14Авг

Температура открывания термостата: Автомобильный термостат | Для чего нужен и какие бывают неисправности?

Держать температуру! — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

Не перепутай!

ДЕРЖАТЬ ТЕМПЕРАТУРУ!

Термостат — прибор простой. Но очень важный. Ошибки при его замене недопустимы.

Сергей МИШИН

Термостат в двигателе служит для поддержания в системе охлаждения должной температуры. Но этим его функции не исчерпываются: от простого прибора зависят и мощность, и расход топлива, и вредность выхлопа, и эффективность работы отопителя. А еще — долговечность, срок службы двигателя.

На всех вазовских машинах термостат вынесен из головки блока двигателя и представляет собой самостоятельный элемент. Сегодня мы знаем следующие его модели:

2101 — такими комплектуется вся вазовская «классика», начиная с первенца VAZ 2101. Клапан начинает открываться при температуре 80±2°, а полностью открыт при 95±2°. Отличительный признак «первого» термостата — патрубки развернуты относительно друг друга на угол чуть больше 90 градусов (фото 1 слева).

2121 — для «Нивы». По начинке практически «ноль первый» термостат. Только в силу компоновочных особенностей его патрубки расположены на корпусе под углом почти 180 градусов. Кстати, на модернизированной «Ниве» VAZ 21213 стоит термостат 2101.

2108 — следующее поколение термостатов (фото 1 в центре) — предназначено для двигателей «Самары». У последних более совершенная форма камеры сгорания и более высокая степень сжатия, их температурный режим выше по сравнению с классикой на 7°. Это улучшает мощностные и экономические характеристики машины. «Восьмерочный» термостат начинает открываться при 87°, а полностью открыт бывает при 102°. Правда, сегодня на рынке встречаются «восьмые» термостаты с температурой начала открывания клапана 85°. Объяснить это просто: качество термостатов нынче не на высоте, клапан часто открывается с запаздыванием, создавая риск перегрева двигателя. Вот и скинули два градуса… «про запас».

Патрубки термостата 2108 расположены почти как на «ноль первом», но будто зеркально по отношению к нему. Кроме того, ближе к донышку у «восьмого» есть дополнительный тоненький патрубок — для соединения с расширительным бачком (см. фото 1 в центре). Это путь для выхода из системы охлаждения пузырьков воздуха, если он почему-либо туда попадет.

2110 — конструктивно повторяет «восьмерочный», у него почти те же характеристики (циркуляция по «большому кругу» начнется при 87 или 85°). Внешне же он еще более схож (но тоже зеркально, не путать!) с «ноль первым», так как не имеет дополнительного тонкого патрубка (фото 1, справа).

На VAZ 2110 «дорогу» для воздуха проложили из тройника, соседствующего с термостатом. Последний предназначен для машин с карбюраторными двигателями (VAZ 2110 и 21111). При необходимости на них можно поставить и «восьмерочный» термостат, надо только основательно заглушить его воздушный патрубок.

Бывает, что производители этих изделий самовольно упрощают конструкцию, поэтому при покупке термостата загляните в него. В верхней части корпуса должна быть вертикальная полоска металла или пластмассы, напоминающая шторку, которая охватывает дополнительный клапан в секторе примерно 270° (фото 2). Без этой шторки жидкость хуже перемешивается, меньше и медленнее нагревает термосиловой элемент — и термостат при повышенной температуре переключается на «большой круг» с опозданием.

2112 — термостат следующего поколения — для впрысковых двигателей (фото 3). Отличается от предыдущих тем, что, кроме основной функции, еще и повышает эффективность отопителя. С этой целью у него повысили сопротивление «малого круга», вынудив тем самым охлаждающую жидкость интенсивнее протекать через радиатор отопителя. Этот термостат во входном патрубке имеет дроссельное отверстие. Переход с «малого» на «большой круг» начинается при температуре 85°. Кстати, температурный порог начала срабатывания любого термостата выдавлен на донышке (фото 4).

Перейдем теперь к датчику (фото 5) включения электровентилятора системы охлаждения. Сегодня выпускаются два поколения датчиков — двухамперные и двадцатиамперные. Причем каждое, в свою очередь, подразделяется на две категории — для классики и для переднеприводных моделей.

К первому поколению относятся датчики-ветераны ТМ-108. Поскольку они не могли непосредственно коммутировать большой ток, эту роль отводили специальному силовому реле, срабатывавшему по команде от датчика. Для классики этот датчик имел индекс 2103–3808800. Вспомним: «трешка» была первой машиной ВАЗа без постоянно вращающейся механической крыльчатки. Температура включения вентилятора — 92°, выключения — 87°.

Как уже отмечалось, у двигателя «Самары» более жесткий температурный режим. Поэтому здесь электровентилятор включается при большей температуре, чем у классики. Контакты датчика (2108–3828010) замыкаются при 99°, размыкаются — при 94°.

Датчики нового поколения не нуждаются в помощи силового реле — они в состоянии сами коммутировать ток до 20 А. Температуры их срабатывания остались прежними, а индексы — 661.3710 (для классики, каталожный номер 2110-3828010-10) и 66.3710 (для «самар» и «десяток» с двигателями 21083, номер 2110–3828010). При этом на всех моделях «десяток», «самар» и «жигулей» предусмотрено применение и нового блока предохранителей — европейского типа.

Различить их можно по цифрам, выбитым на гранях шестигранника под ключ. На датчиках нового поколения выбиты первые цифры маркировки: «661» (для классики) или «66» (для «самар» и «десяток»), на старых — ТМ-108. В любом варианте на соседней плоскости обязательно указывается температура срабатывания.

Новые датчики можно безболезненно ставить вместо старых. Наоборот — ни в коем случае! Контакты «сто восьмых» просто сгорят, не выдержав большого тока. В гипотетической ситуации — датчик отказал, а под рукой есть только ТМ-108 — придется изменить схему включения электровентилятора, введя в нее силовое реле.

Что касается впрысковых двигателей (VAZ 2111 и VAZ 2112), то у них электровентилятор системы охлаждения управляется контроллером («мозгами впрыска»). Последний измеряет температуру охлаждающей жидкости одним из своих специальных датчиков. Поэтому в радиаторах систем охлаждения этих машин датчик включения электровентилятора отсутствует.

P. S. Когда верстался номер, нам сообщили, что в конструкцию термостата 2112 вводятся изменения. Во входном патрубке теперь будет не одно дроссельное отверстие в центре, а четыре, расположенные крестом, ближе к стенкам. В этом случае при открытом клапане жидкость омывает термосиловой элемент более надежно.

Термостаты вазовских автомобилей: 2101 — слева, 2108 — в центре, 2110 — справа.

В зоне байпасного (дополнительного) клапана видна пластмассовая шторка.

Термостат 2112. Так выглядит дроссельное отверстие «малого круга».

На донышке термостата указана температура начала срабатывания.

Датчик включения электровентилятора системы охлаждения.

Держать температуру!

Держать температуру!

Какая температура открытия термостата, двигатель 1.6 150 лс citroen c4 ii

  • Здравствуйте, Уважаемый!
    По предварительным данным, полное открывание термостата при температуре 105 градусов Цельсия.

    Балаково, Kia Ceed

  • Мне необходимо начало открывания термостата, у меня при температуре 80 радиатор уже горячий и температура не поднимается выше 80 в городском цикле

    Москва, Citroen C4

  • Точных данных нет, нужно смотреть маркировку термостата, на нем обычно указана температура, термостат открывается примерно при 89 градусов. Вероятнее всего, постоянно открыт термостат, его придется заменить.

    Балаково, Kia Ceed

  • Термостат с электронным управлением открывается при 105°С, если управление отключено. Но при включенном управлении намного раньше. Достоверная проверка этого узла возможна при наличии опыта и диагностического оборудования.

  • А как узнать маркировку термостата, его придётся снимать?

    Москва, Citroen C4

  • Балаково, Kia Ceed

  • Термостат 9808647080, можете подсказать температуру начала и полного открытия

    Москва, Citroen C4

  • Алексей выше написал, что открывание термостата регулируется при помощи ЭБУ, если управление не работает, то термостат открывается при 105 градусов.

    Стоит проверить управление термостатом при помощи диагностического сканера.

    Балаково, Kia Ceed

  • Этот термостат без электронного управления, он механический с датчиком температуры

    Москва, Citroen C4

  • Вы хотите изменить тип термостата? Это крайне неосмотрительно.

  • org/Answer»>

    Просто у меня стоит обычный термостат без электронного управления с завода

    Москва, Citroen C4

  • По данному термостату нет информации по температуре открывания. Напишите пожалуйста VIN номер вашего автомобиля.

    Балаково, Kia Ceed

  • Z8TND5FEADM024361

    Москва, Citroen C4

  • Термостат помогает автомобилю сохранять прохладу и тепло – Chicago Tribune

    Термостаты. Дома они поддерживают комфортную рабочую температуру. В вашем автомобиле они поддерживают наиболее эффективную рабочую температуру двигателя.

    При работе двигатель выделяет много тепла. Так много тепла, что оно могло начать плавиться. Некоторые двигатели, например газонокосилки и некоторые мотоциклы, рассеивают избыточное тепло в наружный воздух посредством ребер на цилиндрах.

    Реклама

    Автомобильные двигатели используют воду, смешанную с антифризом/охлаждающей жидкостью, для отвода избыточного тепла. Охлаждающая жидкость протекает через отверстия и туннели, называемые водяной рубашкой двигателя. Набрав тепло, охлаждающая жидкость проходит через радиатор, где лишнее тепло рассеивается в наружном воздухе.

    Обратите внимание, что мы говорим «избыточное тепло». Двигатель вашего автомобиля должен поддерживать определенную температуру, а термостат регулирует скорость циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе. Если двигатель перегреется, головка блока цилиндров может деформироваться или прокладка головки блока цилиндров (между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров) может лопнуть. Перегрев может привести и к другим механическим проблемам.

    Реклама

    Если двигатель слишком холодный, топливная экономичность снижается, а выбросы увеличиваются. Бортовой компьютер даже не корректирует соотношение воздух/топливо, пока не получит сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости о том, что двигатель достиг рабочей температуры. Износ двигателя увеличивается, а мощность нагревателя снижается, когда двигатель работает слишком холодно.

    Термостат является привратником. Он управляет потоком.

    Термостаты рассчитаны на температуру, при которой они начинают открываться и пропускать охлаждающую жидкость. Эта температура открытия обычно составляет 195 градусов по Фаренгейту на машинах. Когда двигатель нагревается, термостат открывается больше, чтобы обеспечить более свободный поток охлаждающей жидкости. Примерно на 20 градусов выше номинальной температуры термостат полностью открыт.

    Открывается и закрывается постепенно для поддержания надлежащей температуры двигателя, которая при некоторых условиях может достигать 250-275 градусов. Термостат, по крайней мере, частично открыт все время, когда двигатель прогревается, даже в минусовую погоду.

    Термостат представляет собой простой клапан, в котором подпружиненная пластина препятствует протеканию охлаждающей жидкости. Стержень, прикрепленный к центру этой пластины, входит в маленькую камеру, заполненную воском. Когда воск нагревается, он расширяется, оказывая давление на стержень, который давит на пластину. Когда толчок преодолевает давление пружины, термостат начинает открываться. По мере того, как расширение продолжается и штифт нажимается сильнее, термостат открывается больше и увеличивает поток охлаждающей жидкости.

    Это простая конструкция, которая существенно не изменилась за более чем 50 лет. Но это может испортиться.

    Если термостат не открывается или не открывается при соответствующей температуре, двигатель может перегреться. Термостат может залипнуть, если парафиновая таблетка была повреждена в результате перегрева двигателя из-за низкого уровня охлаждающей жидкости, забитого радиатора или неисправного вентилятора.

    Стат может открыться слишком рано или никогда полностью не закрыться, если его пружина сломается или мусор в системе охлаждения застрянет между пластиной и корпусом.

    Реклама

    ———-

    Боб Вебер является сертифицированным ASE мастером-автомехаником, проходящим повторную сертификацию каждые пять лет с 1978 года. Свяжитесь с ним по адресу [email protected]

    Низкотемпературные термостаты: в чем преимущество?

    На этой неделе мы говорим о низкотемпературных термостатах , еще одном предмете, который продается почти в каждом тюнинг-ателье, но не объясняют, для чего они нужны. Несколько месяцев назад мы говорили о крышках радиаторов высокого давления и о том, какие преимущества они дают, но на этот раз мы рассматриваем гораздо более запутанную часть.

    Вот несколько описаний с веб-сайтов/производителей, продающих их, обратите внимание на тенденцию крайне расплывчатых формулировок:

    Низкотемпературный термостат SPOON S2000 Integra Civic повысит охлаждающую способность автомобиля ( false ) за счет изменения рабочей температуры с 90°C (стандартный)[194] до 80°C [176F]. Это, в свою очередь, даст вашей Honda шанс избежать перегрева ( false ). Для достижения наилучших результатов рекомендуется использовать термостат в сочетании с низкотемпературным термовыключателем.

    Низкотемпературный термостат SARD — SST12 Mazda — это прямая замена вашего оригинального устройства. Блок Sard снижает температуру, при которой холодная вода может смешиваться с более теплой водой внутри двигателя ( true ). Это приведет к тому, что двигатель теперь сможет работать намного эффективнее ( false ).

    Низкотемпературный термостат FEEL’S Civic FD2 обеспечит лучшее, более надежное и быстрое охлаждение вашего FD2 ( false ). При снижении температуры открытия до 68 градусов, а полного открытия при 82 градусах происходит плавный переход в охлаждении ( ??? ), и ваш двигатель будет охлаждаться оптимально быстрее ( ? ).

    Низкотемпературный термостат MUGEN NSX S2000 повысит охлаждающую способность автомобиля ( все еще неверно ), обеспечивая циркуляцию охлажденной воды раньше, чем это позволяет блок OEM ( эта часть, правда ). Штатные термостаты предназначены для нормальных условий вождения и не предназначены для тех, кто собирается тренировать свой автомобиль ( false ).

    Прочитав это, вы поверите, что низкотемпературный термостат — это хорошая идея для тех, кто «загоняет машину сильнее», и что они каким-то образом улучшают эффективность охлаждения. Есть и другие описания, которые также указывают на то, что они снижают температуру двигателя/впуска для увеличения мощности. Всякая ерунда.

    Принцип действия термостата и основы системы охлаждения

    Самое большое заблуждение в отношении термостатов состоит в том, что люди считают, что они охлаждают двигатель. Они не обязательно делают т. н. Система охлаждения и нагрузка на двигатель определяют, насколько сильно нагревается двигатель, полностью открытый термостат по-прежнему зависит от способности системы охлаждающей жидкости отводить тепло.

    Большинство двигателей работают при температуре чуть выше минимальной температуры открытия термостата при нормальных нагрузках. При высоких нагрузках они будут работать при температуре полного открытия термостата или выше — другими словами, при интенсивном вождении температура открытия термостата совершенно не имеет значения.

    Термостат может только определить, когда системе охлаждения разрешено начать охлаждение двигателя. Устанавливает нижний, а не верхний предел температуры двигателя . Термостат в основном ведет себя как ручки горячей и холодной воды в вашем душе: если вода слишком горячая, он немного включает холодную воду, а если вода слишком холодная, он включает горячую воду. системы охлаждения ускоряет и замедляет поток охлаждающей жидкости в блок двигателя и из него.

    В системах жидкостного охлаждения способность к охлаждению определяется рядом факторов, но основными параметрами являются площадь поверхности радиатора (насколько велика/количество маленьких ребер), поток воздуха через радиатор (вентиляторы включены/ off, скорость автомобиля) и насколько быстро или медленно охлаждающая жидкость проходит через радиатор. Если охлаждающая жидкость проводит в радиаторе небольшое количество времени, она теряет меньше тепла. Если он проводит там много времени, он теряет гораздо больше тепла. Поэтому нежелательно, чтобы поток был слишком большим, так как способность системы охлаждения охлаждать двигатель будет снижена, а не увеличена.

    Термостат в первую очередь помогает двигателю прогреться утром. Как мы обсуждали в предыдущей статье, двигатель предназначен для работы при рабочей температуре. Наибольший износ двигателя происходит, когда двигатель холодный, после прогрева в исправном двигателе износ очень мал. Таким образом, мы определенно хотим запустить термостат, чтобы двигатель прогревался как можно быстрее, пока он не достигнет желаемой и расчетной рабочей температуры.

    Если температура двигателя ниже рабочей, подшипники, кольца и другие компоненты еще не увеличились в размерах и, следовательно, они «стучат» о другие металлы в двигателе сильнее, чем при рабочей температуре. Не хорошо.

    Итак, если мы вообще не пользуемся термостатом, требуется большая постоянная нагрузка, чтобы правильно прогреть двигатель и поддерживать его температуру в холодные дни. Мы также в некоторых случаях можем столкнуться с перегревом, если поток через систему слишком высок, поскольку охлаждающая жидкость должна провести определенное время в радиаторе, чтобы фактически остыть.

    Некоторые гоночные команды предпочитают не использовать термостат, но их меньшинство. Обычно вместо термостата они устанавливают как минимум ограничительную пластину, чтобы замедлить поток и позволить произойти некоторому нагреву. Причина, по которой они могут вообще не участвовать в гонках, обычно заключается в том, чтобы устранить точку отказа в гонках на выносливость. Другими словами, если термостат выйдет из строя и заклинит в закрытом положении, это может привести к пит-стопу или окончанию гонки. Сняв его, они допускают возможный износ двигателя, поскольку знают, что будут работать при высоких нагрузках на протяжении всей гонки. Их система охлаждения обычно настроена так, чтобы компенсировать отсутствие термостата.

    С другой стороны, работа заводского термостата гарантирует, что двигатель очень быстро достигнет расчетной минимальной температуры. Пока двигатель не прогреется до нужной температуры, охлаждение не происходит. Однако заводской термостат не изменит работу двигателя под нагрузкой, потому что термостат будет полностью открыт под нагрузкой. Его фактически нет под нагрузкой.

    Для чего они используются

    Так что же тогда может сделать низкотемпературный термостат? Немного.

    По городу и на пит-стопах прогреваешься быстрее чем без термостата вообще, но со 160 до 180 например прогреваешься долго. Однако вы доберетесь туда, особенно в теплые дни, единственная разница в том, что вы пытаетесь охладить машину, когда она пытается прогреться. На самом деле, если вы сидите там на холостом ходу, температура будет расти до тех пор, пока не включатся вентиляторы радиатора, поскольку радиаторы — плохие охлаждающие устройства без потока воздуха. Другими словами, сидя на месте, температура открытия термостата не имеет большого значения.

    Когда вы движетесь по шоссе с термостатом на 160 градусов в более прохладный день, вы можете двигаться при температуре 160-180 градусов (температура открытия -> расчетная рабочая температура). Это возможно, потому что нагрузка на двигатель низкая, а наружная температура низкая. Поэтому температура открытия термостата здесь имеет значение. Если вы спускаетесь с горы, будет уверенность, что ваша охлаждающая жидкость достигнет минимума термостата, если вы будете двигаться достаточно долго.

    Проблема с низкотемпературным термостатом при обычном вождении заключается в том, что бывают случаи, когда температура автомобиля ниже, чем предусмотрено его конструкцией. Результатом является повышенный износ внутренних частей двигателя. По сути, это то же самое, как если бы вы собрали двигатель с зазорами меньше, чем предполагалось, потому что вы не следовали указаниям или ваши инструменты не были откалиброваны должным образом.

    Что касается аргумента температуры впуска, хотя охлаждение впускного коллектора может быть полезным, с этим аргументом есть несколько проблем. Во-первых, очень мало тепла передается от впускного коллектора к впускному коллектору, и точка. Всасываемый заряд движется очень быстро, и через него проходит МНОГО воздуха. Площадь поверхности впускной системы очень мала, а разница температур в реальном выражении не так велика. Система впуска уже добавляет очень мало тепла к впускному заряду, независимо от того, что утверждается в некоторых объявлениях. Если новый термостат ДЕЙСТВИТЕЛЬНО понизил температуру во впускном коллекторе на 20 градусов, фактическое изменение температуры во впускном коллекторе будет незначительным до 0 на дороге.

    Несмотря на это, пройдет буквально секунда или две, прежде чем температура будет регулироваться системой охлаждения, а не термостатом, так как под нагрузкой двигатель в любом случае будет работать намного выше отметки полного открытия термостата.

    Помните, что термостат полностью открыт почти каждый раз, когда двигатель находится под полной нагрузкой, потому что температура охлаждающей жидкости довольно быстро достигает пика.

    В гоночном автомобиле пол (температура открытия) термостата совершенно не имеет значения, если вы не используете очень эффективный и большой радиатор. После того, как вы проедете по трассе пол-круга или около того, температура вашей охлаждающей жидкости в любом случае будет в диапазоне 200, поэтому термостат в любом случае полностью открыт.

    Вы можете использовать низкую температуру в качестве «пластыря» на трассе иногда . Например, если вы знаете, что температура вашей охлаждающей жидкости достигает температуры открытия вашего текущего термостата в точках трека, и вы испытываете легкий перегрев, вы можете исправить это, используя термостат с более низкой температурой, особенно если вы Вы готовы запустить вентиляторы радиатора вручную, чтобы помочь.

    Почему? Потому что на участках гусеницы с низкой нагрузкой вы позволяете системе охлаждения охлаждаться больше, что означает, что она будет немного лучше справляться с участками с более высокой нагрузкой и может преследовать небольшие проблемы с перегревом. Это приемлемо на гоночной трассе в качестве временного решения, поскольку износ обычно является приемлемым компромиссом для прохождения гонки. Однако правильным решением будет модернизация радиатора или проверка возможных неисправных участков системы охлаждения. Это также более приемлемо здесь, потому что нагрузка во время гонки высока. На улице, даже на жестких дисках, обычно достаточно низко.

    Заключение

    Итак, если вы хотите проверить это, лучше всего взять сканер OBDII, сесть в автомобиль с OBDII и следить за датчиком ECT и наблюдать, как температура охлаждающей жидкости регулируется и резко возрастает при изменении нагрузки.

    Суть, однако, в том, что в уличном автомобиле вы увеличиваете износ и не получаете никакой выгоды. В гоночном автомобиле это всего лишь пластырь, но не тот, на который стоит полагаться.

    Если у вас проблемы с перегревом, тщательно проверьте систему охлаждения и, если все в порядке, обновите радиатор, вентиляторы или даже водяной насос, но не термостат. Если показатель охлаждающей жидкости никогда не превышает норму, значит, ваша система охлаждения подходит для использования в автомобиле.

    Если вы гонитесь за большей мощностью, это не место для поиска. Любое увеличение мощности будет косвенным (т. е. только при определенных условиях), невероятно незначительным и сопряженным с риском ускоренного износа ваших дорогих внутренних компонентов двигателя (особенно в уличных автомобилях).


    Понравилась статья? Получите доступ к более невероятному контенту, такому как этот, включая редкий и эксклюзивный доступ к записанным в прямом эфире интервью с некоторыми экспертами №1 в мире. Узнайте больше о Tuner University Premium сегодня.


    Крайне ограниченное по времени предложение — только 3 дня

    Получите СТЕПЕНЬ МАСТЕРА по настройке производительности от ЛУЧШИХ в этой области по ОДНОЙ низкой цене пакета


    Только в течение 3 дней получите ВСЕ наши ПРЕМИУМ-курсы (недоступные больше нигде) Университетские курсы тюнера с участием величайших умов автоспорта:

    — Класс 10 лучших мифов о производительности (MP3 и отредактированный стенограмма) — стоимость 29,95 долларов США.
    — Performance on a Sip of Fuel Class (MP3 и руководство по классу) — 69 долларов..95 значение

    — Секреты дизайна заголовка с Джоном Грудински (MP3 и стенограмма) — значение 69,95 долларов США
    — Грязные секреты нефти с Райаном Старком (MP3 и стенограмма) — значение 69,95 долларов США
    — Секреты настройки двигателя с Беном Стрейдером из Университета EFI (MP3 и Стенограмма) — стоимость 69,95 долларов США

    Получите все вышеперечисленные курсы (многие из которых в настоящее время недоступны где-либо еще) по единой цене всего 309,75 долларов США 69,95 долларов США.