30Июн

Тип привода: Ошибка 404 — страница не найдена

Содержание

RWD, FWD, 4WD или все таки AWD?

RWD, FWD, 4WD или все-таки AWD.

 

Для многих из нас вынесенные в заголовок аббревиатуры не просто набор каких-то латинских букв, а вполне понятные обозначения. Но к сожалению, есть еще большое количество автомобилистов которые до сих пор не знают, что обозначают эти зашифрованные буквенные значения. Отвечаем тем, кто еще этого не знает. Эти сокращенные названия обозначают тип привода автомобиля. Но из-за такого разнообразия технологий на мировой арене до сих пор не прекращаются споры какой тип привода лучше и эффективней. Также многих из нас волнует и такой вопрос,- С каким приводом надо покупать автомашину..? Мы решили на своих страницах издания разобраться в этом на наш взгляд не сложном вопросе.

 

Привод 4WD — против AWD. А также RWD — против FWD. Дискуссии по данному поводу, какой тип привода все-же самый лучший, продолжаются уже долгие годы. Конечно же, что для Вас как автовладельца лучше, будет зависеть от Ваших личных предпочтений и финансовых возможностей. С каким приводом купить себе автомобиль необходимо решать в определенной степени зависимости, а именно, от места вашего проживания, от образа вашей жизни и т.п. факторов. Чтобы понять,  какой тип привода лучше всего Вам необходимо четко понимать, как работает каждый из этих типов приводов.

 

Какие бывают типы приводов автомобилей..?

 

Задний привод: -В этом типе привода двигатель передает крутящий момент на задние колеса автомобиля. Задний тип привода, как правило используется на мощных автомобилях и на пикапах. При использовании в машине заднего привода достигается оптимальный баланс веса. Но существуют и минусы. Задний привод менее эффективен и дороже обходится при производстве машин(ы).

 

 

Передний привод: -Двигатель, коробка, сам привод, дифференциал (который позволяет двигаться колесам с разной скоростью), все они объединены в один единый блок передачи крутящего момента на переднюю ось.

Автомобили с передним приводом (FWD) самые популярные на мировом рынке машин. Если для вас главное экономия топлива и не большая стоимость самой машины, то автотранспортное средство с передним приводом будет отличным выбором для вас.

 

А дело в том, что себестоимость автомобиля с передним приводом значительно меньше, чем автомобиля с задним приводом. И к тому же расход топлива у автомобилей с передним приводом существенно ниже, чем у транспортных средств оснащенных задним приводом.

 

 

Полный привод (4х4): -Во многих автомобилях с полным приводом (4WD) водитель может самостоятельно для себя выбирать, как распределять саму мощность между всеми четырьмя колесами. Так, например, во многих таких амашинах можно отключить и переключить передачу крутящего момента на одну ось (как правило, отключается передний мост). К нашему сожалению, за последние годы полноценный полный привод с возможностью переключения передачи крутящего момента на одну ось автопроизводителями стал использоваться очень редко, и это в силу того, что такой тип привода наименее эффективен и имеет большую себестоимость.

 

В последнее время раздаточная коробка стала редко применяться на современных автомобилях. На смену ей пришла электроника, которая самостоятельно следит за вращением колес контролируя таким образом максимальную эффективность автомобиля. Но не смотря на изменение тенденций на авторынке автопроизводители оставили в таких автомобилях саму возможность регулировать режим работы автомобиля. Так, к примеру, по своему желанию водитель может сам включить пониженную передачу крутящего момента при которой скорость автомобиля будет низкая, а сами обороты двигателя повышенными. Это очень помогает многим автомобилистам при экстремальных условиях эксплуатации своего автомобиля (к примеру, когда машина застряла в снегу).

 

 

All-Wheel Drive: -Это новый тип привода, который все больше и больше завоевывает мировой авторынок (как правило, он используется в автомобилях кроссоверах). По данным известных автоэкспертов, к концу 2015 года в мире будет насчитываться около 30% всех автомобилей с таким типом привода на колеса AWD. Этот тип привода передает крутящий момент на передние колеса только тогда, когда машине не хватает тяги и он автоматически подключает в работу задние колеса.

 

Таким образом, все автомашины с этим типом привода считаются практически полно приводными хотя по факту время от времени таковыми и являются. Как правило, при подключении заднего привода в случае нехватки тяги распределение крутящего момента составляет такие значения: 60% на переднюю ось, 40%- на заднюю ось.

 

Но не во всех автомобилях с таким приводом AWD происходит неравномерное распределение крутящего момента. Так, к примеру, в автомобилях марок Subaru и Audi используется система распределения тяги пополам, т.е. 50:50. Правда здесь стоит сразу отметить, что автомашины оснащенные приводом AWD имеют несколько меньшую тягу по сравнению с теми же транспортными средствами, которые оснащены приводом 4WD. Также хочется заметить, что в автомобилях с AWD не хватает возможности включения пониженной передачи крутящего момента, как это предусмотрено на автомашинах с системой 4WD.

 

Где Вы проживаете..?

 

Если Вы живете на юге России, то вам возможно и не понадобится автомобиль оснащенный приводом AWD или 4WD. А если Вы все-же желаете приобрести себе полноприводной автомобиль, то сначала подумайте несколько раз, понадобится ли вам в будущем дополнительное сцепление с дорогой? Если нет, то зачем тогда Вы будете переплачивать за автомобиль при его покупке и тратить в процессе его эксплуатации значительно большие суммы денежных средств на топливо? Вам это надо..?

 

 Если Вы проживаете в той местности, где нет необходимости покупать себе полноприводный автомобиль, то лучше купить заднеприводную или переднеприводную машину, а также заодно и хорошую зимнюю резину.

 

Поверьте друзья нам, Вы таким образом не только сэкономите деньги, но и не будете потом жалеть, что приобрели себе не тот автомобиль.

 

Если Вы проживаете в регионе, где зима не такая суровая и у вас выпадает не много снега, то вполне можете приобрести себе и переднеприводный автомобиль (FWD). Этого будет достаточно, чтобы чувствовать себя в зимнее время в безопасности на дороге. Преимущество переднего привода в зимнее время — это большой вес передней оси автомобиля (вес подвески, двигателя и трансмиссии). Благодаря этому ведущие передние колеса машины имеют гораздо лучшее сцепление с дорожным покрытием в отличие от заднего привода, который имеет недостаточное сцепление с дорогой.

 

Как и где Вы эксплуатируете свой автомобиль?

 

Если Вы планируете использовать свой автомобиль в горной местности или ваши поездки часто будут проходить по грязевым дорогам, по песку или по снегу, то мы советуем Вам приобрести себе полноприводный автомобиль (4WD). Помните друзья о том, что автомобили, оснащенные приводом AWD предназначены так же и для бездорожья, но только для легкого бездорожья. Дело в том, что машины с AWD приводом имеют у себя значительно меньший клиренс по сравнению с полноценными полноприводными автомобилями (4WD). Поэтому запомните господа, если вы думаете, что проедете по тяжелому бездорожью на автомобиле с системой AWD, то Вы в этот момент сильно рискуете повредить свою автомашину.

 

Ну а если Вы не планируете покорять непроходимые места по полям и лесам, то лучше вместо 4WD приобрести себе автомобиль оборудованный системой привода AWD. Для городских условий и для эксплуатации в зимнее время это будет самый лучший выбор. Плюс к этому, автомобили с AWD системой потребляют значительно меньше топлива (бензина или дизельного топлива), чем автомобили с системой 4WD.

 

Если Вы хотите приобрести машину конкретно только для поездок на работу и обратно и вашей первоочередной задачей является экономия топлива, то можете смело покупать себе переднеприводную автомашину. Как правило, автомобили с передним приводом значительно эффективней по расходу топлива, если сравненивать их с более тяжелыми полноприводными транспортными средствами.  

 

Как мы уже сказали в самом начале статьи, задний привод (RWD) обычно используется на мощных и спортивных автомобилях. Оснащение мощных автотранспортных средств задним приводом дает водителям более захватывающие ощущения от самого вождения. Другие автомобили, где используется задний привод, предназначены для перевозки или буксировки тяжелых грузов (например, грузовые автомашины или пикапы). Также часто задний привод используется и на больших мощных автомобилях внедорожниках (к примеру, Tahoe и 4 Runner). Большинство этих внедорожников оснащены системой полного привода 4WD для наибольшей тяги и мощности.

Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?

У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.

Распределение веса между осями

У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например 🙂

Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.

Отличия в ездовых качествах

Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.

Время разгона

Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации.  А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.

Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.

Разгон на асфальте

Задний привод

При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.

Передний привод

При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.

Полный привод

Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.

Разгон на скользкой дороге

Задний и передний приводы

На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.

Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».

Полный привод

Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.

И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.

Полный привод на асфальте хуже заднего?

Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.

Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:

на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее  — передний привод,

на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.

Курсовая устойчивость при разгоне

Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.

Проходимость

Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.

Торможение

Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.

Полный привод тормозит, как все

Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.

Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?

Прохождение поворота

Вход в поворот

Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.

Задний привод

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.

Полный привод

Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.

Передний привод

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.

Дуга поворота

На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.

Выход из поворота

Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.

На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.

Задний привод безопаснее переднего

В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.

Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))

Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания 🙂

Полный привод: король зимнего дрифта

Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?

Какой тип привода лучше? Итоги

В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.

Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен. 

Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…

А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны. 

Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.

Продолжение следует…

Какой тип полного привода выбрать

Разбираемся в типах полного привода. Рассматриваем все плюсы и минусы того или иного решения.

avtoventury

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

XL

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Совет

В заключение хочется дать простой совет: если выбирать автомобиль только для бездорожья, то part-time станет отличным вариантом. Если же речь идет о перемещениях преимущественно в городской черте, то и AWD будет вполне достаточно. Ну а постоянный полный хорош в любой ситуации.

avtoventury.2pg

Лучшие типы приводов для автомобиля в 2020 году

Практически все выпускаемые сейчас серийно легковые автомобили имеют четыре колеса на двух осях – передней и задней. Крутящий момент от двигателя может передаваться на одну из осей или на обе сразу. Соответственно, автомобили бывают с передним, задним или полным приводом – в зависимости от назначения машины и предпочтений конструктора.

На дорогах можно встретить машины всех трех типов, но какой из них предпочтительнее? На самом деле у каждого вида есть и свои достоинства, и свои недостатки, поэтому однозначного ответа нет. Попробуем разобраться в этом вопросе.

Критерии сравнивания

От типа привода сильно зависит поведение легковой машины на дороге. Он влияет на многие характеристики, в том числе на управляемость. Поэтому многим водителям, которые привыкли ездить на машине с одним типом привода, при пересадке на авто с другим типом нужно время на адаптацию к управлению – они ведут себя несколько по-разному.

Основные характеристики, на которые влияет тип привода:

  1. Устойчивость при движении, когда водитель не поворачивает руль и не нажимает на педали газа и тормоза. Этот показатель характеризует, насколько хорошо машина держит прямое направление, не сворачивая и не скользя в сторону.
  2. Поворачиваемость – свойство автомобиля менять направление движения под действием боковых сил. Такой силой может быть ветер или центростремительная сила при повороте. При этом шины деформируются поперёк и меняется форма пятна сцепления с дорогой. Обычно для используется недостаточная поворачиваемость, которая обеспечивает хорошую курсовую устойчивость. Еще бывает избыточная и нейтральная – когда машина под влиянием боковых сил поворачивает слишком быстро или без изменений.
  3. Управляемость – важный фактор, определяющий, насколько машина слушается руля. Есть прямая связь управляемости и устойчивости. Особенно это важно при заносе, когда все колёса уходят в боковое скольжение, и машина становится практически неуправляемой. Этот фактор сильно влияет на безопасность на дороге.
  4. Склонность к заносу больше проявляется у ведущих колёс, особенно при резком старте. Эта ось первая будет уходить в занос при действии боковых сил. Однако у переднеприводной машины моделей, когда она без пассажиров и груза, в занос первой идёт задняя ось, так как она легче и сцепление с дорогой у неё слабее.
  5. Проходимость – способность преодолевать различные препятствия, начиная от обычных колдобин, заканчивая грязью, бродами, подъёмом и спуском по склонам различной крутизны, движением по льду и снегу. По этому параметру полный привод вне конкуренции.
  6. Скорость разгона – время, которое необходимо, чтобы машина разогналась до скорости 100 км/ч. Тип привода влияет на этот параметр – полноприводные разгоняются медленнее.
  7. Расход топлива также зависит от привода. Полноприводные тратят больше топлива, к тому же на них и двигатели используются более мощные.
  8. Стоимость – разный тип привода отличается конструктивно и влияет на стоимость. Самый сложный – полный, который и дороже всех.

Все эти параметры отличаются в разных типах приводов. Соответственно, выбирая машину, стоит уделить им внимание.

Какой привод автомобиля лучше

Разные виды приводов автомобиля ведут себя по-разному в разных условиях. Поэтому сравнивать их достаточно сложно, ведь там, где проявляются недостатки одной конструкции, могут проявиться достоинства другой. Поэтому рассмотрим все типы отдельно.

Преимущества переднего привода

Прежде чем решать, что лучше – передний или задний привод автомобиля, стоит разобраться с каждым из них подробнее. В переднеприводных моделях крутящий момент от двигателя передаётся на передние колёса, которые как бы тянут машину за собой. Поэтому проходимость у такой конструкции довольно неплохая, а занос слабый.

Такой тип привода одинаково неплохо ведёт себя как на сухом асфальте, так и на мокром, и при разгоне, и в движении. Он хорош для начинающего водителя, с ним легко освоиться.

Стоимость такой конструкции самая небольшая, поэтому она применяется на многих бюджетных автомобилях, хотя встречается и на люксовых.

Автомобиль с передним приводом

Преимущества заднего привода

Задний привод используется в отечественных моделях, а также в большинстве японских, европейских и американских.

По управляемости заднеприводные машины практически не отличаются от переднеприводных. При движении по сухому асфальту без системы ESP они лучше ведут себя всех, как и при разгоне на сухой дороге. Такие машины обладают хорошей динамикой, в них меньше ощущается вибрация и лучше комфорт.

А вот на мокрых или скользких дорогах заднеприводные машины полностью теряют свои преимущества – задние колёса на старте норовят уйти в занос, в поворотах проявляется избыточная поворачиваемость с заносом. Да и проходимость у них хуже, поэтому идеальная дорога для таких машин – асфальт, по возможности сухой. Дело в том, что задние колёса толкают автомобиль, и чем легче его задняя половина, тем хуже сцепление шин с дорогой, и больше вероятность заноса.

Чтобы окончательно разобраться, какой привод для машины лучше, рассмотрим еще один, менее распространённый.

Задний привод

Преимущества полного привода

В этом варианте крутящий момент от двигателя передаётся одновременно на обе оси – переднюю и заднюю. Это обеспечивает отличную проходимость – собственно, для этого и существует такая конструкция, ведь применяется она в основном во внедорожниках и некоторых кроссоверах.

Полноприводная машина отлично разгоняется и ведёт себя на дороге любого типа – сухой, мокрой, скользкой, на склонах и спусках. Однако управление требует навыков и повышенной внимательности, так как неравномерное распределение тяги на осях может нарушить управляемость.

При высокой проходимости и прочих достоинствах полноприводные машины имеют более сложную конструкцию, они гораздо тяжелее, расходуют больше топлива, да и стоимость их самая большая. Ремонт тоже выйдет недёшево.

Автомобиль с полным приводом

Варианты полного привода

Автомобиль, который называют полноприводным, может быть таким условно, так что термин этот еще ни о чём не говорит. Дело в том, что машин, в которых полный привод работает постоянно, очень мало. Обычно они на хорошей дороге используют только один мост, а оба включаются при необходимости проезда по бездорожью или ухудшении ситуации на дороге – дождь, снег, преодоление перемётов, гололёда и т. п.

Виды полного привода бывают следующие:

  1. Постоянный – когда все 4 колеса являются ведущими всё время.
  2. Подключаемый вручную – когда вторая ось включается водителем при необходимости.
  3. Подключаемый автоматически – то же самое, но подключение происходит автоматически, когда тяги одного моста оказывается недостаточно.
  4. Адаптивный с электронным управлением – когда крутящий момент автоматически распределяется по обеим моста. Это распределение обычно неравномерное, вплоть до отключения одного моста на хорошей дороге.

Лучшей динамикой отличаются машины с постоянным полным приводом – они отлично ведут себя на дороге, хорошо держат направление. Но повышенный расход топлива и дорогостоящий ремонт делает такие машины очень дорогими как в цене, так и в содержании. Поэтому такой вариант не очень распространён.

Более удобны варианты с подключаемым полным приводом. В таком случае при отключенном втором мосте расход топлива остаётся вполне приемлемым. Хорошо и адаптивный вариант, когда тяга распределяется неравномерно, по мере необходимости, но у неё есть недостаток – срабатывание может запаздывать.

Выводы

Каждый тип привода имеет свои достоинства и недостатки, поэтому нужно ориентироваться на них. Нет лучшего варианта для всех ситуаций, а только для конкретных. Заднеприводные машины лучше всего подходят для асфальтированных дорог, а переднеприводные хороши и на сельских. Полный привод – выбор тех, кто часто выбирается на настоящее бездорожье — в лес, в горы. Поэтому нужно учитывать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина, и делать правильный выбор привода, который для этих условий и будет лучшим.

Привода типа Г г.Уфа ООО Понитэк

 

Официальный дилер завода по РФ более 5 лет.

МНОГООБОРОТНЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД

 

ГИЮМ. 303344.001 ТУ (общепромышленное исполнение)

                                  ГИЮМ. 303344.001 -16А  ТУ (атомное исполнение)

ГИЮМ. 303344.001-21 ТУ (общепромышленное исполнение Тип В)

 

►     Пониженное потребление электроэнергии

►     Повышенная надёжность

►     Малый вес и габариты

►     Срок эксплуатации – 15 лет

 

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Характеристика

Значение

Номинальный крутящий момент на выходном валу, Нм

2000

Максимальный крутящий момент на выходном валу, Нм

       3400

Частота вращения выходного вала, об/мин

20

Тип электродвигателя

Асинхронный, встроенный

Мощность электродвигателя, кВт

3,2

Питание

трехфазное 380В, 50Гц

Степень защиты от окружающей среды

IP65

Масса, кг, не более

95

Габаритные размеры, мм

594*341*315

Наработка на отказ, час, не менее

5000

Средний срок службы, лет

15

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛОКА КОНЦЕВЫХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ (БКВ)

Диапазон БКВ, приведенные к оборотам выходного вала

2-7, 7-42, 42-250

Характеристики микропереключателей БКВ и датчика момента:

коммутируемое напряжение, В

0,1-220

коммутируемый ток, А

0,005-2,0

Характеристики блока формирователя токового сигнала:

диапазоны, мА при сопротивлении нагрузки до 1 кОм

4-20

амплитудное значение пульсации выходного сигнала, мВ

не более 250

нелинейность сигнала, процент от максимального значения

не более 2,5

Питание

220В, 50Гц

 

 КОНСТРУКТОРСКИЕ ИСПОЛНЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ БЕТРО (ГИЮМ. 30334.001)

 

Условное обозначение электропривода БЕТРО

Тип арматуры, на которую устанавливается электропривод

Максимальный предел выставки крутящего момента, Нм

Двузначное число, обозначающее скорость вращения выходного вала

Буква и цифра, означающая тип присоединения к арматуре по ОСТ 26-07-763-73

Буква и цифры, означающие тип датчика положения

Буква, означающая напряжение питания

Вид климатического исполнения в соответствии с Таблицей №2

Исполнение

ГИЮМ.303344.001

З (запорная)

2500

20

Г

О

А

 

Т1

Т2

Т3

Т4

УХЛ4

 

Общепромышленное исполнение

ГИЮМ.303344.001-01

З (запорная)

2500

20

Г

Р

А

ГИЮМ. 303344.001-02

З (запорная)

2500

20

Г

И

А

ГИЮМ.303344.001-03

З (запорная)

2500

20

Г

О

Б

ГИЮМ.303344.001-04

З (запорная)

2500

20

Г

Р

Б

ГИЮМ.303344.001-05

З (запорная)

2500

20

Г

И

Б

ГИЮМ.303344.001-06

З (запорная)

2500

20

Г

О

А

У1, УХЛ1

У2, УХЛ2

У3, УХЛ3

 

ГИЮМ.303344.001-07

З (запорная)

2500

20

Г

Р

А

ГИЮМ.303344.001-08

З (запорная)

2500

20

Г

И

А

ГИЮМ.303344.001-09

З (запорная)

2500

20

Г

О

Б

ГИЮМ.303344.001-10

З (запорная)

2500

20

Г

Р

Б

ГИЮМ.303344.001-11

З (запорная)

2500

20

Г

И

Б

ГИЮМ.303344.001-12

З (запорная)

2500

20

Г

Т

А

Т1 Т2 Т3 Т4 УХЛ4

ГИЮМ.303344.001-13

З (запорная)

2500

20

Г

Т

Б

ГИЮМ.303344.001-14

З (запорная)

2500

20

Г

Т

 

А

 

 

У1, УХЛ1

У2, УХЛ2

У3, УХЛ3

ГИЮМ.303344.001-15

З (запорная)

2500

20

Г

Т

Б

ГИЮМ.303344.001-16А

З (запорная)

2500

20

Г

 

А

Т1 Т2 Т3 Т4 УХЛ4

Атомное исполнение

ГИЮМ.303344.001-17

З (запорная)

1000

20

В

О

А

Т1 Т2 Т3 Т4 УХЛ4

Общепромышленное исполнение

(Тип В)

ГИЮМ.303344.001-18

З (запорная)

1000

20

В

Р

А

ГИЮМ.303344.001-19

З (запорная)

1000

20

В

И

А

ГИЮМ.303344.001-20

З (запорная)

1000

20

В

Т

А

ГИЮМ.303344.001-21

З (запорная)

1000

20

В

О

А

У1 УХЛ1 У2 УХЛ2 УЗ УХЛ3

ГИЮМ.303344.001-22

З (запорная)

1000

20

В

Р

А

ГИЮМ.303344.001-23

З (запорная)

1000

20

В

И

А

ГИЮМ.303344.001-24

З (запорная)

1000

20

В

Т

А

 

№ позиции

Наименование позиции

1

Редуктор  ГИЮМ.303244.001

2

Редуктор дифференциальный  ГИЮМ.303143.001

3

 Статор двигателя  ГИЮМ.684222.011

Ротор ГИЮМ.684261.005

4

Блок концевых выключателей  ГИЮМ.303655.006

5

Корпус  ГИЮМ.732184.002

6

Колесо зубчатое ГИЮМ.721333.002

7

Колесо зубчатое ГИЮМ.721343.003

8

Крышка  ГИЮМ.725222.028

9

Палец ГИЮМ.716511.001

10

Кожух  ГИЮМ.725112.002

Крышка ГИЮМ.711111.016

11

Рым — гайка М12.019 DIN582

12

Стойка ГИЮМ.713361.001

13

Шайба ГИЮМ.758481.002

14

Гайка ГИЮМ.758444.002

15

Болт ГИЮМ.758131.002

16

Кольцо ГИЮМ.711141.016-02

17

Подшипник 80103 ГОСТ7242-81

18

Винты М8-6gх25.88.019 ГОСТ 11738-78;                                      

Шайбы 8.65Г.016 ГОСТ 10462-81

19

Винты М8-6gх40.88.019 ГОСТ 11738-78;                                     

Шайбы 8.65Г.016 ГОСТ 10462-81

 

Передний и задний привод — что лучше

Уже несколько десятилетий автолюбители с пеной у рта спорят, какие машины лучше — передне- или заднеприводные. Адепты переднеприводных авто пророчат, что заднеприводные машины скоро вообще исчезнут с авторынка, а их оппоненты называют авто с передним приводом недомашинами для недоводителей. 

Немного о приводе

Начнем с того, что же такое привод. Если коротко, привод — это определенная компоновка трансмиссии машины, в которой двигатель передает вращение на передние или задние колеса автомобиля. Соответственно от того, на какие колеса передается вращение, и зависит какой тип привода у автомобиля.

Заднеприводный Mercedes S 560

Изначально автомобили были заднеприводными, но к 30-м годам ХХ века начали выпускать машины с передним приводом. К 60-70-м годам переднеприводные автомобили сравняли счет с заднеприводными, а к 90-м практически полностью захватили автомобильный рынок легковых автомобилей.

На сегодняшний день заднеприводные автомобили среди легковушек — это или “классика”, то есть автомобили ну очень немолодые, или современные машины премиум-класса, например, BMW 6 gt, Mercedes S-класса, Infiniti Q50. Среди грузовых авто заднеприводных подавляющее большинство.

И все же, существует ли какой-нибудь жирный-прежирный плюс, который мог бы перевесить в пользу какого-то привода и поставить точку в вечном споре? Давайте посмотрим.

Начнем с заднеприводных, они-то раньше появились. Минусы:

Устройство заднего привода

Вообще, заднеприводные авто считаются достаточно маневренными и легче преодолевают сложное покрытие. И тем не менее, многие эксперты уверены, что их время прошло.

  • Дорогие. У такого автомобиля более сложная и дорогая конструкция. Она подразумевает дополнительные элементы, которые обеспечивают передачу вращения от двигателя на ведущие задние колеса — карданный вал, редуктор заднего моста, дифференциал.
  • Дорогое обслуживание и ремонт. Исходя из первого пункта, более сложная и дорогая конструкция требует более дорогого и сложного ТО и ремонта. Сюда же можно отнести больший расход рабочих жидкостей, например, дифференциал должен буквально утопать в масле. Поэтому замена масла выходит дороже, чем в переднеприводной машине. Сальников в этой системе больше, и следить за ними нужно тщательнее — иначе того и гляди потекут, и дифференциал останется сухим. Плюс, авто с задним приводом более прожорливые.
  • Автомобили с задним приводом чаще попадают в заносы. На больших скоростях на задние колеса действует боковая сила, которая так и выпихивает их в сторону. Одно неверное движение — и вас уже несет.
  • Если двигатель расположен впереди, дополнительные элементы, типа карданного вала, снижают его КПД. Этой проблемы нет, если мотор расположен сзади, как в “Запорожце”.
  • Задний привод (а именно карданный вал) крадет полезную площадь салона автомобиля.

Но не все так плохо, ведь достоинств у заднеприводных авто немало:

Дрифт заднеприводного автомобиля или “управляемый занос”

  • Один из основных плюсов — равномерное распределение веса: у заднеприводных автомобилей на переднюю и заднюю часть масса распределяется примерно 50/50, то есть равномернее, чем у переднеприводных собратьев. Равномерный вес автомобиля во время движения улучшает маневренность.
  • Заднеприводные быстрее разгоняются, лучше преодолевают даже крутые склоны.
  • Да, автомобиль с задним приводом действительно быстрее уходит в занос, НО и с такой же легкостью из него выходит. Для этого водителю нужно всего лишь повернуть передние колеса в направлении заноса и одновременно отпустить педаль газа и выжать сцепление. Существует термин “управляемый занос”: эффектным вождением с управляемым заносом пользуются водители гоночных авто и простые любители пафосно подрифтовать.
  • Заднеприводные авто более мощные, опять же, из-за конструктивных особенностей: двигатель располагается продольно, поэтому даже в небольшой авто с задним приводом можно поставить более мощный мотор с большим количеством цилиндров.
  • Во время разгона на руль не передаются вибрации от двигателя — благодаря тому, что ведущие задние, а не передние колеса.
  • За счет того, что передние колеса выполняют одну единственную функцию — поворот, заднеприводный автомобиль более маневренный и угол разворота у него больше. Грубо говоря на большой разворот автомобиля мы тратим меньше поворотов руля.

А теперь о переднеприводных автомобилях. Их недостатки:

Устройство переднего привода

  • Из-за того, что вес переднеприводного автомобиля распределен неравномерно, то и нагрузка приходится на переднюю часть машины. Отсюда плохое сцепление задних колес с дорогой. Поэтому с переднеприводными автомобилями нужно быть осторожными зимой: на скользкой дороге машину может закрутить. Если машину уводит в занос,необходимо поддать газу и автомобиль вытянет свою заднюю часть.
  • Сверхнагрузка на передние колеса. В переднеприводных авто колеса выполняют несколько функций: разгон, и торможение, поворот и управление. А задние колеса в этот момент участвуют в движении весьма пассивно, и настолько не изнашиваются.
  • Передний привод приносит в жертву свободное пространство под капотом. Теперь здесь находятся все жизненно важные агрегаты: и двигатель, и рулевая рейка и многое другое. чтобы провести ТО, диагностику или ремонт — нужно демонтировать много деталей и узлов.
  • В руль поступает намного больше вибраций от дороги. Здесь в помощь придет усилитель —  ЭУР или ГУР — который немного облегчит ситуацию.
  • Если “полетели” шрусы — их не ремонтируют, а меняют полностью (в отличие от полуосей заднего привода).

А теперь о хорошем, о плюсах переднего привода:

Задний или передний привод?

  • Конечно же главный плюс — переднеприводные автомобили дешевле в изготовлении и ремонте. В этом случае нет карданного вала, дифференциала и картера заднего моста, соответственно, в производстве нужно меньше агрегатов и комплектующих. Практически все бюджетные автомобили и машины среднего сегмента — переднеприводные.
  • Общая простота конструкции, конечно же, в сравнении с задним приводом — там один только дифференциал чего стоит. Чем меньше деталей — тем меньше поломок.
  • Как правило, переднеприводные автомобили легче, благодаря меньшей массе автомобиль быстрее разгоняется, тормозит, и топлива потрябляет меньше.
  • Небольшой бонус в виде более просторного салона — отсутствующий карданный вал не забирает пространство.

Так какой же привод лучше? Ответить однозначно нельзя, как и на вопрос, кто лучше — блондинки или брюнетки.

Нет лучшего привода, есть разные цели. Если вы не гонщик, не лихач-дрифтер, и не любитель автомобилей премиум-класса — вероятнее всего вам подойдет переднеприводный автомобиль. Это всего лишь наши рекомендации, а решение за вами! В этой рубрике вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов.

Ford Explorer шестого поколения поменял тип привода — Российская газета

Ford Explorer нового, шестого, поколения — это пересмотренная внешность и изменение пропорций. Семиместный автомобиль новой генерации выглядит более грозно за счет укрупнившейся радиаторной решетки, покатой крыши и зауженной оптики. В то же время сохранился такой фирменный дизайн-ход, как закамуфлированные задние стойки. Автомобиль получил также мощный пластиковый обвес в нижней части кузова.

Бросается в глаза также заметное (сразу на 160 мм) увеличение колесной базы. Теперь межосевое расстояние составляет 3025 мм, и это при том что внешние габариты изменились минимально, а клиренс теперь составляет 201 мм. Объем багажника за третьим рядом кресел составляет 515 литров.

Главное техническое новшество — смена платформы D4 на СD6. В результате такой рокировки базовая переднеприводная компоновка сменилась на заднеприводную, а двигатели теперь устанавливаются не поперечно, а продольно. В списке опций, разумеется, числится подключаемая полноприводная трансмиссия.

Фото: Пресс-служба Ford.

На старте продаж моторную линейку составили бензиновые турбомоторы. Это начальная 2,3-литровая 304-сильная «четверка» EcoBoost и старший 3-литровый 370-сильный бензиновый V6. Когда модель доберется до российского рынка, базовый мотор с большой степенью вероятности дефорсируют до налогово приемлемых 250 л.с. Анонсированы также гибридное исполнение и «заряженная» модификация Explorer ST с бензиновым 3-литровым V6 с отдачей порядка 400 л.с. 10-диапазонный «автомат» SelectShift будет безальтернативным.

Новая система Terrain Management позволяет варьировать режимы работы силового агрегата трансмиссии и электроники в зависимости от типа дорожного покрытия. Салон машины нового поколения может похвастаться цифровой «приборкой» с диагональю 12,3 дюйма, сенсорным экраном диагональю 8 дюймов или опциональным 10,1-дюймовым центральным вертикально ориентированным дисплеем. Кресла второго ряда смещаются продольно. Пару сидений третьего ряда можно будет сложить с помощью электропривода.

Продажи нового Ford Explorer в США стартуют летом. До России «американец» доберется не раньше второй половины 2019 года.

Фото: Пресс-служба Ford.

HDD и SSD: сравнение типов и интерфейсов накопителей

Существует два типа накопителей: HDD (жесткий диск) и SSD (твердотельный накопитель).

Жесткий диск

HDD установлено в большинстве ПК и ноутбуков. Внутри привода есть несколько алюминиевых пластин. Операции чтения и записи выполняются за счет вращения пластин и чувствительной головки, расположенной на расстоянии нескольких нанометров. Скорость пластин может достигать 15 000 оборотов в минуту, что приводит к обычному шуму во время работы.Эти накопители стали популярными, потому что они обеспечивают много места (до 4 ТБ на одном жестком диске), высокую надежность и стабильность при операциях чтения и записи.

Недостатки HDD по сравнению с SSD:

  • низкая скорость операций чтения / записи
  • высокое энергопотребление
  • высокий уровень шума
  • Жесткие диски

подходят для операций, не связанных с частым чтением или записью данных: настройка хранилищ данных, систем резервного копирования, почтовых серверов, видеопотоков или серверов для виртуальных машин.

SSD

В твердотельных накопителях

используются микросхемы памяти, и поскольку они не имеют вращающихся элементов, они абсолютно бесшумны, потребляют меньше энергии и меньше по размеру, чем жесткие диски.

Операции чтения и записи на SSD выполняются быстрее (файлы открываются, сохраняются и удаляются быстрее).

Отношение скорости передачи данных к размеру передаваемого блока данных определяется IOPS (операций ввода / вывода в секунду). IOPS показывает количество блоков, которые могут быть прочитаны / записаны в секунду.Для справки, у HDD этот параметр составляет порядка 80-100 IOPS, а у SSD — более 8000 IOPS.

Однако каждый цикл перезаписи сжигает диск, что сокращает срок его службы.

Твердотельные накопители

подходят для высоконагруженных проектов с многочисленными операциями чтения и записи. SSD увеличивают скорость веб-сайта, созданного на любой современной CMS.

Для подключения диска к серверу используется интерфейс диска.

Интерфейсы для подключения HDD

SATA

SATA (Serial Advanced Technology Attachment) — это последовательный интерфейс для подключения дисков.Интерфейс SATA обрабатывает большие объемы данных на низкой скорости. Этот фактор, наряду с его низкой ценой, является причиной того, что теперь он широко используется в ПК и серверном оборудовании. Скорость интерфейса SATA до 600 Мб / сек при пропускной способности 6 Гб / сек. Жесткие диски с SATA подходят для:

  • операций рабочего процесса, например, кодирование видео
  • хранилище данных
  • система резервного копирования
  • большие, но не высоконагруженные файловые серверы

Накопители могут быть подключены через интерфейс SATA к любому серверу Intel (Core i3 / i5 / i7, Intel Atom, Xeon E3 / Xeon E5, 2 x Xeon E5)

SAS

SAS- (Serial Attached SCSI) — это последовательный интерфейс для подключения жестких дисков, основанный на наборах команд SCSI.Интерфейс SAS работает со скоростью до 1200 Мбит / с. с пропускной способностью до 12 Гб / сек. Жесткие диски, подключенные через интерфейс SAS, подходят для высокоскоростных операций с многочисленными циклами перезаписи, а также:

  • Системы управления базами данных (СУБД)
  • высоконагруженных веб-серверов
  • распределенные системы
  • систем, обрабатывающих многочисленные запросы — терминальные серверы, 1С-серверы.

Недостаток SAS — высокая цена.

Интерфейс

SAS доступен на 2 серверах Xeon E5.

Интерфейс для подключения SSD

SSD также могут быть подключены через интерфейс SATA. SSD-накопители, подключенные по SATA, передают данные со скоростью до 6 Гбит / с.

Некоторые твердотельные накопители подключаются к шине PCIe сервера напрямую, отсюда и название интерфейса для твердотельных накопителей — PCIe-SSD. Однако такие накопители в несколько раз дороже, поэтому сейчас они не так популярны.

SSD также могут быть подключены к серверам Intel Xeon E3 / Xeon E5, 2 x Xeon E5.

Какой диск выбрать?

Выбор привода зависит от конкретной задачи.Мы составили краткую справочную таблицу, которая поможет вам быстро определить, какой тип привода и какой интерфейс привода лучше всего подходят для вашей задачи.

Задача

Тип привода

Интерфейс

Кодирование видео

HDD

SATA

Хранилища данных

HDD

SATA

Системы резервного копирования

HDD

SATA

Большие, но не высоконагруженные серверы

HDD

SATA

Системы управления базами данных (СУБД)

HDD

SAS

Высоконагруженные веб-серверы

HDD

SAS

1С сервер

HDD

SAS

Высоконагруженные проекты

SSD

SATA

CMS

SSD

SATA

% PDF-1.5 % 216 0 объект> эндобдж xref 216 240 0000000016 00000 н. 0000007625 00000 н. 0000007762 00000 н. 0000005203 00000 н. 0000007846 00000 н. 0000008225 00000 н. 0000008347 00000 н. 0000008389 00000 н. 0000008461 00000 п. 0000008653 00000 н. 0000008817 00000 н. 0000009004 00000 н. 0000009192 00000 н. 0000009378 00000 п. 0000009552 00000 н. 0000009743 00000 н. 0000009934 00000 н. 0000010121 00000 п. 0000010232 00000 п. 0000010274 00000 п. 0000010406 ​​00000 п. 0000010656 00000 п. 0000010845 00000 п. 0000011037 00000 п. 0000011265 00000 п. 0000011419 00000 п. 0000011611 00000 п. 0000011770 00000 п. 0000011942 00000 п. 0000012094 00000 п. 0000012261 00000 п. 0000013041 00000 п. 0000013083 00000 п. 0000013175 00000 п. 0000013415 00000 п. 0000013648 00000 п. 0000013833 00000 п. 0000014075 00000 п. 0000014279 00000 п. 0000014508 00000 п. 0000014741 00000 п. 0000014962 00000 п. 0000015149 00000 п. 0000015322 00000 п. 0000015546 00000 п. 0000015797 00000 п. 0000016037 00000 п. 0000016298 00000 п. 0000016589 00000 п. 0000016631 00000 п. 0000016722 00000 п. 0000016925 00000 п. 0000017102 00000 п. 0000017297 00000 п. 0000017497 00000 п. 0000017715 00000 п. 0000017921 00000 п. 0000018086 00000 п. 0000018265 00000 п. 0000018475 00000 п. 0000018652 00000 п. 0000018773 00000 п. 0000018838 00000 п. 0000019099 00000 н. 0000019361 00000 п. 0000019592 00000 п. 0000019803 00000 п. 0000020070 00000 н. 0000020274 00000 п. 0000020456 00000 п. 0000020681 00000 п. 0000020904 00000 п. 0000021132 00000 п. 0000021354 00000 п. 0000021536 00000 п. 0000021699 00000 н. 0000021915 00000 п. 0000022126 00000 п. 0000022359 00000 п. 0000022586 00000 п. 0000022780 00000 п. 0000022969 00000 п. 0000023202 00000 п. 0000023408 00000 п. 0000023607 00000 п. 0000023846 00000 п. 0000024048 00000 п. 0000024229 00000 п. 0000024450 00000 п. 0000024667 00000 п. 0000024896 00000 п. 0000025089 00000 п. 0000025325 00000 п. 0000025518 00000 п. 0000025723 00000 п. 0000025954 00000 п. 0000026119 00000 п. 0000026318 00000 п. 0000026568 00000 н. 0000026762 00000 н. 0000026945 00000 п. 0000027269 00000 п. 0000027652 00000 п. 0000028151 00000 п. 0000028480 00000 п. 0000028793 00000 п. 0000029085 00000 п. 0000029299 00000 н. 0000029341 00000 п. 0000029597 00000 п. 0000029822 00000 н. 0000030018 00000 п. 0000030188 00000 п. 0000030361 00000 п. 0000030620 00000 п. 0000030794 00000 п. 0000030994 00000 н. 0000031155 00000 п. 0000031318 00000 п. 0000031482 00000 п. 0000031711 00000 п. 0000031879 00000 п. 0000032104 00000 п. 0000032340 00000 п. 0000032567 00000 п. 0000032772 00000 п. 0000032971 00000 п. 0000033201 00000 п. 0000033431 00000 п. 0000033604 00000 п. 0000033755 00000 п. 0000033960 00000 п. 0000034141 00000 п. 0000034381 00000 п. 0000034568 00000 п. 0000034745 00000 п. 0000034918 00000 п. 0000035112 00000 п. 0000035284 00000 п. 0000035475 00000 п. 0000035674 00000 п. 0000035902 00000 п. 0000036083 00000 п. 0000036244 00000 п. 0000036435 00000 п. 0000036649 00000 п. 0000036804 00000 п. 0000036989 00000 п. 0000037170 00000 п. 0000037374 00000 п. 0000037580 00000 п. 0000037771 00000 п. 0000037949 00000 п. 0000038123 00000 п. 0000038310 00000 п. 0000038534 00000 п. 0000038745 00000 п. 0000038957 00000 п. 0000039152 00000 п. 0000044542 00000 п. 0000048634 00000 п. 0000053297 00000 п. 0000057287 00000 п. 0000061591 00000 п. 0000066125 00000 п. 0000066203 00000 п. 0000070579 00000 п. 0000070928 00000 п. 0000075760 00000 п. 0000256767 00000 н. 0000256954 00000 н. 0000258129 00000 н. 0000258171 00000 н. 0000258312 00000 н. 0000258505 00000 н. 0000258704 00000 н. 0000258893 00000 н. 0000259142 00000 н. 0000259430 00000 н. 0000259665 00000 н. 0000259922 00000 н. 0000260199 00000 н. 0000260423 00000 п. 0000260713 00000 н. 0000260896 00000 н. 0000261131 00000 н. 0000261343 00000 н. 0000261575 00000 н. 0000261811 00000 н. 586_ (`» c] + lKYǂ {V42Mf41I) JTxfy @ XT + / T «b5TW2a | l`q} hsJ-%? ‘Q |

Что такое диск?

Обновлено: 30.04.2020 компанией Computer Hope

Привод — это место (носитель), которое способно хранить и считывать информацию, которую нелегко удалить, например диск или диск.На всех дисках хранятся файлы и программы, используемые вашим компьютером. Например, когда вы пишете букву в текстовом процессоре, программа загружается с жесткого диска. Когда вы сохраняете документ, он сохраняется на жестком диске, другом диске или диске. На рисунке показан пример различных дисководов, перечисленных в Microsoft Windows «Мой компьютер».

На рисунке дисковод A: дисковод гибких дисков, C: основной жесткий диск, D: и E: разделы и F: дисковод компакт-дисков. Привод CD-ROM обычно является последней буквой диска.В большинстве случаев жесткий диск — это диск C :, а CD-ROM или другой дисковод — это диск D :.

Примечание

Некоторые пользователи могут спутать «диск» с «драйвером». Это отдельные условия. Если вам нужна помощь с установкой или обновлением программного обеспечения, связанного с оборудованием, см. Нашу страницу драйверов.

Типы компьютерных приводов

Ниже приведены примеры различных приводов, которые могут быть в компьютере или доступны для компьютера.

Совет

На сегодняшний день большинство перечисленных ниже приводов устарели.Чаще всего с домашними компьютерами используются жесткие диски, твердотельные накопители (SSD), дисководы и USB-накопители.

Что такое фиксированный привод?

Фиксированный диск — это любой диск внутри компьютера, который нельзя легко снять или перенести. Например, большинство жестких дисков внутри компьютера считаются фиксированными.

Что такое переносной диск и съемный диск?

Переносной диск и съемный диск — это любой привод или диск, который можно переносить между компьютерами.Наиболее распространенными портативными накопителями сегодня являются USB-кард-ридеры, USB-накопители и внешние жесткие диски USB.

Совет

Если в вашем компьютере есть устройство для чтения карт, диск всегда доступен, но недоступен, пока вы не вставите карту в дисковод. Другие портативные накопители, такие как USB-накопители и внешние жесткие диски, не отображаются, пока они не будут подключены к компьютеру, и будут последним накопителем при обнаружении.

Какие диски у моего компьютера?

Все компы разные.Однако по мере развития технологий и становления ноутбуков тоньше большинство компьютеров больше не используют разные типы дисков. Сегодня почти все компьютеры будут иметь по крайней мере один жесткий диск, а может иметь дисковод и кард-ридер без других приводов. Кроме того, все компьютеры оснащены USB, eSATA и другими технологиями, позволяющими подключать к компьютеру внешние диски. Настольные компьютеры также поддерживают возможность добавления дополнительных дисков в корпус.

Как определить диск

Понимание того, как диски работают на вашем компьютере, является первым шагом в идентификации дисков, подключенных к вашему компьютеру.Компьютеры под управлением операционной системы Microsoft (например, MS-DOS и Windows) с дисководом для гибких дисков имеют либо A:, либо B: в зависимости от типа дисковода для гибких дисков. Если на вашем компьютере нет дисковода гибких дисков (большинство современных компьютеров), дисководы A: и B: будут отсутствовать.

Вашим основным жестким диском всегда является диск C :. Если он разбит на разделы, на нем также могут быть дополнительные буквы дисков для каждого раздела. Однако основным разделом будет C :.

Затем, если на вашем компьютере есть дисковод, по умолчанию используется следующая доступная буква диска.Дисковод часто обозначается буквой D: или E :, но может иметь другую букву, если на вашем компьютере несколько дисководов и разделов.

Примечание

Чтобы открыть дисковод на вашем компьютере, в дисководе должен быть диск. В противном случае вы получите ошибку.

Затем, если на вашем компьютере есть устройство для чтения карт, он может назначить буквы дисков каждому из доступных слотов для карт в компьютере. Эти диски появляются на вашем компьютере, но становятся недоступными при попытке открыть диск. Например, при попытке открыть один из этих типов приводов выдается ошибка «Вставьте диск в привод.»После вставки карты диск, назначенный этому слоту, изменяется и имеет другую метку диска, чтобы помочь идентифицировать диск.

Наконец, все следующие буквы дисков добавляются при подключении новых дисков. Например, подключение внешнего USB-накопителя или USB-накопителя. Эти диски появляются при подключении нового диска к компьютеру. Например, если следующая доступная буква диска — I :, при подключении флэш-накопителя USB к компьютеру, диск I: появляется и становится доступным.

Как читать данные с диска?

В Microsoft Windows, macOS и других графических пользовательских интерфейсах (графических пользовательских интерфейсах) вы можете прочитать данные на диске, открыв его.В Windows и большинстве других операционных систем диск открывается двойным щелчком по диску, который в Windows является диском C :. Если диск подключен, отформатирован и не имеет ошибок, он отображает его содержимое в проводнике файлов.

Почему диск не открывается?

Если диск виден, но недоступен, ниже приведен список причин, по которым вы не можете открыть диск.

  1. Новый диск, который еще не был разбит на разделы и отформатирован, чтобы операционная система могла его прочитать.
  2. В накопителе есть съемный носитель, который не вставлен. Например, дисковод для гибких дисков без вставленной дискеты или дисковод без вставленного диска.
  3. Внешний диск, который не подключен.
  4. Сетевой диск без подключения к сети.
  5. Диск поврежден или имеет другие проблемы.

Условия компакт-диска, Текущий диск, Дисковод, Отсек для диска, Буква диска, Условия жесткого диска, Условия оборудования, Иерархическая файловая система, Логический диск, Устройство хранения, USB-накопитель

Как определить тип жесткого диска в ноутбуке

В Secure Data Recovery Services мы ежегодно лечим сотни поврежденных жестких дисков портативных компьютеров.У многих наших клиентов проблемы поиск основной информации о своих жестких дисках, которая может вызвать некоторую путаницу при потере данных. Это руководство содержит несколько основных советов по поиску информации о жестких дисках портативных компьютеров на различных типах компьютеров.

Большинство современных ноутбуков используют жесткие диски SATA, но некоторые старые устройства используют IDE, SCSI и другие интерфейсы.

Мы предлагаем бесплатную диагностику для наших услуг по восстановлению данных с портативных компьютеров, а наши инженерные группы могут безопасно проанализировать любой поврежденный жесткий диск, чтобы предоставить вам ценовое предложение, оценку сроков выполнения и другую важную информацию.Свяжитесь с нашей службой поддержки клиентов, чтобы начать работу.

Поиск информации на жестком диске ноутбука с помощью компьютера

Самый быстрый способ получить общую информацию о жестком диске вашего портативного компьютера — это выполнить поиск по номеру модели вашего портативного компьютера в Интернете. Вы можете легко найти технические характеристики своего компьютера с помощью быстрого поиска, но некоторые поставщики используют несколько разных поставщиков жестких дисков. В результате у вас могут возникнуть проблемы с поиском подробной информации.

Чтобы найти подробную информацию о жестком диске в Windows, выполните следующие действия:

  • Нажмите «Пуск» и перейдите к панели управления.Если вы используете Windows 7, вы можете найти панель управления, щелкнув значок «Настройки».
  • Выберите «Системы и обслуживание».
  • Щелкните «Диспетчер устройств», затем «Дисковые накопители». На этом экране вы можете получить подробную информацию о вашем жестком диске, включая серийный номер.

Для ноутбуков Apple процесс немного отличается. На компьютере Mac OS X выполните следующие действия, чтобы найти информацию о жестком диске:

  • Щелкните значок Apple в верхнем левом углу экрана.
  • Щелкните «Об этом Mac».
  • Щелкните «Подробнее». Перейдите в раздел оборудования.
  • Щелкните «Serial-ATA» для получения информации о жестком диске. Вы также можете нажать «USB», чтобы проверить размер, номер модели и серийный номер внешнего USB-накопителя.

Если ваш ноутбук Mac не позволяет вам просматривать этот экран из-за ошибки жесткого диска или другой проблемы, вы можете ввести здесь серийный номер вашего компьютера. и щелкните «Технические характеристики» для получения подробной информации о жестком диске.

Получение модели и серийной информации непосредственно с жесткого диска

Вы также можете идентифицировать жесткий диск портативного компьютера, вынув его из системы. Обычно это довольно простая задача. Однако при обращении с цифровыми носителями всегда следует проявлять особую осторожность. Если вам неудобно или незнакомо с процессом, не пытайтесь извлечь жесткий диск вашего ноутбука.

Номер модели вашего накопителя обычно большими числами указан на лицевой стороне накопителя.Приводы для портативных компьютеров часто отображают свои серийные номера после букв S / N, но это не всегда стандартно; вам может потребоваться проконсультироваться с производителем диска, чтобы различать цифры на лицевой стороне диска. Кроме того, вы можете обратиться за помощью в наш отдел обслуживания клиентов.

Secure Data Recovery Services — ведущий поставщик данных для восстановления данных с портативных компьютеров, располагающий более чем 40 объектами и современной лабораторией по ремонту носителей. Имея сертифицированную чистую комнату класса 10 ISO 4, опытные инженерные группы и больше учетных данных по безопасности, чем у любого другого поставщика, мы предлагаем отличный ресурс для восстановления и ремонта данных на жестких дисках портативных компьютеров.

Чтобы настроить безопасную оценку СМИ или получить дополнительную информацию, свяжитесь с нашей службой поддержки клиентов сегодня.

Типы, структурная схема, классификация и применение

Первый электропривод был изобретен в 1838 году Б.С. Якоби в России. Он испытал двигатель постоянного тока, который питается от батареи, чтобы толкать лодку. Хотя применение электропривода в промышленности может произойти спустя столько лет, как в 1870 году. В настоящее время это можно наблюдать практически повсеместно. Мы знаем, что скорость электрической машины (двигателя или генератора) может контролироваться частотой тока источника, а также приложенным напряжением.Хотя скорость вращения машины также можно точно контролировать, применяя концепцию электропривода. Основным преимуществом этой концепции является то, что управление движением можно оптимизировать просто с помощью привода.

Что такое электропривод?

Электрический привод можно определить как систему, которая используется для управления движением электрической машины. В этом приводе используется первичный двигатель, такой как бензиновый двигатель или дизельный двигатель, паровые турбины или газовые, электрические и гидравлические двигатели в качестве основного источника энергии.Эти первичные двигатели будут подавать механическую энергию на привод для управления движением.
Электропривод может быть построен с электродвигателем с электроприводом, а также со сложной системой управления для управления валом вращения двигателя. В настоящее время это можно сделать просто с помощью программного обеспечения. Таким образом, управление становится более точным, и эта концепция привода также предлагает простоту использования.


Электропривод

Существует два типа электроприводов: стандартный инвертор и сервопривод.Стандартный инверторный привод используется для управления крутящим моментом и скоростью. Сервопривод используется для управления крутящим моментом и скоростью, а также для управления компонентами позиционирующей машины, используемой в приложениях, где требуется сложное движение.

Блок-схема электропривода

Блок-схема электропривода показана ниже, а нагрузка на диаграмме обозначает различные виды оборудования, которое может быть построено с электродвигателем, такое как стиральная машина, насосы, вентиляторы и т. Д. Электропривод может быть построен с источником, модулятором мощности, двигателем, нагрузкой, датчиком, блоком управления, командой ввода.Блок-схема электропривода

Источник питания

Источник питания на приведенной выше блок-схеме обеспечивает необходимую энергию для системы. И преобразователь, и двигатель взаимодействуют с источником питания, чтобы обеспечить двигателю изменяемое напряжение, частоту и ток.

Модулятор мощности

Этот модулятор можно использовать для управления выходной мощностью источника питания. Управление мощностью двигателя может быть выполнено таким образом, что электродвигатель передает характеристику скорости-момента, которая необходима для нагрузки.Во время временных операций экстремальный ток будет потребляться от источника питания.

Потребляемый ток от источника питания может превысить его, иначе может произойти падение напряжения. Поэтому модулятор мощности ограничивает ток двигателя, а также его источник.

Модулятор мощности может изменять энергию в зависимости от требований двигателя. Например, если в основе лежит постоянный ток и можно использовать асинхронный двигатель, после этого модулятор мощности изменяет постоянный ток на переменный ток .И он также выбирает режим работы двигателя, такой как торможение, иначе двигатель.

Нагрузка

Механическая нагрузка может определяться средой производственного процесса, а источник энергии может определяться доступным источником на месте. Однако мы можем выбрать другие электрические компоненты , а именно электродвигатель, контроллер и преобразователь.

Блок управления

Блок управления в основном используется для управления модулятором мощности, и этот модулятор может работать как на уровнях мощности, так и при небольшом напряжении.И он также работает с модулятором мощности по своему усмотрению. Этот блок вырабатывает правила безопасности двигателя, а также модулятора мощности. Управляющий сигнал i / p регулирует рабочую точку привода от i / p к блоку управления.

Чувствительный элемент

Чувствительный блок на блок-схеме используется для определения конкретного фактора привода, такого как скорость, ток двигателя. Этот блок в основном используется для работы в замкнутом контуре, иначе — для защиты.

Двигатель

Электродвигатель, предназначенный для конкретного применения, может быть выбран с учетом различных характеристик, таких как цена, достижение уровня мощности и производительности, необходимых для нагрузки в стабильном состоянии, а также при активных операциях.

Классификация электрических приводов

Обычно они подразделяются на три типа, такие как групповой привод, индивидуальный привод и многодвигательный привод. Кроме того, эти приводы делятся на категории на основе различных параметров, которые обсуждаются ниже.

  • Электрические приводы делятся на два типа в зависимости от источника питания, а именно приводы переменного тока и приводы постоянного тока.
  • Электрические приводы подразделяются на два типа в зависимости от рабочей скорости, а именно приводы с постоянной скоростью и приводы с переменной скоростью.
  • Электрические приводы подразделяются на два типа в зависимости от количества двигателей, а именно однодвигательные приводы и многодвигательные приводы.
  • Электрические приводы подразделяются на два типа в зависимости от параметра управления, а именно: стабильные приводы крутящего момента и стабильные силовые приводы.

Преимущества электроприводов

К преимуществам электроприводов можно отнести следующее.

  • Эти сушки доступны с широким диапазоном скорости, мощности и крутящего момента.
  • В отличие от других главных двигателей, дозаправка двигателя не требуется, в противном случае нет необходимости в нагреве двигателя.
  • Не загрязняют атмосферу.
  • Раньше в приводах со стабильной скоростью использовались как синхронные, так и асинхронные двигатели. В приводах с регулируемой скоростью используется двигатель постоянного тока.
  • Обладают гибкими характеристиками управления за счет использования электрического торможения.
  • В настоящее время электродвигатели переменного тока используются в приводах с регулируемой скоростью в связи с развитием полупроводниковых преобразователей.

Недостатки электропривода

К недостаткам электроприводов можно отнести следующее.

  • Этот привод нельзя использовать при отсутствии доступа к источнику питания.
  • Отключение питания полностью останавливает всю систему.
  • Первоначальная цена системы высокая.
  • Неудовлетворительный динамический отклик этого привода.
  • Получаемая выходная мощность привода мала.
  • При использовании этого привода может возникать шумовое загрязнение.

Области применения электроприводов

Применения электроприводов включают следующее.

  • Основное применение этого привода — электрическая тяга, то есть транспортировка материалов из одного места в другое. Различные типы электрической тяги в основном включают электропоезда, автобусы, троллейбусы, трамваи и транспортные средства на солнечных батареях, встроенные в аккумулятор.
  • Электрические приводы широко используются в огромном количестве бытовых и промышленных применений, включая двигатели, транспортные системы, фабрики, текстильные фабрики, насосы, вентиляторы, роботы и т. Д.
  • Они используются в качестве главных двигателей для бензиновых или дизельных двигателей, турбин, таких как газовые, или паровые, двигателей, таких как гидравлические и электрические.

Итак, это все об основах электроприводов. Из приведенной выше информации, наконец, мы можем сделать вывод, что привод — это один из видов электрических устройств, используемых для управления энергией, передаваемой на электродвигатель. Привод подает энергию на двигатель в нестабильных количествах и на нестабильных частотах, таким образом, в конечном итоге, регулирует скорость и крутящий момент двигателя.Вот вам вопрос, каковы основные части электропривода.

Различные типы частотно-регулируемых приводов

На рынке представлены два основных типа частотно-регулируемых приводов: механические и электрические. Механические частотно-регулируемые приводы

включают следующие подтипы:

  • Привод с изменяемым шагом — ременной привод, в котором диаметр шага одного или обоих шкивов регулируется, что обеспечивает многоступенчатое передаточное число и, следовательно, регулируемую выходную скорость.
  • Тяговый привод — диаметр контактного пути двух сопрягаемых металлических роликов регулируется, что обеспечивает многоступенчатое передаточное число, а следовательно, и регулируемую выходную скорость.
  • Гидравлический гидростатический привод — поршневой гидравлический насос и двигатель, в котором объемный выход жидкости насоса изменяется с помощью клапанов или путем изменения рабочего объема.
  • Гидравлический гидродинамический привод или гидравлическая муфта — две рабочие колеса, соединенные вместе с гидравлической жидкостью.Изменяя объем жидкости, можно изменять степень сцепления от первичного к выходному каналу и, таким образом, получать переменную скорость.
  • Гидравлический гидровязкостной привод — ряд дисков входного вала, прижатых к соответствующему количеству дисков выходного вала. Между дисками есть масляная пленка. Изменяя давление, сжимающее диски вместе, можно изменять передачу крутящего момента, тем самым реализуя работу с переменной скоростью.
Наиболее распространенным механическим частотно-регулируемым приводом, используемым в промышленности, является гидравлическая муфта.Электрические частотно-регулируемые приводы

включают следующие подтипы:

  • Вихретоковая муфта — расположена между двигателем с фиксированной скоростью и ведомой машиной. Он состоит из ротора с фиксированной скоростью и ротора с регулируемой скоростью, разделенных небольшим воздушным зазором. На одном из роторов предусмотрена обмотка возбуждения для создания магнитного поля, которое соединяет роторы вместе и определяет передаваемый крутящий момент. Точно так же с гидравлической муфтой и гидровязким приводом эффективность этих частотно-регулируемых приводов пропорциональна (1-S).Таким образом, по мере увеличения разницы скоростей между роторами эффективность снижается.
  • Приводы постоянного тока и соответствующий двигатель постоянного тока: преобразователь постоянного тока преобразует подаваемую мощность переменного тока в постоянное напряжение переменной величины, которое подается на обмотку якоря двигателя постоянного тока. Аналогичный процесс преобразования используется для подачи постоянного напряжения переменной величины на шунтирующую обмотку возбуждения. Обычно ток возбуждения поддерживается постоянным для скоростей двигателя ниже базовой скорости двигателя, в то время как ток якоря изменяется для управления выходным крутящим моментом двигателя постоянного тока.ЧРП можно сделать полностью регенеративным, если он имеет два встречно-параллельных выпрямительных моста. Приводы

    постоянного тока обычно используют тиристорную технологию и могут использоваться для всех перечисленных выше приложений, которые находятся в безопасных зонах.

    С точки зрения электросети приводы постоянного тока работают с коэффициентом мощности, который уменьшается с уменьшением скорости двигателя, и вводят гармонические токи, которые примерно пропорциональны 1 / n по величине, где n = 6k ± 1 и k = 1,2,3… если используются полноволновые мосты.Подавление гармоник может быть достигнуто с помощью 12-, 18-, 24- или 36-импульсных систем, с помощью нескольких параллельных или последовательных шестиимпульсных мостов, и когда каждый мост запитывается от подходящей отдельной вторичной обмотки на фазосдвигающем преобразовательном трансформаторе.

  • Частотно-регулируемые приводы переменного тока и соответствующие двигатели переменного тока — существует три основных типа частотно-регулируемых приводов переменного тока:
    • Прямое преобразование: этот тип включает циклоконвертеры и другие матричные топологии, в которых входная мощность переменного тока преобразуется в переменную мощность переменного тока за один этап.Наиболее распространенным из этих частотно-регулируемых приводов является циклоконвертер, управляющий синхронным двигателем с щеточным или бесщеточным возбуждением. Эти частотно-регулируемые приводы используются в приложениях, где скорость двигателя низкая, а требования к крутящему моменту высокие. Примерами таких применений являются частотно-регулируемые приводы судовых двигателей для главных шнеков, частотно-регулируемые приводы для металлопрокатных станов, рудные мельницы и шахтные подъемные машины. Самым большим недостатком этих частотно-регулируемых приводов являются большие гармонические токи, протекающие в цепи двигателя и, в частности, в сеть.В настоящее время циклоконвертеры основаны на тиристорных технологиях, но по мере того, как проводятся дополнительные исследования матричных преобразователей с двунаправленными переключателями и разрабатываются новые методы уменьшения генерации гармоник, популярность этих типов частотно-регулируемых приводов может возрасти.
    • Источник тока: этот тип частотно-регулируемого привода представляет собой двухступенчатое преобразование. Сначала поступающая мощность переменного тока преобразуется в промежуточный постоянный ток в реакторе звена постоянного тока. Величина этого тока регулируется в соответствии с требуемым током двигателя для обеспечения необходимого крутящего момента.Вторая ступень — это выходной инвертор, который при необходимости переключает промежуточный постоянный ток на каждую из фаз двигателя. И преобразователь, и инвертор полностью рекуперативны. ЧРП источника тока, управляющего синхронным двигателем, также известен как ЧРП с инвертором с коммутацией нагрузки (LCI) и обычно использует тиристорную технологию. Таким образом, с точки зрения электросети LCI VFD ведет себя аналогично приводу постоянного тока с его собственным коэффициентом мощности и характеристиками ввода гармонического тока.

      Характеристики частотно-регулируемого привода не очень динамичны по сравнению с другими приводами переменного или постоянного тока, так как ток нагнетается в большую индуктивность в промежуточном звене и поэтому подходит только для нагрузок типа вентилятора и насоса. Этот частотно-регулируемый привод также страдает от пульсаций крутящего момента из-за прямоугольной формы тока и принципа управления, используемого при работе на частотах ниже 8 Гц.

    • Источник напряжения: этот тип также представляет собой двухступенчатое преобразование, поскольку сначала входящая мощность переменного тока преобразуется в промежуточное постоянное напряжение на конденсаторе звена постоянного тока.Второй этап — это выходной инвертор, который переключает промежуточное постоянное напряжение на каждую из фаз двигателя в соответствии с используемым алгоритмом управления. Алгоритм управления, используемый в частотно-регулируемом приводе, может быть следующим:

      Управление разомкнутым контуром или частотой : В этом алгоритме управляющими переменными являются напряжение двигателя и выходная частота инвертора. Напряжение двигателя регулируется так, чтобы оно было линейной функцией выходной частоты для большей части диапазона скоростей в попытке сохранить постоянный магнитный поток двигателя.Оба этих эталонных параметра подаются в широтно-импульсный модулятор для генерации последовательностей импульсов, которые поступают на обмотки статора двигателя. Важно отметить, что этот метод управления не использует никакой обратной связи от вала двигателя, такой как скорость или положение в контуре управления, и поэтому крутящий момент не может контролироваться с какой-либо степенью точности.

      Этот тип частотно-регулируемого привода подходит для любого нединамического приложения, не требующего высоких уровней точности или прецизионности. Он предназначен для использования с асинхронными асинхронными двигателями переменного тока.

      Управление вектором потока : В этом алгоритме необходимо знать пространственное угловое положение и скорость потока ротора относительно статора. Таким образом, к валу двигателя подключается устройство обратной связи, такое как импульсный энкодер.

      С помощью математической модели в управляющем программном обеспечении в частотно-регулируемом приводе измеренные фазные токи и скорость ротора используются для расчета управляющих переменных напряжения и частоты для широтно-импульсного модулятора. Модулятор генерирует последовательности импульсов, которые поступают на обмотки статора двигателя.Этот алгоритм управления является значительным улучшением по сравнению с управлением без обратной связи, поскольку он обеспечивает хороший отклик крутящего момента, точное управление скоростью, полный крутящий момент при нулевой скорости и производительность, приближающуюся к приводу постоянного тока. ЧРП с вектором потока подходит для любого приложения, где не требуются максимальные рабочие характеристики. Он предназначен для использования с асинхронными асинхронными двигателями переменного тока.

      Прямое управление крутящим моментом (DTC) : В этом алгоритме измеренные фазные токи и фазные напряжения используются в математической адаптивной модели двигателя в управляющем программном обеспечении в VFD для расчета скорости двигателя, крутящего момента и магнитного потока в двигателе.Эта модель двигателя имеет решающее значение для успеха и производительности алгоритма при низкой скорости двигателя. Крутящий момент и магнитный поток сравниваются с опорным крутящим моментом и опорным потоком соответственно каждые 25 микросекунд для генерации сигналов состояния. Эти сигналы состояния вычисляются с использованием двухуровневого метода управления гистерезисом и становятся входами оптимального селектора импульсов, который генерирует импульсы, которые поступают на обмотки статора двигателя. Эта высокая скорость переключения является основой успеха и эффективности прямого управления крутящим моментом.Таким образом, не требуется сигнал измеренной скорости или широтно-импульсный модулятор. Этот тип частотно-регулируемого привода используется с асинхронными асинхронными двигателями переменного тока и, с альтернативным программным обеспечением, также может управлять асинхронными двигателями.

Наиболее распространенным электрическим частотно-регулируемым приводом, используемым сегодня в промышленности, является частотно-регулируемый привод переменного тока, использующий типологию инвертора источника напряжения (VSI) и управляющий асинхронными двигателями с короткозамкнутым ротором, наиболее распространенными приложениями являются частотно-регулируемые приводы для насосов и вентиляторов.

Какой тип накопителя лучше всего подходит для моих нужд: жесткий диск, твердотельный накопитель или гибридный?

Уважаемый Lifehacker,
Твердотельные накопители (SSD) дороги, а жесткие диски (HDD) медленные.Теперь, когда вы можете купить гибрид из двух, есть много вариантов с разной стоимостью. Какой тип привода лучше всего подходит для этих денег?

С уважением,
Diskcombobulated

Уважаемый Diskcombobulated,
Лучший диск за ваши деньги будет зависеть от ваших потребностей. По сути, у вас есть четыре варианта, и какой из них вам больше подходит, будет зависеть от того, сколько вы готовы потратить, сколько места для хранения вам нужно и насколько вы цените скорость. Давайте рассмотрим эти варианты и посмотрим, какие диски подходят вам лучше всего.

Случай № 1: Стоимость неактуальна, у меня небольшие потребности в хранении, а скорость имеет первостепенное значение

G / O Media может получить комиссию

Если деньги не имеют значения, а ваши потребности в хранилище не значительны, SSD — это путь идти. Мы часто утверждали, что это лучшее обновление, которое вы можете сделать с точки зрения увеличения скорости вашей машины, и это нельзя недооценивать. Хотя твердотельные накопители стоят дорого, накопитель на 256 ГБ обойдется вам чуть дороже 1 доллара за гигабайт и является стоящим вложением.

Случай № 4: Стоимость неактуальна, у меня большие потребности в хранилище, а скорость важна

Если вам нужно много места для хранения, у вас много денег и требуется довольно высокая скорость, вам нужно приобрести себе SSD и жесткий диск. Обычно это довольно простое решение для людей с настольными компьютерами, так как они могут взять небольшой SSD для хранения своих приложений и системных файлов, а для всего остального использовать жесткий диск гораздо большего размера. Поскольку системные файлы не обязательно занимают много места, вы можете легко выжить на крошечном SSD, если на другом жестком диске достаточно места.

Пользователям портативных компьютеров будет труднее, поскольку у большинства ноутбуков есть только один отсек для жесткого диска, но если вам не нужен оптический привод, есть способы установить твердотельный накопитель на его место. Большинству пользователей ноутбуков придется пойти на эту жертву, чтобы использовать оба, но если оптический привод важен, вы можете просто дополнить свой SSD внешним приводом. В моем ноутбуке есть твердотельный накопитель емкостью 256 ГБ, и этого достаточно для почти всего, что я использую на регулярной основе, но у меня есть накопитель USB 2.0 емкостью 500 ГБ для редактирования видео и обработки других больших файлов, которые не нуждаются в постоянном хранилище на моем основном диске.Комбинация двух типов дисков работает хорошо, независимо от того, являются ли они внутренними или один диск остается вне вашей машины.

Случай № 2: у меня ограниченный бюджет, у меня большие потребности в хранилище, а скорость не имеет значения

Если вам нужно много хранилища и у вас мало денег, простой ответ — взять стандартный жесткий диск. водить машину. Они по-прежнему являются самым дешевым вариантом, и вы можете получить много прибыли за свои деньги. Если вы можете себе это позволить, потратьте дополнительные деньги и купите диск со скоростью 7200 об / мин с большим кешем.Это даст вам немного дополнительной скорости и не должно стоить слишком дорого.

Случай №4: у меня ограниченный бюджет, у меня большие потребности в хранилище, а скорость важна

Если вам нужно лучшее из всех миров, вы его не получите. На самом деле идеального компромисса не существует. Тем не менее, существует такая вещь, как гибридный диск, который содержит небольшой SSD (около 8 ГБ в большинстве случаев), используемый для кеширования часто используемых файлов, а также большой стандартный жесткий диск, который обеспечивает фактическое хранилище. Эти диски действительно дороже традиционных, но они намного дешевле, чем большинство твердотельных накопителей.Дисковое пространство, которое вы получите по сравнению с SSD за те же деньги, также огромно. По сути, если вам нужно хранить много файлов и при этом получить прирост скорости в рамках бюджета, гибридный диск — это то, что вам нужно. Тем не менее, вы должны знать, что не получаете SSD. Во многих случаях диск будет работать как жесткий диск, в первую очередь потому, что он такой. Если вы реалистично оправдаете свои ожидания, вы останетесь довольны результатами.

В настоящее время доступно не так много гибридных приводов, поскольку технология довольно новая.Я считаю, что Seagate была первой компанией, которая вывела эти диски на рынок, и поэтому их предложения существуют немного дольше. Вы можете приобрести один из их гибридных дисков емкостью 750 ГБ примерно за 170 долларов. Это премия в 70 долларов за твердотельный накопитель на 8 ГБ. OCZ также производит гибридные диски емкостью 1 ТБ, которые устанавливаются в слот для карт PCIe, но они плохо изучены и стоят немного дороже. Вы определенно платите более высокую премию за компонент SSD с гибридами, но если вам нужно это дополнительное хранилище и у вас есть место только для одного диска, они вам подойдут.

G / O Media может получить комиссию


Надеюсь, что скоро мы окажемся в месте, где твердотельные накопители дешевы, большие и являются нормой для большинства компьютеров.