Электросхема АБС (ABS) Шевроле Лачетти Chevrolet Lacetti (Дэу Дженра)

Схема соединений блока управления ABS (начало): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — датчик частоты вращения левого переднего колеса; 4 — датчик частоты вращения правого переднего колеса; 5 — выключатель сигналов торможения; 6 — диагностический разъем ABS; 7 — блок управления ABS; 8 — датчик вращения левого заднего колеса; 9 — датчик вращения правого заднего колеса

Схема соединений блока управления ABS (окончание): 1 — монтажный блок предохранителей в салоне; 2 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 3 — комбинация приборов; 4 — сигнализатор неисправности ABS; 5 — сигнализатор неисправности антипробуксовочной системы; 6 — сигнализатор включения стояночного тормоза и неисправности тормозной системы; 7 — датчик уровня тормозной жидкости; 8 — блок управления ABS; 9 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 10 — диагностический разъем ABS; 11 — ЭБУ Sirius D4; 12 — ЭБУ MR-140; 13 — диагностический разъем

1) ЦЕПЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ДАТЧИКА СКОРОСТИ КОЛЕСА И ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ТОРМОЗА

увеличить         обозначения

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА (№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ	ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый)	Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый)	АБС — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый)	АБС — кузов	Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С111 (контакт 2, черный)	АБС — передняя часть кузова	Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный)	Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели	Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый)	Приборная панель — кузов	Левая часть пространства для ног водителя
С901 (контакт 4, черный)	Задн. АБС — кузов	Задняя центральная поперечина
s301 (син.)	Кузов	Левая часть пространства для ног водителя
g106	АБС	Под электронным блоком управления тормозами

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

увеличить         обозначения

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

• Ж/П АБС

увеличить         обозначения

• Ж/П ЗАДНЯЯ АБС

увеличить         обозначения

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s301 (СЕДАН)

увеличить         обозначения

s301 (ХЭТЧБЭК)

увеличить         обозначения

s301 (УНИВЕРСАЛ)

увеличить         обозначения

2) ЦЕПЬ МУФТЫ ПОДАЮЩЕГО МАСЛОПРОВОДА, СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПЫ (АБС, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ, ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ) И КОЛОДКИ ДИАГНОСТИКИ

увеличить         обозначения

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА (№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ	ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С101 (контакт 21, белый)	Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С106 (контакт 20, белый)	Двигатель — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый)	АБС — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый)	АБС — кузов	Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный)	Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели	Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый)	Приборная панель — кузов	Левая часть пространства для ног водителя
s301 (син. )	Кузов	Левая часть пространства для ног водителя
g106	АБС	Под электронным блоком управления тормозами

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

увеличить         обозначения

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

увеличить         обозначения

• Ж/П АБС

увеличить         обозначения

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s301 (СЕДАН)

увеличить         обозначения

s301 (ХЭТЧБЭК)

увеличить         обозначения

s301 (УНИВЕРСАЛ)

увеличить         обозначения

Электрическая схема системы ABS — Руководство по обслуживанию и ремонту Honda Jazz/Fit

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

БЛОК РЕЛЕ/
ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
МОТОРНОГО ОТСЕКА

+B

No. 16 (10A)

No. 1 (80A)

No. 3 (50A)

No. 15 (30A)

No. 4 (40A)

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА
Замкнут: Педаль тормоза нажата

1

2

IG1

ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ

БЛОК РЕЛЕ/ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
ПОД ПАНЕЛЬЮ ПРИБОРОВ

No. 16 (7,5A)

+B

16Р РАЗЪЕМ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

14

16

5

4

9

YEL

WHT/GRN

6

WHT

BLK/YEL

5

2

1

WHT/RED

BRN/WHT

GRN/BLK

BLU

YEL/RED

GRY/RED

WHT/GRN

YEL

WHT/RED

BLU/ORN

BRN

BLU/YEL

GRN/YEL

GRY

WHT/RED

BRN/YEL

GRY

BRN

G502

BLU/
RED

BLK

LG

G402

BLK

К датчику стояночного тормоза,
датчику уровня тормозной жидкости

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ

B2

ИНДИКАТОР
ABS

A19

C28

C7

GRN/
ORN

ИНДИКАТОР ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ

C6

BRN/
YEL

ДАТЧИК СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕСА

ЛЕВЫЙ ПЕРЕДНИЙ

ПРАВЫЙ ПЕРЕДНИЙ

ЛЕВЫЙ ЗАДНИЙ

ЗАДНИЙ ПРАВЫЙ

2

1

2

1

2

1

2

1

WHT/BLK

WHT/BLK

YEL

WHT/GRN

РАЗЪЕМЫ БЛОКА РЕЛЕ/ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ МОТОРНОГО ОТСЕКА

3Р РАЗЪЕМ
(номер ○)

1Р РАЗЪЕМ
(номер □)

ДАТЧИК ТОРМОЗА

4-КОНТАКТНЫЙ РАЗЪЕМ

16Р РАЗЪЕМ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

Сторона разъема клемм-выходов

2-КОНТАКТНЫЙ РАЗЪЕМ
ДАТЧИКА СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕСА

Сторона разъема
клемм-входов

ПЕРЕДНИЙ

ЗАДНИЙ

Сторона проводов
клемм-выходов

РАЗЪЕМЫ БЛОКА РЕЛЕ/ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ ПОД ПАНЕЛЬЮ ПРИБОРОВ

16Р РАЗЪЕМ (номер ○)

РАЗЪЕМЫ ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ

РАЗЪЕМ A (20P)

РАЗЪЕМ С (30Р)

7Р РАЗЪЕМ (номер □)

Сторона проводов клемм-выходов

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ-МОДУЛЯТОРА ABS

STOP

Стоп-
сигналы

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ABS

WALP

7

IG1

4

FSR +B

9

MR +B

25

FL +B

2

FL-GND

1

FR +B

20

FR-GND

19

RL +B

6

RL-GND

5

RR +B

22

RR-GND

23

DLC

13

ЭЛЕКТРОПРИВОД НАСОСА

SCS

14

DTC
EEPROM

В VCC

РЕГУЛЯТОР
5В

АВАРИЙНОЕ РЕЛЕ

РЕЛЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДА
НАСОСА

(+)

(−)

BRN/WHT

GRN/BLK

BLU

YEL/RED

GRY/RED

WHT/GRN

WHT/BLK

YEL

WHT/RED

BLU/ORN

BRN

BLU/YEL

GRN/YEL

GRY

BLU/RED

WHT/BLK

БЛОК МОДУЛЯТОРА

VCC

VCC

VCC

18

VABS

G202

BLU/WHT

GND1

8

GND2

24

BLK

К блоку РСМ

15

К другой системе

M

TXD

RXD

EBD

BRN/YEL

16

BLK

ЛЕВЫЙ ПЕРЕДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

IN

ВЫХОД

ПРАВЫЙ ПЕРЕДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

ЛЕВЫЙ ЗАДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

ПРАВЫЙ ЗАДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

IN

IN

ВЫХОД

IN

ВЫХОД

ВЫХОД

25Р РАЗЪЕМ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ABS

Сторона проводов клемм-выходов

Диагностика неисправных систем ABS

Диагностика ABS обычно начинается с доступа к соответствующим кодам неисправности и последующего применения соответствующей блок-схемы. Будут времена, когда такой подход будет невозможен, или случаи, когда он не даст положительных результатов. В этом случае всегда полезно иметь представление о том, как работают системы и компоненты, чтобы вы могли разработать общие методы тестирования.

Прежде чем обсуждать эти общие методы, важно понять, что в целом следует следовать упомянутому методу преобразования DTC в блок-схему. Это особенно верно, если вы не знакомы с диагностируемой системой. Этот метод, как правило, позволяет найти причину проблемы и в то же время уберечь вас от неприятностей. Общие методы, которые мы собираемся обсудить, можно использовать в сочетании с опубликованными методами или как отдельные методы.

Рисунок 1

Наличие доступа к электрической схеме системы имеет важное значение при выполнении любого типа диагностики ABS. Схема подключения позволит вам разорвать конкретную тестируемую цепь. Некоторые системы предоставляют таблицу спецификаций, в которой указаны значения для различных электрических компонентов. Одна из таких диаграмм показана на рис. 1. Вооружившись этой диаграммой и схемой соединений, технический специалист может в значительной степени диагностировать каждый компонент без использования блок-схемы.

Датчики скорости вращения колес
Если вы занимаетесь диагностикой АБС, вы можете сказать: «Если вы видели один датчик скорости, значит, вы видели их все». Верно? Неправильный. Датчик скорости, с которым мы все выросли с момента появления ABS, эволюционировал.

С момента введения ABS в США во всех системах используется так называемый датчик скорости с переменным магнитным сопротивлением. Типичный датчик скорости с переменным магнитным сопротивлением показан на рис. 2. Это простая деталь, состоящая из катушки тонкой проволоки, намотанной на магнитный сердечник. Каждый конец катушки заканчивается разъемом датчика. Везде, где вы найдете датчик скорости, вы найдете тональное кольцо.

Датчик скорости можно рассматривать как мини-генератор переменного тока. Датчик скорости монтируется так, чтобы магнитопровод находился на небольшом расстоянии от зубцов тонального кольца. Это расстояние называется воздушным зазором (см. рис. 3). Воздушный зазор фиксирован на большинстве WSS, но его можно отрегулировать в некоторых старых системах.

Датчик скорости вырабатывает небольшое переменное напряжение, которое попеременно то положительное, то отрицательное. Этот выход представлен так называемой синусоидой. Напряжение переменного тока начинается с точки нуля вольт и достигает своего максимального выхода, когда зубец тонального кольца проходит через магнитный сердечник. Сигнал уменьшается до нуля, а затем продолжается до отрицательного напряжения, когда задняя кромка зубца выходит из магнитного сердечника. Когда зазор или «зона без зубцов» проходит через магнитный сердечник, напряжение возвращается к нулю. Это представляет один цикл.

Мощность сигнала может изменяться. Верхняя и нижняя точки синусоиды будут увеличиваться и уменьшаться по мере увеличения величины переменного напряжения. Количество циклов, которое напряжение переменного тока совершает за одну секунду, называется частотой сигнала и выражается в герцах (Гц).

На выход датчика скорости могут влиять следующие факторы:

• Воздушный зазор;

• Размер и сила магнитного сердечника;

• Количество витков в катушке;

• Скорость звукового кольца;

• Эффективность намотки; и

• Общее сопротивление цепи.

Единственными двумя факторами, которые могут иметь внешнее влияние, являются воздушный зазор и скорость звукового кольца. Датчики скорости с переменным магнитным сопротивлением также называются «пассивными датчиками скорости». EBCM внутренне преобразует частоту и амплитуду аналогового сигнала в цифровую информацию, которую EBCM может использовать для выполнения торможения с АБС.

Пассивные датчики скорости имеют существенный недостаток. Выходной сигнал на низких скоростях становится слишком низкого качества для подачи точного сигнала на ЭБУ. Именно по этой причине был разработан «активный датчик скорости». Активные датчики скорости бывают двух типов: магниторезистивные и датчики Холла.

В отличие от датчиков с переменным магнитным сопротивлением, магниторезистивные датчики и датчики Холла не могут генерировать собственную энергию. Вместо этого они полагаются на внешний источник питания в виде 12 В постоянного тока от ЭБУ.

Магниторезистивный мостовой датчик
Внутри датчика находится небольшая интегральная схема, содержащая магниторезистивный мост (см. рис. 4). Магниторезистивный мост изменяет сопротивление из-за взаимосвязи тонового колеса и магнитного поля, окружающего датчик. Электронная схема датчика изменяет и усиливает переменное сопротивление в прямоугольный сигнал постоянного тока. Когда тоновое колесо вращается и сдвигает магнитное поле, датчик изменяет уровни напряжения и тока в сигнальной цепи к ЭБУ.

Поскольку магниторезистивный датчик выдает сигнал постоянного тока, он подает на ЭБУ два напряжения в зависимости от того, проходит ли зуб или нет. Напряжение на ECU будет 0,90 вольта при отсутствии зубца и 1,65 вольта, когда зубец совмещен с датчиком. В диагностических целях поддерживается протекание тока через сигнальную цепь. Ток составит 7 мА на выходе 0,90 В и 12 мА на уровне 1,65 В.

ЭБУ использует сигнал постоянного тока для определения скорости вращения колеса, и, поскольку выходной сигнал датчика не зависит от скорости вращения колеса, точные показания обеспечиваются вплоть до нулевой скорости вращения колеса. Это улучшение точности объясняет повышение эффективности АБС.

Датчик Холла
Опорное напряжение подается на внутренний полупроводник активного датчика скорости вращения колеса, называемого датчиком Холла (см. рис. 5). Датчик Холла создает магнитное поле вокруг датчика. Тональное кольцо прерывает магнитное поле при вращении колеса. Когда зуб проходит рядом с датчиком на эффекте Холла, выходное напряжение сигнала переключается с низкого на высокий, создавая на выходе прямоугольный сигнал D/C.

Частота выходного прямоугольного сигнала D/C увеличивается со скоростью колеса, но не увеличивается по амплитуде. EBCM использует частоту для интерпретации скорости вращения колеса для работы ABS.

Преимущество цифрового активного датчика скорости вращения колеса заключается в том, что входной сигнал намного точнее. Благодаря повышенной точности сигнала система ABS может быстрее реагировать на проскальзывание колес. Кроме того, скорость, при которой ABS может быть активирована, может происходить при более низких скоростях автомобиля.

Диагностика пассивного датчика скорости вращения колеса
Датчики скорости вращения колеса по-прежнему являются самой распространенной из всех неисправностей АБС. Эти отказы можно разделить на два типа – статические и динамические. К статическим отказам обычно относятся отказы катушки датчика и проблемы с проводкой. Динамические сбои обычно связаны с проблемами качества сигнала.

Визуальная проверка
Визуальная проверка является важным этапом, и ее нельзя упускать из виду при диагностике любого компонента АБС. При визуальном осмотре датчиков скорости проверьте крепление датчика, наконечник датчика (если он открыт), косичку и разъем (см. рис. 6). Если тональное кольцо оголено, проверьте зуб за зубом на наличие поврежденных зубов или треснутого тонального кольца (см. рис. 7).

Следует проверить разъем датчика на жгут на наличие проблем. Эти проблемы могут быть в виде коррозии, проникновения воды или проблем с контактами. Разъем ECU также следует проверить в рамках визуальной проверки, обращая пристальное внимание на любые контакты, которые были вытолкнуты.

Хотя на самом деле это не визуально, я собираюсь включить в этот раздел проверку ступичного подшипника. Любой датчик скорости, установленный на колесе, зависит от герметичности подшипника колеса для поддержания воздушного зазора. Незакрепленный подшипник колеса может привести к колебаниям воздушного зазора, что может привести либо к коду неисправности, либо к ложному срабатыванию.

Проверка воздушного зазора
Хотя это обычно невозможно из-за конструкции большинства датчиков скорости, воздушный зазор следует проверять по возможности (см. рис. 8). Только несколько автомобилей предоставляют технические характеристики воздушного зазора в диапазоне, как правило, от 0,020″ до 0,070″. Опять же, если есть сомнения, сравните стороны и, если они значительно отличаются, проверьте, можно ли определить причину. При проверке воздушного зазора всегда следует использовать латунный щуп, чтобы предотвратить возможность изменения магнитных свойств тонального кольца или датчика.

Тест на покачивание (статический и динамический)
Тест на покачивание — это именно то, что заявлено. Проводка и разъемы, идущие к датчику, шевелятся в попытке воспроизвести проблему. Тест на покачивание обычно выполняется в сочетании с периодически возникающими проблемами и может использоваться как во время процедур статического, так и динамического тестирования.

Испытание на соленую воду
Проникновение влаги — распространенная проблема с датчиками скорости. Этот тест включает опрыскивание датчика скорости, проводки и разъема слабым раствором соленой воды, чтобы увидеть, повлияет ли он на результаты теста. Типичная смесь использует 5% раствор соли в воде. Смешайте его и используйте пульверизатор, чтобы облить тестируемые компоненты. Испытание в соленой воде можно использовать как при статических, так и при динамических испытаниях.

Измерение сопротивления (статическое)
Этот тест является одним из основных тестов пассивного датчика скорости. Он проверяет целостность катушки датчика и пигтейла, если они есть. Типичный допустимый диапазон сопротивления датчика составляет от 500 до 3000 Ом. Некоторые датчики предоставляют диаграмму сопротивления в зависимости от температуры. Если вы не знаете, что такое спецификация, сравните ее с другой стороной. Следует отметить, что, когда задан диапазон допустимых значений, иногда допустимо быть немного выше или ниже минимальных/максимальных значений. Многие техники меняли датчик из-за того, что его сопротивление не соответствовало спецификации на 50 Ом, только для того, чтобы обнаружить, что это не решило проблему.

Сопротивление пассивного датчика — не единственное, что нужно проверить. После проверки самого датчика следует проверить целостность жгута проводов к ЭБУ. Подсоедините датчик к жгуту проводов, найдите соответствующие клеммы на разъеме ECU и проверьте сопротивление (см. рис. 9). Если не соответствует спецификации или показания указывают на открытое состояние, необходимо установить причину.

Замыкание на массу (статическое)
Пассивные датчики скорости должны быть изолированы от шасси автомобиля. Если существует короткое замыкание на массу, это, скорее всего, приведет к появлению DTC. Чтобы проверить пассивный датчик на наличие короткого замыкания на землю, проверьте сопротивление между каждой клеммой датчика и хорошим заземлением. Большинство сенсорных тестов дают отсечку на хорошее/плохое. В идеале вы ожидаете бесконечного чтения. Если вы не уверены, сравните показания с другой клеммой того же датчика и с датчиком на противоположной стороне.

Жгут проводов от датчика к ЭБУ также следует проверить на замыкание на массу так же, как описано выше.

Выходной сигнал датчика (динамический)
Как упоминалось ранее, пассивные датчики скорости представляют собой мини-генераторы переменного тока и тестируются на допустимый выходной сигнал. Большинство блок-схем предлагают вращать колесо вручную, контролируя выход переменного тока датчика. Обычно они обеспечивают точку отсечки в диапазоне от 100 мВ до 500 мВ. Этот метод может быть сложным в исполнении и может не дать наилучших результатов.

Если в вашей мастерской есть автомобильный токарный станок, вы можете использовать его для прокручивания тестируемого колеса с постоянной скоростью. Постоянство этого позволит не только лучше измерить выходной сигнал, но также позволит вам проверить наличие повреждений тонального кольца, если у вас есть доступный прицел. Вращение колеса вручную затрудняет, если не делает невозможным, обнаружение сбоя в сигнале, вызванного повреждением тонального кольца.

Динамическое измерение датчика может выполняться непосредственно с разъема датчика или обратно на разъем ЭБУ. Если измерение проводится на ЭБУ, оно охватывает как датчик, так и жгут проводов. При необходимости в этот тест можно включить испытание на покачивание и испытание в соленой воде.

Выходной сигнал датчика, видимый ЭБУ, можно контролировать с помощью сканирующего прибора, если система позволяет считывать показания в реальном времени. Это полезно при попытке проверить, дают ли все датчики одинаковые показания. В зависимости от частоты обновления этот метод не всегда выявляет сбои или периодически возникающие проблемы, но он по-прежнему полезен.

В некоторых случаях может потребоваться контроль более чем одного датчика во время тест-драйва. Если у вас есть многоканальный осциллограф, лучший способ сделать это — прощупать разъем ECU. Таким образом, вы видите сигнал, который видит ЭБУ.

Диагностика активного датчика скорости
Активные датчики скорости нельзя диагностировать так же, как пассивные датчики скорости. Единственные сходства, которые у них есть, это визуальные испытания, тесты на покачивание и соленую воду. Сопротивление датчика нельзя измерить напрямую из-за дополнительной схемы. Если вы попробуете, вы, как правило, получите что-то почти бесконечное по ценности. Поэтому активные датчики скорости необходимо проверять динамически.

Итак, возникает вопрос, как определить, работаете ли вы с пассивным или активным датчиком скорости? Ответ на этот вопрос не однозначен. Активные датчики скорости были впервые использованы в конце 19 века.90-х, так что вам не о чем беспокоиться раньше. Один из способов — найти автомобиль в Mitchell 1 или ALLDATA и проверить одну из блок-схем датчиков. Другой метод — проверить его на сопротивление, и если вы получите почти бесконечное показание, проверьте его на наличие провода питания. Это можно сделать, прощупав оба провода на разъеме датчика скорости, а затем при включенном зажигании проверьте напряжение постоянного тока на каждом проводе (см. рис. 10). Если это активный датчик, провод питания будет обеспечивать показание более 10 В постоянного тока.

Если вы идентифицировали провод питания, это сделает оставшийся провод вашим сигнальным проводом. Существует два метода диагностики активных датчиков скорости. Первый включает проверку выхода постоянного тока датчика на сигнальном проводе. Это можно сделать, подключив другой тестовый провод к заведомо хорошей земле и повернув колесо. Если датчик работает нормально, вы получите чистую прямоугольную волну постоянного тока, как показано на рис. 11.

Другой метод заключается в проверке токового выхода датчика. Для проверки тока амперметр должен быть включен последовательно в сигнальную цепь. Ток в сигнальной цепи датчика будет меняться от высокого к низкому по мере очень медленного вращения колеса, как показано на рис. 12. Важно убедиться, что цифровой мультиметр имеет неповрежденный внутренний предохранитель амперметра, чтобы избежать кодов DTC во время диагностической процедуры. Если код неисправности датчика скорости вращения колеса устанавливается во время функциональной проверки скорости вращения колеса, датчик скорости вращения колеса больше не будет выдавать сигнал.

Диагностика насоса/двигателя
Несмотря на то, что они больше не используются, на дорогах все еще используются встроенные системы ABS. Интегральная АБС была наиболее распространенным типом системы в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Встроенные системы ABS включают в себя главный цилиндр, усилитель мощности и ABS в одном блоке.

Эти системы используют тормозную жидкость под высоким давлением для обеспечения усиления. Для этого используется насос/двигатель высокого давления, который подает жидкость под давлением в аккумулятор высокого давления. При нажатии на педаль тормоза часть этой жидкости под высоким давлением высвобождается в то, что обычно называют силовым поршнем, обеспечивающим усиление.

Эти встроенные системы ABS могут иметь сбои, связанные с этой подсистемой. Эти сбои обычно связаны с одним из следующих сценариев:

1. Насос работает слишком долго или непрерывно;

2. Насос вообще не работает; или

3. Насос работает слишком часто.

Опубликованная диагностика таких проблем обычно включает установку манометра между аккумулятором и корпусом для контроля давления на разных этапах работы. Большинство магазинов не оснащены этим инструментом, поэтому, чтобы обойти это, можно выполнить несколько общих тестов.

Когда насос работает слишком долго или непрерывно, это обычно сопровождается резкой педалью и включением обоих сигнальных индикаторов. Причинами этого, как правило, являются плохой насос, засорение трубопровода насоса или неисправный силовой поршень. Чтобы диагностировать эту проблему, выполните следующие действия:

1. Проверить систему на наличие внешних утечек. Утечек нет, переходите к шагу 2.

2. При выключенном зажигании отсоедините подающий шланг от насоса и проверьте свободный поток жидкости. Если есть свободный поток, переустановите шланг и перейдите к шагу 3. Ограниченный поток означает, что вы должны определить точку ограничения.

3. Отсоедините напорный шланг от насоса на дальнем конце, вставьте шланг в контейнер и включите ключ. Исправно работающий насос должен обеспечивать сильный поток жидкости. Если поток жидкости хороший, перейдите к шагу 4. Если нет, замените насос.

4. Снова подсоедините напорный шланг с включенным ключом и наблюдайте за жидкостью в резервуаре. Если жидкость в резервуаре заметно течет, силовой поршень работает в обход, и узел бустера/главного узла необходимо заменить.

   Если насос вообще не работает, это может быть проблема с электропитанием, неисправность двигателя или реле давления. Эта проблема будет сопровождаться жесткой педалью и горящими обоими индикаторами. Для определения причины выполните следующие действия:

5. Выключите зажигание, сбросьте давление в аккумуляторе, нажимая педаль до упора. Отсоедините разъем двигателя насоса и проверьте напряжение аккумуляторной батареи, когда ключ находится в рабочем положении. Если напряжение батареи обнаружено, двигатель неисправен. Если напряжение не обнаружено, перейдите к шагу 2.

6. Питание насоса/двигателя осуществляется через реле и реле давления. Обычно реле давления замыкает цепь заземления на реле, которое включает насос/двигатель. Реле давления должно замыкаться при разряженном аккумуляторе и переходить в разомкнутое состояние при зарядке. Первое, что нужно проверить, это целостность цепи реле давления. При разряженном аккумуляторе, если непрерывности нет, реле давления неисправно. Если есть непрерывность, перейдите к шагу 3.

7. Если цепь реле давления непрерывна, убедитесь, что реле давления обеспечивает правильную подачу. Большинство реле давления подключают заземление к реле насоса/двигателя, поэтому убедитесь, что к реле давления подключено надежное заземление. Если есть хорошее заземление, проблема, скорее всего, в реле. Это рассматривается как отдельный элемент далее в этой статье.

Если насос заработал всего после нескольких нажатий на педаль тормоза, причина, скорее всего, в неисправном аккумуляторе. Аккумулятор представляет собой емкость для хранения тормозной жидкости высокого давления. Эта жидкость используется для усиления мощности и во время остановки ABS. Выполните следующие действия, чтобы определить, вышел ли из строя аккумулятор:

1. При выключенной педали насоса до упора сбросить давление в гидроаккумуляторе. С исправно работающим аккумулятором должно пройти от 10 до 50 применений.

2. Включение ключа и время, через которое насос выключится. Неисправный аккумулятор приведет к тому, что насос будет работать дольше, чем обычно. Обычно помпе не требуется больше 45 секунд для зарядки аккумулятора. После остановки насоса перейдите к шагу 3.

3. При включенном зажигании и выключенном насосе нажмите и отпустите педаль тормоза, как при обычной остановке, считая время до тех пор, пока насос/двигатель не включится. Неисправный аккумулятор вызовет отдачу насоса/двигателя от одного до трех применений.

Диагностика реле
Реле используются для подачи питания на такие компоненты, как насос/двигатель и ЭБУ. Реле состоит из электромагнита, который используется для размыкания или замыкания пары контактных точек (см. рис. 13). В системах ABS они обычно открыты до подачи питания. Питание подается через плавкую цепь. Некоторые реле называются «реле включения», потому что на них подается питание при включении зажигания, и они обеспечивают рабочее питание системы. Другие реле используются для обеспечения питания насоса/двигателя.

Реле насоса/двигателя во встроенных системах ABS являются внешними по отношению к блоку, в то время как в некоторых неинтегрированных системах ABS реле встроено в ECU, как показано на рис. 13. Такое расположение увеличивает затраты на ремонт, поскольку неисправное реле стоимостью 20 долларов потребует ECU или EHCU подлежат замене. Для диагностики внешнего реле выполните следующие действия (для справки используйте рис. 14):

1. Выполните быструю проверку, потрогав реле, когда зажигание повернуто в рабочее положение. Если чувствуется щелчок реле, то катушка работает. В этом случае перейдите к шагу 5. Если щелчок не ощущается, перейдите к шагу 2.

2. Обычно на горячую сторону реле подается напряжение при включении зажигания. На показанном примере схемы это коричневый провод на клемме 2 реле. При включенном зажигании проверьте наличие 12 В постоянного тока на клемме 2 реле. Если присутствует 12 В постоянного тока, перейдите к следующему шагу, если напряжение не обнаружено, проверьте предохранитель и проводку к реле.

3. Убедитесь, что сторона заземления реле получает надежное заземление. В реле насоса/двигателя заземление обычно обеспечивается реле давления. Проверьте сопротивление между серо-красным проводом (клемма 3) и массой шасси при выключенном зажигании и сбросе давления в аккумуляторе. Если непрерывность отсутствует, цепь реле давления должна быть продиагностирована. Если видна непрерывность, перейдите к следующему шагу.

4. Измерьте сопротивление катушки реле. Если катушка показывает обрыв, реле необходимо заменить.

5. Используйте перемычки для питания катушки реле, проверяя контактные клеммы на целостность. На схеме на рис. 18 это будут клеммы 2 и 5. Когда катушка реле находится под напряжением, цепь между клеммами 1 и 4 должна быть непрерывной. Если непрерывности не видно, контакты неисправны и реле необходимо заменить. Если видна непрерывность, перейдите к следующему шагу.

6. Проверьте подачу питания на цепь реле. Реле обеспечивает питание насоса/двигателя при замыкании контактов реле. Убедитесь, что питание поступает на реле. В примере это будет клемма 4, красный провод. Если здесь обнаружено напряжение 12 В постоянного тока, необходимо провести диагностику цепи насоса/двигателя. Если напряжение отсутствует, необходимо установить причину.

Диагностика HCU
Как правило, вы не будете выполнять общую диагностику HCU (гидравлического блока управления). Неисправности HCU обычно сопровождаются кодами DTC и должны диагностироваться с использованием соответствующей блок-схемы.

Диагностика ЭБУ
В большинстве случаев прямые проверки ЭБУ не выполняются. ЭБУ обычно диагностируется методом исключения. Если все остальное, что могло вызвать проблему, было устранено, но проблема все еще существует, обычно это ЭБУ.

Общие тесты, которые могут быть выполнены на ECU, включают проверку того, что питание и масса достигают ECU. Надлежащая работа ABS зависит от правильного заземления ECU и правильного питания. Используя электрическую схему, найдите цепи питания и заземления и выполните проверку целостности цепей заземления и проверку напряжения цепей питания.

В заключение я повторю сказанное ранее. Большая часть диагностики ABS будет выполняться с использованием кодов DTC в качестве отправной точки, а затем соответствующих блок-схем. Приведенные выше тесты не предназначены для того, чтобы обойти этот процесс. Они предназначены, чтобы улучшить или дополнить его.

Kia Cee’d — Схемы

Kia Cee’d JD Руководство по обслуживанию / Тормозная система / ABS (антиблокировочная тормозная система) / Схемы

Принципиальная схема — ABS (1)

Принципиальная схема — АБС (2)

Принципиальная схема — АБС (3)

Разъем ввода/вывода ECU (ABS)

Провод №	Обозначение	Текущий		максимально допустимое сопротивление провода R_L (мОм)
		макс	мин
13	Масса рециркуляционного насоса	39 А	10 А	—
38	Масса электромагнитных клапанов и ЭБУ	15 А	2 А	—
1	Электропитание двигателя насоса	39 А	10 А	—
25	Источник питания для электромагнитных клапанов	15 А	2 А	—
32	Напряжение для гибридного ЭБУ	1 А	500 мА	60
22,6,20,31	сигнал датчика скорости колеса FL, FR, RL, RR	16,8 мА	5,9 мА	250
34,18,33,19	Электропитание активного датчика скорости колеса FL,FR, RL, RR	16,8 мА	5,9 мА	250
30	Выключатель стоп-сигнала (Сигнал)	10 мА	5 мА	250
14	Низкий уровень CAN	30 мА	20 мА	250
26	CAN Высокий	30 мА	20 мА	250
27	Выход датчика скорости вращения колеса	Открытый слив	—	—

Соединитель ABS Hecu

Соединительная клемма		Спецификация	Состояние
Номер	Описание
13	Масса рециркуляционного насоса	Диапазон тока: мин. 10 А Максимум. 39А	Всегда
38	Земля для электромагнитных клапанов и ЭБУ	Текущий диапазон: Мин.2A Максимум. 15А	Всегда
1	Электропитание двигателя насоса	Напряжение аккумулятора	Всегда
25	Источник питания для электромагнитных клапанов
34	Электропитание активного датчика скорости колеса FL,FR, RL, RR	Напряжение аккумулятора	ИГ на
18
33
19
22	сигнал датчика скорости колеса FL, FR, RL, RR	Напряжение (высокое): 0,26 ~ 0,37 В Напряжение (низкое): 0,13 ~ 0,18 В	При вождении
6
20
31
32	Напряжение для гибридного ЭБУ	Напряжение аккумулятора	КЛЮЧ ВКЛ/ВЫКЛ
30	Выключатель стоп-сигнала	Напряжение (высокое) ≥ 4,5 * IG ON Напряжение (низкое) ≤ 2,0 * IG ON	Тормоз вкл. /выкл.

Выход датчика на GDS(ABS)

	Описание	Аббревиатура	Блок	Примечания
1	Датчик скорости автомобиля	ВЭХ. СПД	км/ч
2	Напряжение аккумулятора	БАТТ. ТОМ	В
3	FL Датчик скорости колеса	КОЛЕСО ФЛ	км/ч
4	Датчик частоты вращения переднего колеса	ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО	км/ч
5	RL Датчик скорости колеса	ЗАДНЕЕ КОЛЕСО	км/ч
6	Датчик скорости заднего колеса	ЗАДНЕЕ КОЛЕСО	км/ч
7	Контрольная лампа АБС	ЛАМПА АБС	—
8	Контрольная лампа EBD	ЛАМПА EBD	—
9	Стоп-сигнал	Б/ЛАМПА	—
10	Состояние реле насоса	НАСОС	—
11	Состояние реле клапана	КЛАПАН	—
12	Двигатель	МОТОР	—
13	Передний левый клапан (IN)	ВХОД ФЛ	—
14	Передний правый клапан (IN)	ПЕРЕДНИЙ ВХОД	—
15	Клапан задний левый (IN)	ВХОД RL	—
16	Клапан задний правый (IN)	ЗАДНИЙ ВХОД	—
17	Передний левый клапан (ВЫХОД)	ВЫХОД FL	—
18	Передний правый клапан (ВЫХОД)	ПЕРЕДНИЙ ВЫПУСК	—
19	Задний левый клапан (ВЫХОД)	ВЫХОД RL	—
20	Задний правый клапан (ВЫХОД)	ЗАДНИЙ ВЫПУСК	—

Описание и работа

Описание Эта спецификация относится к HCU (гидравлическому блоку управления) и ECU (электронному блоку управления).