25Июн

Стойка макферсона: чем отличается стойка от амортизатора?

Содержание

Подвеска МакФерсон McPherson — RacePortal.ru

ИСТОРИЯ

Подвеску Макферсона нередко называют амортизационной стойкой либо качающейся свечой. Главная её отличительная черта — наличие блока, состоящего из амортизатора, пропущенного внутри пружины. Иногда говорят о подвеске Макферсон с эластичным элементом, установленным отдельно от амортизатора, или с торсионом, использующимся вместо пружины, однако такие конструкции, по сути, являются творческими вариациями с иными техническими характеристиками.

Считается, что подвеска Макферсон была разработана в 40-е годы, хотя такое утверждение не полностью соответствует действительности. Ещё в 1912 году появились автомобили Fournier, в которых использовалась похожая схема, хотя направление движения задавалось отдельной стойкой.

В 1925 году компания FIAT создала подвеску с нижним рычагом и индивидуальной направляющей стойкой, которая конструктивно была очень похожа на современную ходовую часть типа Макферсон. Однако оба варианта подвески были достаточно сложны и дороги в производстве и ненадёжны, поэтому широкого распространения не получили.

Однако схема, предложенная итальянскими инженерами, понравилась ведущему конструктору компании Ford, Эрлу Макферсону, чьим именем и была впоследствии названа эта подвеска. Кроме того, он детально изучил широко распространённую ходовую часть с двумя асимметричными рычагами, закреплёнными в верхней и нижней точке ступицы. Такой вариант позволял разнести вертикальные и горизонтальные нагрузки на различные элементы подвески, увеличивая её надёжность. Кроме того, между рычагами оставалось пространство, в которое можно было пропустить приводной вал. С помощью двухрычажной схемы можно было создавать надёжные и долговечные переднеприводные автомобили, однако речь о доступной стоимости даже не шла.

Макферсон пошёл по пути упрощения. Он полностью избавился от верхнего рычага, шаровой опоры и прочих элементов, которые делали схему ненадёжной. Вместо них он установил классическую амортизаторную стойку, которую мы знаем, как подвеску типа Макферсон.

Точкой крепления стойки к кузову стал усилитель переднего крыла, который принял на себя основные нагрузки. Такая схема получилась очень удачной, поскольку она сочетала в себе надёжность, относительно хорошие эластокинематические параметры, простоту конструкции и значительную дешевизну. Для поворота колеса использовался специальный кулак, который перемещал шаровую опору, отвечавшую за положение колеса.

В классической подвеске Эрла Макферсона эта опора была своеобразным продолжением амортизаторной стойки, что делало её очень простой в изготовлении. Однако многие производители престижных автомобилей, которые заинтересовались подвеской Макферсон, монтировали управляемую шаровую опору максимально близко к колесу, что позволяло уменьшить плечо обкатки и достичь превосходного удобства управления автомобилем. Кроме того, подвеска Макферсон с отрицательным плечом обкатки позволила сделать современные автомобили безопасными, предотвратив потерю курсовой устойчивости при наезде на неровности.

Изначально Эрл Макферсон предполагал, что его подвеска в ещё более упрощённом варианте будет устанавливаться на заднюю ось автомобиля, что позволит сделать все четыре колеса абсолютно независимыми и улучшит характеристики управляемости. Однако компания Ford была не слишком заинтересована в использовании такой схемы — она предпочла ей заднюю полузависимую подвеску, соединённую эластичной поперечиной. А первый автомобиль с четырьмя колёсами, оснащёнными подвеской Макферсон — Chevrolet Cadet, не смог пройти ходовые испытания, и этот проект был закрыт.

Chevrolet Cadet 1947

В 1957 году впервые появился модернизированный вариант подвески Макферсон для задней оси автомобиля — его предложил главный конструктор и основатель компании Lotus Колин Чепмэн. Его идея состояла в том, что направление колеса должна была задавать сама приводная полуось, а амортизаторная стойка крепилась к верхней точке ступицы независимо от неё. Это позволило добиться очень высокой надёжности и избавиться от множества проблем классической подвески Макферсона. Кроме того, вариант Чепмэна позволял достаточно просто регулировать угол развала, приспосабливая ходовую часть автомобиля к его текущему весу.

Сейчас подвеска Макферсон активно применяется на массовых автомобилях и в ряде машин престижных брендов. Инженеры продолжают поиск путей её совершенствования, избавляясь от традиционных недостатков и находя новые преимущества. Однако некоторые производители вернулись к традиционной схеме с двумя качающимися рычагами, посчитав её более совершенной, а иные разработали собственную многорычажную конструкцию.

СТРОЕНИЕ

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

В некоторых машинах имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте.

Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма. Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами.

Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Шесть МакФерсонов — на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные.

В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд. Макферсон классический Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами. 

ПРЕИМУЩЕСТВА менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах относительно компактная меньшая неподрессоренная масса значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Еще одним плюсом такой конструкции стала ее смехотворная цена. По сравнению с двухрычажной подвеской, передняя подвеска МакФерсон стоит втрое дешевле и вчетверо дешевле, чем многорычажная. Еще свое существование она оправдала тем, что очень упростила жизнь конструкторам, которые разрабатывают переднеприводные автомобили. Представьте, сколько места экономит МакФерсон в колесной арке.

Передняя подвеска МакФерсон по стоимости выходит в несколько раз дешевле, чем многорычажная Подкапотное пространство увеличилось вполовину, а это позволило устанавливать и поперечные двигатели с коробкой вместе, и все навесное оборудование, а в некоторых еще места на запаску и на ящик с инструментами хватает. Кстати, об инструментах. МакФерсон так просто не разберешь. Имеется в виду классическая стойка с пружиной и амортизатором в одном блоке. Для этого применяется хитрый и дорогой прибор, который предназначен для разборки стоек.

НЕДОСТАТКИ сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже необходимость усиления брызговика крыла работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены передача дорожных шумов на кузов и в салон относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.

 

Что такое стойка Макферсон? Не всегда то, что ты думаешь

01.11.2021

Автор статьи: SkodaKodiaq.club

Стойка — это изобретение Эрла Макферсона и самая популярная конструкция подвески, которая используется на протяжении десятилетий и по сей день. Однако ее часто путают со стойкой, которая может иметь значение, когда вы решите купить автомобиль.

Идея стойки MacPherson заключается в объединении простоты и эффективности. Поэтому это чрезвычайно популярное решение практически в каждом сегменте автомобилей. Конструкция состоит из трех элементов, которые необходимо применить, чтобы называться стойкой Макферсона:

  • Амортизатор с пружиной — стойкой
  • Нижний поперечный рычаг
  • Рулевое управление

И ничего более. Система опирается в верхней части на чашку амортизатора, которая является частью корпуса, в котором стойка установлена ​​на вращающемся подшипнике. Эта стойка, а точнее амортизатор, прикреплена к нижней части поворотного кулака в его верхней части. Поворотный кулак снизу упирается в коромысло. Коромысло обычно так треугольное, что означает три точки крепления — две втулки (переднюю и заднюю) крепления к кузову и цапфу, которая соединяется с поворотным кулаком. Исключение составляют однорычажные стойки (две точки крепления), через которые проходит стабилизатор поперечной устойчивости. Все три упомянутых элемента образуют стойку Макферсона.

Стоит отметить, что стойки МакФерсон используются только в передней оси. Подвеска представляет собой стойку Макферсон, если она соответствует следующим условиям:

  • это передняя подвеска,
  • амортизатор и пружина составляют единую часть, известную как стойка,
  • стойка подвески и поворотный кулак после установки в автомобиль образуют единый элемент,
  • один поперечный поперечный рычаг, прикрепленный к нижней части поворотного кулака, отвечает за наведение,
  • пружинная стойка вращается относительно своей продольной оси, когда мы поворачиваем передние колеса.

Ее ошибочно называют стойкой Макферсон, а точнее Макферсоном, самой стойкой, то есть амортизатором и пружинным узлом. Такие решения используются в двухрычажной или многорычажной подвеске как спереди, так и сзади. Однако это не стойка Макферсон, у которой всегда только один нижний рычаг подвески. Это также не оси HiPerStrut или RevoKnuckle, которые выглядят точно так же, но демпфер отделен от кроссовера, поэтому он не вращается вместе с кроссовером.

ПРЕИМУЩЕСТВА СТОЕК МАКФЕРСОН

Помимо простоты и компактности, легкости и неприхотливости в обслуживании, стойка Макферсон также имеет кинематические преимущества. Прежде всего, это обеспечивает большой ход колеса и высокую устойчивость к изменяющимся условиям. Конструкция выгодна с точки зрения устойчивости и маневренности. Колонка также обеспечивает адекватную устойчивость при торможении.

Однако преимущества в основном касаются маломощных автомобилей (переднеприводных) и автомобилей с задним приводом или полноприводных. Когда необходимо передать большую мощность на переднюю ось, классический MacPherson проявляет свои недостатки, поскольку выполняет три функции одновременно.

НЕДОСТАТКИ СТОЕК МАКФЕРСОН

Самое главное — изменить геометрию, а именно положение колеса по отношению к земле при повороте. Благодаря двум точкам крепления это относительно деликатное решение, не жесткое. Поэтому стойки Макферсон относительно редко используются в автомобилях с большой мощностью, передаваемой на передний мост и в тяжелых автомобилях. Другая проблема заключается в том, что вам нужно использовать колеса с большим вылетом, когда вы хотите поставить на диски широкие шины. Это, в свою очередь, увеличивает неподрессоренную массу.

МАКФЕРСОН В ЭКСПЛУАТАЦИИ

На самом деле это самое большое преимущество этого решения. Она не требует обслуживания, а из-за всего трех элементов ее очень дешево ремонтировать. Чаще всего изнашивается нижний поперечный рычаг, и очень часто этот элемент можно восстановить. Речь идет о возможности замены рулевого пальца и металлорезиновых втулок (так называемых сайлентблоков ). Другой, очень дешевый компонент — звенья стабилизатора. Дороже будет только при использовании в колонке алюминиевого маятника с несменным штифтом. Тем не менее, даже такие поперечные рычаги обычно дешевле, чем комплект рычагов других производителей.

Проблема со стойкой Макферсон — это стойка, то есть интегрированный амортизатор с пружиной. Для замены пружины необходимо снять амортизатор. С другой стороны, вся стойка имеет еще один демпфирующий элемент в виде верхней резиновой подушки с подшипником. Она также заменяется практически каждый раз при замене амортизатора.

Просмотров: 1 393

Ликбез по подвеске типа МакФерсон

08.07.2019, Просмотров: 995

В данной статье я расскажу о самой распространенной подвеске — McPherson. Ниже будет описаны конструктивные особенности, достоинства и недостатки, диагностика и специфика ремонта, и другие сопутствующие моменты.
Конструктивные особенности
Со времен появления МакФерсон, до сегодняшнего дня она модернизировалась не единожды. Зачастую такой тип подвески устанавливается на автомобилях с переднем приводов, позволяя компактно и благополучно установить двигатель поперечно. Подобный тип конструкции отличается простотой и надежностью. Прародителем такой подвески, которую мы имеем сегодня, является независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Особенность конструкции заключается в наличии пружины в верхней части. Существует пять главных отличий амортизационной стойки от обычного телескопического амортизатора:
  • усиленная конструкция, так как на амортизатор устанавливается пружина, опорный подшипник, крепится поворотный кулак и чаще чего стойка стабилизатора
  • более толстый шток
  • поворотная опора поворачивается вместе с колесом
  • удачно переносит разного вида нагрузки (осевые, боковые и перепады)
  • сложный механизм относительно обычного однотрубного амортизатора
McPherson в простейшем исполнении состоит из следующих деталей:
  • подмоторная балка или подрамник (в случае с автомобилями ВАЗ 2108-2172 это балка с “крабами” и растяжка между рычагами)
  • стабилизатор поперечной устойчивости со стойками на шарнирных соединениях, либо комбинированном соединении “шарнир-втулка”, либо как на ВАЗ 2108-2172 это, так называемые “яйца”, когда стойка стабилизатора соединена к рычагу, а не к амортизационной стойке
  • цапфа
  • поперечный рычаг в одном или нескольких количествах.

Вкратце о каждом элементе подвески, за что отвечает:


Подрамник

Подрамник — несущий элемент автомобиля. К кузову, а именно к лонжеронам, он крепится болтами через сайлентблоки, чтобы снизить вибронагруженность на кузов, передаваемый от подвески. Также к нему крепится двигатель, КПП, рулевая рейка, стабилизатор и рычаги. Благодаря тому, что рычаг крепится к подрамнику в двух местах, это дает жесткость рычагу в продольном направлении.

Амортизационная стойка

Амортизатор гасит колебания пружины. Нижняя часть крепится с поворотным кулаком, а верхняя, через опорный подшипник к кузовному стакану.

Стабилизатор

Неотъемлемая деталь подвески. За счет того, что крепится к амортизационной стойке через шарнирное соединение, это позволяет поворачивать стойке. Основная ударная нагрузка ложится на пружину, колебания которой гасятся амортизатором. Для исключения продольного перемещения колеса, нижний рычаг А-образной формы крепится в двух местах. Так как рычаги не зависят друг от друга, это дает возможность при неровностях колесам вести себя независимо друг от друга.

Достоинства и недостатки МакФерсон
Начну о достоинствах, которые подчеркивают сами инженеры-конструкторы, так как большинство автомобилей как раз имеют переднюю подвеску типа McPherson:
  • относительно большой ресурс благодаря незамысловатой конструкции
  • за счет универсальности инженеры применили такой тип подвески на заднюю ось, что в свою очередь, оказалось эффективно
  • относительно невысокая стоимость комплектующих и ремонта, за счет небольшого количества деталей, обеспечивая простой и недорогой ремонт
  • габариты позволяют устанавливать такую подвеску на малолитражки
  • большой запас хода подвески, что позволяет регулировать клиренс под любой вкус и тип дорожного покрытия, также снижается вероятность пробоя подвески
  • подвижные элементы МакФерсон самые нагруженные, а именно стойка самая нагруженная, что позволило значительно шаровую опору и сайлентблоки, продлив им срок службы.
Несмотря на явные преимущества, все же есть и недостатки конструкции, играющие непосредственную роль в массовом использовании:
  • при замене амортизатора нужно совершить множество манипуляций, то есть разобрать почти всю подвеску, а также при разборке амортизационной стойки нужно иметь специальную головку, зажать шток амортизатора, сжать пружину
  • нужно устанавливать только высококачественные амортизаторы, так как они являются самыми высоконагруженными
  • чем больше ход подвески, тем шире меняется угол развала колес, негативно влияющий на устойчивость и неравномерный износ шин
  • кузовной стакан должен быть максимально усиленным, так как постоянные нагрузки от стойки приводят к деформации, образованию микротрещин и коррозии
  • за счет шумности МакФерсона ее не применяют на премиальных автомобилях, отдав предпочтение многорычажке.
Учитывая преимущества и недостатки, все же McPherson широко применяется на бюджетных автомобилях, а также на автомобилях более высокого класса. Эта подвеска относительно дешевая, неприхотливая, в чем то даже простая в ремонте, а для некоторых автомобилей существуют вариации улучшения подвески в виде усиленных рычагов, шаровых опор, стоек и пружин.
Неисправности МакФерсон

Раскачка кузова — выход из строя амортизационных стоек, не способных гасить движение пружин. Сразу же снижается управляемость, комфорт и повышается опасность движения. Немаловажно менять вовремя стойки, так как такие системы, как ABS и ESP могут сработать неправильно, виной чему излишняя раскачка и разная нагрузка на колеса. Курсовая устойчивость “хромает” — вина одного из амортизатора. Когда один из них проседает, то на повороте это сказывается заносом.

Самостоятельное занижение подвески — такого рода “тюнинг” приведет к тому, что слабые места кузова, где есть хоть малейшая микротрещина, превратится в опасную область, требующую немедленного ремонта. Уменьшенный ход подвески в общем сказывается на комфорте передвижения, зато дает достаточную устойчивость.

Износ шин неравномерен — одна из распространенных проблем МакФерсона, так как здесь плавающий угол развала, особенно при люфте шаровой опоры и сработанных сайлентблоках.

МакФерсон еще долго будет пользоваться спросом при проектировании современных автомобилей, так как сегодня мировые автопроизводителей призваны снижать себестоимость автомобильной продукции, а также уменьшать в размере конструкции для уменьшения общего веса автомобиля.

Подвеска МакФерсон (McPherson), её устройство и основные плюсы и минусы.

В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, рассмотрим конструкцию данной подвески и ее основные плюсы и минусы.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

Подвеска МакФерсон состоит из:

  • подрамник
  • поперечный рычаг
  • поворотный кулак
  • амортизаторная стойка
  • стабилизатор поперечной устойчивости

Схема подвески МакФерсон

Подвеска типа МакФерсон имеет множество модификаций, но список составляющих почти один и тот же: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Крепление подрамника к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, стабилизатора поперечной устойчивости и опор поперечного рычага.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

Подвеска МакФерсон (McPherson)Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:

  • относительно компактная
  • меньшая неподрессоренная масса
  • менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
  • значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
  • легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Недостатки и минусы подвески МакФерсон:

  • работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
  • сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
  • частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
  • относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
  • передача дорожных шумов на кузов и в салон
  • необходимость усиления брызговика крыла

В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.

Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для автомобилей.

Специалисты автотехцентра Ниссан, имеют большой опыт в диагностике и ремонте подвески автомобилей. Записывайтесь, звоните 8 (912) 220-85-27 и презжайте к нам. г. Екатеринбург, ул. Кислородная 7, Автотехцентр Ниссан Клуб

IAA 2011. Революционная стойка МакФерсон от ZF

Передняя подвеска многих современных автомобилей уже традиционно использует конструкцию стоек, известную под названием МакФерсон. Она давно зарекомендовала себя как надежный в плане управляемости узел. И, казалось бы, что еще можно изменить в столь простой и в то же время эффективной конструкции.

 

Оказалось что можно. Все эти года компания ZF не переставала усовершенствовать творение американского инженера Эрла МакФерсона, работавшего в 1940 годах в компании General Motors. Модернизации подвергались все конструктивные элементы, но вот к тому, чтобы изготовить весь узел из композитных материалов, компания ZF сумела подойти только несколько лет назад. Этому способствовало появление новых технологий и искусственных материалов.

Пару дней назад в прессу просочились слухи об изготовлении серийного образца стойки МакФерсон, полностью изготовленной из углепластика. Ее вес удалось снизить вполовину, по сравнению с традиционным материалом — сталью. Кроме интегрированного со стойкой поворотного кулака, также применен амортизатор новой конструкции – с перевернутым рабочим цилиндром. По уверениям специалистов компании, подобная конструкция более выносливая при высоких нагрузках, когда в амортизаторах традиционной конструкции даже закипает масло.

Одной из перспективных областей применения стоек из композитного материала считается производство минимобилей – где вес транспортного средства должен уложиться в предельные 1000 кг. Компания ZF неспроста занимается подобными разработками, поскольку перспективы у таких технологий, в первую очередь, обусловлены ужесточающимися экологическими требованиями. Да и снижение потребления топлива с помощью уменьшения общего веса деталей также благоприятно сказывается. Так что новинка, судя по всему, может произвести фурор на автовыставке.

Хотя сама презентация может и не состояться. Вполне в духе автомира специально организовать информационную утечку, чтобы увидеть настроение публики. Если в компании ZF сочтут его стоящим, тогда новую стойку обязательно представят на суд зрителей. Если же реакция не понравится по каким-то причинам, то ее могут и отложить. Тем более, что инженеры компании не остановились на достигнутом, и продолжают работы над адаптацией стойки МакФерсон из композитных материалов и для автомобилей с большим весом.

Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство,описание,назначение,фото

Подвеска автомобиля одна из главных составных ходовой системы, за счет которой автомобиль передвигается. Одним из таких примеров считается подвеска МакФерсон, которую часть можно встретить на автомобилях с передним приводом. Это один из самых распространенных видов независимой подвески, к тому же мало прихотливый в плане запчастей и поломок. Так же можно сказать, что McPherson это развитый вид подвески на двойных поперечных рычагах, в которой инженеры вместо верхнего поперечного рычага установили амортизаторную стойку.

За счет компактной структуры и малого количества деталей подвеска МакФерсон позволяет расположить двигатель и трансмиссию поперечно, а крутящий момент, как правило, передается на переднюю ось автомобиля. Еще один плюс McPherson – большой ход, позволяющий препятствовать пробоям. Рассмотрим более подробно устройство подвески, характеристики и возможности в плюсах и минусах.

История создания


Ford Vedette 1948 года выпуска
Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные варианты стали использовать и на других автомобилях концерна. В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

  • Кронштейны кузова или подрамник;
  • Нижний рычаг;
  • Амортизационная стойка;
  • Верхняя опора;
  • Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Принцип работы подвески MacPherson

Для того, чтобы представить подвеску MacPherson в работе, необходимо последовательно проследить за передачей усилия при проезде неровностей.

Если колесо встречает препятствие, заставляющее его двигаться вверх, то отсутствие жесткого крепления к кузову и наличие нижнего рычага передадут усилие на пружину. Она начнет сжиматься, забирая в себя огромную долю энергии. Телескопическая стойка начнет гасить колебания пружины. Оставшаяся часть энергии приведет в движение кузов автомобиля, предварительно перейдя на опору.

Если же колесо попадает в яму, то происходит аналогичный процесс с растяжением пружины. Не стоит забывать, что энергия еще и распределяется между соосными колесами. Применение шарниров и сайлентблоков так же уменьшают усилие на несущие элементы.

Это интересно: Аккумуляторы в интернет-магазине в Омске

Модернизация перечисленных узлов позволяет конструкторам вести постоянные работы по увеличению мягкости и бесшумности работы подвески.

Обеспечение поворота колеса при маневре происходит за счет свободного вращения стойки в точках опоры:

  • вверху — в подшипнике;
  • внизу — в шаровой опоре.

Плюсы и минусы подвески МакФерсон

Как и в каждом устройстве, подвеска МакФерсона имеет свои плюсы и минусы в сравнении с другими подвидами независимых подвесок. Для начала рассмотрим основные плюсы, которые инженеры и специалисты чаще всего выделяют, так как данная подвеска получила широкое распространение на современных автомобилях:

  • Надежность, а простота самой конструкции обеспечивает весьма большой ресурс эксплуатации;
  • Универсальность, подвеска МакФерсон отлично работает как на передней, так и на задней оси автомобиля;
  • Относительно небольшая стоимость производства. Небольшое количество составных деталей делает эту подвеску самой доступной и недорогой;
  • Небольшие размеры. За счет небольшого количества деталей, позволяет использовать даже на самых компактных автомобилях;
  • Ход подвески с большим запасом. За счет такого запаса снижается вероятность пробоя подвески или передачи энергии удара на кузов автомобиля;
  • Снижена нагрузка на подвижные элементы подвески. Основное усилие берет на себя стойка, а вот шаровые опоры и сайлентблоки обеспечивают подвижность механизмов, за счет чего они получили неплохой запас ресурса.

Несмотря на такие плюсы подвески МакФерсон, все же есть и минусы, которые сыграли не самую последнюю роль в массовом использовании на всех автомобилях:

  • Сложность в обслуживании амортизационной стойки. Чтоб заменить одну деталь или провести обслуживания других составных, необходимо полностью извлекать всю конструкцию, а вот для разборки потребуется специальный инструмент, так как пружину сжать и разжать не так просто;
  • Постоянная нагрузка на стойку. Именно этот фактор влияет на срок эксплуатации подвески, как правило, он пропорциональный. Чем больше нагрузка, тем меньший срок эксплуатации;
  • Развал-схождения и кинематика. В случае большого хода амортизационной стойки, углы развала-схождения меняются в широком диапазоне. В результате, снижается устойчивость и управляемость автомобиля, повышается износ шин;
  • Усиление места крепления на кузове верхней части амортизационной стойки. Можно сказать, что эта часть кузова больше всего выдерживает перегрузки, если не укрепить, то могут появиться трещины или коррозия;
  • Повышенный шум работы. За счет шумных механизмов, подвеску МакФерсон не используют на автомобилях премиум класса, чаще всего предпочтение отдают многорычажному варианту. Такой тип подвески обеспечивает бесшумность и плавность хода кузова автомобиля.

Учитывая плюсы и минусы подвески МакФерсон, её все же решили использовать на множестве серийных автомобилей, как один из вариантов независимой подвески. Дешевая, проста и надежная, что и придает ей популярности. Помимо стандартного набора есть и модифицированные варианты. В таком случае вместо стандартного амортизатора производитель устанавливает гидропневматический амортизатор.

За счет такой доработки можно менять жесткость подвески, устанавливать дополнительный шаровый шарнир сверху. В свою очередь это сказывается на улучшении управляемости, в случае движения по неровностям на дороге.

Достоинства и недостатки конструкции

Устройство ходовой части автомобиля

Подвеска Макферсона используется уже на протяжении многих десятков лет, это говорит о том, что она удобна в эксплуатации и имеет множество плюсов. К ее достоинствам относят:

  • доступная стоимость;
  • удобная сборка из готовых деталей, которая производится на отдельном участке и только потом устанавливается на машину;
  • компактная конструкция с легкостью устанавливается даже в моторном блоке двигателя с поперечным положением;
  • между основными узлами сохраняется промежуток, который дает возможность снижать инерционную мощность;
  • конструкцию можно совершенствовать;
  • если шарнирные соединения выработались, это будет выражаться постукиванием при езде по неровной местности, данный недостаток можно будет определить безошибочно;
  • подвеска дает возможность разместить поперечно двигатель авто с коробкой передач под капотом.

Независимую амортизационную стойку типа Макферсон можно использовать на разных моделях авто бюджетного класса. Его устанавливают преимущественно на седаны и хэтчбеки на передних или на задних осях. Благодаря подвеске автомобили с двигателями, имеющими небольшую мощность, повышают качество движения в условиях городских трасс.

Наряду с преимуществами изделие имеет несколько недостатков. Самым главным из которых является сложность в обслуживании. Чтобы заменить какую-либо деталь в составе конструкции, потребуется разобрать всю подвеску. Это может дорого обойтись, если данную процедуру проводить на станции техобслуживания. Приспособление обладает невысокими кинематическими параметрами, зачастую переднее колесо изменяет угол наклона, таким образом, снижается устойчивость. При длительной езде по неровным поверхностям функции подвески снижаются. Брызговик в ходе эксплуатации начинает растрескиваться, благодаря чему высок риск развития коррозии. Амортизационная стойка при больших нагрузках начинает выходить из строя, что может привести к нарушению геометрии кузова. Исправить этот недостаток будет сложно. Подвеска производит шум при работе, чтобы избавиться от него, придется использовать шумоизоляционные приспособления.

Наличие недостатков не допускает использование подвески в машинах представительского класса, а также в спортивных моделях и грузовиках.

Несмотря на недостатки, подвеска является популярной и представляет собой один из самых распространенных вариантов для разных моделях авто. При соблюдении правил изделие может прослужить очень долго. При аккуратной езде устройство работает исправно, проявляя только положительные характеристики.

Читайте далее:

Что такое торсион в подвеске автомобиля и как он устроен

Пневматическая подвеска

Плюсы и минусы пневматической подвески

Подвеска на авто на магнитных амортизаторах Bose и других фирм

Пневматическая подвеска Toyota Hiace

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Типы торсионных подвесок

У конструкторов появилось новое техническое средство для реализации различных компоновочных схем автомобиля. Поэтому сейчас можно встретить полностью независимые и полузависимые подвески, которыми оснащаются автомобили самых разных классов.

Передняя независимая

Данный тип получил распространение на гоночных автомобилях (например, Porsche), коммерческих грузовиках и внедорожниках. Для крепления колеса и ступичного узла используют двойные рычаги, а роль пружины выполняет размещенный вдоль кузова торсион. Регулируя его длину, толщину и угол установки можно поднимать или опускать кузов, настраивать подвеску для конкретных дорожных условий.

В дополнение к основному торсиону устанавливают амортизаторы для гашения колебаний, стабилизатор поперечной устойчивости. По управляемости автомобиль с передней независимой подвеской не уступает, а иногда даже превосходит машины с амортизаторной стойкой типа МакФерсон.

Задняя независимая

Задняя независимая торсионная подвеска отличается от такой же передней. Типичным представителем авто с такой схемой является Рено 16. В нем была реализована конструкция с двумя поперечными упругими стержнями, причем один из них находился позади другого. Соответственно точки крепления рычагов подвески левого и правого колеса были несколько смещены относительно друг друга.

В результате получилась очень компактная и прочная подвеска, увеличилось багажное отделение, но управляемость из-за разной базы задних колес оставалась неважной. Другим примером задней независимой подвески является использование продольных штанг и отдельные рычаги для левого и правого колеса

На легковых машинах большого распространения данная схема не получила, зато часто встречается на легковых прицепах и спецтехнике.

Задняя полузависимая

Гибридная конструкция, сочетающая упругие свойства торсиона и жесткой поперечной балки. В этом случае два продольных рычага соединены одним упругим улементом, поэтому при сжатии одного колеса усилие частично передается на второе. Это не дает полной свободы обоим колесам, но управляемость и поведение автомобиля на дороге заметно улучшается в сравнении с полностью зависимой.

U-образная торсионная балка всегда работает в сочетании с пружиной и амортизатором. В настоящее время широко применяется на всех бюджетных переднеприводных автомобилях – ВАЗ, Тойота, Фольксваген, Рено и многих других.

Признаки и неисправности подвески МакФерсон

Первая и весьма заметная неисправность – раскачивание кузова автомобиля

. Основной признак того, что стойки амортизатора вычерпывают свой ресурс и приходят в негодность. Как результат потеря комфорта, ухудшение управляемостью автомобиля, а так же ускоренный износ сопутствующих деталей подвески.

Автомобили, на которых установлены ABS и ESP

, в случае поломки подвески начинают чаще срабатывать и сигнализировать. Как только Ваш «железный конь» начинает клевать носом или же раскачиваться, то не стоит откладывать на потом. Результат таких поломок – пропорциональное увеличение тормозного пути, чем больше поломка, тем медленней будет останавливаться автомобиль. Соответственно и безопасность автомобиля теряется.

Потеря курсовой устойчивости

еще одна причина, по которой стоит обратить внимание на подвеску автомобиля. Выход или ослабление одного из амортизаторов приводит к уменьшению упора машины на все 4 колеса. Таким образом, при заходе в поворот, машину попросту заносит, само скольжение любой оси говорит о возможной поломке.

Хотя бы раз в жизни каждый водитель ощущал на себе, как автомобиль клюет носом или подкидает зад

. Обычно это приводит к плохому самочувствию, снижению внимания или куда более яркие последствия такой поломки. Это очередной признак выхода из строя амортизаторов автомобиля, сама ж раскачка и неправильное распределение массы машины ощущается при резком разгоне или торможении. Комфортно сидеть в таком автомобиле никак нельзя, к тому же все это вредит кузовной конструкции.

Уменьшение дорожного просвета

так же признак выхода из строя одной из частей подвески, если вы конечно не сторонник «заниженных» автомобилей, а подвеска автомобиля не проходила доработок. Причин такой поломки может быть несколько, усталый металл, коррозия одной из деталей. Чаще всего могут просесть пружины (сокращают ход сжатия), за счет чего вся сила удара передается за кузов и салон автомобиля, расширяются соединения и стыки на кузове и по интерьеру.

Неравномерный износ шин и излишняя жесткость

, именно с этих показателей и начинается большинство проблем с подвеской. Увидеть износ шин можно невооруженным глазом, а жесткость будет ощутима при езде по неровной дороге. Для подвески МакФерсон это весьма распространенное явление, за счет плавающего угла колес (нарушение развала-схождения колес) или же проседания амортизационной стойки в целом.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески. Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.


Амортизационная стойка подвески

Отличие стойки от обычного амортизатора:

  1. Представляет собой более сложный механизм.
  2. Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока.
  3. Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности.
  4. Удерживает вес автомобиля.
  5. Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля.
  6. Воспринимает осевые и боковые нагрузки.

Из чего состоит

Устройство и принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости задней и передней подвесок

Подвеска Макферсон включает в себя целый ряд деталей. Остановимся подробнее на каждом из типов. Другими словами, подробно изучим схему, которую имеет подвеска Макферсон.

  • Главным образом важен подрамник. Крепится он к авто благодаря сайлентблокам. Также используются опоры, выполненные из резины, смешанной с металлом, так меньше шума издает элемент. Деталь – это то, на что можно опереться, используемая для того, чтобы крепить рулевой механизм, поперечный рычаг, стабилизатор.
  • Далее скажем о рычагах с поперечным расположением, которые устанавливаются прямо на подрамнике. Они контролируют движение правого и левого колеса. Крепится устройство двойным стилем, так конструкция будет более жесткой. Сюда же крепится поворотный кулак, только на другом конце поперечного рычага.
  • Благодаря поворотному кулаку возможен поворот колес. Кулак состоит из двух элементов. Верхний кронштейн крепится на стойку для амортизации, нижний на поперечный рычаг. Сюда цепляется и два других элемента. Речь идет о механизме тормозного суппорта, а также ступица в сборе с подшипником.
  • Теперь перейдем к стойке для амортизации. Она состоит из собственного амортизатора и пружины. Стойка состоит из двух частей. Верхняя часть цепляется к брызговику, а нижняя к поворотному кулаку. Есть такие производители автомобилей, которые стойку делят на две разные детали: это пружина и амортизатор.
  • И, наконец, скажем о стабилизаторе, который служит для того, чтобы снизить боковой крен авто. Он цепляется за подрамник с использованием двух опорных палок, которые в свою очередь, крепятся к стабилизатору на шарнирах.

Еще можно говорить о торсионе, но обычно его структура опускается при описании строения подвески. Важные элемент были описаны. Именно на них строится вся подвеска, которая может прослужить долгие годы, если ее правильно использовать.

Задняя подвеска типа Макферсон

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон. Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.


Задняя независимая подвеска МакФерсон

Преимущества:

  1. Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
  2. Позволяет улучшить общую управляемость.
  3. Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Как всё начиналось

Всего пятьдесят лет назад эта подвеска являлась неотъемлемой частью большинства заграничных авто, стоит отметить, что её использовали даже в машинах, принадлежащих высшему классу (чего только стоит Ауди-100 или Мерседес-124). Однако со временем крупносерийное производство было приостановлено, производителем были выявлены серьёзные недостатки в системе, требующие реконструкции конструктивной схемы.

Это устройство довольно просто, в нём невозможно найти что-то лишнее, тем более работает оно очень эффективно. Бесперебойно работающая по несколько десятилетий состоятельная двухрычажная подвеска приходилась по нраву не только производителям, но и потребителям авто. Если не вдаваться в подробности, то из основных элементов стандартной независимой подвески стоит отметить поворотный кулак, оснащённый колёсной ступицей, верхнее и нижнее разноплечие рычага, а также амортизатор с пружиной.

Устройство и принцип работы независимой подвески типа McPherson


История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Популярные марки:

Daewoo , Dodge , Kia , Land Rover

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.


Кратко об истории

Подвеска Макферсон была разработана в сороковых годах инженером Эрлом Стили Макферсоном, который трудился в компании Дженерал Мотор, отсюда и ее название. Но, данный тип подвески так и не вошел в серийное производство дешевых и легких автомобилей, как предполагалось. Впервые макферсон подвеска была использована в автомобилях Форд Ведет, которые выпускались конвейером с одна тысяча девятьсот сорок восьмого года. Следующими автомобилями, которые оснастили этим видом подвески, были Форд Зефир и Форд Консул.

Существует два предположения, базируясь на которых Макферсон создал свое детище:

  1. Считается, что подобный вариант подвески был разработан еще в начале двадцатого века инженером Гвидо Форнака. А МакФерсон создал свой тип, частично применив разработки предшественника;
  2. Модификация подвески с двумя рычагами. В место верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора с пружиной Макферсон использовал амортизирующую стойку, которая закрепляется поворотным шарниром на брызговике крыла. Таким образом, получилась конструктивно простая, и достаточно дешевая подвеска, которая впервые была применима к автомобилям марки «Форд» для европейского рынка.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска — это агрегат, который включает компоненты:

  • Подрамник – основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
  • Поперечный рычаг – деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
  • Поворотный механизм – элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
  • Амортизаторная стойка – телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости – элемент, нужный для уменьшения бокового крена при движении машины.

Изначально подвеска МакФерсон должна была быть применена ко всем колесам автомобиля. Однако из-за высокой цены технологии в задней части машин стали применять зависимую, а McPherson использовались в качестве передней.

Несущим элементом схемы подвески является подрамник. Для снижения негативного воздействия вибраций и шума крепление к кузову подрамника осуществляется через сайлентблоки. Поперечный рычаг с шаровой опорой с одной стороны связан с поворотным механизмом, а с другой – с подрамником. Благодаря креплению с двух сторон обеспечивается необходимая жесткость конструкции.

Ликбез по подвеске типа МакФерсон

Александр Расторгуев [razborkazapzap]

15.07.2019,

В данной статье я расскажу о самой распространенной подвеске — McPherson. Ниже будет описаны конструктивные особенности, достоинства и недостатки, диагностика и специфика ремонта, и другие сопутствующие моменты.

Конструктивные особенности

Со времен появления МакФерсон, до сегодняшнего дня она модернизировалась не единожды. Зачастую такой тип подвески устанавливается на автомобилях с переднем приводов, позволяя компактно и благополучно установить двигатель поперечно. Подобный тип конструкции отличается простотой и надежностью.
Прародителем такой подвески, которую мы имеем сегодня, является независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Особенность конструкции заключается в наличии пружины в верхней части. Существует пять главных отличий амортизационной стойки от обычного телескопического амортизатора:

  • усиленная конструкция, так как на амортизатор устанавливается пружина, опорный подшипник, крепится поворотный кулак и чаще чего стойка стабилизатора
  • более толстый шток
  • поворотная опора поворачивается вместе с колесом
  • удачно переносит разного вида нагрузки (осевые, боковые и перепады)
  • сложный механизм относительно обычного однотрубного амортизатора

Детали подвески McPherson в простейшем исполнении состоит из следующих деталей:

  • подмоторная балка или подрамник (в случае с автомобилями ВАЗ 2108-2172 это балка с “крабами” и растяжка между рычагами)
  • стабилизатор поперечной устойчивости со стойками на шарнирных соединениях, либо комбинированном соединении “шарнир-втулка”, либо как на ВАЗ 2108-2172 это, так называемые “яйца”, когда стойка стабилизатора соединена к рычагу, а не к амортизационной стойке
  • цапфа
  • поперечный рычаг в одном или нескольких количествах.

Вкратце о каждом элементе подвески, за что отвечает.

Подрамник

Подрамник — несущий элемент автомобиля. К кузову, а именно к лонжеронам, он крепится болтами через сайлентблоки, чтобы снизить вибронагруженность на кузов, передаваемый от подвески. Также к нему крепится двигатель, КПП, рулевая рейка, стабилизатор и рычаги. Благодаря тому, что рычаг крепится к подрамнику в двух местах, это дает жесткость рычагу в продольном направлении.

Амортизационная стойка

Амортизатор гасит колебания пружины. Нижняя часть крепится с поворотным кулаком, а верхняя, через опорный подшипник к кузовному стакану.

Стабилизатор

Неотъемлемая деталь подвески. За счет того, что крепится к амортизационной стойке через шарнирное соединение, это позволяет поворачивать стойке. Основная ударная нагрузка ложится на пружину, колеюания которой гасятся амортизатором. Для исключения продольного перемещения колеса, нижний рычаг А-образной формы крепится в двух местах. Так как рычаги не зависят друг от друга, это дает возможность при неровностях колесам вести себя независимо друг от друга.

Достоинства и недостатки МакФерсон

Начну о достоинствах, которые подчеркивают сами инженеры-конструкторы, так как большинство автомобилей как раз имеют переднюю подвеску типа McPherson:

  • относительно большой ресурс благодаря незамысловатой конструкции
  • за счет универсальности инженеры применили такой тип подвески на заднюю ось, что в свою очередь, оказалось эффективно
  • относительно невысокая стоимость комплектующих и ремонта, за счет небольшого количества деталей, обеспечивая простой и недорогой ремонт
  • габариты позволяют устанавливать такую подвеску на малолитражки
  • большой запас хода подвески, что позволяет регулировать клиренс под любой вкус и тип дорожного покрытия, также снижается вероятность пробоя подвески
  • подвижные элементы МакФерсон самые нагруженные, а именно стойка самая нагруженная, что позволило значительно шаровую опору и сайлентблоки, продлив им срок службы.

Несмотря на явные преимущества, все же есть и недостатки конструкции, играющие непосредственную роль в массовом использовании:

  • при замене амортизатора нужно совершить множество манипуляций, то есть разобрать почти всю подвеску, а также при разборке амортизационной стойки нужно иметь специальную головку, зажать шток амортизатора, сжать пружину
  • нужно устанавливать только высококачественные амортизаторы, так как они являются самыми высоконагруженными
  • чем больше ход подвески, тем шире меняется угол развала колес, негативно влияющий на устойчивость и неравномерный износ шин
  • кузовной стакан должен быть максимально усиленным, так как постоянные нагрузки от стойки приводят к деформации, образованию микротрещин и коррозии
  • за счет шумности МакФерсона ее не применяют на премиальных автомобилях, отдав предпочтение многорычажке.

Учитывая преимущества и недостатки, все же McPherson широко применяется на бюджетных автомобилях, а также на автомобилях более высокого класса. Эта подвеска относительно дешевая, неприхотливая, в чем то даже простая в ремонте, а для некоторых автомобилей существуют вариации улучшения подвески в виде усиленных рычагов, шаровых опор, стоек и пружин.

Неисправности МакФерсон
  • Раскачка кузова — выход из строя амортизационных стоек, не способных гасить движение пружин. Сразу же снижается управляемость, комфорт и повышается опасность движения.
  • Немаловажно менять вовремя стойки, так как такие системы, как ABS и ESP могут сработать неправильно, виной чему излишняя раскачка и разная нагрузка на колеса.
  • Курсовая устойчивость “хромает” — вина одного из амортизатора. Когда один из них проседает, то на повороте это сказывается заносом.
  • Самостоятельное занижение подвески — такого рода “тюнинг” приведет к тому, что слабые места кузова, где есть хоть малейшая микротрещина, превратится в опасную область, требующую немедленного ремонта. Уменьшенный ход подвески в общем сказывается на комфорте передвижения, зато дает достаточную устойчивость.
  • Износ шин неравномерен — одна из распространенных проблем МакФерсона, так как здесь плавающий угол развала, особенно при люфте шаровой опоры и сработанных сайлентблоках.

МакФерсон еще долго будет пользоваться спросом при проектировании современных автомобилей, так как сегодня мировые автопроизводителей призваны снижать себестоимость автомобильной продукции, а также уменьшать в размере конструкции для уменьшения общего веса автомобиля.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальном движении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасом прочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

Достоинства и недостатки конструкции

Подвеска Макферсона используется уже на протяжении многих десятков лет, это говорит о том, что она удобна в эксплуатации и имеет множество плюсов. К ее достоинствам относят:

  • доступная стоимость;
  • удобная сборка из готовых деталей, которая производится на отдельном участке и только потом устанавливается на машину;
  • компактная конструкция с легкостью устанавливается даже в моторном блоке двигателя с поперечным положением;
  • между основными узлами сохраняется промежуток, который дает возможность снижать инерционную мощность;
  • конструкцию можно совершенствовать;
  • если шарнирные соединения выработались, это будет выражаться постукиванием при езде по неровной местности, данный недостаток можно будет определить безошибочно;
  • подвеска дает возможность разместить поперечно двигатель авто с коробкой передач под капотом.

Независимую амортизационную стойку типа Макферсон можно использовать на разных моделях авто бюджетного класса. Его устанавливают преимущественно на седаны и хэтчбеки на передних или на задних осях. Благодаря подвеске автомобили с двигателями, имеющими небольшую мощность, повышают качество движения в условиях городских трасс.

Наряду с преимуществами изделие имеет несколько недостатков. Самым главным из которых является сложность в обслуживании. Чтобы заменить какую-либо деталь в составе конструкции, потребуется разобрать всю подвеску. Это может дорого обойтись, если данную процедуру проводить на станции техобслуживания. Приспособление обладает невысокими кинематическими параметрами, зачастую переднее колесо изменяет угол наклона, таким образом, снижается устойчивость. При длительной езде по неровным поверхностям функции подвески снижаются. Брызговик в ходе эксплуатации начинает растрескиваться, благодаря чему высок риск развития коррозии. Амортизационная стойка при больших нагрузках начинает выходить из строя, что может привести к нарушению геометрии кузова. Исправить этот недостаток будет сложно. Подвеска производит шум при работе, чтобы избавиться от него, придется использовать шумоизоляционные приспособления.

Наличие недостатков не допускает использование подвески в машинах представительского класса, а также в спортивных моделях и грузовиках.

Несмотря на недостатки, подвеска является популярной и представляет собой один из самых распространенных вариантов для разных моделях авто. При соблюдении правил изделие может прослужить очень долго. При аккуратной езде устройство работает исправно, проявляя только положительные характеристики.

Плюсы и минусы МакФерсон

Основным достоинством стала универсальность применения. Но есть и более конкретные преимущества:

  • компактность конструкции, незаменимое качество, например, для автомобилей с поперечным размещением силового агрегата;
  • дешевизна в серийном производстве за счёт малого количества деталей;
  • хорошие возможности для увеличения ходов подвески без существенных затрат полезного пространства в арках колёс;
  • надёжность, обусловленная общей простотой;
  • относительно небольшие неподрессоренные массы.

Без недостатков настолько простая конструкция также не обошлась:

  • трудности с обеспечением кинематики подвески, то есть правильных траекторий перемещения колёс;
  • большие нагрузки на кузов в зоне крепления верхней опоры стойки;
  • высокая цена амортизатора, имеющего усиленную конструкцию;
  • проблемы с передачей непосредственно на кузов всех шумов и вибраций от подвески;
  • избыточное трение в направляющем аппарате телескопического элемента;
  • плохая ремонтопригодность в случае замены единичных деталей;
  • малый запас по прочности.

Особенности таковы, что при всей распространённости МакФерсон на легковых автомобилях, её почти не применяют на премиум-классе, машинах высокой проходимости и во многих категориях автоспорта. Тем не менее, сейчас именно эта подвеска статистически применяется чаще всего.

Амортизаторы

в сравнении со стойками МакФерсон — Элитный автосервис

Транспортные средства сегодня довольно сложны, и для их диагностики требуется высококвалифицированный, квалифицированный и хорошо оснащенный персонал. К сожалению, многие автомастерские не успевают за ними. Часто ремонт, необходимый для транспортных средств, оказывается выше их головы. Некоторые мошеннические магазины любят подталкивать клиентов к покупке сменных амортизаторов и стоек MacPherson. Тем не менее, эти мошеннические магазины составляют крошечную часть авторемонтной отрасли.

Оригинальные запасные части  Производители автомобилей используют высококачественные стойки и амортизаторы MacPherson. Оригинальные детали рассчитаны на срок службы более 100 000 миль. Продукты, которые мошеннические магазины проталкивают покупателям, часто предназначены исключительно для получения прибыли, а не для удовлетворения их реальных потребностей. Во многих случаях качественная оригинальная деталь заменяется деталью более низкого качества. В чем разница между стойками MacPherson и амортизаторами?  Различия между ними незначительны.Роль амортизаторов заключается в том, чтобы просто гасить колебания, в то время как стойки МакФерсона также действуют как компонент подвески. По этой причине стойки обычно имеют более тяжелую конструкцию и обычно стоят дороже, чем амортизаторы. За прошедшие годы оба превратились в превосходную подвеску. Какие признаки износа амортизаторов?  Изношенные амортизаторы и стойки приводят к чрезмерному раскачиванию автомобиля. Роль амортизатора или стойки примерно одинакова.Детали предназначены для демпфирования движения подвески в любом направлении. Когда подвеска движется вниз, это называется скачком, а когда она возвращается вверх, это называется отскоком. Изношенные амортизаторы и стойки MacPherson больше не контролируют отскок или подпрыгивание. Слишком много подпрыгивания может привести к тому, что вы потеряете контроль над своим транспортным средством. Детали амортизатора  Для управления движением как амортизаторы, так и стойки МакФерсон используют гидравлическую силу. Несмотря на то, что дизайнов много, в основном это трубка, наполненная маслом.Некоторые используют газ под давлением для поддержания давления масла, что называется газовым ударом и имеет некоторые преимущества в производительности. Нижний конец амортизатора или стойки обычно крепится к подвеске автомобиля. Верхний конец обычно крепится либо к раме, либо к корпусу с помощью вала. Вал прикреплен к поршню, который содержит клапаны и образует сердцевину амортизатора. Как работает амортизатор?  Как только подвеска трясется, поршень перемещается вверх по трубе.Это, в свою очередь, нагнетает гидравлическое масло через распределительный клапан. Чем меньше размер клапана, тем сильнее амортизатор сопротивляется толчку. При отскоке поршень перемещается вверх, после чего жидкость проталкивается через клапан отскока. Производители транспортных средств используют несколько комбинаций, чтобы обеспечить различную скорость подскока и отскока. Переменные скорости клапана контролируют работу. В некоторых более сложных конструкциях используется несколько клапанов, которые срабатывают с разной скоростью. Когда следует заменять амортизаторы или стойки MacPherson?  Если масло начало вытекать из амортизатора или стойки МакФерсон, необходимо заменить его.Многих это вводит в заблуждение. Небольшое количество масла возле амортизатора или верхней части стойки является нормальным явлением. Это само по себе не является показанием к замене, если оно не сопровождается другими симптомами. Если масло капает или весь блок мокрый, может потребоваться замена. Слишком сильное подпрыгивание во время вождения является еще одним признаком того, что ваши амортизаторы или стойки Macpherson изношены. Водитель лучше всех оценивает любые изменения в управлении автомобилем. Кроме того, стоит отметить, что и амортизаторы, и стойки MacPherson изнашиваются постепенно.Постепенное ухудшение уровня управляемости может быть труднее заметить, чем внезапное изменение. Требуется второе мнение Если симптомы отсутствуют, но стойки или амортизаторы MacPherson по-прежнему рекомендуются, вам необходимо получить второе мнение у профессионального механика. Точно так же вам следует обращаться к профессиональному механику только тогда, когда амортизаторы или стойки нуждаются в замене. Другие проблемы, которые могут напоминать проблемы с амортизаторами или стойками, но не являются следующими: – Наклон: Ни стойки МакФерсона, ни амортизаторы обычно не делают автомобиль наклонным.Наклон обычно является проблемой шасси или пружины. – Вибрации: при движении на относительно высокой скорости ни стойки МакФерсона, ни стойки не вызывают вибрации. Вибрации обычно связаны с шинами, которые либо разбалансированы, либо некруглы. – Потрескавшиеся шины: изношенные стойки или амортизаторы редко вызывают растрескивание шин. В большинстве случаев виновниками поломки шин обычно являются некруглые шины или неправильный развал-схождение. По иронии судьбы, некруглые шины обычно изнашиваются неровно и могут испортить амортизаторы или стойки МакФерсона.Если вы считаете, что у вас возникла проблема с управлением, обратитесь к одному из наших профессиональных механиков для диагностики проблемы. Это сэкономит вам больше, чем вы можете себе представить!

ЗАПИСАТЬСЯ НА ВСТРЕЧУ

ЗВОНИТЕ СЕЙЧАС: 480-787-0559

Все о Macpherson Strut. Автомобили оснащены высококачественной… | by Carengineered

Автомобили оснащены высокотехнологичными системами, разработанными до совершенства, а система подвески является наиболее важной системой любого автомобиля.

Для любого человека безопасность превыше всего, а система подвески служит фактором безопасности как для автомобилей, так и для пассажиров, сидящих внутри.

Стойка McPherson названа в честь американского автомобильного инженера Раннего С. Ферсона, который разработал этот тип подвески, а затем был назначен главным инженером проекта Chevrolet Light Car еще в 1945 году.

Подвеска McPherson телескопического типа. системы подвески, использующей телескопический демпфер для крепления верхней оси.

Эта подвеска обычно используется в качестве системы передней подвески в автомобилях, поэтому ее называют независимой системой подвески.

Стойка Макферсона обычно связана с одним поперечным рычагом, а другим с осью или ступицей, которая также служит точкой крепления.

Эта нижняя тяга с осью обеспечивает как продольное, так и поперечное движение колеса.

Верхняя часть узла ступицы, выступающая к центру транспортных средств, жестко соединена с нижней частью стойки, что позволяет стойке двигаться вверх и вниз в направлении нижней части внешней оболочки кузова.

Длина от верхней части стойки, прикрепленной к каркасу кузова, до нижнего бокового крепления шарового шарнира указывает наклон оси рулевого управления.

Шток поршня стойки обычно имеет длину от 11 мм до 18 мм и диаметр до 25 мм в легковых автомобилях и до 28 мм в легких коммерческих автомобилях.

Основные компоненты McPherson Strut

    1

    • 2 Верхняя пружинная нога —
    • Весенняя нога поворачивается с рулем
    • Амортизатор
    • COIL
    • пружинной ноги
    • Подвеска поддержки
    • Нижний изолятор
    • Весенний бампер

    Основные функции / Преимущества системы суспензии STRUT MCPHERSON: —

    функционирует как рулевая тяга, придающая наклон оси рулевого управления и позволяющая свободно перемещать узел ступицы колеса.

    Обеспечивает демпфирование для поглощения ударов, а также правильную подвеску для одновременного контакта колеса с дорогой.

    Упрощенный дизайн, который указывает на сравнительно меньшее количество механических компонентов, а также простоту конструкции автомобилей.

    Недостатки системы подвески со стойками Mcpherson:-

    Из геометрического анализа было замечено, что она не допускает вертикального/продольного перемещения колеса без заданных углов развала, бокового изменения или даже того и другого.

    Управляемость не очень хорошая по сравнению с двухрычажной или многорычажной подвеской.

    Тем не менее, система подвески MacPherson Strut по-прежнему остается замечательным изобретением, эффективно сочетающим в себе прочность, поддержку и устойчивость при относительно низкой стоимости производства.

    Инструмент для крепления стойки МакФерсон: Eagle Equipment

    Фрахт/доставка

    Eagle Equipment использует для доставки обычных перевозчиков, FedEx Ground, UPS и независимых грузоперевозчиков.Мы договариваемся о наиболее конкурентоспособных ставках фрахта и передаем эту экономию нашим клиентам. Мы прилагаем все усилия, чтобы минимизировать транспортные расходы для наших клиентов и обеспечить своевременную доставку.

    Большинство товаров на складе будут отправлены в течение двух рабочих дней. Eagle Equipment не несет ответственности за любой ущерб, связанный с отсутствием запасов или задержкой доставки.

    Eagle Equipment отправляет всю продукцию на условиях FOB с наших складов. Право собственности на товары переходит к покупателю, когда товар покидает наш склад.

    Товары, рекламируемые с пометкой «Бесплатная перевозка», относятся только к поставкам в пределах 48 смежных штатов (за исключением Аляски, Гавайев, Канады и Мексики).

    Позвоните в отдел продаж по телефону 1-800-336-2776, чтобы уточнить стоимость перевозки.


    Доставка и разгрузка

    Клиент несет ответственность за выгрузку груза из грузовика. Eagle Equipment не несет ответственности за любые дополнительные расходы или ущерб, которые могут возникнуть в результате разгрузки из грузовика перевозчика.

    Грузовые перевозчики имеют ограничения на доставку по адресам проживания и могут требовать получения на грузовом терминале. Для разгрузки лифтов потребуется вилочный погрузчик. В этих случаях выгодно отгружать товар на грузовой терминал, где персонал терминала выгружает продукт и загружает его в прицеп или грузовик клиента. Лифты не могут быть разгружены с помощью транспортного средства с подъемными воротами. Мы не можем сообщить клиентам точное время доставки, так как мы не осуществляем доставку собственным транспортом. Мы сообщим нашим клиентам предполагаемое время доставки и предоставим им информацию для отслеживания.

    Все отправления должны проверяться сразу после получения.

    Для вашей безопасности любые внешние повреждения должны быть отмечены в коносаменте во время доставки, чтобы иметь право на претензию к грузовому перевозчику. О скрытых повреждениях необходимо сообщить транспортной компании в течение трех дней после доставки. Клиент несет ответственность за подачу исков о возмещении ущерба транспортной компании. О нехватке/отсутствии деталей необходимо сообщать в службу поддержки клиентов Eagle Equipment в течение семи дней после доставки.

    Только для покрасочных камер . У клиентов есть 30 дней, чтобы сообщить о нехватке/отсутствии деталей.


    Требования к заказу на самовывоз

    Клиенты могут забирать заказы со склада STE, расположенного в Гринсборо, Северная Каролина. Важно позвонить в STE до того, как вы планируете приехать забрать свой заказ, чтобы мы могли убедиться, что ваш заказ есть на складе и готов к выдаче. Мы можем предложить самовывоз только с нашего склада с понедельника по пятницу с 8:30 до 16:00.

    Клиенты должны иметь при себе соответствующий прицеп с ремнями для крепления при подъеме оборудования.Оборудование STE нельзя загрузить в автомобиль, грузовик или внедорожник. Оборудование должно быть надежно закреплено и находиться на прицепе или иметь соответствующие ограничения по весу. Мы можем посоветовать вам подходящий прицеп и транспортное средство до вашего приезда. STE оставляет за собой право отказать в погрузке оборудования на неподходящие прицепы. STE не несет ответственности за любой ущерб, нанесенный транспортному средству или оборудованию клиента после того, как оборудование было прикреплено к прицепу клиента.

    (PDF) Кинематический и динамический анализ новой системы подвески со стойками MacPherson

    S.Дехбари, Дж. Марзбанрад 1237

    [4] Шарифи, М., Шахриари, Б., Багери, А.: Оптимизация управления режимом скольжения для

    системы подвески транспортного средства с помощью многоцелевого генетического алгоритма с неопределенностью,

    Журнал фундаментальных и прикладных научных исследований, 2012.

    [5] Marzbanrad, J., Zahabi, N.: H∞Active Control of a Vehicle Suspension System

    Excited by Harmonic and Random Roads, Mechanics and Machine Engineering,

    21(1), 171–180, 2017 .

    [6] Чи, З., Хе, Ю. и Натерер, Г.Ф.: Оптимизация конструкции подвески транспортных средств

    с помощью модели четверти транспортного средства, Труды Канадского общества механики

    Engineering, 32(2), 297 –312, 2008.

    [7] Патил, С.А., Джоши, С.Г.: Экспериментальный анализ пассивной системы подвески полуавтомобиля с 2 степенями свободы и

    гидравлической активной подвески для обеспечения комфорта при езде, Systems Science & Control En-

    , 2( 1), 621–631, 2014.

    [8] Фаллах, М.С., Бхат, Р. и Се, ВФ: Новая нелинейная модель системы подвески Macpherson

    для приложений управления плавностью хода, в: American Control Conference,

    Сиэтл, 2008.

    [9] Hurel, J., Mandow А., Гарсия-Сересо А.: Нелинейное двумерное моделирование —

    подвески МакФерсона для моделирования кинематики и динамики, в: Интернациональный семинар

    по расширенному управлению движением, Сараево, Босния и Герцеговина,

    2012.

    [10] Фаллах, М.С., Бхат, Р. и Се, ВФ: Новая модель и моделирование системы подвески MacPherson

    для управления плавностью хода, Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility,

    , 47(2), 195– 200, 2009.

    [11] Mantaras, DA, Luque, P., Vera, C.: Разработка и проверка трехмерной кинематической модели для механизмов рулевого управления и подвески McPherson,

    Механизм и теория машин, 39, 603–619, 2003.

    [12] Ричард, М.J., Bouazara M., Khadir, L., Cai, GQ: Structural Optimization

    Algorithm for Vehicle Suspensions, Transactions of the Canadian Society for Mechanical Engineering, 35(1), 2011.

    [13] Фичера, Г. и Лакагнина, М.: Моделирование торсионной балки задней подвески с помощью

    с использованием многотельного метода, Multibody System Dynamics, 12, 303–316, 2004.

    [14] Dicker JJ, Gordon, JJ, Pennock, R. ., Шигли, Дж. Э.: Теория машин и механизмов

    , Нью-Йорк, издательство Оксфордского университета, 2003.

    [15] Spong, MW, and Vidyasagar, M.: Robot Dynamics and Control, New York:

    John Wiley & Sons, 1989.

    [16] Jazar, RN: Advanced Dynamics, New Jersey: John Wiley & Sons, 2011.

    [17] Fallah, MS, Mahzoon, M. and Eghtesad, M.: Kinematical and Dynamical

    Analysis of Macpherson Suspension with Displacement Matrix Method, Iran Journal-

    nal of Science & Technology, Transaction B , Engineering, 32(84), 325–339, 2008.

    [18] Якобсон, Б.:Vehicle Dynamics, Göteborg: Chalmers, 2014.

    [19] Esfahani, MIM, Mosayebi, M., Pourshams, M. and Keshavarzi, A.: Op-

    timization of Double Wishbone Suspension System with Variable Angle Camber by

    Hydraulic Mechanism, International Journal of Mechanical, Aerospace, Industrial,

    Mechatronic and Manufacturing, 4(10), 60–67, 2010.

    [20] Blundell, M. and Harty, D.: The Multibody Systems Подход к Vehicle Dyna-

    mics, Нью-Йорк: Elsevier, 2004.

    [21] Reimpell, J., Stoll, H. and Betzler, JW: The Automotive Chassis: Engineering

    Principles, Warrendale: SAE international, 2002.

    [22] Dixon, JC: Sussex Geometry and Computation, Sussex : John Wiley and Sons,

    2009.

    Что такое стойка МакФерсона со спиральной пружиной? – Restaurantnorman.com

    Что такое стойка Макферсона с винтовой пружиной?

    Стойка MacPherson включает в себя простую сборку винтовой пружины и демпфера/амортизатора.Задача пружины – запасти энергию от резкого рывка с дороги. Демпфер использует гидравлическую жидкость для рассеивания этой энергии в виде тепла.

    Подвеска со стойками МакФерсон хороша?

    Стойки подвески MacPherson отлично удерживают автомобиль на дороге. Они также не занимают слишком много места, предоставляя больше места для пассажиров. Кроме того, вам будет более комфортно управлять этим транспортным средством.

    Какой тип подвески у стойки МакФерсон?

    Стойка МакФерсона представляет собой тип автомобильной подвески, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхнего шарнира рулевого управления.Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь американского автомобильного инженера Эрла С. Макферсона, который изобрел и разработал эту конструкцию.

    Почему в раллийных автомобилях используется MacPherson?

    Когда автомобили подпрыгивают и колеса теряют нагрузку, колеса имеют положительный развал. Это указывает на то, что они не используют систему подвески с двойным поперечным рычагом. Что они используют и почему? В автомобилях WRC используются стойки MacPherson, поэтому, когда автомобиль прыгает, колесо поворачивается вокруг нижнего рычага (обозначено синим цветом).

    Какой тип подвески лучше для автомобиля?

    Многорычажная система и система с двойным поперечным рычагом — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

    Двойной поперечный рычаг лучше McPherson?

    Основным преимуществом системы Double Wishbone является увеличение отрицательного развала в результате вертикального движения подвески верхних и нижних рычагов. В заключение можно сказать, что двойные поперечные рычаги могут работать лучше, но стойки MacPherson в долгосрочной перспективе окажутся более доступными.

    Какие бывают 3 типа подвески?

    Существует три основных типа компонентов подвески: рычаги, пружины и амортизаторы.

    В чем недостаток пружинной подвески на прямой оси?

    Двумя основными недостатками пружинной подвески являются стоимость и несущая способность. Стоимость не так важна, если автомобиль изначально оснащен винтовыми пружинами, однако модернизация может быть довольно дорогой и трудоемкой.

    Кто изобрел стойку Макферсона?

    Эрл С.MacPherson
    Стойка MacPherson/Inventors

    Как долго служат стойки MacPherson?

    Оригинальные запасные части Производители автомобилей используют высококачественные стойки и амортизаторы MacPherson. Оригинальные детали рассчитаны на срок службы более 100 000 миль.

    Какая подвеска самая удобная?

    Восемь массовых моделей с самой комфортной подвеской

    • Chrysler 300. Кажется, что большой седан премиум-класса сегодня исчезает с дорог, но есть много веских причин, чтобы выбрать такой, как Chrysler 300 Touring L.
    • Киа Каденза.
    • Фольксваген Гольф.
    • Бьюик Регал Спортбэк.
    • Шевроле Импала.
    • Рам 1500.
    • Акура MDX.

    Что такое стойка макферсона?

    Вопрос задан: Бреннан Хадсон
    Оценка: 5/5 (72 голоса)

    Стойка МакФерсона представляет собой тип автомобильной подвески, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхнего шарнира рулевого управления.Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь американского автомобильного инженера Эрла С. Макферсона, который изобрел и разработал эту конструкцию.

    Что делает стойка MacPherson?

    Стойка MacPherson — это тип подвески, который сочетает в себе две основные функции: в качестве рулевой тяги и в качестве подвески/гасителя колебаний . В старых системах эти функции выполняли две отдельные части. … Это упрощение делает стойку MacPherson менее дорогой, чем другие системы, встраиваемые в автомобиль.

    Подходят ли стойки МакФерсона?

    Это также более жесткий вариант, и некоторые люди говорят, что он обеспечивает больший контроль над управлением автомобилем. Факт остается фактом: стойка MacPherson представляет собой блестяще эффективное сочетание прочности, упругости и устойчивости при низких производственных затратах.

    Является ли стойка MacPherson амортизатором?

    В чем разница между стойками MacPherson и амортизаторами? Различия между ними тонкие.Роль амортизаторов заключается в том, чтобы просто демпфировать движение , в то время как стойка МакФерсона также действует как компонент подвески.

    В каких автомобилях используются стойки MacPherson?

    Одним из таких примеров является передняя подвеска со стойками МакФерсон, которая почти повсеместно используется на переднеприводных автомобилях (и на Porsche 911 ).

    Найдено 23 похожих вопроса

    Сколько стоит стойка MacPherson?

    Фактическая стоимость

    По данным Cost Helper, замена стоек стоила от 195 до 455 фунтов стерлингов , включая стоимость рабочей силы.Если у вас роскошный автомобиль, цена поднимется от 455 до 650 фунтов стерлингов; и если этим роскошным автомобилем является Lexus, стоимость может вырасти еще больше.

    Почему BMW использует стойки MacPherson?

    Двухшарнирная передняя подвеска BMW. Стойка: конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. … Двойные передние рычаги лучше справляются с управлением движениями колес при прохождении поворотов и при сжатии подвески .

    Как проверить стойки MacPherson?

    При использовании стоек МакФерсон обратите внимание на крепление в верхней части внутренней панели крыла . Проверьте на наличие коррозии, которая является общей проблемой для старых автомобилей. Откройте капот и покачайте переднюю часть автомобиля вверх и вниз, наблюдая за резиновой втулкой в ​​центре опоры стойки. Куст должен едва двигаться.

    Чем отличаются стойки от амортизаторов?

    Стойки служат многоцелевому назначению : внутренний амортизатор будет демпфировать движение пружины, когда она сжимается и отскакивает во время движения автомобиля, а своей пружиной он поддерживает вес автомобиля во время его движения, чтобы он мог адаптируюсь к дорожным неровностям В общем, пока удары…

    Каковы некоторые недостатки стоек МакФерсон?

    Недостатки стойки Макферсон

    Одним из самых больших недостатков стойки Макферсон является то, что она не совсем подходит для мощных переднеприводных автомобилей . Во-первых, нельзя использовать широкие шины — требуются большие вылетные диски или проставки, что, в свою очередь, увеличивает неподрессоренную массу.

    Стойка МакФерсон плохая?

    Недостатки.Подвеска MacPherson имеет длинную вертикальную сборку к ней . Если вам по какой-либо причине нужно опустить автомобиль, вы можете столкнуться с некоторыми проблемами. … Это значительно ограничит ваш контроль над транспортным средством.

    Двойной поперечный рычаг лучше стойки МакФерсон?

    Основным преимуществом системы Double Wishbone является увеличение отрицательного развала в результате вертикального движения подвески верхних и нижних рычагов…. В заключение, двойные поперечные рычаги могут работать лучше, чем , но стойки MacPherson в долгосрочной перспективе окажутся более доступными.

    Что произойдет, если во время движения сломается стойка?

    Стойка поглощает удары вашего автомобиля, преодолевающего неровности дороги. …Езда с поломанной стойкой будет крайне неудобна для вас и ваших пассажиров, а в экстренной ситуации небезопасна.Это также может привести к повреждению других компонентов вашего автомобиля.

    Можно ли заменить только одну стойку?

    Не обязательно , но обычно рекомендуется менять их парами, например, обе передние стойки или оба задних амортизатора. … Впрочем, если ваш автомобиль не очень старый, может быть достаточно замены только одной стойки или амортизатора, так как противоположная сторона еще не изношена.

    Каковы симптомы неисправных стоек?

    Предупреждающие знаки износа амортизаторов и стоек

    • Неустойчивость на шоссейных скоростях….
    • Автомобиль «опрокидывается» на бок при поворотах. …
    • Передняя часть ныряет больше, чем ожидалось, во время резкого торможения. …
    • Приседание сзади во время ускорения. …
    • Шины чрезмерно подпрыгивают. …
    • Необычный износ шин. …
    • Утечка жидкости снаружи амортизаторов или стоек.

    В чем разница между койловерами и стойками МакФерсон?

    койловер представляет собой демпфер с пружиной вокруг него.Стойка Макферсона — это ТИП койловера, но не единственный. эта тема относится к MR2, у которого есть стойки Макферсона , все круглые.

    Откуда вы знаете, что опорные подшипники неисправны?

    Признаки выхода из строя подшипника стойки

    1. Стук, стук, лязг, дребезжание, скрип, скрип или хлопки при движении руля на низкой скорости или при наезде на неровности.
    2. Чрезмерная вибрация подвески или рулевого управления.
    3. Тугое, тяжелое, рывковое, жесткое или заедающее рулевое управление.
    4. Неправильная установка колес.
    5. Неравномерный износ шин.

    Для чего предназначена стойка МакФерсона?

    Стойка McPherson берет на себя функции рулевой тяги и служит одновременно для подвески и гашения колебаний .Преимуществами этой системы являются, во-первых, компактная и легкая конструкция, а во-вторых, большой ход пружины.

    Сколько стоят стойки MacPherson?

    Стоимость замены стойки

    В среднем за замену пары стоек придется заплатить от 450 до 900 долларов . Отдельная стойка в сборе будет стоить от 150 до 300 долларов, поэтому одни только детали стоят от 300 до 600 долларов.

    Из чего состоит стойка MacPherson?

    В стойке MacPherson используется поперечный рычаг или значительное звено сжатия, стабилизированное вторичным звеном, которое обеспечивает точку крепления для держателя ступицы или оси колеса. … Линия от верхнего крепления стойки до нижнего шарового шарнира на рычаге управления дает наклон оси рулевого управления.

    Почему BMW использует стойки?

    Они выполняют амортизирующую функцию, как амортизаторы, и обеспечивают структурную поддержку подвески автомобиля .Это означает, что стойки обеспечивают немного больше, чем амортизаторы, которые не поддерживают вес автомобиля, они контролируют только скорость, с которой вес передается в автомобиле, а не сам вес.

    Что делает стойка MacPherson?

    Определение стойки MacPherson

    Стойка MacPherson — это тип подвески, который сочетает в себе две основные функции: рулевой тяги и подвески/гасителя колебаний .В старых системах эти функции выполняли две отдельные части.

    Использует ли BMW подвеску на двойных поперечных рычагах?

    Все BMW, и даже их гоночные автомобили, имеют передние стойки Макферсона. Все после 5 или X5, начиная с , поколение F использует двойной поперечный рычаг . Думаю, вы немного устарели со своей информацией.

    Подвеска со стойками MacPherson Плюсы и минусы

    Система амортизационных стоек MacPherson является наиболее популярным и широко используемым решением в передней подвеске переднеприводных автомобилей.Однако многие люди не до конца осведомлены о допущениях и конструктивных особенностях этого элемента. Если вникнуть в идею стойки МакФерсон, то окажется, что не каждая колонка МакФерсон.

    Изобретателем стойки Макферсона, как следует из названия, является американский инженер Эрл С. Макферсон. Эрл работал в 1930-х годах в концерне GM. После войны он перешел в британское отделение Ford, где впервые представил свое изобретение Vedette.Он не дожил до того, чтобы его решение стало широко использоваться в переднеприводных автомобилях, так как умер в 1960 году.

    Идея дизайна MacPherson

    Стойка MacPherson должна была стать дешевой, простой и компактной передней подвеской, состоящей всего из нескольких компонентов. Идея конструкции состоит в том, чтобы опереть четверть автомобиля на колесо, прикрепленное к кузову в двух точках – верхнее крепление на подшипник амортизатора и нижнее крепление с помощью поперечного рычага. Рассматриваемая колонка представляет собой сборку из амортизатора и пружины и поворотного кулака в виде одной детали.

    Таким образом, стойка МакФерсона представляет собой элемент, одновременно выполняющий направляющую, пружинящую, демпфирующую и скручивающую функцию. За управляемость отвечает одинарный или треугольный нижний поперечный рычаг.

    За подвеску и демпфирование отвечает стойка, состоящая из амортизатора и пружины. Поворотный кулак соединен со стойкой амортизатора. Стоит отметить, что вся стойка МакФерсон крутится на верхнем подшипнике, пока водитель крутит руль.

    Подводя итог, можно сказать, что стойка MacPherson является таковой, если выполняются все следующие условия:

    • Передняя подвеска
    • Амортизатор, пружина и поворотный кулак образуют единый элемент после установки в автомобиль
    • Один рычаг, прикрепленный к нижней части поворотного кулака, отвечает за направление
    • Амортизатор вращается относительно своей оси при повороте руля

    Если какая-либо подвеска не соответствует сразу всем вышеуказанным предположениям, она больше не является стойкой МакФерсон.Таким образом, это определенно не задняя подвеска любого автомобиля. Это также не подвеска, состоящая из более чем одного рычага на колесо. Решение Opel HiPerStrut тоже не колонна, так как при повороте демпфер не вращается — здесь используется отдельный кроссовер.

    Преимущества стойки MacPherson

    Самым большим преимуществом этого решения является простая, компактная и компактная конструкция, которая идеально подходит для автомобилей с поперечно расположенным двигателем, приводящим в движение передние колеса.

    Это также более легкая конструкция, чем многозвенные, и очень дешевая в производстве и обслуживании. Длинный и относительно толстый амортизатор с пружинными удерживающими элементами расположен почти вертикально и поэтому не мешает созданию малолитражки.

    MacPherson также имеет неплохую кинематику для относительно простых и не слишком быстрых автомобилей. Параллельное ведение колес обеспечивается, несмотря на большой ход подвески, что, в свою очередь, обеспечивает очень благоприятную подвеску.

    Кроме того, отрицательный радиус поворота благоприятен с точки зрения устойчивости и маневренности. При торможении стойка МакФерсон обеспечивает достаточную устойчивость.

    Недостатки стойки Макферсон

    Одним из самых больших недостатков стойки МакФерсон является то, что она не совсем подходит для мощных переднеприводных автомобилей. Во-первых, нельзя использовать широкие шины — требуются большие вылетные диски или проставки, что, в свою очередь, увеличивает неподрессоренную массу.

    Во-вторых, при повороте поворотом всей колонны несколько изменяется угол наклона колес относительно земли и возникает неблагоприятное трение в посадочном месте штока демпфера.

    Это вызывает снижение сцепления в повороте и нарушения передачи крутящего момента на колеса при разгоне и высокие усилия, передаваемые на руль. С точки зрения комфорта вождения недостатком МакФерсона также являются вибрации, исходящие от дороги.Частично их устраняют толстые резиновые подушки в верхнем гнезде крепления амортизатора.

    Из-за двух точек крепления подвеска МакФерсон еще и относительно хрупкая — ее легко повредить при проезде больших неровностей.

    Благодаря вышеизложенному производители спортивных автомобилей стали создавать очень похожие решения, основанные на идеях МакФерсона, но не являющиеся их копией. Примерами таких автомобилей являются Ford Focus RS предыдущего поколения с подвеской RevoKnuckle и некоторые модели Opel, в том числе из семейства OPC, где использовалось решение под названием HiPerStrut.

    Одинарный или треугольный маятник?

    Чтобы оставаться техническим пуристом, только решение с одним поперечным рычагом с двумя креплениями следует считать настоящей стойкой МакФерсона. Однако концепция MacPherson не исключает использования треугольного поперечного рычага (с тремя креплениями).

    Это лучше, потому что предотвращает перемещение коромысла вдоль автомобиля при разгоне и торможении. В однорычажных конструкциях этому движению препятствует соответствующий стабилизатор поперечной устойчивости, который часто проходит через его центр.

    Стоит отметить, что даже одна и та же модель автомобиля может иметь оба решения в зависимости от версии двигателя. Например, Peugeot 205, который в более слабых версиях имеет один поперечный рычаг с проходящим через него стабилизатором, а версия GTI уже имеет поперечный рычаг с тремя креплениями, что увеличивает жесткость подвески.

    МакФерсон сзади?

    Стойка МакФерсон — решение для подвески переднего моста, вытекающее не только из предположений конструктора, но и из его патента.

    Стойка MacPherson для неуправляемых колес?

    Тут тоже надо отказать. Стойки MacPherson предназначены только для управляемых колес. Однако это не означает, что в заднем управляемом мосту используется стойка МакФерсон.

    Стойка MacPherson для неведущего моста?

    Хотя стойка МакФерсона на самом деле была широко распространена в переднеприводных автомобилях, Эрл Макферсон не указал, что она предназначена только для таких автомобилей. Ford Vedette, автомобиль, который считается первым с такой колонкой, имел задний привод.Кроме того, на одном из нескольких эскизов патента, подписанных самим Макферсоном, видно, что речь идет о подвеске неведущего колеса.

    Что такое МакФерсон или Псевдо МакФерсон?

    В названии есть хитрость, потому что из-за патента, принадлежащего Форду, стойка МакФерсона является решением, за использование которого другим производителям пришлось бы платить Форду. Поэтому они не могут так назвать свои разработки, хотя они очень похожи и основаны на одних и тех же предположениях.

    К счастью для них, MacPherson запатентовал это решение для заднеприводного однорычажного автомобиля, и все производители используют его на переднеприводных автомобилях, чаще всего с треугольником-рычагом, так что это не точная копия.

    Псевдо МакФерсон часто упоминается в контексте самой стойки амортизатора, т.е. стойки амортизатора и пружины в одном элементе. Эта номенклатура часто используется механиками, хотя бы для удобства. Для справки, это неверно.

    Заключение

    Подвеска MacPherson на сегодняшний день является наиболее распространенным типом передней подвески. Один из основных структурных компонентов обеспечивает направление и демпфирование, позволяя вращаться. Конструкторы охотно используют это решение, потому что оно дешевое в производстве и эксплуатации, простое в сборке и обеспечивает достаточно хороший комфорт вождения и точность рулевого управления.

    Направляющая конструкция МакФерсон представляет собой амортизатор, построенный с пружиной, которая в верхней точке закреплена в элементе, называемом подшипником или подушкой амортизатора, а в нижней точке соединяется с поворотным кулаком.

    Амортизатор является типичным изнашиваемым элементом, который изнашивается по мере увеличения пробега. Пружина тоже со временем теряет свои первоначальные характеристики – бывает, что старые пружины ломаются. Игнорирование необходимости замены заканчивается снижением комфорта вождения, снижением уровня безопасности и дальнейшей деградацией компонентов подвески.Стоит отметить, что такие компоненты, как амортизаторы и пружины, всегда заменяются парами в пределах данной оси.