9Июн

Топливная составляющая: Топливная составляющая себестоимости — это… Что такое Топливная составляющая себестоимости?

9 Июн 2021 alexxlab Комментировать

Содержание

топливная составляющая — это… Что такое топливная составляющая?

топливная составляющая
fuel factor

Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

  • топливная смесь
  • топливная таблетка

Смотреть что такое «топливная составляющая» в других словарях:

  • топливная составляющая затрат — (напр. на органическое или ядерное топливо, исключая расходы на его производство, обогащение, использование и др.) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN fuel cost component …   Справочник технического переводчика

  • топливная составляющая эксплуатационных расходов — (на ТЭС, АЭС) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь.

    2006 г.] Тематики энергетика в целом EN fuel factor …   Справочник технического переводчика

  • Топливная составляющая себестоимости — – удельная величина затрат на топливо при производстве электрической и тепловой энергии. Временные методические указания по формированию и применению двухста вочных тарифов на ФОРЭМ. Утверждены ФЭК РФ 06.05.1997 г …   Коммерческая электроэнергетика. Словарь-справочник

  • атомная электростанция — (АЭС), электростанция, на которой атомная (ядерная) энергия преобразуется в электрическую. На АЭС тепло, выделяющееся в ядерном реакторе, используется для получения водяного пара, вращающего турбогенератор. В качестве ядерного горючего в составе… …   Географическая энциклопедия

  • РЕАКТОР-РАЗМНОЖИТЕЛЬ — (бридер), ядерный реактор, в к ром число образовавшихся делящихся ядер больше числа уничтоженных, т. е. осуществляется расширенное воспроизводство делящихся ядер. Циклы воспроизводства осн.

    на двух группах ядерных реакций. В ураново плутониевом… …   Физическая энциклопедия

  • История авиации — Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения …   Википедия

  • Яйвинская ГРЭС — Яйвинская ГРЭС …   Википедия

  • Ил-76 — …   Википедия

  • максимальная — максимальная: Максимально возможная длина ЗО, в пределах которой выполняются требования настоящего стандарта и технических условий (ТУ) на извещатели конкретных типов, Источник: ГОСТ Р 52651 2006: И …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ 17356-89: Горелки газовые, жидкотопливные и комбинированные. Термины и определения — Терминология ГОСТ 17356 89: Горелки газовые, жидкотопливные и комбинированные. Термины и определения оригинал документа: 43а.

    Аварийное состояние горелки (топливо использующей установки) Состояние, при котором отклонение контролируемых параметров …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Экономика страны — (National economy) Экономика страны это общественные отношения по обеспечению богатства страны и благосостояния ее граждан Роль национальной экономики в жизни государства, сущность, функции, отрасли и показатели экономики страны, структура стран… …   Энциклопедия инвестора

Топливная составляющая — себестоимость — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Топливная составляющая — себестоимость

Cтраница 1

Топливная составляющая себестоимости электроэнергии зависит от глубины выгорания ядерного горючего, КБ ядерного горючего, цен на уран и плутоний, стоимости изготовления ТВЭЛов и переработки отработавшего горючего. Ценность образовавшегося вторичного ядерного горючего ( плутония) и радиоактивных осколков деления в значительной степени может компенсировать затраты на изготовление ядерного горючего.

Поэтому для реакторов на быстрых нейтронах с большим KB топливная составляющая себестоимости электроэнергии может снижаться до нуля.  [1]

Топливная составляющая себестоимости электроэнергш АЭС определяется как отношение затрат на топливо к количе ству отпущенной в энергетическую сеть энергии.  [2]

Топливная составляющая себестоимости электроэнергии АЭС определяется как отношение затрат на топливо к количеству отпущенной в энергетическую сеть энергии.  [3]

Эн —

топливная составляющая себестоимости электроэнергии; с UK / 3 — составляющая капита.  [4]

По расчетам Гипромеза, топливная составляющая себестоимости стали для заводов, где мартеновские печи работают на природном газе, в 5 — 6 раз меньше, чем при работе на смешанном газе. По сравнению же с мазутом она меньше для заводов Юга, незначительно больше для заводов Центра и почти в два раза больше для заводов Урала.  [5]

ГЭС используют возобновляемые энергоресурсы ( топливная составляющая себестоимости равна нулю) и очень мало энергии расходуют на собственные нужды.  [6]

ГЭС используют возобновляемые энергоресуры ( топливная составляющая себестоимости равна нулю) и очень мало энергии расходуют на собственные нужды.  [7]

Приведенные выше соотношения показывают, что топливная составляющая себестоимости электроэнергии прямо пропорциональна удельным затратам на ядерное горючее и обратно пропорциональна средней глубине выгорания ядерного горючего и КПД АЭС.  [8]

При переводе электростанций на газ уменьшается не только топливная составляющая себестоимости электроэнергии ( ее доля составляет более 50 %), но и почти все элементы других затрат. Так, при переходе электростанции на газ значительно повышается эффективность использования котлов благодаря отсутствию шлакования и сокращению числа остановок. Переход электростанций на газ обусловливает ликвидацию расходов на подачу и приготовление топлива, на восполнение шаров для мельниц, бил для дробилок угля, на воду для гидрозолоудаления и очистку дымовых газов. Ликвидируются расходы на содержание административно-управленческого персонала и рабочих топливно-транспортного и частично котельного цеха. Уменьшаются расходы на содержание основных средств и их ремонт. Снижаются расходы электроэнергии на собственные нужды.  [9]

Таким образом, чем лучше используется производственная мощность электростанций, тем ниже топливная составляющая себестоимости энергии.  [11]

Таким образом, чем лучше используется производственная мощность электростанций, тем ниже топливная составляющая себестоимости энергии.  [13]

Эти расчеты проводятся при разработке плана основного производства на тепловой электростанции. На этой основе далее подсчитываются затраты на топливо и

топливная составляющая себестоимости энергии.  [14]

Эти расчеты проводятся при разработке плана основного производства на тепловой электростанции. На их основе, далее, подсчитываются затраты на топливо и топливная составляющая себестоимости энергии. Данные о величине затрат по другим статьям ( амортизация, заработная плата, текущий ремонт и др.) позволяют в итоге определить расчетную величину себестоимости энергии и другие расчетные показатели.  [15]

Страницы:      1    2

Топливная составляющая — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Топливная составляющая

Cтраница 2

Одним из основных преимуществ атомной энергетики при ее широком развитии является относительно низкая топливная составляющая стоимости электроэнергии.

Эта особенность экономики вытекает из очень высокой теплотворной способности ядерного топлива. При делении 1 кг U-235 выделяется 23 — 10s KST ч энергии, что эквивалентно энергии, выделяющейся при сгорании примерно 2 900 т угля.  [16]

При сниженном потреблении объем невыбранной энергии против договора оплачивается потребителем по тарифу минус топливная составляющая, что позволяет, с одной стороны, сохранить плановые финансовые условия хозяйствования энергосистемы, сформированные на основе договоров, а с другой — дает возможность потребителю получить экономию в виде стоимости неизрасходованного топлива. Определенный опыт заключения договоров с потребителями энергии на указанных условиях, имеющийся в Мосэнерго и Киевэнерго, подтверждает, что предлагаемый подход способствует энергосбережению, взаимной заинтересованности потребителей и энергосистем в реальной оценке потребления, повышению надежности энергоснабжения и стабилизации финансового состояния энергосистем.

 [17]

На ТЭС, работающей на органическом топливе, основной составляющей себестоимости электроэнергии является топливная составляющая. Обычно с составляет от 50 до 70 % общей себес хэимости электроэнергии.  [19]

В более отдаленной перспективе внедрению электроотопления будут способствовать развитие атомной энергетики, где топливная составляющая приведенных затрат невелика, а также повышение платежеспособного спроса населения и требований к комфорту. При этом тариф на электроэнергию для отопления должен быть существенно снижен по отношению к чисто осветительному тарифу.  [20]

В отличие от ТЭС, работающих на органическом топливе, в себестоимости электроэнергии на АЭС топливная составляющая

значительно меньше, чем затраты, определяемые капитальными вложениями. Поэтому в целях снижения капитальных затрат оказывается экономически целесообразным упрощать тепловую схему АЭС и ее оборудование даже за счет некоторого увеличения расхода горючего.  [21]

Таким образом, рост цены на газ существенно сказывается на повышении себестоимости производства, в структуре которой топливная составляющая значительна.  [22]

До последнего времени технологи, создавая оборудование и процессы, считали вопросы экономии топливно-энергетических ресурсов второстепенными, поскольку топливная составляющая в себестоимости большинства продуктов при существующих ценах на топливо получается небольшой.  [24]

Коэффициент 2 в (10.9) перед множителем Лагранжа введен для того, чтобы расход топлива на электростанциях (10.8) и топливная составляющая нагрузки ( расход топлива на покрытие нагрузки) имели одинаковый масштаб измерения.  [25]

В космических ПТУ с радиоизотопным источником теплоты, несмотря на высокое значение транспортной составляющей эксплуатационных расходов, превалирующее влияние на приведенные затраты оказывает топливная составляющая эксплуатационных расходов, обусловленная большой удельной стоимостью радиоактивных изотопов, пригодных для использования в качестве топлива. В частности, наиболее часто используемый в космической энергетике плутоний-238 ( Ри 8) имеет удельную стоимость 104 000 долл.  [26]

Экономия топлива решающим образом влияет на снижение себестоимости тепла, вырабатываемого котельными установками, так как в структуре затрат на выработку тепла основной является топливная составляющая.  [27]

Результаты расчетов показателей надежности блоков сведены в табл. 2.8. Для всех анализируемых структурных схем блоков КЭС средний отпускной тариф 1 кВт — ч с шин электростанции принимался равным 0 114 руб / кВт — ч, а средняя топливная составляющая расчетной себестоимости 1 кВт — ч блока за год — 0 068 руб / кВт — ч для схемы А и 0 051 руб / кВт — ч для схем В и С.  [29]

Замыкающие затраты на электроэнергию представляют собой сумму трех составляющих. Топливная составляющая затрат на электроэнергию вычисляется как произведение удельного расхода топлива для производства электроэнергии на значение замыкающих затрат используемого топлива.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

Уменьшение себестоимости перевозок морским и речным транспортом за счет снижения топливной составляющей Текст научной статьи по специальности «Промышленные биотехнологии»

СУДОСТРОЕНИЕ, СУДОРЕМОНТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ФЛОТА

УДК 621.43

П. Ф. Анисимов

УМЕНЬШЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ И РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ ЗА СЧЕТ СНИЖЕНИЯ ТОПЛИВНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ

Изложены результаты экспериментальных исследований разработанных молекулярных модификаторов углеводородного топлива, позволяющих уменьшить расходы углеводородного топлива и улучшить экологические и ресурсные характеристики энергетических установок морских и речных судов. Приводятся данные о стендовых и эксплуатационных испытаниях двигателей внутреннего сгорания на легком топливе и котельных агрегатов на тяжелом топливе с молекулярными модификаторами топлива. Показано, что на морских судах возможна существенная экономия дизельного топлива. Рассмотрены перспективы применения молекулярных модификаторов топлива в различных областях техники.

Ключевые слова: молекулярные модификаторы топлива, углеводородное топливо, двигатели внутреннего сгорания, котельные установки, экономичность, экологическая чистота, ресурс энергоустановок.

Введение

К основным показателям эффективности работы морского и речного транспорта относятся экономичность и межремонтный ресурс главных и вспомогательных энергетических установок судов, а также их экологическая чистота. Экономичность и экологическая чистота энергетических установок определяется не только их конструктивными особенностями и эксплуатационными режимами, но и качеством применяемого топлива.

Известно, что углеводородное топливо в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), несмотря на все их совершенство, сгорает не полностью.

Методы и результаты исследования

Для улучшения сгорания топлива в цилиндрах двигателей ООО «ЭКО-СИСТЕМЫ» разработаны устройства — молекулярные модификаторы топлива (МТ), которые позволяют улучшать структуру, фракционный и групповой состав топлива, что повышает качество распыления топлива, увеличивает теплоту и полноту его сгорания [1-3]. Принцип работы устройства МТ заключается в воздействии переменным электрическим полем на молекулы углеводородов, которое приводит к деструкции одной части молекул и к возбуждению колебательных уровней у другой их части.

Параметры переменного электрического поля, физические характеристики топлива и геометрия рабочей камеры устройства МТ связаны зависимостью, которая в простейшем виде (коаксиальная камера) имеет вид

/эф = тАврЕвоз^ЩЯн/ЯвнУМи^Ь2,

где — эффективная частота генератора поля; в — необходимая глубина модификации топлива; ^Ав — число Авогадро; р — плотность топлива; Евозб — энергия возбуждения молекул топлива; G — объемный расход топлива; Лн, Лвн — радиусы наружного и внутреннего электродов камеры; М — молекулярная масса топлива; и — амплитуда напряжения генератора поля, С — электрическая емкость камеры; S — площадь сечения камеры, занятая топливом; Ь — длина камеры [4].

Результаты влияния молекулярной модификации на физические характеристики дизельного топлива представлены в табл. 1.

Таблица 1

Изменение физических характеристик модифицированного дизельного топлива

Показатель Топливо ГОСТ 305-82 Топливо после модификации Изменение показателя, %

Влажность, % Следы Следы 0

Плотность при 20 °С, кг/м3 837,7 835,7 — 0,25

Температура вспышки, °С 81 72 — 11

Кинематическая вязкость, сСт 5,27 4,50 — 14,6

Стендовые испытания устройства МТ были выполнены на двигателе ЯМЗ-238 в сертифицированной испытательной лаборатории Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого по методике, соответствующей ГОСТ 18509-88.

Сравнение нагрузочных характеристик двигателя ЯМЗ-238 на частоте вращения коленчатого вала 1400 об/мин без модификатора и с модификатором топлива приведено на рис. 1.

200 250 300 350 400

Круиншш момсш. Н • м

Рис. 1. Изменение удельного расхода топлива: 1 — без установки МТ; 2 — при установке МТ

После установки МТ на дизельных двигателях выявлено значительное улучшение основных экологических показателей. Зависимость дымности двигателя ЯМЗ-238 от нагрузки при 1400 об/мин приведена на рис. 2.

1,8 1,б 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2

1 | 1 ! 1

2

150 200 250 300 350 КруишшП почни, Н • м

400

Рис. 2. Изменение дымности выхлопных газов двигателя: 1 — без установки МТ; 2 — при установке МТ

Для анализа эффекта молекулярной модификации топлива проведена оценка изменения основных параметров двигателя после установки устройства. Усреднение параметров проводилось по двадцати режимам испытаний. Результаты анализа приведены в табл. 2.

Таблица 2

Изменение параметров двигателя при установке устройства МТ

Параметр сравнения Расход топлива Эффективность КПД СО СН NOx Дымность

Отклонение, % — 6,2 + 6,2 — 5,4 — 6,8 + 5,3 — 24,0

В ходе стендовых испытаний выявлено положительное влияние МТ на расход топлива, эффективный КПД двигателя, а также на содержание в отработавших газах твердых частиц. Незначительный рост содержания в отработавших газах оксидов азота NOx подтверждает факт активизации процесса сгорания топлива [5]. Уменьшение расхода топлива на 6,2 % требует также уменьшения необходимого количества воздуха для его сжигания, поэтому относительный общий (массовый) выход оксидов азота остается практически неизменным.

Модификаторы топлива были испытаны на вспомогательных двигателях 6ЧСПН-18/22, работающих в составе судовой электроэнергетической установки. Результаты испытаний этих двигателей с устройством МТ приведены в табл. 3.

Таблица 3

Изменение параметров судового дизель-генератора 6ЧСПН-18/22 при работе с МТ

Измеряемые параметры Нагрузка кВт

в штатном режиме эксплуатации при включенном МТ

45 75 100 45 75 100

Расход топлива, кг/ч 17,59 22,95 30,16 15,04 20,5 25,07

Уменьшение расхода, % — 14,5 10,7 16,9

Давление воздуха в компрессоре, кг/см2 0,2 0,25 0,3 0,15 0,25 0,3

Качество вырабатываемой электроэнергии, Гц 49,2 49,3 49,1 49,9 49,9 49,9

Устройства молекулярной модификации топлива получили сертификат соответствия Рос-стандарта и типовое одобрение Российского морского регистра судоходства. На рис. 3 показаны устройства МТ для различных двигателей. Мощность, потребляемая устройствами, не превышает 5 Вт.

Рис. 3. Внешний вид различных модификаторов топлива

Испытания энергетических установок, работающих на легком и тяжелом жидком углеводородном топливе, продемонстрировали, что молекулярная модификация приводит к уменьшению удельного расхода и улучшению качества сгорания топлива. Полученные результаты применимы и для дизельных двигателей морских судов, работающих на флотском мазуте, который представляет собой промежуточную между мазутом и дизельным топливом смесь углеводородов. Так, МТ был установлен на главном двигателе морского судна «ВаШс Moon» в качестве пилотного проекта. Среднесуточный расход топлива — около 30 т. После включения в работу МТ было зафиксиро-

вано следующее: мощность двигателя увеличилась на 3,3 %, обороты турбины выросли на 100 об/мин, а давление наддува выросло на 0,05 кгс/см2, при этом частота вращения гребного вала увеличилась на 1 об/мин, скорость судна увеличилась на 0,1 узла, что сократило среднее время рейса на 12 ч. Следовательно, экономия топлива за рейс составила около 15 т.

Работа МТ была проверена на судне «Pride» (танкер-суэцмакс), предназначенном для перевозки сырой нефти. С целью более эффективного использования судового топлива на судне были модернизированы системы топливоподачи вспомогательного дизель-генератора № 1 DAIHATSU 6DL-24 мощностью 820 кВт и вспомогательного парового котла № 1 MITSUBISHI тип MAC производительностью 27500 кг/ч при давлении 16 кг/см2.

Получены следующие результаты: для парового котла — снижение расхода топлива на 5,6-7,0 %, а для дизель-генератора — на 4,5-5,0 %.

Результаты, полученные на судовом вспомогательном дизель-генераторе № 2 «MAN B&W 7L23/30» и на котле фирмы «Aalbord», тип «AQ-9», работающих на судовом топливе ИФ0-380, на судне «Натали» (танкер-суэцмакс), также подтверждают эффективность модификатора. Расход топлива снизился в среднем на 6,5 %.

Модификация топлива, приводящая к улучшению качества его сгорания в цилиндрах двигателей, позволяет увеличить ресурс их эксплуатации. Так, в частности, были выполнены ресурсные (80-часовые) испытания двигателя ВАЗ-2111, работающего на бензине, на стенде испытательной лаборатории Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого [6]. Точное взвешивание деталей двигателя после испытания показало уменьшение износа поверхностей трения и уменьшение загрязнений на внутренних его поверхностях — цилиндрах, поршнях, кольцах, свечах зажигания. Для проверки эффективности применения модификатора на тяжелых топливах он был установлен в систему питания обжиговой печи сушильного барабана СБ-11 на Оленегорском железорудном комбинате. На рис. 4 (слева) приведена фотография топки печи, сделанная сразу после остановки сушильного барабана. На фотографии зафиксирован процесс догорания битумов, скопившихся в топочном пространстве. На рис. 4 (справа) та же печь, остановленная после работы с МТ. Битумных отложений в топке нет и, следовательно, нет явления их догорания.

Рис. 4. Горение битумных отложений после остановки печи сушильного барабана (слева) и остановленная печь, работавшая с устройством МТ (справа)

Испытания МТ в составе котельных установок показали существенное уменьшение сажевых отложений, в особенности на поверхностях нагрева. Так, например, в котле ДКВр-10/13 после установки МТ общий объем сажевых отложений за период между чистками котла уменьшился с 5,0 м3 до 0,5 м3. В течение 20 суток непрерывной работы аэродинамическое сопротивление котла оставалось неизменным.

Заключение

Снижение дымности дизельного двигателя, работающего на легком топливе, и уменьшение сажевых отложений в камерах сгорания ДВС и в котлах позволяют сделать вывод о возможности увеличения межремонтного ресурса энергетических установок. Таким образом, технология молекулярной модификации углеводородного топлива может быть рекомендована для внедрения в транспортную энергетику с целью снижения себестоимости транспортного процесса.

Отметим области науки и техники, в которых использование технологии и устройств МТ могло бы стать перспективным:

— повышение технических характеристик и длительности эксплуатации энергоустановок, работающих на жидком углеводородном топливе;

— восстановление физических характеристик органических теплоносителей-замедлителей ядерных энергетических установок [7, 8];

— увеличение ресурса электрохимических генераторов, работающих на органических соединениях.

СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ

1. Пат. № 160069 РФ. Устройство обработки жидкого углеводородного топлива в энергетических установках / Анисимов С. П.; заяв. № 2015117702; ГР 08.02.2016.

2. Белый О. В., Искандеров Ю. М., Мурамович В. Г., Туев С. В., Анисимов П. Ф. Увеличение энергоотдачи углеводородных топлив воздействием на них переменных электрических полей // Морские интеллектуальные технологии. 2009. № 3 (5). С. 58-65.

3. Белый О. В., Искандеров Ю. М., Мурамович В. Г., Туев С. В., Анисимов П. Ф. О молекулярной модификации моторных топлив электрическим полем // Сб. тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт России: проблемы и перспективы — 2010» (Санкт-Петербург, 07 октября 2010 г.). СПб.: ИПТ РАН, 2010. С. 11-25.

4. Мурамович В. Г. О взаимодействии электрических полей с углеводородами // Сб. тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт России: проблемы и перспективы — 2011» (Санкт-Петербург, 22-23 ноября 2011 г. ). СПб., 2011. С. 107-112.

5. Экспериментальное исследование влияния устройства «Молекулярный модификатор топлива (ММТ) на экономические и экологические показатели автомобильных двигателей»: отчет о НИР / Санкт-Петерб. гос. политехн. ун-т; руков. Галышев Ю. В.; исполн.: Шабанов А. Ю., Зайцев А. Б. СПб., 2011. 15 стр. № ГР 200301101.

6. Проведение длительных моторных испытаний устройства «Молекулярный модификатор топлива»: отчет о НИР / Санкт-Петерб. гос. политехн. ун-т; руков. Галышев Ю. В.; исполн.: Шабанов А. Ю., Зайцев А. Б. СПб., 2011. 25 стр. № ГР 140301101.

7. Каминский В. Ю., Мурамович В. Г. Применение молекулярных модификаторов для восстановления физико-химических характеристик органических теплоносителей // Инновации и инвестиции. 2014. № 3. С. 226-229.

8. Каминский В. Ю., Мурамович В. Г. Проблемы и перспективы использования органических жидкостей в мобильных ядерных энергоисточниках // Сб. ст. юбил. Междунар. науч.-практ. конф. «Транспорт России: проблемы и перспективы — 2015» (Санкт-Петербург, 24-25 ноября 2015 г.). СПб., 2015. Т. 2. С. 109-115.

Статья поступила в редакцию 08.06.2016

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ

Анисимов Павел Федорович — Россия, 197341, Санкт-Петербург; ООО «ЭКОСИСТЕМЫ»; зам. генерального директора; [email protected].

P. F. Anisimov

REDUCING THE COST OF TRANSPORTATION BY SEA AND RIVER TRANSPORT BY REDUCING THE FUEL COMPONENT

Abstract. The article presents the results of experimental studies of the designed molecular modifiers of hydrocarbon fuel, allowing to reduce the costs of hydrocarbon fuels and improve environmental and resource characteristics of power installations of sea and river vessels. The data on benchmark test-

ing of internal combustion engines in petroleum fuel and boilers on heavy fuel with molecular modifiers of fuel are given. It is shown that on ships there can be a substantial diesel fuel savings. The prospects for using the molecular modifiers of fuel in various fields of engineering are considered.

Key words: molecular modifiers of fuel, hydrocarbon fuel, internal combustion engines, boilers, efficiency, ecological purity, resource of power installations.

REFERENCES

1. Anisimov S. P. Ustroistvo obrabotki zhidkogo uglevodorodnogo topliva v energeticheskikh ustanovkakh [Apparatus of processing liquid hydrocarbon fuel in power installations]. Patent RF no. 160069. 08.02.2016.

2. Belyi O. V., Iskanderov Iu. M., Muramovich V. G., Tuev S. V., Anisimov P. F. Uvelichenie energootdachi uglevodorodnykh topliv vozdeistviem na nikh peremennykh elektricheskikh polei [Increase in energy efficiency of hydrocarbon fuel under effect of variable electric fields]. Morskie intellektual’nye tekhnologii, 2009, no. 3 (5), p. 58-65.

3. Belyi O. V., Iskanderov Iu. M., Muramovich V. G., Tuev S. V., Anisimov P. F. O molekuliarnoi modifi-katsii zhidkikh uglevodorodnykh topliv elektricheskimi poliami [On molecular modification of liquid hydrocarbon fuels with electric fields]. Sbornik trudov Vserossiiskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii «Transport Rossii: prob-lemy iperspektivy — 2010» (Sankt-Peterburg, 07 oktiabria 2010g.). Saint-Petersburg, IPT RAN, 2010. Pp. 11-25.

4. Muramovich V. G. O vzaimodeistvii elektricheskikh polei s uglevodorodami [On correlation of electric fields with hydrocarbons]. Sbornik trudov Vserossiiskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii «Transport Rossii: problemy i perspektivy — 2011» (Sankt-Peterburg, 22-23 noiabria 2011). Saint-Petersburg, 2011. Pp. 107-112.

5. Eksperimental’noe issledovanie vliianiia ustroistva «Molekuliarnyi modifikator topliva (MMT) na eko-nomicheskie i ekologicheskie pokazateli avtomobil’nykh dvigatelei»: otchet o NIR [Experimental study of effect of the apparatus «Molecular modifier of fuel on economic and ecological indicators of automobile engines»: report on Scientific Research Work]. Sankt-Peterburgskii gosudarstvennyi politekhnicheskii universitet; ruko-voditel’ Galyshev Iu. V.; ispolniteli: Shabanov A. Iu., Zaitsev A. B. SPb., 2011. 15 str. No. GR 200301101.

6. Provedenie dlitel’nykh motornykh ispytanii ustroistva «Molekuliarnyi modifikator topliva»: otchet o NIR [Carrying out the long-term motor tests of the apparatus «Molecular modifier of fuel»: report on Scientific Research Work]. Sankt-Peterburgskii gosudarstvennyi politekhnicheskii universitet; rukovoditel’ Galyshev Iu. V.; ispolniteli: Shabanov A. Iu., Zaitsev A. B. SPb., 2011. 25 str. No. GR 140301101.

7. Kaminskii V. Iu., Muramovich V. G. Primenenie molekuliarnykh modifikatorov dlia vosstanovleniia fiziko-khimicheskikh kharakteristik organicheskikh teplonositelei [Application of molecular modifiers for restoration of physical and chemical characteristics of organic heaters]. Innovatsii i investitsii, 2014, no. 3, pp. 226-229.

8. Kaminskii V. Iu., Muramovich V. G. Problemy i perspektivy ispol’zovaniia organicheskikh zhidkostei v mo-bil’nykh iadernykh energoistochnikakh [Problems and prospects of using organic liquids in mobile nuclear power sources]. Sbornik statei iubileinoi Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii «Transport Rossii: problemy iperspektivy — 2015» (Sankt-Peterburg, 24-25 noiabria 2015 g.). Saint-Petersburg, 2015, vol. 2. Pp. 109-115.

The article submitted to the editors 08. 06.2016

INFORMATION ABOUT THE AUTHOR

Anisimov Pavel Fedorovich — Russia, 197341, Saint-Petersburg; Ltd «ECO-SYSTEMS»; Deputy General Director; [email protected].

Автономные системы энергообеспечения с промежуточным накоплением энергии — Энергетика и промышленность России — № 04 (96) февраль 2008 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Газета «Энергетика и промышленность России» | № 04 (96) февраль 2008 года

Использование автономных систем энергоснабжения с промежуточным накопителем (патент № 66124) – это новый взгляд на энергетику как на сбалансированную систему. В ее основу заложен главный природный принцип – накопление энергии, позволяющее подводить к накопителю небольшие мощности, аккумулировать энергию и при необходимости обеспечить потребителя мощностями, значительно превышающими подводимые.

В условиях энергетической нестабильности гарантированное бесперебойное энергообеспечение приобретает особое значение. Существующие технические решения ориентируются главным образом на наличие единых энергосетей большой мощности и эксплуатацию энергетического оборудования в единой энергосистеме. В целом это повышает надежность централизованного энергоснабжения, одновременно вынуждая применять жесткие меры по обеспечению устойчивости системы, вплоть до принудительного автоматического отключения отдельных потребителей в кризисных ситуациях.

Для удаленных потребителей

В настоящее время более половины российской территории, прежде всего удаленные районы Крайнего Севера, Дальнего Востока и Восточной Сибири, где живет около 20 процентов населения страны, не имеет централизованного электро- и теплоснабжения. Кроме того, остается неэлектрифицированной значительная доля фермерских хозяйств, садоводческих участков, леспромхозов, а также местных производств в Европейской части страны. Восполнить отсутствие централизованного энергоснабжения, в том числе в отдаленных или экономически неразвитых районах, могут автономные энергетические установки малой мощности, использующие как традиционные источники энергии (привозное топливо), так и нетрадиционные, возобновляемые источники. При этом установки на привозном топливе требуют относительно небольших капитальных затрат при высоких эксплуатационных издержках, а агрегаты на возобновляемых источниках (из‑за малой плотности потоков энергии) – значительных капитальных затрат при низких эксплуатационных издержках и отсутствии топливной составляющей.

Энергообеспечение таких потребителей возможно при комбинированном использовании дизельных электростанций и низкопотенциальной энергии ветра, Солнца, малых рек и т. д., а во многих случаях только за счет последней. Основная топливная составляющая в себестоимости подобной энергии либо очень мала. Таким образом, энергоустановки, использующие возобновляемые источники, более эффективны, чем дизельные (бензиновые) электростанции или подсоединение к централизованным энергосистемам.

В системах автономного энергоснабжения, в том числе и с низкопотенциальными источниками энергии, необходимо учитывать три основных фактора: мощность источника энергии, максимальная мощность потребления и время использования мощностей потребителем. При этом мощности источников энергии далеко не всегда должны соответствовать максимальному энергопотреблению, так как, учитывая третий фактор, можно удовлетворить максимальные потребности в энергии при значительно меньших мощностях генерирующих источников.

Конкуренто-способное автономное снабжение

В основу создания предлагаемых конкурентоспособных установок автономного энергоснабжения положен принцип системности. АСЭ объединяет комплекс генерирующего оборудования, энергосеть, средства оперативно-диспетчерского управления и нагрузки потребителя.

Для сравнительно небольших автономных систем ключевая проблема – увязка изменяющихся мощностей производства и потребления энергии – может решаться не за счет подключения специально создаваемого резерва генерирующего оборудования (по примеру большой энергетики), а за счет буферного промежуточного накопления полезной энергии на базовых (и ниже) режимах потребления, в достаточном для покрытия пиковых нагрузок количестве.

Принципы работы

Техническая реализация концепции автономной системы энергообеспечения осуществляется на основе следующих положений:

1. Анализ типовых графиков производства и потребления энергии для различных локальных источников показывает, как правило, превышение общего объема возможной выработки над потреблением при существенных колебаниях их мощности. При этом продолжительность режима пикового потребления значительно меньше режима поступления базовой мощности от источника, составляя от нескольких часов до нескольких суток.

Использование промежуточного накопителя, заряжающегося при снижении потребления энергии и отдающего ее при возрастании нагрузки, компенсирует несоответствие графиков производства и потребления энергии.

2. Для выработки электроэнергии с использованием низкопотенциальных источников в составе локальной системы может применяться экологически чистый, специально разработанный новый тип свободнопоточных ветро- и гидроприводов, а также новая конструкция электрогенераторов. Созданные устройства, в отличие от применяемых сегодня в мире, стабильно работают в очень широком диапазоне нагрузок, скоростей потоков и расходов возобновляемых источников. Они унифицированы и высокотехнологичны, что позволяет легко трансформировать их под ветровые или водные нагрузки с независимым или комбинированным использованием. Монтаж таких устройств не требует серьезных подготовительных работ и больших финансовых затрат.

3. Помимо специально разработанных ветро- и гидротурбогенераторов, для работы с АСЭ могут применяться и другие виды генерирующего оборудования. Солнечные батареи, слабые энергосети, дизельные электростанции, а также тягловая (животная) сила могут использоваться в качестве генерирующих источников, при этом их мощность в составе такой энергосистемы может быть на порядок меньше, чем пиковые нагрузки потребителя. Кроме того, к АСЭ могут подключаться микротурбины, малые ГЭС и ветроустановки, обычно требующие обязательной связи с большими энергосистемами. Подключение к энергосистеме существующих автономных установок, работающих на невозобновляемых источниках (уголь, нефть, газ), позволяет значительно повысить их эффективность при экономии привозного топлива, в том числе на модульных котельных – с обеспечением выработки не только тепла, но и электроэнергии. Разработаны схемы дооборудования котельных турбоустановками различного типа для выработки электроэнергии с использованием преимуществ АСЭ по поддержанию стабильных параметров тепло- и электроснабжения.

4. Модульная схема подключения АСЭ позволяет объединять потребителей в энергетический район с созданием локальных сетей. При этом суммарная мощность сети энергорайона во многом будет определяться применяемым типоразмером модуля автономной энергосистемы. Так, используя модуль типоразмером 4 кВт, можно создать энергорайон общей мощностью до 100 кВт, а типоразмером 33 кВт – мощностью до 1000 кВт. Такие типоразмеры позволяют не только удовлетворять практически все требования различных потребителей (производственные, жилищно-коммунальные и пр.), но и полностью унифицировать энергооборудование – от турбоприводов до целых блоков автономной энергосистемы.

Это сокращает затраты на изготовление и транспортировку оборудования, строительно-монтажные работы, сроки ввода объекта в эксплуатацию, создание линий связи с потребителем и т. д. Ремонтные и профилактические работы на генерирующем оборудовании АСЭ могут проводиться без отключения потребителя. Необходимая продолжительность бесперебойного энергоснабжения в таких случаях обеспечивается, по желанию потребителя, за счет установки дополнительных модулей оборудования.

5. Проведенные сравнительные экономические расчеты показывают, что при относительно малых объемах требуемой энергии для снабжения удаленных потребителей автономные энергосистемы с использованием возобновляемых источников более эффективны, чем дизельные электростанции и ЛЭП. Так, экономический эффект от применения АСЭ будет более 600 процентов при сравнении с затратами на эксплуатацию за 10 лет работы дизельной электростанции или ЛЭП аналогичной мощности. Срок окупаемости автономной системы составляет 2‑3,5 года.

Отдача для потребителей, бизнеса и государства
В целом предлагаемая АСЭ с промежуточным накопителем представляет собой новое направление развития малой энергетики, заполняя нишу в секторе автономного электроснабжения потребителей на базе низкопотенциальных возобновляемых экологически чистых источников.

Таким образом, имеются все необходимые концептуальные, экономические и технические предпосылки для создания конкурентоспособных локальных энергетических систем, отвечающих следующим требованиям:
— соответствие режима производства энергии и ее аккумулирования режиму потребления;
— низкая стоимость энергии;
— общедоступность исходных ресурсов;
— высокая надежность и бесперебойность энергоснабжения;
— экологическая безопасность;
— простота обслуживания;
— возможность расширения производства электроэнергии за счет других источников;
— модульная схема, обеспечивающая серийное производство.

Применение АСЭ с промежуточным накоплением энергии позволяет решать задачи энергообеспечения на различных уровнях возникающих проблем.

На государственном (макроэкономическом) уровне – это создание в короткие сроки энергорайонов, удаленных от энергосистем, с незначительными капитальными вложениями в строительство локальных сетей, обеспечение электроэнергией населения в условиях чрезвычайных ситуаций, а также улучшение экологической обстановки.

На региональном уровне – это возможность получения дополнительных мощностей без строительства новых электростанций и ввода дополнительных трансформаторных подстанций.

Для предпринимателей – это получение новых доходов за счет создания предприятий (с возможностью их электроснабжения) в тех местах, где ранее это было экономически невыгодно. Это возможность работы предприятия при отключении электроэнергии (аварии) на линиях электропередачи, а также снижение расходов на электроэнергию за счет ее накопления в режиме использования ночного тарифа.

Почему цены на бензин в России не зависят от котировок нефти — Российская газета

В январе этого года цены на бензин и дизель продемонстрировали рост по всей территории России.

В среднем Аи-95 и Аи-92 подорожали на 4 и 11 копеек соответственно, а дизель — на целых 37 копеек. Подорожание автомобильного топлива происходило на фоне стремительного пика цен на нефть, опустившихся с почти 70 долларов до 55 долларов за баррель марки Brent. Отсутствие видимого эффекта этого обрушения котировок нефти на ценники на заправках многих по-прежнему удивляет. Впрочем, они не реагируют не только на падение стоимости черного золота, но и на ее взлет.

В качестве примера можно привести статистику за прошлый год, когда цена нефти за 4 первых месяца выросла с 55 до 75 долларов за баррель. При этом, по данным Росстата, в прошлом году средние розничные цены на бензин в России увеличились на 4,3% в сравнении с 2018 годом, что стало рекордно низким показателем с 2008 года. Стоимость на АЗС дизельного топлива возросла на 7,1%, но оптовые цены, наоборот, снизились на 3,4%. Уровень инфляции в 2019 году, по подсчетам Росстата, составил 3%.

Ничего странного в таком поведении расценок на бензин и дизель нет. В России они в большей мере зависят от налогов и акцизов, нежели от стоимости бочки нефти. Сейчас фискальная доля в розничной цене бензина превышает 70%, а по некоторым оценкам, и все 80%. Естественно, что даже скачки котировок барреля на 10-15% особенного влияния на стоимость топлива не оказывают. Небольшой рост цен в январе связан именно с увеличением фискальной нагрузки на нефтяную отрасль с начала 2020 года: выросли налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) и акцизы на бензин и дизель.

Некоторым экспертам и участникам нефтяного рынка подобная система кажется чрезмерно обременительной, препятствующей развитию нефтяной отрасли, но пока она сохраняется. Благодаря этой системе бюджет перестал испытывать недостаток средств, был создан Фонд национального благосостояния (ФНБ), а также доведено до конца множество экономически и социально значимых проектов.

С акцизами на автотопливо похожая история. Полученные государством средства пополняют дорожные фонды, которые используются для финансирования строительства, поддержания и ремонта дорог, а также для создания сопутствующей инфраструктуры.

Но не все так просто.

Серьезной проблемой, которая напрямую связана и с подорожанием автомобильного топлива, и с социально-экономическим развитием, является то, что рост цен на АЗС приводит к увеличению стоимости продовольственных и промышленных товаров на прилавках магазинов.

Цена бензина на 70%, а по ряду оценок — и на 80% зависит от налогов и акцизов

Иногда топливная составляющая в цене того или иного продукта оказывается очень значительной. Большая часть сельскохозяйственной продукции перевозится автотранспортом. Исполнительный директор Ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Востриков так описывает «путь еды»: «Сначала от поля до места подработки, далее к складу хранения сырья, потом до предприятия переработки, затем от предприятия до распределительного центра и от него до магазина. И это далеко не самая длинная логистическая цепочка».

Доля расходов на топливо особенно высока в растениеводческом бизнесе, где регулярно используется специализированная техника и автотранспорт. В себестоимости продуктов растительного происхождения на топливо приходится около 13%. А если речь идет, скажем, о картофеле, то 14-16%. Доля бензина в себестоимости продуктов животноводства составляет порядка 4%. По словам Вострикова, в некоторых крупных холдингах доля затрат на горюче-смазочные материалы (ГСМ) в себестоимости превышает даже 20%.

Соответственно, рост цен на бензин или дизель всего на 5% приведет в последнем случае к увеличению стоимости товара на 1% и более. Мелочь, но весьма заметная, когда она касается продукции ежедневного потребления. Например, хлеба, молока или средств гигиены. Обращающая на себя внимание и финансово, и психологически.

Есть еще один нюанс — чем легче, дешевле и объемнее товар, тем больше в его себестоимости транспортной составляющей. Здесь можно вспомнить туалетную бумагу или памперсы. Фактически тоже товары постоянного потребления.

На рост затрат на ГСМ быстрее всего «реагируют» цены на товары повседневного спроса и скоропортящиеся продукты, которые завозятся в магазины ежедневно или чаще остальных. «Как правило, такие продукты являются низкомаржинальными, что не позволяет производителям сдерживать рост отпускных цен», — уточнил Востриков.

Государству приходится находить золотую середину между социальными обязательствами и экономической целесообразностью. В результате цены на автотопливо не реагируют на скачки нефтяных котировок, как, например, в США. Правда, все равно растут.

В Северске обсудили подготовку производства инновационного РЕМИКС-топлива

Предприятия Росатома обсудили ход реализации проекта по созданию производства уран-плутониевого РЕМИКС-топлива для реакторов ВВЭР-1000.

С участием директора по государственной политике в области РАО, ОЯТ и ВЭ ЯРОО Олега Крюкова состоялось рабочее совещание отраслевой проектной команды на Сибирском химическом комбинате (АО «СХК»; предприятие Топливной компании Росатома «ТВЭЛ») в Северске Томской области. Планируется, что в АО «СХК» будет осуществляться фабрикация твэлов и тепловыделяющих сборок конструкции ТВС-2М, а уран-плутониевые топливные таблетки будут производиться на Горно-химическом комбинате (ФГУП «ГХК») в Красноярском крае.

На совещании, проходившем с соблюдением всех надлежащих мер эпидемиологической безопасности, был затронут целый ряд важных тем: сроки создания и пуска производств, технологии и решения по изготовлению топлива, методики аналитического и метрологического обеспечения производств, вопросы лицензирования, транспортировки продукции, хранения и т. д. Особое внимание уделено контролю качества. Участники проектной команды также посетили площадку Химико-металлургического завода АО «СХК», где идет подготовка производственного участка.

«Создание производства опытных ТВС с РЕМИКС-топливом позволит понять, насколько мы готовы технологически и что мы можем предложить рынку по использованию уран-плутониевой композиции в традиционных тепловых реакторах. Это позволит нам оценить экономические и технологические параметры перехода к замкнутому топливному циклу, поскольку по прогнозам на рубеже 2030-2035 года это будет весьма актуальная тема для мировой атомной энергетики», — отметил вице-президент по научно-технической деятельности АО «ТВЭЛ» Александр Угрюмов.

РЕМИКС-топливо (REMIX — regenerated mixture) — инновационная российская разработка для легководных реакторов на тепловых нейтронах, составляющих основу современной атомной энергетики. Его топливная композиция производится из смеси регенерированного урана и плутония, которая образуется при переработке отработавшего ядерного топлива, с добавлением небольшого количества обогащенного урана. В отличие от уран-плутониевого топлива для «быстрых» реакторов (СНУП и МОКС-ТВС) РЕМИКС-топливо обладает низким содержанием плутония (до 1,5%). Его нейтронный спектр не отличается от стандартного топлива с обогащенным ураном, поэтому поведение ТВС в активной зоне реактора и количество плутония, образующегося из урана в результате облучения, в целом идентичны. Для операторов АЭС это означает, что в перспективе РЕМИКС-топливо можно будет внедрять без изменений в конструкции реактора и дополнительных мер по обеспечению безопасности. Использование такого топлива позволит многократно расширить сырьевую базу атомной энергетики за счет замыкания ядерного топливного цикла, а также повторно использовать облученное топливо вместо его хранения.

С 2016 года в реакторе ВВЭР-1000 на энергоблоке № 3 Балаковской АЭС продолжается опытно промышленная эксплуатация трех экспериментальных ТВС, каждая из которых содержит по шесть опытных твэлов с РЕМИКС-топливом (всего в одной топливной кассете – 312 твэлов). В 2020 году стартовал третий 18-месячный цикл его облучения. Летом 2020 года инвестиционным комитетом Госкорпорации Росатом был одобрен проект по созданию производства экспериментальных ТВС для ректоров ВВЭР-1000 на базе РЕМИКС-топлива в АО «СХК» в производственной кооперации с ФГУП «ГХК».

Топливные компоненты или уровни

Большая часть топлива в лесонасаждениях, о которых мы говорим, идет на или у земли. Это состоит из хвоя, листья, трава, шишки, кисть, пни и размножение. Мы называем это поверхностным топливом . Это очень важно, потому что он участвует в лесных пожарах и предписан пожары.

Одним из других компонентов топлива является «Воздушное топливо». Воздушное топливо — это зеленый и мертвый материал, расположенный в верхнем навес.Включает ветки деревьев и кроны, коряги, лианы, мох и высокие кусты или репродукции. Пожары высокой интенсивности могут завершиться, особенно на молодых насаждениях. где имеется изобилие прекрасного топлива. Такие пожары тоже могут стать венцом большие пожары, размером с пиломатериалы, стоят, если это «горячий» огонь и есть «лестница-горючее», чтобы пронести огонь в венец.

третий компонент «Топливо наземное» . Состоит из всех горючих материалов. материал под поверхностью. Включает в себя глухой даф, корни, закопанные бревна, уголь. и органическая почва.Это редко становится частью проблемы, за исключением случаев, когда органическое почва находится и она сухая. Такие пожары трудно контролировать и будет гореть в течение нескольких дней. Во время сильной засухи мертвые корни могут стать вовлечены из-за того, что огонь горит глубже. Они становятся «зачисткой» проблема, потому что мертвые корни ниже линии огня могут переносить огонь на другую сторону линии.

Травы

Травы обычно ассоциируются с сорняками, папоротниками и другими сезонными растениями. растения.В период вегетации они зеленые, с высоким содержанием влаги. Когда они зеленые, они действуют как преграды для огня, а не как носители огня. По мере прохождения сезона они излечиваются, и когда полностью созревают, все, кроме корни погибнут и засохнут. Когда сухие, они имеют самую быструю скорость распространения любого топлива. Однако нагрузка небольшая, и огонь будет не таким интенсивным.

Интенсивность этих пожаров будет тесно связана со скоростью распространение. Медленно движущиеся огни в траве топлива, будет иметь очень низкую интенсивность, но сильный ветер изменит его на очень быстрое движущийся огонь средней интенсивности.Влага контент внимательно отслеживает ежедневные изменения погоды. Он очень чувствителен к изменениям относительной влажности и ветра.

Плантация молодой сосны

Топливо в сосновых насаждениях будет меняться в зависимости от размера сосны. При первой посадке кроны рассады прилегают к земле. Несмотря на то, что хвоя зеленая, хвоя подсыхает и пригорает. тепло из-за их небольшого размера и высокого содержания канифоли. Поведение при пожаре будет примерно таким же, как у травяного топлива. Топливом между саженцами также будет трава для первых нескольких. годы.

По мере роста саженцев будет доступно больше топлива. Трава и другие сорняки также выросли, увеличивая количество топлива. Большинство по-прежнему будет легкодоступное топливо для пожара. Иголка драпировка будет увеличивать загрузку горючего и будет иметь тенденцию переносить огонь в венцы. Все, кроме стволов деревьев, легко загорятся. Пожары, как правило, будут интенсивными и быстро распространяться.

Объем доступного топлива будет продолжать увеличиваться до корон начинаем закрываться, притеняя сорняки и травы.При этом меньший процент от общего количества топлива загрузка становится доступной для большинства пожаров из-за высоты венцов и меньше трап горючего, чтобы пронести в них огонь. Топливо, доступное для большинства пожаров, как правило, будет горючим для подстилки. что на поверхности.

Подстилка для светлых щеток и сосновых иголок

Топливо под большинством лесных насаждений состоит из легкой или средней загрузки топливо, большая часть которого утрамбована на земле. Топливо этого типа встречается по всему Пьемонту и Верхние прибрежные равнины юго-востока. В густых сосновых насаждениях преобладающим топливом является сплетенная хвоя. В высокогорных лиственных породах это утрамбованные лиственные листья. Количество кисти будет варьироваться от почти несуществующей до почти твердой. кисть, особенно если немного пересказа. Топливо этого типа обычно состоит из трав, хвои, лиственных пород. кустарники, саженцы, сосновые шишки, веточки и ветки.

Пожары на этом типе топлива, как правило, будут слабыми и медленными. распространение. Поверхностное топливо уплотняется и очень медленно сохнет.Вследствие этого, многое из этого будет недоступно. Кустарники и маленькие саженцы, как правило, более доступны и добавят интенсивность там, где они присутствуют. Большинство пожары будут иметь довольно низкую интенсивность и их легко будет контролировать, за исключением засух. когда будет доступен больший процент топлива. Когда это происходит, пожарные могут быть удивлены, если они не бдительны. из-за повышенной интенсивности и быстрого распространения огня.

Пальметто-Галберри

Пальметто и ягоды растут по всей нижней прибрежной равнине юго-восток.Этот вид топлива обычно встречается под надстройкой из длиннолистной и косой сосны. Сосновая хвоя, трава и другой растительный мусор будут в наземная подстилка. Бидон для загрузки топлива варьируются от легких до тяжелых с накоплением мертвого материала. И пальметто, и ягоды — низкие кустарники с очень высоким содержанием воски, которые делают их очень летучими. Этот Топливо расположено свободно, и большой процент будет составлять доступного топлива . Поведение при пожаре (как интенсивность, так и скорость распространения) будет варьироваться от от умеренного до крайнего.Покосины Атлантического побережья аналогичны этому типу топлива, за исключением того, что загрузка может быть еще выше и горит интенсивнее.

Лесозаготовки

Лесозаготовки обычно сжигаются после высыхания. не представляет проблемы с лесными пожарами. В нагрузка от умеренной до тяжелой, но она уплотнена, а влажность остается высокой в ​​течение длинные периоды. Пожары этого типа может сильно гореть, если высохнет. Подавление трудно, особенно если валкообразование.

Firebrands могут переносить огонь в соседние стоит.

Подставки из твердой древесины

Древостои лиственных пород обычно встречаются вдоль ручьев и других места. В стойках из твердой древесины Топливо будет состоять в основном из спутанных листьев лиственных пород. При использовании этого типа топлива мало возгораний из-за влажных условий и уплотнения. топлива. Пожары, которые горят в этот вид топлива будет низкой интенсивности и медленного распространения. В некоторых местах можно найти кисть для подлеска, которая будет способствовать интенсивность пожаров.Некоторые стенды будет смешан с сосной. Огонь поведение на этих стендах будет происходить чаще и быть более интенсивным из-за хвоя, легкая кисть и условия сушилки, найденные в таких насаждениях.

Дуб индейка и некоторые другие выносливые породы дуба будут расти в засушливых районах глубокие песчаные почвы. Топливо будет дубовые листья и трава. Пожарное поведение будет похож на травяное топливо, за исключением того, что большие листья не будут уплотняться. Будучи неплотно сложенными и сухими, они будут легко воспламеняется. Слабый ветер будет стремиться сдуть их через линию огня.

Болота

Болота из твердых пород древесины обычно слишком влажные, чтобы их можно было сжечь, и проблема, за исключением продолжительных периодов засухи, когда они высыхают. Загрузка топлива высокое и линейное строительство крайне сложно или невозможно. Пожары должны быть держаться подальше от болот, когда они высохнут. Если огонь попадет в один, линии огня должен располагаться с другой стороны.

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с вашим системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Тестирование компонентов топлива, обледенение топлива, тестирование воды в топливе

Главная | Компоненты топлива / Топливный бак

Тестирование компонентов топлива

Испытательный полигон топливных компонентов

НТС используется для разработки и аттестации деталей и подсистем топливопровода.Любое отдельное устройство или подсистема, являющаяся частью двигателя или топливной системы, например топливные насосы, гидромеханические регуляторы подачи топлива и запорные клапаны, требует квалификационных испытаний в соответствии с экологическими стандартами RTCA DO-160 для бортового оборудования или Mil-Std 810. стандарты на широкий спектр военной техники. Новый полигон для испытаний топлива, недавно установленный в NTS Santa Clarita, представляет собой современное оборудование для моделирования самых жестких условий окружающей среды.

Технические характеристики установки для испытания компонентов топлива

  • Емкость топливного бака 2500 галлонов
  • Переохлаждение топлива с тремя 30-тонными системами охлаждения с возможностью охлаждения ниже -65 градусов по Фаренгейту
  • Возможность нагрева топлива до 135 градусов по Фаренгейту или выше
  • Возможность полировки топлива до уровня 2 стандартов чистоты
  • Три отдельных контура испытания компонентов топлива с пропускной способностью от 500 до 1000 галлонов в минуту
  • Возможность комбинирования контуров для увеличения расхода
  • Модульный для одновременной установки на одном предприятии
  • Достаточное место для будущего расширения и модификации
  • Отдельные резервуары для хранения горячего и холодного топлива и несколько контуров потока для обеспечения быстрых изменений температуры жидкости
  • Современный ЦАП и система управления

Подписка на информационный бюллетень

Получите самую свежую информацию от NTS!

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Использование файлов cookie

NTS использует файлы cookie для оптимизации и персонализации вашего просмотра на своем веб-сайте. Более подробную информацию об использовании файлов cookie и вашей возможности отказаться от них можно найти в разделе «Файлы cookie» нашего веб-сайта. Политика конфиденциальности.

Продолжая просмотр, вы соглашаетесь на использование файлов cookie на наших веб-сайтах.

закрыть

% PDF-1.6 % 161 0 объект> эндобдж xref 161 80 0000000016 00000 н. 0000002505 00000 н. 0000002608 00000 н. 0000002954 00000 н. 0000003053 00000 н. 0000003105 00000 н. 0000003265 00000 н. 0000003627 00000 н. 0000003898 00000 н. 0000003963 00000 н. 0000004991 00000 п. 0000005095 00000 н. 0000005494 00000 п. 0000005705 00000 н. 0000005755 00000 н. 0000005791 00000 н. 0000006183 00000 п. 0000007027 00000 н. 0000007948 00000 н. 0000106409 00000 п. 0000106965 00000 н. 0000109613 00000 п. 0000130924 00000 н. 0000131176 00000 н. 0000131308 00000 н. 0000131379 00000 н. 0000131454 00000 н. 0000131590 00000 н. 0000131669 00000 н. 0000131712 00000 н. 0000131808 00000 н. 0000131906 00000 н. 0000131949 00000 н. 0000132091 00000 н. 0000132133 00000 н. 0000132273 00000 н. 0000132386 00000 н. 0000132428 00000 н. 0000132549 00000 н. 0000132658 00000 н. 0000132699 00000 н. 0000132791 00000 н. 0000132832 00000 н. 0000132926 00000 н. 0000132968 00000 н. 0000133062 00000 н. 0000133189 00000 п. 0000133282 00000 н. 0000133324 00000 н. 0000133418 00000 п. 0000133544 00000 н. 0000133637 00000 н. 0000133679 00000 н. 0000133772 00000 н. 0000133814 00000 н. 0000133920 00000 н. 0000133962 00000 н. 0000134068 00000 н. 0000134110 00000 н. 0000134152 00000 н. 0000134194 00000 н. 0000134300 00000 н. 0000134342 00000 п. 0000134384 00000 н. 0000134426 00000 н. 0000134533 00000 н. 0000134575 00000 н. 0000134617 00000 н. 0000134710 00000 н. 0000134752 00000 н. 0000134845 00000 н. 0000134887 00000 н. 0000134993 00000 н. 0000135035 00000 н. 0000135077 00000 н. 0000135120 00000 н. 0000135213 00000 н. 0000135256 00000 н. 0000135299 00000 н. 0000001896 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 240 0 obj> поток xb«f«? Abl, 3x: {% 4? p3 Յ O & PyYgDMK [kQ’v5

p`2ʕeutVz% 2p l5de! p {x Υm] fRml Fᷧ> S ({v6 m & E = q; u + Q + KLj | v & q9дǠA !.U # Bpg: D # ʀ’E64 м K6Km: kb

Вклад компонентов дизельного топлива в выбросы и производительность двигателя: окончательный отчет (технический отчет)

Эрвин, Джимелл, Райан III, Томас В. и Моултон Дэвид С. Вклад компонентов дизельного топлива в выбросы и производительность двигателя: Заключительный отчет . США: Н. П., 1994. Интернет. DOI: https: //dx.doi.org/10.2172/10102203.

Эрвин, Джимелл, Райан, III, Томас В., & Моултон, Дэвид С. Вклад компонентов дизельного топлива в выбросы и производительность двигателя: Заключительный отчет . Соединенные Штаты. https://dx.doi.org/10.2172/10102203

Эрвин, Джимелл, Райан, III, Томас В., и Моултон, Дэвид С. Вт. «Вклад компонентов дизельного топлива в выбросы и производительность двигателя: окончательный отчет». Соединенные Штаты. https: // dx.doi.org/10.2172/10102203. https://www.osti.gov/servlets/purl/10102203.

@article {osti_10102203,
title = {Вклад компонентов дизельного топлива в выбросы и производительность двигателя: окончательный отчет},
author = {Эрвин, Джимелл и Райан, III, Томас У. и Моултон, Дэвид С.},
abstractNote = {Современное дизельное топливо представляет собой смесь нескольких потоков нефтеперерабатывающих заводов, выбранных в соответствии со спецификациями.Необходимость увеличения выхода транспортного топлива из сырой нефти привела к преобразованию большей доли остаточной нефти в более легкие продукты. Это преобразование осуществляется термическим, каталитическим и гидрокрекингом высокомолекулярных материалов, богатых ароматическими соединениями. Текущие усилия по изменению состава калифорнийского дизельного топлива для снижения выбросов от существующих двигателей являются примером еще одной движущей силы, влияющей на практику нефтепереработки: правил, направленных на сокращение выбросов выхлопных газов.Дизельное топливо с измененным составом, хотя и полученное из сырой нефти, является альтернативой нынешнему дизельному топливу, отвечающему техническим требованиям, и эта альтернатива представляет возможности и вопросы, которые необходимо решить путем исследования топлива и двигателей. Различные заинтересованные стороны утверждали, что правила изменения состава топлива не основывались на адекватной базе данных. Несмотря на многочисленные исследования, остается много неясностей относительно взаимосвязи параметров выхлопных газов с составом топлива, особенно для дизельного топлива.Пытаясь собрать соответствующие данные, автомобильная промышленность и нефтеперерабатывающие предприятия объединили свои усилия в Программе исследований по улучшению качества воздуха (AUTO / OIL), чтобы решить этот вопрос для бензина. Цель этой работы - определить взаимосвязь между составом бензина и величиной и составом выхлопных газов. Результаты программы AUTO / OEL также будут использоваться, наряду с другими базами данных, для определения комплексной модели EPA {open_quotes} {close_quotes} для реформулированных бензинов.Ценные идеи были получены для двигателей с воспламенением от сжатия в программе Координационного исследовательского совета VE-1, но никакая программа, аналогичная AUTO / OIL, не была запущена для изменения рецептуры дизельного топлива. Совершенно очевидно, что необходимо более детальное понимание соотношения топливо / производительность.},
doi = {https://dx.doi.org/10.2172/10102203},
url = {https://www.osti.gov/biblio/10102203}, journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {1994},
месяц = ​​{11}
}

Как работают гибкие топливные автомобили с использованием этанола?

Транспортные средства с гибким топливом (FFV) имеют двигатель внутреннего сгорания и могут работать на бензине и любой смеси бензина и этанола с концентрацией до 83%.FFV имеют одну топливную систему, и большинство компонентов такие же, как и в обычном автомобиле, работающем только на бензине. Некоторые специальные компоненты, совместимые с этанолом, необходимы для компенсации различных химических свойств и содержания энергии в этаноле, например, модификации топливного насоса и системы впрыска топлива. Модуль управления двигателем (ЕСМ) также откалиброван для работы с более высоким содержанием кислорода в этаноле. Узнайте больше о транспортных средствах с гибким топливом.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты автомобиля с гибким топливом

Батарея: Батарея обеспечивает электроэнергией для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового транспортного средства.

Электронный блок управления (ЕСМ): ЕСМ управляет топливной смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заправки топливного бака.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный насос: Насос, перекачивающий топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя по топливопроводу.

Топливный бак (смесь этанола и бензина): Хранит топливо на борту транспортного средства для питания двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

СРАВНИТЬ С

Завод по производству компонентов ядерного топлива в Баотоу | Удобства

Завод по производству ядерных топливных компонентов в Баотоу, изначально спроектированный и построенный при содействии Советского Союза, был основан как завод по производству топливных элементов Второго министерства машиностроительной промышленности (ныне Китайская национальная ядерная корпорация (CNNC)). Он производит тетрафторид урана (UF4), топливные стержни из природного урана для комплекса Jiuquan, топливные стержни из обогащенного урана для реакторов подводных лодок и материалы, включая дейтерид лития-6 и тритий.[2] Баотоу также получил тяжелую воду с чистотой до 90% для дальнейшего концентрирования до 99,8%, которую затем смешал с дейтеридом лития-6 для использования в первой водородной бомбе Китая. [3] Нет источников, указывающих на то, что Баотоу занимается или отделен, как первоначально полагала американская разведка. [4] Баотоу утверждает, что его военная функция является платформой для исследования военных технологий. [5] С 2011 года главным инженером является Ли Гуань Син. [6]

Под руководством Китайской национальной ядерной корпорации (CNNC) в конце 1990-х годов Баотоу увеличил производство топлива для гражданских ядерных реакторов.В 1998 году CNNC создала второй топливный завод в Баотоу, управляемый China North Nuclear Fuel Co Ltd, для изготовления топливных сборок для реакторов с тяжелой водой под давлением (PHWR) компании Qinshan CANDU и некоторых реакторов с водой под давлением (PWR). [7] В январе 2011 года Westinghouse подписала контракт на 35 миллионов долларов с Китайской государственной корпорацией ядерных технологий (SNPTC) на «проектирование, производство и установку оборудования для изготовления топлива» для завода в Баотоу, который будет поставлять в Китай будущий парк ядерных реакторов Westinghouse AP1000.[8]

Цех тетрафторида урана
Начато массовое производство тетрафторида урана (UF4) 12 декабря 1962 года. [9]

Мастерская по производству дейтерида лития-6
Производит дейтерид лития-6. Отделил первую партию лития-6 17 сентября 1964 года, а на следующей неделе произвел первый дейтерид лития-6. [10]

Источники:
[1] «关于 我们 [О нас]», China North Nuclear Fuel Co.Ltd., www.btgh.com.cn.
[2] Роберт Норрис, Эндрю С. Берроуз и Ричард Филдхаус, Nuclear Weapons Databook, Volume 5 (Boulder: Westview Press, 1994), стр. 338, 344, 345.
[3] Ян Конг, «Ядерная бюрократия Китая», Jane’s Intelligence Review , 1 июля 1993 г., стр. 324.
[4] Уильям Берр и Джеффри Т. Ричельсон, «Следует ли« задушить младенца в колыбели »», International Security , Vol. 25, вып. 3, Зима 2000/2001, стр. 64.
[5] «展望 未来 [Взгляд в будущее]», China North Nuclear Fuel Co. Ltd., www.btgh.com.cn
[6] Ван Ли Цинь, «李秉荣 副 市长 慰问 李冠兴 院士 [Заместитель мэра Ли Бин Жун приветствует коллегу Ли Гуань Синя]», Научно-технологическое бюро Баотоу по интеллектуальной собственности, 30 января 2011 г., www.btkjj.gov.cn; Чжан Чэн Гун, «李冠兴 院士 来 我 校 讲座 [академик Ли Гуань Син представил семинар в нашей школе]», Колледж ядерных наук и технологий, 3 июля 2012 г., www.gongxue.cn.
[7] Марк Хиббс, «CNNC для увеличения производственных мощностей на двух заводах по изготовлению топлива», Platts NuclearFuel , 7 апреля 2008 г.
[8] «Westinghouse собирает информацию о технологиях, топливе и цепочке поставок», World Nuclear News , 19 января 2011 г., www.world-nuclear-news.org.
[9] Джон У. Льюис и Сюэ Литай, Китай строит бомбу, (Стэнфорд: Stanford University Press, 1988), стр. 97-98.
[10] Джон В. Льюис и Сюэ Литай, Китай строит бомбу, (Стэнфорд: Stanford University Press, 1988), стр. 200.

.