Теория двигателей внутреннего сгорания Дьяченко В.Г.

Каталог▲▼

Рассмотрены основные определения в двигателях внутреннего сгорания, термодинамические и реальные циклы двигателей, их показатели, характеристики топлив и рабочего тела, принципы организации и математическое моделирование рабочих процессов, методы оценки технико-экономических показателей, выбор параметров рабочих процессов и конструкции двигателя.
Предназначен для студентов специальности «Двигатели внутреннего сгорания»

Оглавление
Введение
Глава 1. Общие сведение о двигателях внутреннего сгорания
§1. Основные определения
§2. Термодинамические циклы двигателей внутреннего сгорания
§3. Действительные циклы четырёхтактных двигателей внутреннего сгорания
§4. Действительные циклы двухтактных двигателей внутреннего сгорания
§5. Краткая история развития двигателей внутреннего сгорания
§6. Классификация двигателей внутреннего сгорания
Глава 2. Топливо для двигателей внутреннего сгорания
§1.

Сырьевые ресурсы моторного топлива
§2. Состав нефти и нефтепродуктов
§3. Основные характеристики моторных топлив
§4. Марки моторных топлив
Глава 3. Рабочее тело в двигателях внутреннего сгорания и его свойства
§1. Основные определения
§2. Состав и основные характеристики свежего заряда
§3. Состав продуктов сгорания при полном сгорании топлива
§4. Состав продуктов сгорания при неполном сгорании топлива
§5. Токсичность отработавших газов
§6. Теплоемкость рабочего тела
Глава 4. Дифференциальные уравнения процессов в рабочей полости двигателей внутреннего сгорания
§1. Уравнение объемного баланса Н.М. Глаголева
§2. Дифференциальные уравнения процессов массообмена и теплообмена в надпоршневой полости
§3. Теплообмен между рабочим телом и стенками надпоршневой полости
Глава 5. Течение рабочего тела через органы газораспределения двигателей внутреннего сгорания
§1. Площадь проходных сечений клапанов
§2. Площадь проходных сечений окон в стенке цилиндра
§3. Истечение газа через органы газораспределения
§4. Эффективная площадь проходных сечений органов газораспределения
Глава 6. Процессы газообмена в четырёхтактных двигателях внутреннего сгорания
§1. Особенности организации процессов газообмена в четырёхтактных двигателях
§2. Показатели процессов газообмена
§3. Приближенная оценка показателей газообмена четырёхтактного двигателя
§4. Расчет процесса выпуска
§5. Расчет процессов в надпоршневой полости на участке перекрытия клапанов
§6. Расчет процесса впуска
§7. Возможности использования численного моделирования процессов газообмена четырёхтактных двигателей для решения практических инженерных задач
Глава 7. Процессы газообмена в двухтактных двигателях внутреннего сгорания
§1. Особенности организации процессов газообмена в двухтактных двигателях
§2. Расчет процессов газообмена в двухтактных двигателях с нагнетателем
§3. Расчет процессов газообмена в двухтактных двигателях с кривошипно-камерной продувкой
Глава 8. Газодинамические процессы в газовоздушных каналах двигателей внутреннего сгорания
§1. Методы моделирования газодинамических процессов в газовоздушных каналах двигателей
§2. Основные посылки моделирования неустановившегося течения газа в газовоздушных каналах двигателей
§3. Процессы разгона газа в газовоздушных каналах двигателей
§4. Процессы торможения газа в газовоздушных каналах двигателей
§5. Влияние газодинамических процессов во впускной и выпускной системах на процессы газообмена в надпоршневой полости
Глава 9. Процесс сжатия
§1. Процессы, происходящие в надпоршневой полости при сжатии рабочего тела
§2. Моделирование процесса сжатия в двигателях с неразделенными (полуразделенными) камерами сгорания
§3. Моделирование процесса сжатия в двигателях с разделенными камерами сгорания
Глава10. Процессы смесеобразования, сгорания и расширения в двигателях с искровым зажиганием
§1. Процессы смесеобразования
§2. Зажигание топливовоздушных смесей от искры электрического разряда
§3. Процессы сгорания топливовоздушных смесей
§4. Методы расчета процессов сгорания и расширения
Глава11. Процессы смесеобразования, воспламенения, сгорания и расширения в двигателях с воспламенением топлива от сжатия
§1. Системы подачи топлива в камеру сгорания дизеля
§2. Процессы смесеобразования
§3. Процессы воспламенения, сгорания и расширения
§4. Методы расчета процессов сгорания и расширения в двигателях с воспламенением топлива от сжатия
Глава12. Технико-экономические показатели двигателей внутреннего сгорания
§1. Индикаторные показатели
§2. Механические потери
§3. Эффективные показатели
§4. Составляющие теплового баланса
Глава13. Характеристики двигателей внутреннего сгорания
§1. Режимы работы
§2. Регулировочные характеристики
§3. Эксплуатационные характеристики
§4. Специальные характеристики
Глава14. Выбор основных параметров конструкции и рабочих процессов двигателя внутреннего сгорания
§1. Требования, предъявляемые к двигателю
§2. Частота вращения коленчатого вала
§3. Ход поршня и отношение хода поршня к диаметру цилиндра
§4. Число и расположение цилиндров
§5. Пример выбора основных параметров конструкции и рабочих процессов двигателя

Здесь Вы можете оставить свой отзыв

Чтобы оставить отзыв на товар Вам необходимо войти или зарегистрироваться

«Теория ДВС» на практике. Видеоблогер — специалист по моторам рассказал о заправке подсолнечным маслом и дизелях от BMW

Сейчас на канале видеоблогера Евгения Травникова более 180 тысяч подписчиков. Обладатель «серебряной кнопки» YouTube стал таковым благодаря роликам на довольно узкую тематику — строение, работа, поломки и ремонт двигателей внутреннего сгорания. Украинец приехал в Минск ради эксперимента. За небольшую сумму он купил дизельный «корч» Lancia Prisma только для того, чтобы проверить, как машина поедет на «отработке» и подсолнечном масле, а потом на деле узнать, что такое гидроудар. Ну и конечно, чтобы выяснить, что после таких опытов станет с ДВС. В перерыве между опытами видеоблогер встретился с корреспондентами Onliner.by, чтобы поговорить о практике тюнинга двигателей внутреннего сгорания, спиртовых агрегатах и моторах, которых следует избегать.

Недавно Евгений Травников вновь подтвердил на практике, что дизельный мотор и подсолнечное масло — вещи вполне совместимые. Можно много рассказывать о работе дизельного двигателя, процессе сгорания топлива, но лучше один раз увидеть.

Примечательно, что у видеоблогера нет специализированного образования, он самоучка. Ныне известный в автомобильных кругах человек не учился ни в вузе, ни в техникуме, ни в ПТУ. Вся его карьера механика и знатока ДВС построена исключительно на самообразовании. Отец Евгения занимался обслуживанием машин в гараже и научил сына азам. В начале 2000-х у Травникова-старшего появились проблемы со здоровьем и недавний школьник вынужден был пойти работать. По словам видеоблогера, он просто увлекся миром двигателей: «Меня никто не заставлял учиться, я сам этого хотел, потому что мне было интересно. И если какие-то моменты мне были непонятны, то я разбирался до конца, чтобы понимать весь процесс, а не просто получить зачет. Читал книги по ремонту, теории и строению, покупал их на барахолках».

Идею снимать ролики киевлянину подсказали на одном из байкерских слетов. В распоряжении мотоциклистов оказался Harley Davidson WLA 1942 г. в. Мотор у раритета не работал, Евгений вызвался починить, а его друзья попросили снять процесс на видео — чтобы потом на международных тусовках показывать. «Идея так и не получила воплощение, но мысль меня не покидала, — вспоминает блогер. — Решил начать с простого — ремонта „жигулевского“ карбюратора. Причем не просто гайки на видео крутить, но и объяснить, что как устроено и как работает. Взял камеру у друзей, подключил быстрый интернет — и поехало. Поначалу думал, ролики станут рекламой, обо мне узнают, в гараже появится больше клиентов. Ну а после преодоления планки в 13 тысяч подписчиков видеоблог стал приносить деньги. Если честно, я не перестаю удивляться, почему мой канал с такой узкой тематикой стал таким популярным. В то же время при обучении в автошколах есть пробелы — тема ДВС там фигурирует лишь вскользь. Может, она покажется кому-то сложной, но ведь мне удается объяснить все понятным языком. Почему же в автошколах не смогут?»

Мы пригласили Евгения Травникова в офис Onliner.by, чтобы более предметно, без налета мишуры маркетологов, обсудить современные тенденции в мире агрегатов.

— По версии американских изданий, в топ-10 лучших двигателей (внутреннего сгорания) прошлого года вошли 3.0 TFSI Supercharged V-6 от Audi S5, 3.0 Turbodiesel I-6 от BMW 535d и 2.7 H-6 boxer от Porsche Cayman. Все же выходит, что немцы больше других преуспели в создании моторов?

— Я соглашусь с этим утверждением только по поводу дизелей. Немцы очень давно их используют. Потому успели добиться успехов, натренировались на грузовиках. Лучше других производителей приспособили дизель к легковому автомобилю, сделав его максимально комфортным, представители Mercedes. Я говорю о 123-й модели 1976—1984 годов. Она имела оптимальный расход топлива, ресурс. С нее и началась эра дизельных агрегатов в легковом автопроме. Потом подтянулась Volkswagen. А вот первые дизели от BMW были просто ужасны. Без преувеличения — одни из худших в истории человечества: маломощные, неэкономичные. Их почему-то хватало весьма ненадолго: трескались головки, рассыпались блоки. Сейчас-то они уже исправились. Но, по-моему, Mercedes до сих пор остается лидером дизелей. Хотя я предпочитаю бензиновые моторы — больше нравится активная езда, люблю «наваливать», как у нас говорят. К тому же такие двигатели проще ремонтировать.

В целом потенциальным покупателям советую не ориентироваться на топы агрегатов новых машин, опубликованные в СМИ. Это чистый маркетинг. Как можно сказать, что ДВС работает хорошо, если он не отъездил и года?

— В таком случае на что стоит ориентироваться при выборе автомобиля? Наши люди в поисках модели на вторичном рынке смотрят на кузов. Редко кто ориентируется на неубиваемость и продуктивность моторов.

— Кузов — самая большая деталь машины, на ее ремонт уходит много денег и времени. А двигатель меняется за сутки. Сейчас на рынке столько автомобилей, что ремонтом моторов вскоре перестанут заниматься — проще поставить работающий б/у. Потому все и ориентируются на отсутствие жучков и коррозии. В этом вопросе глупо и неправильно было бы говорить о главенстве двигателей. Покупателям могу посоветовать ориентироваться на ландшафт страны-изготовителя. Скажем, в той же Италии необходимость заезжать в горы отразилась на характеристиках агрегатов. Для Беларуси двигатели «итальянцев» с этой сугубо прагматичной позиции подходят меньше немецких. Такие факты стоит учитывать, хотя на деле в списке требований к машине они значатся далеко после пунктов «нравится» и «не бита», что тоже верно. Как сказал Генри Форд, самый лучший автомобиль — это новый.

Исходя из моего опыта, могу посоветовать при выборе машины с опаской посматривать на аутсайдеров моторостроительства. Конкретные бренды называть не буду. Намекну: например, VTEC придумали на Honda, брать «копию» этой технологии неразумно. Многие конкуренты понимали, что это классная вещь, очень хотели ее повторить. Но из-за юридических норм они не могли поставить в свои автомобили точно такую же конструкцию — у японцев же патент. Другие автопроизводители начинают делать что-то свое, добавляют «лишние болтики». Это невероятно распространено на современном рынке. Потом наши автовладельцы ругают инженеров: мол, такие умные, а не могут сделать ДВС, способный прослужить более двух лет. У каждого агрегата найдется набор типичных болезней, но все они определяются не тупостью инженеров, а скорее не всегда удачным воплощением чужих идей.

Любителям дизелей хочу напомнить: читайте заводские требования. Часто автовладельцы жалуются, мол, агрегат слишком быстро ломается. А в регламенте прописано: раз в 50—100 тысяч километров пробега снимать топливную аппаратуру (насос, форсунки), проверять их на стенде и чуть что — менять. Почти никто так не делает, только приносят на СТО рассыпавшиеся моторы. Так что беда дизелей — исключительно человеческий фактор.

— Пагубное влияние на европейские двигатели нашего топлива — не миф?

— Дело не в самом топливе, а в том, что продается на АЗС. В крупных городах контроль доставки бензина или дизеля поставлен четко, слить практически невозможно. А вот на мелких АЗС в поселках или на трассе шанс наткнуться на разбавленный продукт велик. По крайней мере, такова система в Украине. Чтобы скрыть слив, разбавляют растворители, присадки, даже резину. Еще одна проблема — масло. Опять же, не знаю, как в Беларуси, но в Украине на заправках масло лучше не покупать. Несоответствие банки и этикетки содержимому — обычная вещь.

А к добавкам в масло, присадкам я отношусь нормально. Уже более полугода провожу тесты с одним питерским брендом. Могу сказать, что ресурс мотора действительно продлевается, пользоваться можно. Говоря о доработках агрегатов, нельзя не сказать про чип-тюнинг. Тот, кто знаком со строением двигателя, понимает, что одним чипом разогнать со 150 «лошадей» до бешеных мощностей в 210 л. с. невозможно. На самом деле это не доработка, а снятие заводских ограничений. То есть производители выпустили агрегат мощностью в 210 «лошадок», но потом для улучшения экологических показателей «придавили» его до 150 л. с., уменьшив таким образом количество вредных выбросов. «Чиперы» освобождают эту мощность — кто ж у нас думает об экологии?

— Может, знаете ответ на загадку 21-го века: почему современные моторы «съедают» масло?

— Такова «политика партии» автопроизводителей. Они рассчитывают, что новая модель проедет примерно 100 тысяч километров без поломок. Мы шутим, мол, компании хотят, чтобы на 101-й тысяче у машины отвалились колеса, рассыпался двигатель, развалился кузов и у них появился новый клиент, желающий купить автомобиль. «Съедание» масла — один из факторов так называемого запрограммированного старения.

Примером могут служить японские модели конца 80-х — начала 90-х. Чтобы закрепиться на рынке, японцы делали очень качественные двигатели. Могу сказать, по качеству сборки ДВС до сих пор никто еще не сделал лучше. Мне попадаются такие агрегаты после 300 тысяч пробега. Проверяю по мануалу — размеры зазоров совпадают. Сейчас выпускать долговечные автомобили производителям не выгодно. Если полистать мануалы старых «японцев», можно найти фразу «считается нормой расход масла, который не превышает 1 литра на 1000 километров». Во второй половине 90-х словосочетание «не превышает» в документах заменили на «может превышать». Вот вам и ответ на загадку.

— Вы, как сторонник ДВС, отвергаете, что будущее за электромобилями?

— Абсолютно нет. Электрокары весьма перспективны, но пока у них есть большая проблема — не придумали скоростную зарядку аккумулятора. Однако пока есть нефть и газ, будет и ДВС. Он останется и после истощения запасов нефти. Есть множество горючих веществ — например, этиловый спирт. В производстве он копеечный, является самым экологически чистым топливом, а ехать автомобиль будет лучше, чем на бензине.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Jaguar лишится двигателей внутреннего сгорания в новой стратегии развития электромобилей

больше нет ДВС —

Jaguar будет доступен только для электромобилей с 2025 года; Land Rover будет 60-процентным BEV.

Джонатан М. Гитлин — 15 февраля 2021 г. 16:42 UTC

Увеличить / Шесть новых аккумуляторных электромобилей Land Rover поступят в продажу в период с 2024 по 2026 год.

Jaguar Land Rover

Jaguar Land Rover ждут большие перемены. У британского автопроизводителя есть новая глобальная стратегия, как сообщил ранее в понедельник новый генеральный директор Тьерри Боллоре. У Jaguar есть новая дорожная карта, которая лишится своих двигателей внутреннего сгорания, поскольку сосредоточится на чисто электрических роскошных автомобилях. Шесть новых аккумуляторных электромобилей находятся в разработке для Land Rover, и компания также изучает водородные топливные элементы.

«Jaguar Land Rover уникален в мировой автомобильной промышленности», — сказал Боллоре. «Дизайнеры непревзойденных моделей, непревзойденное понимание будущих потребностей своих клиентов в роскоши, эмоционально насыщенный капитал бренда, дух британского духа и непревзойденный доступ к ведущим мировым игрокам в области технологий и устойчивого развития в рамках более широкой группы Tata. Мы используем эти ингредиенты сегодня. чтобы переосмыслить бизнес, два бренда и клиентский опыт завтрашнего дня. Стратегия «Переосмысление» позволяет нам усиливать и отмечать эту уникальность, как никогда раньше. Вместе мы можем разработать еще более устойчивое и положительное влияние на мир вокруг нас».

В соответствии со стратегией Reimagine, Боллоре сказал, что JLR станет «бизнесом, прежде всего работающим с батареями». Для Land Rover к 2026 году запланировано появление шести новых электромобилей, хотя первый из них появится не раньше 2024 года. Будущие автомобили Land Rover будут построены с использованием пары новых гибких автомобильных архитектур — модульной продольной архитектуры и электрической модульной архитектуры. оба из которых не зависят от трансмиссии. А производство автомобилей MLA будет происходить в Солихалле в британской центральной части.

Реклама

К 2026 году бренд также откажется от своих дизельных двигателей, и Боллоре заявил, что к 2036 году у Land Rover должны быть нулевые выбросы выхлопных газов, а к 2039 году вся компания станет углеродно-нейтральной.

Больше никаких двигателей для Jaguar

Для Jaguar Reimagine означает отмену замены его седана XJ; каждый новый Jaguar, представленный с этого момента, будет BEV.

Кроме того, завод Jaguar Castle Bromwich в Бирмингеме, Англия, который в настоящее время производит XE, XF и F-Type и который должен был построить новый XJ, прекратит свою деятельность как автомобильный завод, когда эти три модели достигнут конца своей продукции. жизненные циклы. Но вместо того, чтобы закрыть сайт, Боллоре говорит, что Jaguar рассмотрит возможность переноса туда других видов деятельности, в том числе расширения своей прибыльной группы Special Vehicle Operations на сайте.

Все будущие автомобили Jaguar будут использовать новую архитектуру электромобилей, а производство электромобилей будет осуществляться на заводе JLR в Солихалле. (Солихалл в настоящее время производит Jaguar F-Pace, а также Range Rover.) Но проектирование и создание совершенно новой платформы BEV — это не минутная работа, поэтому полностью электрическое будущее Jaguar должно начаться только в 2025 году. это означает для традиционных двухместных спортивных автомобилей Jaguar остается неясным, но замена F-Type ни в коем случае не определена, учитывая низкие объемы продаж.

Джонатан М. Гитлин Джонатан — автомобильный редактор в Ars Technica, освещающий все, что связано с автомобилями. Джонатан живет и работает в Вашингтоне, округ Колумбия. Реклама

← Предыдущая история Следующая история →

Федеральное правительство находится под давлением, чтобы увеличить потребление электромобилей после того, как ACT объявляет о запрете бензиновых автомобилей | Электромобили

На федеральное правительство оказывается давление с целью увеличить использование электромобилей после того, как Австралийская столичная территория стала первым штатом или территорией, объявившей о прекращении продажи бензиновых автомобилей.

Стратегия создания автомобилей с нулевым уровнем выбросов была объявлена ​​главным министром ACT Эндрю Барром во вторник и обязывает территорию отказаться от двигателей внутреннего сгорания к 2035 году. Это означает, что после этой даты на территории нельзя будет продавать новые автомобили с бензиновым двигателем.

«Мы идем по пути, по которому автомобиль с двигателем внутреннего сгорания станет такой же новинкой, как кассетная лента или черно-белый телевизор в контексте технологических изменений», — сказал Барр.

Отвечая на вопрос о запрете во время своего выступления в Национальном пресс-клубе в понедельник, федеральный министр окружающей среды Таня Плиберсек сказала, что она «действительно гордится» политикой, которую правительство Альбани провело на выборах по снижению стоимости электромобилей, в том числе политика «водородных магистралей».

«Правительство ACT абсолютно способно выйти за рамки того, к чему стремится федеральное правительство, но как федеральное правительство мы выполняем свои предвыборные обязательства», — сказала она.

Ее не интересовало, будет ли федеральное правительство действовать, чтобы ввести свой собственный национальный запрет, чтобы предотвратить непоследовательный поэтапный отказ, но в последнее время были предприняты значительные шаги.

Эти комментарии последовали за необычным шагом федерального правительства в понедельник, когда оно поддержит конституционный вызов праву правительства штата Виктория собирать деньги в рамках платы за пользование электромобилем.

Обвинение было наложено, чтобы в конечном итоге заменить падающий доход, собранный под акцизом на топливо, но заявители по делу, два водителя электромобилей, утверждают, что сбор и распределение этих денег является федеральной обязанностью.

Генеральные прокуроры других штатов выступили в поддержку Виктории, но вмешательство федерального правительства привело к разногласиям со штатами.

Ричи Мерзиан, директор климатической и энергетической программы Австралийского института, сказал, что объявление ACT было «определенно не амбициозным в глобальном масштабе», но стало первым в Австралии, которое заставило федеральное правительство сделать больше.

Если мы не будем действовать, оставшиеся автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями будут сбрасываться в Австралии в возрастающем количестве. «Всего три года назад федеральное правительство проводило эту кампанию по запугиванию электромобилей.

«АСТ переехал первым, потому что он также первым перешел на 100% возобновляемые источники энергии, поэтому транспорт составляет большую часть его выбросов. Это следующее такси в очереди.

Несколько автопроизводителей объявили, что они больше не будут производить бензиновые автомобили к определенному дню, а несколько стран объявили даты запрета новых продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Самым ранним из них является Норвегия, которая установила дату на 2025 год, но большинство нацелено на 2030 год.

«Здорово, что федеральное правительство изменило риторику и предприняло первые шаги, но мы можем и космос», — сказал Мерзян.

Мерзиан сказал, что исследование Австралийского института показало, что две трети австралийцев выступают за прекращение продаж автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году. , отсутствие регистрационных сборов и освобождение от гербовых сборов.

Важно отметить, что в политике также говорится, что, если федеральное правительство не сможет ввести более строгие стандарты эффективности использования топлива, правительство ACT будет координировать свои действия с другими штатами и территориями, чтобы действовать в одиночку.

Бехьяд Джафари, исполнительный директор Совета по электромобилям, сказал, что правительству Австралии лучше действовать и обеспечить необходимую уверенность.

«Нам необходимо срочно принять национальные стандарты эффективности использования топлива, и они должны быть такими же строгими, как и на других рынках», — сказал Джафари. «Если нет, значит, Австралия осталась позади.

«Если мы не будем действовать, оставшиеся бензиновые и дизельные автомобили будут сбрасываться в Австралии во все большем количестве».

Пол Сансом, управляющий директор Volkswagen Group Australia, сказал, что «прежде всего» Австралии необходимо «федеральное предписание национального целевого показателя выбросов для автомобильной промышленности».