15Авг

Впрыск коммон рейл: Система впрыска Common Rail

Содержание

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail – это современная система впрыска дизельных двигателей. Работа системы Common Rail заключается в подаче топлива к форсункам от топливной рампы. Система впрыска была разработана специалистами фирмы Bosch.

Система Common Rail обеспечивает снижение расхода топлива, уменьшает шум работы дизельного двигателя и снижает выброс отработавших газов в атмосферу. Основное преимущество системы Common Rail - широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, чего удалось достичь благодаря разделению процессов создания давления и впрыска.

Устройство системы впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет собой контур высокого давления  системы питания дизельного двигателя. Дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail состоит из: топливного насоса высокого давления (ТНВД), дозирующего клапана, регулятора давления топлива, топливной рампы и форсунок.

Все элементы объединены топливопроводами.

1 - топливный бак; 2 - топливный фильтр; 3 – топливный насос высокого давления; 4 – топливопроводы; 5 - датчик давления топлива; 6 - топливная рампа; 7 - регулятор давления топлива; 8 – форсунки; 9 - электронный блок управления; 10 - сигналы от датчиков; 11 - усилительный блок.

ТНВД предназначен для образования высокого давления топлива в топливной рампе. На современных автомобиля применяют ТНВД плунжерного типа. Регулятор давления изменяет подачу топлива к ТНВД в зависимости от режима работы двигателя.

Дозирующий клапан топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа служит для накопления и поддержания высокого давления топлива, балансировки колебаний давления, распределения топлива по форсункам.

Форсунка - элемент системы впрыска, который отвечает за впрыск топлива в камеру сгорания двигателя.

Форсунки соединены с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе Common Rail применяются пьезофорсунки и электрогидравлические форсунки.

Управление системой впрыска Common Rail осуществляет электронная система управления в дизеле, которая состоит из датчиков электронного управления.

Основные исполнительные механизмы системы впрыска Common Rail: форсунки, дозирующий клапан и регулятор давления топлива.

Как работает система впрыска Common Rail

На блок управления двигателя подается сигнал от датчиков, благодаря которым регулируется необходимое количество топлива, которое подается топливным насосом высокого давления через клапан дозирования топлива. ТНВД накачивает топливо в топливную рампу.

В определенный момент блок управления двигателем подает команду открытия клапана форсунки. Таким образом, блок управления управляет системой впрыска в зависимости от режимов работы двигателя.

Чтобы добиться высокой эффективности работы двигателя в системе Common Rail применяют многократный впрыск топлива на протяжении одного цикла работы двигателя.

Виды впрысков: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

  • два предварительных впрыска - на холостом ходу;
  • один предварительный впрыск - при повышении нагрузки;
  • предварительный впрыск не производится - при полной нагрузке.

Основной впрыск реализует работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для регенирации сажевого фильтра за счет повышения температуры отработавших газов.

Система следует следующему принципу, чем выше давление, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за один и тот же промежуток времени, что приведет к увеличению мощности.

Система впрыска Common Rail. Описание. Принцип работы

В настоящее время для дизельных двигателей используют новую систему впрыска Common Rail. Система работает за счет подачи топлива от общего аккумулятора к форсункам. Система разработана специалистами известной фирмы Bosch. Одним из преимуществ данной системы является значительное снижение расходов на топливо и в свою очередь токсичных веществ.

  Появилась возможность регулировать давление топлива и начало впрыска, а также снизить шум.

В основе конструкции системы Common Rail является контур высокого давления, который устанавливается на дизельный двигатель. Особенностью такой системы является непосредственно впрыск дизельного топливо в камеру сгорания. Система Common Rail состоит из нескольких устройств:
1.    Насос давления для топлива;
2.    Клапан для дозировки топлива;
3.    Контрольный клапан;
4.    Топливная рампа;
5.    Форсунки;
6.    Проводы для топлива.

ТНВД (насос высокого давления топлива) создает высокое давление топлива, которое подается к топливному насосу. Клапан и насос высокого давления помещены в оду конструкцию. Для управления уровнем давления топлива используется специальный регулятор. Давление можно регулировать в зависимости от нагрузи на двигатель. Регулятор находится в рампе для топлива. Он предназначен для:

•    Регулирования давления и накопления топлива;
•    Снижение колебаний давления, которые происходят от подачи ТНВД;
•    Распределителем топлива по форсункам.

Форсунка (на фотографии) выполняет роль элемента системы для непосредственного впрыска топлива в топливную рампу. Проводы предназначены для связи форсунки с топливной рампой. Система состоит из электрогидравлического форсунка и пьезофорсунка.

Электрогидравлическая форсунка впрыскивает топливо с помощью электромагнитного клапана. Пьезофорсунка работает на пьезокристаллах которые значительно повышают качество роботы форсунки.

Система управления Common Rail включает в себя такие элементы управления

•    Блок управления;
•    Системные механизмы двигателя;
•    Датчики управления (датчики температуры, давления, холла).
•    И др.

К основным механизмах роботы системы относятся:
•    Насос-форсунки;
•    Клапан для дозирования топлива;
•    Регулятор уровня давления топлива.

Принцип роботы системы Common Rail

Блок управления двигателем получает сигналы от датчиков и определяет количество, которое необходимое. Как только блок управления определил нужное количество, топливный насос увеличивает давления и тем самим накачивает топливо в рампу.  Топливо находится в этот момент под определенным давлением, которое обеспечивает регулятор.

Единовременно подается сигнал от ECU к форсункам для начала впрыскивания и обеспечения продолжительности открытия клапана. Блок управления может корректировать параметры системы, для правильно работы впрыска. С целью получения лучшей производительности двигателя, впрыск производится многократно в течении определенного времени. Различают предварительный впрыск, основной и дополнительный.

Предварительный впрыск предназначен для повышения температуры и давления для лучшего сгорания топлива, а также для снижения шума и выбросов токсичных газов.

Существует 3 способа предварительного впрыскивания:
1.    На холостом ходу производится - два предварительных впрыска;
2.    При повышенной нагрузки – один предварительный впрыск;

3.     При полной нагрузке – предварительный впрыск не производится.
Основной впрыск является основой роботы дизельного двигателя.
Дополнительный впрыск предназначен для повышения температуры обработанных газов и сажи.

С годами система Common Rail развивалась и увеличивала уровень давления впрыска топлива:
1.    Первый уровень 140 МПА, с 1999 года;
2.    Другой уровень 160 МПА, с 2001 года;
3.    Третий уровень 180МПА, с 2005 года;
4.    Четвертый уровень 220 МПА, с 2009 года;
Реализовать большую мощность и впрыснуть как можно больше топлива за небольшой промежуток времени можно с увеличением уровня давления.

Видео - описание системы Common Rail фирмы Bosh для коммерческих автомобилей

 

Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей грузовых авто - достаточно непростое занятие. Если нужен ремонт грузовых автомобилей - обращайтесь только к профессионалам.

  • < Назад
  • Вперёд >

Common Rail-что , зачем и почему

СИСТЕМА ДИЗЕЛЬНОГО ВПРЫСКА COMMON RAIL

Устройство и принцип действия

Система Common Rail – это система впрыска топлива под высоким давлением. Ее называют также аккумуляторной системой впрыска. Понятие «Common Rail» означает дословно «общая рейка» или «общая рампа», под которой подразумевается общий для всех форсунок топливный аккумулятор высокого давления. В этой системе разделены процессы подачи топлива под высоким давлением и процессы впрыска. Необходимая для впрыска подача топлива под высоким давлением производится специальным насосом высокого давления. Топливо накапливается в аккумуляторе высокого давления, из которого оно подводится через короткие трубопроводы к форсункам. К преимуществам системы Common Rail относятся: практически свободный выбор давления впрыскивания для каждого режима работы двигателя,  возможность впрыска топлива под высоким давлением при низких частотах вращения вала двигателя и при частичных нагрузках, управляемое начало впрыска с подачей предварительной дозы, отделенной от основной порции топлива.

Устройство

Топливная система состоит из двух контуров: контура низкого давления, включающего электронасос в топливном баке, компенсационный бачок, топливный фильтр и шестеренный насос, и контура высокого давления, включающего насос высокого давления, аккумулятор (Rail), форсунки и предохранительный клапан.

Включенные в контур низкого давления электронасос и шестеренный насос обеспечивают подачу топлива из бака через компенсационный бачок и фильтр к насосу высокого давления. Этот насос подает топливо в аккумулятор (Rail) под высоким давлением, необходимым для впрыска топлива. Из аккумулятора высокого давления топливо поступает к форсункам, через которые оно впрыскивается в камеры сгорания двигателя.

Дизельная форсунка с электронным управлением

Форсунки предназначены для впрыска топлива в камеры сгорания в нужном количестве и в нужный момент. Они управляются блоком управления топливной системой дизеля с непосредственным впрыском. В исходном состоянии форсунка закрыта. Ее электромагнитный клапан при этом обесточен. Якорь электромагнитного клапана прижимается пружиной к его седлу. Игла распылителя форсунки прижимается к ее седлу силой давления топлива, действующего на поршень мультипликатора сверху, и превышающей силу давления, действующую на значительно меньшую площадь иглы снизу.

Впрыск топлива производится по команде блока управления системой впрыска дизеля. При этом на электромагнитный клапан подается напряжение. Как только создаваемое электромагнитом усилие превышает силу затяжки пружины клапана, якорь электромагнита поднимается, открывая выпускной дроссель.

В результате топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль. Впускной дроссель препятствует быстрому уравниванию давлений в топливоподводящем канале и в камере управления. При этом сила давления, действующая на поршень мультипликатора, снижается до уровня, при котором она преодолевается силой давления на иглу распылителя. В результате игла поднимается и начинается впрыск топлива. Впрыск топлива заканчивается, как только блок управления системой впрыска дизеля прекращает подавать напряжение на электромагнитный клапан форсунки. При этом электромагнитный клапан обесточивается. Пружина электромагнитного клапана вновь прижимает его якорь к седлу, перекрывая сливной дроссель.

Давление топлива в камере управления повышается до его уровня в аккумуляторе. При этом давление в камере управления равно давлению, действующему на иглу распылителя.

Это означает восстановление равенства давлений топлива в камере управления и в контуре высокого давления. Ввиду большей площади поршня мультипликатора действующая на него сила вызывает посадку иглы распылителя на ее седло. Таким образом процесс впрыска заканчивается, после чего игла распылителя остается неподвижной.

Дизельный топливный насос высокого давления — ТНВД

Дизельный топливный насос высокого давления или сокращённо ТНВД необходим для создания высокого давления дизельного топлива до 1700 бар. На валу насоса высокого давления находится эксцентрик. Вращение эксцентрика преобразуется посредством установленной на нем шайбы в возвратно-поступательное движение плунжеров трех насосных элементов.

При движении плунжера в направлении к валу увеличивается объем надплунжерного пространства и соответственно уменьшается давление в нем. При этом топливо, подаваемое шестеренным насосом под давлением, поступает через впускной клапан в надплунжерное пространство.

С началом движения плунжера от эксцентрикового вала происходит повышение давления топлива в надплунжерном пространстве. В результате тарелка впускного клапана прижимается к его седлу, перекрывая выход топлива из надплунжерного пространства. Дальнейшее перемещение плунжера сопровождается нарастанием давления топлива. При повышении давления в надплунжерном пространстве до его величины в аккумуляторе открывается выпускной клапан, через который топливо поступает в контур высокого давления.

Причины неисправности форсунок Common Rail

Форсунки системы Common Rail относят к наиболее продвинутой системе подачи топлива для дизельных двигателей. Но периодически и им необходимо проводить плановый ремонт. Сбой в работе форсунок может произойти по следующим причинам:

  1. Износ детали. Срок работы форсунки Common Rail примерно 150 000-200 000 км.
  2. Качество топлива. Наличие в нём воды, присадок, а порой и бензина.
  3. Неправильная эксплуатация, замена и ремонт форсунок.

Наиболее часто у форсунок из строя выходят — клапан-мультипликатор и распылитель. Точную причину сбоя в работе форсунки помогут определить только в сервисном центре. Самостоятельно показания к ремонту можно понять по следующим факторам:

  • Двигатель долго заводится, особенно в прогретом состояние;
  • «Троит» двигатель;
  • Повышенная дымность выхлопа;
  • Повышенный расход топлива.
  • Уменьшение тяги дизельного двигателя.

Оборудование необходимое  для проведения ремонтных работ

Далеко не последнюю роль на обеспечение качества проводимого ремонта оказывают инструменты, применяемые при ремонте форсунок систем Common Rail, а так же специальные стенды для проведения диагностики форсунок Common Rail на основании тест-плана завода изготовителя. Для этих задач мы предлагаем безмензурочный стенд CR305, который позволяет произвести диагностику по всем возможным режимам работы форсунки на основании тест-плана завода изготовителя. Режимы: leak test — проверка герметичности форсунок, VL test — проверка открытия давления и объема топлива , LL test — проверка максимального давления и объема топлива, VE test — проверка  давления и объема топлива по параметрам. Стенд CR 305, укомплектован всем необходимы для работы с любым типом форсунок Bosch, Delphi, Siemens, Denso с верхним и боковым подводом топлива. Так же для проведения предварительной (первичной) диагностики форсунок существуют комплекты CRtest, которые позволяют определить состояние форсунки и возможность ее последующей диагностики на безмензурочном стенде и ее ремонтопригодности. Если у Вас есть стенд для ТНВД, можно приобрести специальную оснастку для систем Common Rail и проводит диагностику непосредственно на стенде для ТНВД.  После определения неисправности форсунок производится ремонт. На этапе ремонта понадобится специальные наборы инструментов для разборки/сборки форсунок, специальные индикаторные головки для измерения хода анкера. Стапель для удобства работы с форсункой. Все это оборудование представлено в разделе «Инструмент для Common Rail». Так же Вы можете увидеть варианты диагностики и способы применение оборудования в разделе «Видео».

Топливная система Common Rail. Что такое Common Rail? -

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ, которые предъявлялись к дизельным двигателям.

В данной статье узнаем, что такое топливная система впрыска Common Rail, устройство и принцип работы.

Что такое Common Rail?

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин Common Rail можно перевести как "общая магистраль". Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает почти на 40 процентов.

Это не все достоинства. Было отмечено уменьшения шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля был увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и на данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой впрыска.

К недостаткам Common Rail относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему, которая выполнена с большой точностью, управляемые электроникой форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях Common Rail использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы Common Rail

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Особенностью системы Common Rail стало использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование здесь принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания.

Устройство системы Common Rail

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления, контура высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса высокого давления (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла высокого давления (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. Аккумуляторный узел представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления Common Rail получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос высокого давления подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с аккумуляторным узлом отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в аккумуляторном узле топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Будущее системы Common Rail

Благодаря высокой точности электронного управления и высокому давлению впрыска, сгорание топлива в двигателе происходит с максимальной отдачей, что соответствует оптимальной работе двигателя. На каждом из режимов работы двигателя достигается оптимальные результаты. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопных газов. 

Система Common Rail повлекла развитие дизельных двигателей, т.к. обладает значительным потенциалом. Ведь мы знаем, что экологические нормы по токсичности повышаются постоянно и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы. Топливная система Common Rail использовалась на Nissan Primera, Nissan Almera, Nissan X-trail, Nissan Patrol и Nissan Navara

Специалисты автотехцентра Nissan имеют богатый опыт диагностики и ремонта дизельныйх двигателей и ТНВД.

Звоните и приезжайте - 8 (912) 220-85-27

Топливная система Сommon Rail: принцип работы впрыска, двигателя

Система Сommon Rail стала огромным шагом вперед в развитии дизельных двигателей. Рассмотрим принцип работы системы впрыска, а также преимущества и недостатки двигателей с Коммон рейл.

Принципиальное отличие

В отличие от системы распределительного типа, где форсунки открываются при определенном давлении и впрыскивают строго отведенную ТНВД порцию топлива, Сommon Rail предполагает подачу дизельного горючего ко всем форсункам от общего аккумулятора – топливной рамы (common rail с англ. – общая магистраль). Основная роль ТНВД – нагнетание горючего под высоким давлением в топливную рампу, тогда как за впрыск топлива отвечает ЭБУ двигателя. Момент начала впрыска, количество подаваемого топлива и количество впрысков за цикл регулируется моментом и временем открытия форсунок.

Устройство

Желтым цветом показан контур низкого давления, красным – контур высокого давления, коричневым – обратный слив топлива в бак.

  1. Топливоподкачивающий насос.
  2. Топливный фильтр.
  3. Топливный насос высокого давления.
  4. Клапан дозировки.
  5. Датчик давлений топлива в рампе.
  6. Аккумулятор высокого давления – топливная рейка.
  7. Регулятор давления (контрольный клапан).
  8. Инжекторы.

Расширенная схема системы питания позволяет понять, какие датчики, исполнительные механизмы и агрегаты задействованы в работе двигателя с системой впрыска Сommon Rail.

Сommon Rail в действии

Топливный насос низкого давления (его роль может выполнять подкачивающая секция, расположенная в корпусе ТНВД либо электрический насос в топливном баке) подает топливо под давлением 2,6-7 бар к ТНВД, в котором и происходит нагнетание давления топлива. При прокрутке двигателя стартером ТНВД способен создавать давление 500-600 бар. После запуска двигателя эта величина вырастает до 1300-2000 бар.

В рейке постоянно поддерживается оптимальное давление, величина которого контролируется с помощью датчика давления, лишнее топливо сбрасывается регулятором в магистраль обратного слива. Регулятор может располагаться в топливной рейке либо в корпусе ТНВД. Дополнительно в рейке может быть вмонтирован клапан экстренного сброса топлива, предотвращающий разрыв рейки в случае нештатной ситуации. Также для более точной работы в некоторых системах в топливную рампу вмонтирован датчик температуры топлива. В некоторых вариантах системы можно встретить отдельную форсунку, использующуюся для увеличения дозировки топлива и прожига сажевого фильтра, в других системах работа двигателя в режиме прожига достигается изменением ЭБУ момента впрыска и количества подаваемого в цилиндры дизеля.

Форсунки

Под давлением топливо подается к форсункам, которые могут быть 2 видов.

  • Электрогидравлические. Представляют собой обычные электромагнитные форсунки, поднятие иглы распылителя и подача топлива в которых осуществляется после подачи напряжения на электромагнитный клапан. Электромагнитные форсунки очень надежные и имеют высокий уровень ремонтопригодности.
  • Пьезоэлектрические. Пьезокристалл при подаче на него напряжение очень быстро расширяется, позволяя игле подыматься в 3-4 раза быстрее, нежели в случае с электромагнитной форсункой. Это повышает быстродействие форсунки, благодаря чему за такт можно осуществить большее количество впрыска дизеля в камеру сгорания, а также точнее отмерить подаваемую порцию горючего. Но сложность конструкции оборачивается меньшим ресурсом и трудностями в ремонте.

ТНВД

Топливная система Сommon Rail была разработана специалистами компании Bosch, которой и принадлежит основная доля рынка дизельных систем впрыска. На данный момент существует 5 генераций ТНВД Bosch системы Сommon Rail.

  • СР1 – трехплунжерный ТНВД с подкачивающей секцией, расположенной в баке. Насос лишен клапана дозирование топлива, его функцию выполняет регулятор давления, вмонтированный в рейку (отличительная черта систем с СР1). Чаще всего СР1 комплектуются электромагнитными форсунками.
  • СР1Н – усовершенствованный вариант СР1. Вместо подкачивающего насоса в баке, в корпус ТНВД вмонтирована механическая подкачивающая секция. Главная особенность – наличие клапана регулировки количества топлива, нагнетаемого в рейку. По сравнению с СР1, обеспечивает большое давление – 1600-1800 бар. Также большая эффективность достигается за счет возможности принудительного отключения одного из плунжеров, когда в большом количества горючего нет необходимости.
  • СР2 – ТНВД, предназначенные для тяжелого коммерческого транспорта.
  • СР3. Отличительная черта – количество нагнетаемого топлива регулируется не в контуре высокого давления, а еще на подходе к плунжерам путем контроля объема топлива, подаваемого к насосу. СР3 имеет механическую топливоподкачивающую секцию (варианты с электронасосами крайне редки). Двигатели с ТНВД СР3 оснащались только пьезоэлектрическими форсунками CRI 3.
  • СР4. ТНВД имеет две модификации: одноплунжерный CP 4.1 (создаваемое давление – 1800 бар) и 2-плунжерный CP 4.2 (максимальное давление – 2000 бар). ТНВД имеет встроенный регулятор давления и механическую секцию низкого давления (5 бар). Большинство двигателей с СР4 оснащаются пьезофорсунками, но существуют системы и с электрогидравлическими инжекторами.

Помимо Bosch, производством компонентов и усовершенствованием системы Сommon Rail занимаются Delfi (Lukas), Densо и др.

Управление

Посредством данных, полученных от датчика положения педали газа, ЭБУ понимает желаемый водителем уровень крутящего момента. Считывая данные с ДВКВ, ДВРВ, ДМРВ, ДТОЖ, датчика наддува, датчика температуры топлива в рампе, электронный блок управления двигателем оценивает фактическую режимную нагрузку на мотор и решает, в какой момент нужно подать сигнал на форсунки и сколько топлива впрыснуть в цилиндры за цикловую подачу.

В чем секрет эффективности

Разделение цикловой подачи на такты и впрыск топлива под большим давлением – два факторы, обеспечивающие дизельным двигателям с впрыском Сommon Rail мощность, экономичность и дружелюбность к окружающей среде.

ТНВД распределительного типа с электронным управлением, не говоря уже о полностью механических насосах, подавали дизель в цилиндры большими порциями и под сравнительно малым давлением (к примеру, ТНВД Bosch VE мог выдать всего 700 бар при 2400 об/мин). Увеличение давления при распылении позволяет разбить топливо на более мелкодисперсные частицы, увеличив тем самым площадь контакта частиц дизеля с окислителем – кислородом. Чем меньше распыляемые частицы топлива, тем они быстрее нагреваются и, как следствие, эффективней сгорают. В результате мы получаем большую мощность двигателя, как так топливо сгорает практически полностью, высвобождая большее количество энергии, и меньший расход топлива. В случае с единым аккумулятором нет прямой зависимости между оборотами двигателя и давлением топлива в рампе, поэтому даже на холостых оборотах давление достаточное для качественного распыления.

Деление цикловой подачи на такты означает, что за такт впуска форсунка успевает впрыснуть топливо не один, а несколько раз (от 2 до 7 в современных системах). Различают:

  • предварительный впрыск – предназначен для поднятия температуры в камере сгорания и лучшего возгорание основного впрыска, на который и приходится большая доля дизельного топлива;
  • основной впрыск;
  • дополнительный впрыск – может быть использован для прожига сажевого фильтра.

Разделение цикловой подачи позволяет уменьшить характерный шум работы дизельного двигателя, так как давление в камере сгорания нарастает постепенно, поэтому характерный взрыв ТПВС в камере происходит мягче. Количество впрысков определяется ЭБУ и зависит от многих параметров (режима работы двигателя, нагрузки, температуры ОЖ и т.д.).

Преимущества и недостатки

Основные достоинства дизельных ДВС с впрыском Сommon Rail:

  • экономичность;
  • приемистость двигателя (эластичность), мощность;
  • уменьшение вибраций, шума;
  • экологичность.

Как бы это странно не прозвучало, но система впрыска с топливной рейкой не имеет явных недостатков, так как назвать минусом требовательность к качеству топлива было бы неправильно. Согласитесь, что это скорее проблема АЗС и контролирующих органов, нежели системы впрыска дизельного двигателя. Отрицательными моментами могут стать лишь конструктивные особенности ТНВД, форсунки или датчиков той либо иной модели. К примеру, некоторые насосы имеют довольно мягкий алюминиевый корпус, поэтому со временем они начинают гнать стружку, появление которой чрева выходом из строя форсунок и ускоренным износом ТНВД. Также всем известно, что пьезоэлектрические форсунки имеют меньший ресурс и часто не поддаются ремонту.

При эксплуатации дизельного двигателя с системой Сommon Rail следует помнить о высоких требованиях к качеству топлива и строгом соблюдении периодичности замены фильтров.

Система впрыска COMMON RAIL для дизельных двигателей

Системы впрыска Common Rail для дизельных двигателей, разработанные фирмой “Бош”, в последнее время все более привлекают внимание производителей. Такие системы, в частности, предлагает фирма “Мерседес-Бенц” (система «CDI»). Однако фирма “Мерседес” была не первой, которая обратилась к этой передовой технологии. Экспериментальные работы ранее проводились концерном “Фиат” совместно с фирмой “Бош” для новой модели “Альфа 156”. Разработками систем «Common-Rail» занимается также немецкий концерн «Сименс» (Siemens AG) совместно со швейцарской фирмой DUAP AG.

Принцип работы системы аналогичен принципу многоточечного впрыска у бензиновых двигателей. Количество впрыскиваемого в цилиндр топлива определяется давлением и временем открытия форсунок. Давление впрыска создается независимо от числа оборотов двигателя и может варьироваться в широком диапазоне (примерно от 250 до 1350 бар). Управление впрыском при помощи быстро закрывающегося магнитного клапана позволяет получить также многоступенчатый впрыск, а именно это и нужно конструкторам, чтобы дизельный двигатель с прямым впрыском работал плавно и имел низкую токсичность выхлопа.

Система впрыска “Common-Rail” подразделяется на две части – низкого и высокого давления. Топливоподкачивающий насос засасывает топливо через устройство предварительного подогрева и главный фильтр и под давлением примерно 3,5 бар подает его через клапан отсечки к насосу высокого давления. Устройство предварительного подогрева – оно служит для бесперебойной работы двигателя в зимнее время – и охладитель топлива объединены в единый узел. Энергия для подогрева топлива берется от охлаждающей жидкости или соответственно, наоборот, энергия топлива при его охлаждении отводится в охлаждающую жидкость. Топливоподающий насос приводится в действие от распределительного вала двигателя. Давление подачи регулируется встроенным в насос клапаном с пружиной, излишки топлива отводятся обратно к входу в насос. Отсечной клапан – он прерывает поток топлива к ТНВД – используется только для аварийной остановки двигателя. При этом на клапан подается напряжение, в обесточенном состоянии проход для топлива открыт. Двигатель может отключиться через форсунки или через клапан регулировки давления.

 

Рис. 1.

Дизельная система впрыска Common-Rail:

а-схема системы Common-Rail; б-магнитный клапан управления форсунки; 1-топливоподкачивающий насос; 2-охладитель топлива; 3-ТНВД; 4-устройство предварительного подогрева топлива; 5-главный топливный фильтр; 6-топливный бак; 7-датчик давления в центральном магистральном трубопроводе; 8-клапан регулировки давления; 9-клапан отсечки; 10-форсунка; 11-центральный магистральный трубопровод; 12-возврат просачивающегося топлива; 13-магнитный клапан с круглым седлом; 14-распределительный поршень; 15-пружина; 16-распылитель; 17-подвод высокого давления

Часть высокого давления служит для аккумулирования и регулирования необходимого давления топлива. Для этого ТНВД, приводимый в действие от распределительного вала выпускных клапанов, независимо от потребности двигателя подает топливо в центральный магистральный трубопровод 11. Давление в этой центральной магистрали регулирует электрический клапан 8, а работой управляет блок управления двигателя (на рис. 1 не показан). Величина открытия клапана определяется силой тока, подаваемого на него. Это значит, что при высокой силе тока в системе создается высокое давление и наоборот. Излишки топлива отводятся через возвратный трубопровод В. Мембранный датчик давления 7 посредством изменения своего сопротивления измеряет давление в центральном магистральном трубопроводе и передает эту информацию в форме сигналов напряжения в блок управления. Через центральный магистральный трубопровод топливо подается к форсункам, при этом центральная магистраль вместе с соответствующими напорными трубопроводами выполняет задачи сглаживания колебаний давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи топлива и большой «потери» топлива при впрыске.

Форсунки - основной элемент системы. В системе Common Rail открытие и закрытие форсунок не зависит от угла поворота коленчатого вала двигателя. При этом магнитный клапан 13 (см. рис. 1 б) не открывает непосредственно форсунку, а только управляет созданным ТНВД давлением в форсунке. Давление в форсунке при этом создается с обеих сторон распределительного поршня 14: вверху через большое шаровое сечение, и внизу – через меньшее кольцевое сечение. В результате, из-за разницы в площади сечений, когда на магнитный клапан не подается электроток, игла распылителя 16 прижата к своему седлу, и топливо не впрыскивается в цилиндр. Когда на магнитный клапан подается напряжение, его шарик поднимается со своего седла, освобождая, таким образом, на время, пока имеется напряжение, отверстие дросселя. Через это отверстие топливо по возвратному топливопроводу сливается в бак. Чтобы перекрыть давление над распределительным поршнем, необходим второй дроссель, размеры которого точно согласованы с размерами первого. Второй дроссель установлен в зоне подвода высокого давления к верхней части форсунки. В результате, при поднятии шарика магнитного клапана 13 давление в верхней части форсунки соответственно уменьшается. Таким образом, сила, действующая на нижнее кольцевое сечение, “перевешивает”, и игла форсунки поднимается, освобождая проход топлива к отверстиям распылителя. Необходимое для работы клапана высокое напряжение создается в блоке управления двигателя конденсаторами высокого напряжения, т.е. время подачи напряжения на их магнитные клапаны также определяется блоком управления.

В возвратный топливопровод встроен охладитель топлива, так как в результате сильного сжатия топливо может разогреться до 130оС. Теплота отводится к охлаждающей жидкости, которая перед входом в охладитель топлива дополнительно охлаждается в низкотемпературном радиаторе.

Последние разработки систем “Common-Rail” фирмы «Сименс» отличаются использованием новейших пьезогидравлических форсунок. Время их срабатывания при подаче напряжения составляет всего 0,1 ?с, уменьшено также так называемое «мертвое» время, т. е. время, требующееся на перемещение подвижных частей. В этих форсунках использованы пьезо-соленоиды на керамической основе.

В системах с пьезогидравлическими форсунками происходит более точное дозирование очень малых доз впрыскиваемого топлива, более точно и четко реализуется начало впрыска топлива.

30 Ноября 2010

Common Rail

Устройство и работа системы Common Rail ( Коммон Рейл, CR )

В последние годы люди стали больше задуматься о проблемах экологии. Создаются новые законы, разрабатываются схемы защиты окружающей среды, ужесточаются требования. Не обошло это и конструкторов двигателей внутреннего сгорания. До недавних пор особенно плохо дело обстояло с дизельными моторами, выхлопы которых угрожали здоровью человека и всему, что его окружает.

Перспективное направление разработок в области экологии – постоянное совершенствование системы впрыска. Так удается корректировать степень сгорания топлива, в результате чего выхлопу достается минимальное количество токсинов. Настоящий прорыв в области сделали разработчики немецкого концерна BOSH. Им удалось создать инновационную систему подачи топлива, которую назвали Common Rail. Экология выходит на первый план.

Конструктивные решения Коммон Рейл

Система Common Rail позволила добиться удивительных показателей, которые на первый взгляд кажутся неправдоподобными: уменьшение расхода топлива на 15% с сопутствующим увеличением мощности мотора на 40%.

Уже название системы подачи топлива говорит само за себя: «common rail» - «общая магистраль». Теперь топливный контур подает горючее напрямую в цилиндры, используя крайне высокое давление. Еще у Common Rail есть другая отличительная черта: то самое давление с моментом впрыска топлива поддается широкой регулировке.

Система Common Rail состоит из следующих конструктивных элементов:

Название элемента

Функция

Особый плунжерный насос

обеспечивает установленное давление в системе

Клапан

дозирует подачу горючего к насосу

Регулятор давления

регулирует уровень давления, значение которого зависит от текущей эксплуатации двигателя

Топливная рампа

важнейший элемент, отвечающий за:

  • удержание топлива перед его впрыском в специально отведенном месте;
  • регулировку уровней давления, избавление системы от губительных резких перепадов;
  • передачу топлива форсункам по заданной программе

Форсунки Common Rail

непосредственный впрыск горючего в топливные цилиндры

Топливопроводы

соединительная функция (объединяют систему Common Rail воедино)

Принцип работы  CR

Электронный блок управления

Система Common Rail богата автоматизированными элементами. «Сердцем» является электронный блок управления (ЭБУ), который обрабатывает информацию с многочисленных датчиков, распределенных по всем узлам. В нужный момент времени (при поступлении сигналов) ЭБУ подает управляющие команды, которые влияют на поведение системы в целом. Важность данного элемента трудно переоценить. Если он выйдет из строя, под угрозой окажутся не только экология и расход горючего, но и исправная работа всего двигателя.

Фильтрация

Common Rail сильно зависит от качества топлива и его чистоты, бесперебойной подачи. Поэтому из бака солярку «забирает» специальный насос с фильтром. Это контур низкого давления. Только после него топливо попадает к плунжерному насосу.

Два вида форсунок

Современные дизельные двигатели оборудуются двумя видами форсунок – электрогидравлическими и пьезоэлектрическими. Рассмотрим каждый из них подробнее:

Характеристика

Электрогидравлическая форсунка

Пьезоэлектрическая форсунка

Исполнительный элемент

электромагнитный клапан

пьезокристалл (его положение зависит от уровня напряжения)

Основные преимущества

низкая стоимость, нет завышенных требований к качеству топлива

быстродействие, высокая надежность

Ремонтопригодность

Устройства от компании BOSH не нуждаются в разборе и ремонте. Сломанный элемент просто меняют на новый

Стоимость на рынке

до $250

от $300

Ресурс

200 000 километров пробега

Послесловие

Система подачи топлива Common Rail – прогрессивная разработка немецких конструкторов. На сегодняшний день она одна из самых надежных, применяется в новых легковых автомобилях с дизельными двигателями. Тем не менее, Common Rail требует от водителя внимательного и бережного обращения. Своевременно проводите техническое обслуживание, используйте качественное топливо, не злоупотребляйте агрессивным стилем езды, и тогда Common Rail прослужит исправно долгие годы.   

с прямым впрыском Common Rail - что такое технология CRDi?

Система прямого впрыска Common Rail (CRDi):

В большинстве современных топливных систем двигателей используется передовая технология, известная как CRDi или Common Rail Direct Injection. И бензиновые, и дизельные двигатели используют общую «топливную рампу», которая подает топливо к форсункам. Однако в дизельных двигателях производители называют эту технологию CRDi, а в бензиновых двигателях - бензиновым прямым впрыском (GDI) или стратифицированным впрыском топлива (FSI).Обе эти технологии имеют схожую конструкцию, поскольку они состоят из «топливной рампы», которая подает топливо к форсункам. Однако они значительно отличаются друг от друга по таким параметрам, как давление и тип используемого топлива.

Кроме того, в системе прямого впрыска Common Rail сгорание происходит непосредственно в основной камере сгорания, расположенной в полости над днищем поршня. Сегодня производители используют технологию CRDi для преодоления некоторых недостатков обычных дизельных двигателей, которые при внедрении были медленными, шумными и низкими по производительности, особенно в легковых автомобилях.

Ниже представлена ​​принципиальная линейная диаграмма CRDi:

Common Rail Direct Injection

Технология CRDi работает в тандеме с ЭБУ двигателя, который получает данные от различных датчиков. Затем он рассчитывает точное количество топлива и время впрыска. Топливная система состоит из более интеллектуальных по своей природе компонентов и управляет ими электрически / электронно. Кроме того, обычные форсунки заменяются более совершенными электромагнитными форсунками с электрическим приводом.Они открываются сигналом ЭБУ в зависимости от таких переменных, как частота вращения двигателя, нагрузка, температура двигателя и т. Д.

Кроме того, в системе Common Rail используется топливная магистраль или, проще говоря, «топливораспределительная трубка», общая для всех цилиндров. Он поддерживает оптимальное остаточное давление топлива, а также действует как общий топливный резервуар для всех форсунок. В системе CRDi топливная рампа постоянно накапливает и подает топливо к форсункам с электромагнитным клапаном под необходимым давлением.Это полностью противоположно насосу впрыска топлива, подающему дизельное топливо через независимые топливопроводы к форсункам в случае конструкции более раннего поколения (DI).

Компоненты системы прямого впрыска Common Rail -

1. Топливный насос высокого давления

2. Общая топливная магистраль

3. Форсунки

4. Блок управления двигателем

Топливная система Common Rail (любезно предоставлена ​​Bosch)

Принцип работы:

Насос высокого давления подает топливо под давлением.Насос сжимает топливо под давлением около 1000 бар или 15000 фунтов на квадратный дюйм. Затем он подает топливо под давлением по трубопроводу высокого давления ко входу топливной рампы. Топливная рампа распределяет топливо по отдельным форсункам, которые затем впрыскивают его в камеру сгорания.

Кроме того, в большинстве современных двигателей CRDi используется система насос-форсунок с турбонагнетателем, которая увеличивает выходную мощность и соответствует строгим нормам выбросов. Кроме того, он улучшает мощность двигателя, реакцию дроссельной заслонки, топливную экономичность и снижает выбросы. За исключением некоторых изменений дизайна, основной принцип и работа технологии CRDi остаются в основном одинаковыми для всех. Однако его производительность в основном зависит от конструкции камеры сгорания, давления топлива и типа используемых форсунок.

Производители используют специальные аббревиатуры, чтобы их дизельные продукты CRDi выделялись среди конкурентов.

SL. Акроним Компания
1 CDI Mercedes Benz
2 CRDi Hyundai
3 CR4 Tata
4 CRDe Mahindra
5 D BMW, Volvo
6 DiCOR Tata
7 DDiS Suzuki
8 D-4D Тойота
9 90 038 DCi Renault, Nissan
10 DI-D Mitsubishi
11 i-CTDi, i-DTEC Honda
12 JTD Fiat
13 VCDi Chevrolet
14 TDC Ford
15 TDI TM Volkswagen

CRDi Сокращения

• TDI ™ - двигатель с прямым впрыском с турбонаддувом - разработан, произведен и зарегистрирован группой Volkswagen и включает турбодизельный двигатель в сочетании с непосредственным впрыском цилиндров.

Посмотреть анимацию двигателя CRDi можно здесь:

Продолжайте читать: Электронный впрыск топлива >>

О CarBikeTech

CarBikeTech - это технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Разница между Common Rail и насос-форсунками

Топливная форсунка - это топливная форсунка.Они все одинаковые, правда? Ну не очень. На самом деле существует множество различных способов сделать процесс сгорания возможным, но два из них, пожалуй, наиболее популярны: насос-форсунки и форсунки Common Rail.

Оба этих типа топливных систем в той или иной форме существуют уже много лет. В частности, насос-форсунки на протяжении десятилетий были популярным выбором для дизельных двигателей. В то время как ранние разработки систем впрыска Common Rail существуют почти так же давно, их популярность только недавно начала расти. Частично это вызвано новыми стандартами выбросов, которым форсунки Common Rail могут соответствовать гораздо легче, чем форсунки других типов.

Хотите больше отличного контента? Загрузите эту бесплатную электронную книгу о топливных форсунках от HHP! & nbsp

Скачать мою электронную книгу !!


Характеристики насос-форсунок и форсунок Common Rail

Хотя их основная функция одинакова - впрыск топлива в цилиндр во время процесса сгорания, эти типы систем работают совершенно по-разному, и точно так же сами форсунки состоят из разных частей.Ниже мы рассмотрим различные функции и проблемы обеих систем.

Насос-форсунка

В насос-форсунках (также обычно называемых «насос-форсунки») каждая форсунка работает независимо, полагаясь на распределительный вал для правильного выбора времени. Инжектор и насос представляют собой единый компонент, что позволяет поддерживать давление топлива внутри самого инжектора перед его впрыскиванием в цилиндр для сгорания.

Из-за того, что она полагается на распределительный вал, эта система не имеет такого же уровня гибкости, как другие типы впрыска, где синхронизация управляется контроллером ЭСУД.Насосные форсунки бывают как электронными, так и механическими, в зависимости от типа двигателя. Поскольку форсунки представляют собой инжектор и насос в одной части, отдельные компоненты сами по себе несколько сложнее.

В системе насос-форсунок топливо не поддерживается под постоянным высоким давлением перед поступлением в форсунки. Скорее, при движении через двигатель он находится под гораздо более низким давлением. Сами форсунки создают повышенное давление топлива перед каждым впрыском из-за их двойной производительности как форсунок и насосов.

Насос-форсунки используют меньшее количество топлива в начале процесса, что приводит к высокоэффективному двигателю с более низким уровнем сажи и выбросов, чем можно было бы достичь с помощью других систем впрыска (за исключением, возможно, системы Common Rail). Но из-за растущей популярности системы Common Rail по какой-то причине маловероятно, что мы увидим много изменений или улучшений в конструкции и работе насос-форсунок в будущем.

Форсунка Common Rail

Форсунки

Common Rail используют топливную рампу высокого давления, которая подает топливо к отдельным форсункам.В отличие от насос-форсунок, рейка поддерживает постоянное высокое давление топлива, необходимое для впрыска. Форсунки сами по себе не изменяют давление топлива, так как оно готово к впрыску, когда втягивается в форсунку. Из-за этого насос является отдельным компонентом, а не частью самого инжектора. Сам инжектор в этом случае имеет немного более простую конструкцию, чем насос-форсунка.

Форсунки в системе Common Rail по большей части являются электронными, в них используются соленоиды, и контроллер ЭСУД контролирует их синхронизацию.В этой системе небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр перед полным впрыском для оптимизации времени и количества топлива. Это помогает сделать двигатель более экономичным в целом. В результате вы также получите больше мощности, уменьшив при этом количество шума и вибраций, производимых двигателем.

Возможности более высокого давления также позволяют повысить эффективность и уменьшить выбросы. Некоторые даже отмечают, что все возможности этой технологии еще не реализованы, что ведет к вероятности дальнейших улучшений общей конструкции и функций в будущем, особенно по мере того, как правила продолжают меняться.

Хотя система впрыска Common Rail производилась гораздо меньше времени, чем другие типы впрыска, ее популярность выросла, и, похоже, это не замедляется. Однако он несет с собой свой уникальный набор проблем.

Это более сложная система в целом, что может привести к более высокой цене, когда дело доходит до замены компонентов. Поскольку он дольше поддерживает топливо под более высоким давлением, это давление влияет на большее количество компонентов. Это может привести к повышенному риску повреждения других компонентов. Он очень чувствителен к загрязнениям, в большей степени, чем другие типы инжекторов. Фактически, одной из основных причин отказа в системах Common Rail является загрязнение топлива, но это одна из наиболее часто игнорируемых. Если вы заметили снижение расхода топлива и думаете, что это может быть связано с проблемой с топливными форсунками Common Rail, вы можете проверить качество топлива.

В конце концов, ваш тип впрыска топлива определяется типом вашего двигателя, и вы ограничены модификациями, внесенными в этот двигатель и его компоненты.Однако хорошо знать, что это за топливная система, чтобы убедиться, что вы получаете для нее подходящие детали.

Если вы покупаете новый двигатель, это важное соображение, которое следует принять во внимание, потому что, хотя двигатель с насос-форсунками может быть дешевле изначально, он может в конечном итоге обойтись вам дороже, поскольку компоненты перестают развиваться и их становится труднее найти. С другой стороны, инжекторный двигатель Common Rail обойдется вам дороже, однако он сэкономит вам деньги на насосе, и все время разрабатываются усовершенствования.

Есть вопросы по форсункам? У нас есть ответы! Позвоните нам по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с одним из наших сертифицированных специалистов по продажам! Мало времени? Вы также можете запросить расценки онлайн.


Отредактировано 16 августа 2019 г.

DENSO разрабатывает новую дизельную систему Common Rail с самым высоким в мире давлением впрыска | Новости

- Повышенная топливная эффективность и более чистые выбросы выхлопных газов -

KARIYA (Япония) - Глобальный поставщик автомобилей DENSO Corporation разработала новую систему впрыска дизельного топлива Common Rail (DCR) с самым высоким * в мире давлением впрыска - 2500 бар.Основываясь на исследованиях DENSO, новая система может помогают повысить эффективность использования топлива до 3 процентов, а также снизить содержание твердых частиц (ТЧ) до 50 процентов и оксидов азота (NOx) до 8 процентов. Это сравнивается с системой DENSO предыдущего поколения. Новая система DCR выйдет на рынок позже в этом году на легковых, коммерческих, сельскохозяйственных и строительных машинах по всему миру.

* Для дизельных систем впрыска Common Rail, состоящих из инжектора, топливного насоса и Common Rail.

«Наша новая дизельная система Common Rail поможет повысить топливную эффективность и соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов, которые становятся все более строгими во всем мире, особенно в Европе, Японии и США», - сказал Юкихиро Шинохара. исполнительный директор подразделения дизельных двигателей DENSO.

Улучшенная конструкция конструкции для снижения рабочей нагрузки топливного насоса:

  • В системе Common Rail часть топлива, подаваемого от топливного насоса к форсункам, используется для таких целей, как компоненты системы смазки.
  • Это топливо затем возвращается обратно в топливный бак, что создает дополнительную нагрузку на топливный насос, вместо того, чтобы впрыскивать его в камеры сгорания двигателя.
  • За счет улучшения конструкции форсунки, топливного насоса и системы Common Rail компания DENSO значительно снизила нагрузку на топливный насос, уменьшив количество топлива, которое отправляется обратно в топливный бак, примерно на 90 процентов.

Более высокое давление впрыска:

  • Для создания более высокого давления впрыска топлива компания DENSO переработала компоненты и применила новые материалы.
  • Эти изменения позволили топливу распыляться на более мелкие капли, что улучшило воспламенение топлива и эффективность сгорания, что привело к повышению экономии топлива и более чистым выбросам выхлопных газов.

Размер имеет значение:

  • Поскольку автопроизводители имеют ограниченное пространство для интеграции компонентов, DENSO смогла разработать и изготовить топливный насос, аналогичный по размеру, но более эффективный, чем предыдущая система.
  • Компания DENSO смогла добиться этого за счет снижения нагрузки на топливный насос.

Первая коммерциализация дизельных систем Common Rail:

  • DENSO первой в мире начала коммерциализацию дизельных систем Common Rail в 1995 году.
  • В 2002 году DENSO предложила систему Common Rail на 1800 бар, самую высокую в мире систему впрыска. давление в то время.
  • В 2008 году DENSO выпустила на рынок модель на 2000 бар.
  • В 2012 году DENSO выпустила на рынок первую в мире систему управления двигателем под названием Intelligent-Accuracy Refinement Technology (i-ART), в которой форсунки имеют встроенный датчик давления для измерения давления впрыска топлива в реальном времени и управления топливом. количество и время впрыска каждого инжектора.

Будущее развитие:
DENSO работает над разработкой и коммерциализацией дизельной системы Common Rail на 3000 бар. Компания продолжит разработку продуктов и технологий, которые помогут улучшить характеристики автомобилей с дизельным двигателем, чтобы уменьшить их воздействие на окружающую среду.

О дизельных системах Common Rail:

  • Дизельная система Common Rail - это основная система впрыска топлива для дизельных двигателей.
  • Топливо, которое сильно сжимается топливным насосом, хранится в аккумуляторе, называемом Common Rail.
  • Затем он распыляется через форсунки с электрическим управлением в камеры сгорания.
  • Хранение сильно сжатого топлива в общей топливной рампе не только дополнительно увеличивает давление топлива, но также регулирует давление впрыска топлива и синхронизацию без влияния скорости вращения двигателя.

Корпорация DENSO со штаб-квартирой в Кария, префектура Аити, Япония, является ведущим мировым поставщиком передовых технологий, систем и компонентов для автомобильной промышленности в области охлаждения, управления трансмиссией, электроники, информации и безопасности.Его клиенты включают всех основных автопроизводителей мира. По всему миру компания имеет более 200 дочерних и зависимых компаний в 36 странах и регионах (включая Японию) и насчитывает более 130 000 сотрудников. Консолидированные мировые продажи за финансовый год, заканчивающийся в марте 31 августа 2013 г., составила 38,1 млрд долларов США. В прошлом финансовом году DENSO потратила 9,4% своих глобальных консолидированных продаж на исследования и разработки. Обыкновенные акции DENSO торгуются на фондовых биржах Токио и Нагоя. Для получения дополнительной информации перейдите на www.denso.com/global/en/, или посетите наш веб-сайт для СМИ по адресу www.densomediacenter.com


Новая система Common Rail
(Слева: топливный насос, форсунка и Common Rail)

Рынок дизельных систем впрыска Common Rail | 2020-2027 | Отраслевой отчет

Объем отчета

Рынок дизельных систем впрыска Common Rail сегментирован по типу автомобиля, типу топливной форсунки и географическому положению.

Тип автомобиля
Легковые автомобили
Легкие коммерческие автомобили
Тяжелые коммерческие автомобили
Тип топливной форсунки
Обычный соленоид
Пьезоэлектрический инжектор
География
Северная Америка
США
Канада
Мексика
Остальная часть Америки
Европа
Германия
Великобритания
Франция
Res т Европы
Азиатско-Тихоокеанский регион
Китай
Япония
Индия
Австралия
Остальной Азиатско-Тихоокеанский регион
Южная Америка
Бразилия
Аргентина
Остальная часть Южной Америки
и Африка
Объединенные Арабские Эмираты
Южная Африка
Остальной Ближний Восток и Африка

Объем отчета можно настроить в соответствии с вашими требованиями. Кликните сюда.

Ключевые тенденции рынка

Растущий спрос на легкие коммерческие автомобили и строгие нормы контроля выбросов, особенно для коммерческих автомобилей

Легкие коммерческие автомобили, такие как фургоны и пикапы, рассматривались в сегменте легких коммерческих автомобилей на рынке учился. В 2017 году продажи коммерческих автомобилей составили 25 954 924 единицы, что на 6,4% больше, чем в 2016 году, из которых доля продаж легких коммерческих автомобилей (фургоны и пикапы) составила более 75% от общего объема коммерческих автомобилей. продажа автомобилей.

В связи с растущими экологическими проблемами правительства и природоохранные агентства вводят строгие нормы и законы по выбросам, что может привести к сокращению количества легковых автомобилей с дизельными двигателями в ближайшие годы.

  • Дизельные двигатели для легковых автомобилей уже начали сокращаться с 2015 года.

В результате ожидается, что спрос на дизельные двигатели будет расти только в результате роста продаж коммерческих автомобилей из-за роста строительная отрасль и значительный рост отрасли логистики (в первую очередь, за счет роста бизнеса электронной коммерции). Например, по данным Евростата, более 75% внутренних грузовых перевозок в ЕС, то есть около 1750 миллиардов метрических тонно-километров (ткм), осуществляются автомобильным транспортом. В некоторых европейских странах этот процент достигает 90% и более.

  • В результате спрос на коммерческие автомобили в регионе постоянно растет.

Таким образом, исходя из вышеупомянутых положительных изменений, производители грузовых автомобилей должны производить автомобили, которые соответствуют нормам выбросов.Ожидается, что растущее распространение технологии CDRI будет стимулировать рост рынка в ближайшие годы.

Чтобы понять основные тенденции, загрузите образец отчета

Азиатско-Тихоокеанский регион - лидер на рынке дизельных систем впрыска Common Rail

Географически Азиатско-Тихоокеанский регион лидирует на рынке CRDI, за ним следуют Северная Америка и Европа. Азиатско-Тихоокеанский регион в основном определяется такими странами, как Китай, Япония и Индия.

В Китае коммерческие автомобили выросли в годовом исчислении на 13%.9%, чтобы достичь 4,161 миллиона автомобилей в 2017 году. Это увеличение можно отнести к компактным дизельным автомобилям, отвечающим стандартам выбросов China 5 с января 2018 года, а также к растущему спросу на коммерческие автомобили. Спрос на дизельное топливо в Китае увеличился на 0,5% в 2017 году и на 0,8% в 2018 году после сокращения на 3,5% в 2016 году. Спрос на дизельное топливо увеличился в связи с улучшением горнодобывающей и промышленной деятельности, продаж коммерческих автомобилей и перевозок грузов автомобильным транспортом

Спрос на дизельные системы впрыска Common Rail в стране растет из-за множества факторов, таких как компании, вступающие в партнерские отношения для разработки новых продуктов, и производители, инвестирующие в проекты НИОКР.Например,

  • Dongfeng Automobile Co. Ltd и Delphi совместно разработали новый двигатель DDi23 стандарта China 6 для легких грузовиков. Delphi предложила системы впрыска дизельного топлива Common Rail высокого давления и решения для последующей обработки, чтобы помочь этому двигателю соответствовать стандарту выбросов China 6.

Ожидается, что кроме Китая, в США в Северной Америке будет наблюдаться высокий спрос на дизельную систему впрыска Common Rail. За последние пару лет многие автопроизводители представили в Соединенных Штатах различные дизельные автомобили, которые были очень хорошо приняты потребителями, и несколько производителей объявили о своих планах по расширению портфеля своих дизельных моделей.Например,

  • В 2017 году General Motors объявила о выпуске нового компактного автомобиля Chevrolet Cruze с турбодизельным двигателем, а в 2018 году объявила о выпуске дизельного внедорожника Chevrolet Equinox.

Растущий спрос на дизельные двигатели и постоянные инвестиции в двигателестроение подпитывают исследуемый рынок, который, как ожидается, будет расти в течение прогнозируемого периода.

Чтобы понять тенденции в географии, загрузите образец отчета.

Конкурентная среда

Рынок дизельных систем впрыска Common Rail является консолидированным, на нем присутствуют крупные компании, такие как Robert Bosch GmbH, DENSO Corporation, Delphi Technologies и Continental AG. На рынке также присутствуют другие компании, такие как Cummins. Роберт Бош лидирует на рынке. Компания производит системы Common Rail для бензиновых и дизельных двигателей в категории силовых агрегатов бизнес-подразделения мобильных решений. Модель CRS2-25 и модели CRS3-27 представляют собой две системы Common Rail с соленоидными и пьезо-форсунками. Компания имеет сильные позиции в Европе и Америке.

Continental AG занимает вторую позицию на рынке.Ранее компания Siemens VDO разрабатывала системы Common Rail для автомобилей. Однако позже он был приобретен Continental AG, которая в настоящее время предлагает дизельные системы впрыска Common Rail для автомобилей в подразделении силовых агрегатов.

Инжектор Common Rail - Diesel World

Система впрыска Common Rail помогла произвести революцию на рынке легких дизельных двигателей и не только привела к лучшему контролю за выбросами (основная цель OEM), но также привела к более тихой работе двигателей за счет более высокого давления впрыска - , конечно, лучше по многоборью. Форсунка Common Rail - это впечатляющая маленькая деталь с таким количеством мелких движущихся частей, которые помогают максимизировать эффективность и распыление в цилиндрах при каждом цикле сгорания.

Обратите внимание на пятна ржавчины, появляющиеся вокруг пластины якоря. Этот вид износа может привести нас к выводу, что плохое обслуживание, вода в топливе или другая форма загрязнения топлива, а также полное пренебрежение транспортным средством привели к отказу этой форсунки. Это ядро, которое вряд ли удастся сохранить.

В 2003 модельном году компания Dodge перешла на платформу Common Rail и распрощалась с ТНВД VP-44.В то время 12-клапанный насос Cummins и ТНВД P7100 были королем войн за мощность, и никто не верил в потенциал платформы Common Rail. Но со временем некоторые из них начали раздвигать границы системы - стали доступны изменения в форсунках, модифицированные инжекторные насосы CP3 и даже комплекты сдвоенных насосов CP3. По мере того, как тюнинг производительности начал улучшаться, Cummins с общей топливной рампой стал набирать популярность как в качестве буксирного приспособления, способствующего более чистому горению, и как полноценный хотрод для соревнований.

После удаления якоря и других внутренних деталей из неисправного инжектора, вы можете видеть, что коррозия только усиливается по мере того, как вы попадаете в нее. Ржавчина и язвы по всей внутренней части инжектора и резьбы говорят об этом. Правильная замена топливного фильтра, хорошее чистое топливо, обработка топлива и даже установка послепродажных систем фильтрации топлива - все это отличные способы борьбы с такими проблемами.

Вначале форсунки Common Rail были необходимы для выработки 300–350 л.с., чтобы удовлетворить потребности производителей оригинального оборудования в новых легких дизельных грузовиках, и независимо от того, знали ли они о большем потенциале форсунок, их ограничивали.К счастью для нас, рынок запчастей смог извлечь выгоду из нового CP3. Технология Common Rail находится в стадии разработки, и сегодня были разработаны форсунки, способные развивать мощность более 2000 лошадиных сил.

Кой Ларсен, специалист по форсункам в Industrial Injection, который, вероятно, восстановил больше форсунок Common Rail, чем кто-либо в стране, дал небольшое представление о том, чем он занимается на повседневной основе. Ларсен глубоко знаком с внутренним устройством инжектора Common Rail и, вероятно, смог бы собрать его с закрытыми глазами.Находясь с ним в магазине, мы хотели узнать, что он чаще всего видит в сбоях, что нужно для восстановления инжектора и какие улучшения можно внести в заводской агрегат.

Здесь вы можете увидеть, насколько эффективным может быть ультразвуковой очиститель в приведении этой внутренней иглы до почти идеального состояния. Штифт внутри инжектора - это то, что движется вверх и вниз, чтобы контролировать событие впрыска. По мере того, как давление в топливной рампе растет и соленоиду форсунки поступает сигнал о перемещении якоря, игла перемещается и позволяет топливу течь к форсунке, где оно будет впрыскиваться в цилиндры.

Большинство отказов, наблюдаемых на платформе Common Rail Cummins, происходит из-за загрязнения топлива и отсутствия общего технического обслуживания автомобиля. Заводской инжектор имеет отличную конструкцию, но из-за чрезвычайно жестких допусков и давления топлива 20000+, проходящего через них, даже мельчайшая частица загрязнения может мгновенно вызвать внутреннюю коррозию и отказ. Эрозия седла шара внутри форсунки приводит к утечке топлива через него при закрытии, что вызывает грубую работу или ситуацию без запуска.Вода и другие загрязнители в топливе могут вызвать проблемы с ржавчиной и коррозией, которые могут вызвать заедание внутренних деталей, что означает низкую эффективность и постоянные проблемы с работой. Простые вещи, такие как регулярная замена топливного фильтра, добавление качественной очистки топлива или даже просто покупка топлива в нужном месте, действительно могут иметь большое значение для общего срока службы форсунок. На некоторых моделях растрескивание корпуса форсунки также может быть проблемой при работе с экстремальным давлением в рампе.

После получения набора форсунок сердечника для восстановления необходимо выполнить несколько шагов, чтобы гарантировать, что будет собран и перепродан продукт высшего качества «как новый».Замена часто встречающихся неисправных элементов, очистка всего в ультразвуковом очистителе, измерения допусков, стендовые испытания потока и идеально согласованные форсунки - все это необходимо, чтобы гарантировать, что вы получите полный набор форсунок, которые могут максимизировать эффективность, производительность и управляемость.

В то время как базовое восстановление до заводских спецификаций является наиболее распространенным, Industrial Injection может также восстановить инжектор, чтобы превзойти заводские характеристики с их экструдированными хонингованными форсунками и другими внутренними модификациями.Используя современную машину для экструдированного хонингования, технические специалисты могут использовать новые форсунки для впрыскивания от производителя Bosch в процессе хонингования, чтобы увеличить отверстия в форсунке и улучшить поток топлива. Здесь есть все: от мягкой форсунки мощностью 50 л.с., которая может улучшить пробег, мощность и управляемость грузовика, не снимая нагрузки на трансмиссию, до полномасштабных форсунок мощностью 500+ лошадиных сил, предназначенных только для соревнований, для тех, кто хочет заявить о себе на снегоходе. тянуть или драгстрип. В течение прошлого года с помощью нового собственного динамометрического стенда для двигателей Industrial Injection довела несколько двигателей Cummin до уровня более 2500 л. с., используя свои передовые форсунки Common Rail Cobra.

Кой Ларсен, специалист по инжекторам Common Rail компании

Industrial Injection, устанавливает полный комплект форсунок 5,9 л на испытательный стенд, чтобы проверить их правильность работы и рабочее состояние. Стенд управления потоком имеет электронное управление и использует заводской ТНВД CP3 для проведения эксплуатационных испытаний, максимально приближенных к «в грузовике». Испытательный стенд может проверить каждую форсунку и выявить проблемы до их отправки. Если будет обнаружено, что какой-либо инжектор выходит за рамки спецификации OEM или просто не сбалансирован с остальной частью набора, технический специалист может снять его со стола, отрегулировать и повторно проверить при необходимости.

Объем рынка дизельных систем впрыска Common Rail, доля

Содержание

1. Краткое содержание

2. Объем отчета

2. 1. Определение рынка

2.2. Объем исследования

2.2.1. Определение

2.2.2. Цель исследования

2.2.3. Предположения

2.2.4. Ограничения

2.3. Исследовательский процесс

2.3.1. Первичное исследование

2.3.2. Вторичные исследования

2.4. Оценка размера рынка

2.5. Прогноз канала продаж

3. Рыночный ландшафт

3.1. Анализ пяти сил Портера

3.1.1. Угроза новых участников

3.1.2. Сила покупателей на переговорах

3.1.3. Угроза заменителей

3.1.4. Соперничество

3.1.5. Сила покупателей на переговорах

3.2. Цепочка создания стоимости / Анализ цепочки поставок

4. Динамика рынка

4.1. Вступление

4.2. Драйверы рынка

4.3. Ограничения рынка

4. 4. Возможности рынка

4.5. Тенденции рынка

5. Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным инжекторам

5.1. Введение

5.2. Соленоид

5.2.1. Оценки и прогнозы рынка, 2019–2025 гг.

5.2.2. Оценки и прогнозы рынка по регионам, 2019–2025 гг.

5.3. Пьезоэлектрический

5.3.1. Оценки и прогнозы рынка, 2019–2025 гг.

5.3.2. Оценки и прогнозы рынка по регионам, 2019–2025 гг.

6. Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам транспортных средств

6.1. Введение

6.2. Легковой автомобиль

6.2.1. Оценки и прогнозы рынка, 2019–2025 гг.

6.2.2. Оценки и прогнозы рынка по регионам, 2019–2025 гг.

6.3. Коммерческий автомобиль

6.3.1. Оценки и прогнозы рынка, 2019–2025 гг.

6.3.2. Оценки и прогнозы рынка по регионам, 2019–2025 гг.

7. Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по регионам

7.1. Введение

7.2. Северная Америка

7.2.1. Оценки и прогнозы рынка по странам, 2019–2025 гг.

7.2.2. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.2.3. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.2.4. нас

7.2.4.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.2.4.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.2.5. Канада

7.2.5.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.2.5.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.3. Европа

7.3.1. Оценки и прогнозы рынка по странам, 2019–2025 гг.

7.3.2. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7. 3.3. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.3.4. Великобритания

7.3.4.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.3.4.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.3.5. Германия

7.3.5.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.3.5.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.3.6. Франция

7.3.6.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.3.6.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.3.7. Италия

7.3.7.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.3.7.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.3.8. Остальная Европа

7.3.8.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7. 3.8.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.4. Азиатско-Тихоокеанский регион

7.4.1. Оценки и прогнозы рынка по странам, 2019–2025 гг.

7.4.2. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.4.3. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.4.4. Китай

7.4.4.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.4.4.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.4.5. Япония

7.4.5.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.4.5.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.4.6. Индия

7.4.6.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.4.6.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.4.7. Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона

7. 4.7.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.4.7.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.5. Ряд

7.5.1. Оценки и прогнозы рынка по регионам, 2019–2025 гг.

7.5.2. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.5.3. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.5.4. Ближний Восток и Африка

7.5.4.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.5.4.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

7.5.5. Южная Америка

7.5.5.1. Оценка и прогноз рынка по топливным форсункам, 2019–2025 гг.

7.5.5.2. Оценка и прогноз рынка по типам автомобилей, 2019–2025 гг.

8. Конкурентная среда

9. Профиль компании

9.1. Роберт Бош ГмбХ

9. 1.1. Обзор компании

9.1.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.1.3. Финансовый обзор

9.1.4. Ключевые события

9.1.5. Ключевые стратегии

9.1.6. Анализ SWOT

9.2. ПЛК Delphi Automotive

9.2.1. Обзор компании

9.2.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.2.3. Финансовый обзор

9.2.4. Ключевые события

9.2.5. Ключевые стратегии

9.2.6. Анализ SWOT

9.3. Denso Corporation

9.3.1. Обзор компании

9.3.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.3.3. Финансовый обзор

9.3.4. Ключевые события

9.3.5. Ключевые стратегии

9.3.6. Анализ SWOT

9.4. Continental AG

9.4.1. Обзор компании

9.4.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.4.3. Финансовый обзор

9.4.4. Ключевые события

9.4.5. Ключевые стратегии

9.4.6. Анализ SWOT

9,5. Федерал-Могул Корпорация

9.5.1. Обзор компании

9.5.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.5.3. Финансовый обзор

9.5.4. Ключевые события

9.5.5. Ключевые стратегии

9.5.6. Анализ SWOT

9.6. Магнети Марелли

9.6.1. Обзор компании

9.6.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.6.3. Финансовый обзор

9.6.4. Ключевые события

9.6.5. Ключевые стратегии

9.6.6. Анализ SWOT

9.7. Hyundai KEFICO

9.7.1. Обзор компании

9.7.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.7.3. Финансовый обзор

9.7.4. Ключевые события

9.7.5. Ключевые стратегии

9. 7.6. Анализ SWOT

9.8. Siemens Deka Inc.,

9.8.1. Обзор компании

9.8.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.8.3. Финансовый обзор

9.8.4. Ключевые события

9.8.5. Ключевые стратегии

9.8.6. Анализ SWOT

9.9. Ganser CRS AG

9.9.1.Обзор компании

9.9.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.9.3. Финансовый обзор

9.9.4. Ключевые события

9.9.5. Ключевые стратегии

9.9.6. Анализ SWOT

9.10. Eaton Corporation

9.10.1. Обзор компании

9.10.2. Топливные форсунки / Предлагаемые услуги

9.10.3. Финансовый обзор

9.10.4. Ключевые события

9.10.5. Ключевые стратегии

9.10.6. Анализ SWOT

Список таблиц
Таблица 1 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по регионам, 2017–2025 гг.

Таблица 2 Северная Америка: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 3 Европа: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 4 Азиатско-Тихоокеанский регион: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 5 RoW: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail по регионам, 2017–2025 гг.

Таблица 6 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, по регионам, 2017–2025 гг.

Таблица 7 Северная Америка: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 8 Европа: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 9 Азиатско-Тихоокеанский регион: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 10 RoW: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, по регионам, 2017–2025 гг.

Таблица 11 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам автомобилей, по регионам, 2017–2025 гг.

Таблица 12 Северная Америка: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам автомобилей, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 13: Европа: рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам автомобилей, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 14 Азиатско-Тихоокеанский регион: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам автомобилей, по странам, 2017–2025 гг.

Таблица 15 RoW: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам автомобилей, по регионам, 2017–2025 гг.

Таблица 16 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail в разбивке по топливным форсункам, 2017–2025 гг.

Таблица 17 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail по типам транспортных средств, 2017–2025 гг.

Таблица 18 Северная Америка: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, 2017–2025 гг.

Таблица 19 Северная Америка: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail по типам транспортных средств, 2017–2025 гг.

Таблица 20 Европа: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, 2017–2025 гг.

Таблица 21 Европа: рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам транспортных средств, 2017–2025 гг.

Таблица 22 Азиатско-Тихоокеанский регион: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, 2017–2025 гг.

Таблица 23 Азиатско-Тихоокеанский регион: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail по типам транспортных средств, 2017–2025 гг.

Таблица 24 RoW: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по топливным форсункам, 2017–2025 гг.

Таблица 25 Права доступа: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам транспортных средств, 2017–2025 гг.


Список рисунков

Рисунок 1 Процесс исследования MRFR

Рисунок 2 Подход сверху вниз и снизу вверх

Рисунок 3 Динамика рынка

Рисунок 4 Анализ воздействия: драйверы рынка

Рисунок 5 Анализ воздействия: рыночные ограничения

Рисунок 6 Анализ пяти сил Портера

Рисунок 7 Анализ цепочки создания стоимости

Рисунок 8 Доля мирового рынка дизельных систем впрыска Common Rail по топливным форсункам, 2018 г. (%)

Рис. 9 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail по топливным форсункам, 2017–2025 гг. (МЛН. Долл. США)

Рис.10 Доля мирового рынка дизельных систем впрыска Common Rail по типам транспортных средств, 2018 г. (%)

Рисунок 11 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по типам транспортных средств, 2017–2025 гг. (МЛН. Долл. США)

Рисунок 12 Доля мирового рынка дизельных систем впрыска Common Rail (%) по регионам, 2018 г.

Рисунок 13 Мировой рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по регионам, 2017–2025 гг. (МЛН. Долл. США)

Рисунок 14 Северная Америка: Доля рынка дизельных систем впрыска Common Rail (%), 2018 г.

Рисунок 15 Северная Америка: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по странам, 2017–2025 гг. (МЛН. Долл. США)

Рисунок 16 Европа: Доля рынка дизельных систем впрыска Common Rail (%), 2018 г.

Рисунок 17: Европа: рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по странам, 2017–2025 гг. (МЛН. Долл. США)

Рисунок 18 Азиатско-Тихоокеанский регион: Доля рынка дизельных систем впрыска Common Rail (%), 2018 г.

Рисунок 19 Азиатско-Тихоокеанский регион: рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по странам, 2017–2025 гг. (МЛН. Долл. США)

Рисунок 20 RoW: Доля рынка дизельных систем впрыска Common Rail (%), 2018 г.

Рисунок 21 RoW: Рынок дизельных систем впрыска Common Rail, по регионам, 2017–2025 гг. (МЛН. Долл. США)

Система впрыска Common Rail, разработанная Magneti Marelli Powertrain

В инженерной области (например,грамм. аэрокосмическая промышленность, автомобилестроение, биология, схемы), динамические системы являются базовой структурой, используемой для моделирования, управления и анализа большого разнообразия систем и явлений. Из-за все более широкого использования специализированного программного обеспечения для компьютерного моделирования численное моделирование все чаще используется для моделирования сложной системы или явления и сокращения как времени разработки, так и стоимости. Однако потребность в повышенной точности модели неизбежно приводит к увеличению количества переменных и ресурсов, которыми нужно управлять, за счет высоких численных затрат.Этот аналог является оправданием редукции моделей. Для линейных систем, не зависящих от времени, несколько подходов к редукции моделей были эффективно разработаны с 60-х годов. Среди них методы, основанные на интерполяции, выделяются своей гибкостью и низкими вычислительными затратами, что делает их предопределенным кандидатом на сокращение действительно крупномасштабных систем. Последние достижения демонстрируют способы найти параметры редукции, которые локально минимизируют норму h3 ошибки рассогласования. В общем, приближение уменьшенного порядка считается конечномерной моделью.Это представление является довольно общим, и в эту форму можно преобразовать широкий круг линейных динамических систем, по крайней мере, в принципе. Однако в некоторых случаях может быть более уместным найти модели пониженного порядка, имеющие более сложную структуру. Например, некоторые системы явлений переноса имеют свои сингулярные значения Ганкеля, которые очень медленно затухают и не могут быть легко аппроксимированы конечномерной моделью. Кроме того, для некоторых приложений полезно иметь структурированную модель пониженного порядка, воспроизводящую физическое поведение.Вот почему в этой диссертации были более подробно рассмотрены модели пониженного порядка, имеющие структуры задержки. Эта работа была сосредоточена, с одной стороны, на разработке новых методов редукции моделей для моделей пониженного порядка, имеющих структуры задержки, и, с другой стороны, стороны, в поиске новых приложений модельного приближения. Основной вклад этой диссертации охватывает темы аппроксимации и включает несколько статей в области редукции моделей. Особое внимание было уделено задаче аппроксимации h3 оптимальной модели для моделей с запаздывающей структурой.Для этого были получены некоторые новые теоретические и методологические результаты, которые успешно применяются как в академических, так и в промышленных тестах.