Подвеска МакФерсон (McPherson)

Главная  »  Подвеска  » Подвеска МакФерсон (McPherson)

Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон включает поперечный рычаг, поворотный кулак, амортизаторную стойку, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

 

 

История подвески Мак-Ферсона -Список новостей

Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut). Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор. Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня.

Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон. В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним. Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дёшева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения. Эта подвеска была названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стили Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet, а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели. На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca был разработан тип подвески с рычагом и направляющей стойкой, очень похожий на «макферсон» — считается, что Макферсон частично воспользовался его разработками.

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром. Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах. Вскоре она была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка. В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки. Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков. В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт. Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах. Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Внутренние рулевые тяги — MacPherson

Независимо от того, оборудован ли автомобиль реечной шестерней или рулевым механизмом, в обоих случаях имеются внутренние рулевые тяги, которые соединяются с внешними рулевыми тягами, чтобы передать усилие рулевого управления на поворотный кулак и заставить колеса вращаться.

MacPherson Ride Chassis-это ваше стремление для доверенных производительности для всех популярных грузовиков и транспортных средств

Оптимальная производительность

Установка отраслевого эталона с качественными компонентами, внутренние концы стержня Macpherson, кончики для Durabilabilities и производительность, обеспечивающая плавную езду каждый раз.

БЫСТРАЯ УСТАНОВКА

Экономьте время благодаря монтажному оборудованию, входящему в комплект поставки.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ПРЕВОСХОДНЫМ ДИЗАЙНОМ

Соответствует или превосходит спецификации оригинального оборудования по посадке, форме и функциям.

КОРРОЗИОННОЕ ПОКРЫТИЕ ULTRA-GUARD™

Предотвращает образование вредной ржавчины и увеличивает срок службы деталей благодаря защитной антикоррозийной обработке поверхности.

ОЧЕНЬ ЛУЧШИЙ В ЧАСТЯХ ПОДВЕСКИ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИГИНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ, ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК, УПРАВЛЯЕМОСТИ И ЕЗДЫ

Независимо от того, оборудовано ли транспортное средство реечной передачей или системой рулевого управления, в обоих случаях имеются внутренние рулевые тяги, которые соединяются с внешними рулевыми тягами для передачи усилия рулевого управления на поворотный кулак и заставляют колеса вращаться. Если наконечник рулевой тяги полностью выйдет из строя, водитель потеряет способность управлять автомобилем. Внутренние концы поперечной рулевой тяги имеют шаровой шарнир, обеспечивающий точку поворота, которая позволяет шарнирно сочленяться при движении системы рулевого управления. Некоторые наконечники рулевых тяг герметизированы и не требуют смазки на весь срок службы детали. Другие могут иметь пресс-масленку, которую следует смазывать при каждой замене масла.

Внутренние и внешние рулевые тяги работают вместе

Внутренние и внешние рулевые тяги соединяются резьбой, образуя узел. Внутренний конец рулевой тяги соединяется с рулевой рейкой или рулевым механизмом. Внешний конец поперечной рулевой тяги соединяется со шпинделем переднего колеса. Этот соединенный резьбой внутренний/внешний узел поперечной рулевой тяги может регулироваться по длине для настройки схождения во время установки колес.

Внутренние поперечные тяги реечной передачи

Эти поперечные тяги устанавливаются на каждом конце узла рейки и шестерни. Они имеют встроенный шаровой шарнир, который обеспечивает точку поворота и защищен пылезащитным чехлом в виде сильфона. Противоположный конец имеет резьбу и соединяется с внешней тягой.

Внутренние рулевые тяги рулевого механизма

Эти рулевые тяги крепятся на каждом конце центральной тяги через прямоугольный шаровой шарнир, который обеспечивает точку поворота и защищен пылезащитным чехлом. Противоположный конец имеет резьбу и соединяется с внешней тягой.

Изношенные наконечники поперечной рулевой тяги отрицательно влияют на развал-схождение, что приводит к чрезмерному износу шин и проблемам с передней подвеской. Как и все детали рулевого управления и подвески, рулевые тяги со временем повреждаются и изнашиваются, и их следует проверять при каждой замене масла.

Общие признаки неисправных/вышедших из строя внутренних рулевых тяг

• Вибрация рулевого колеса или автомобиля

• Вялое рулевое управление или чрезмерный люфт

• Необычный шум

• Неравномерный или чрезмерный износ шин

Детали шасси McPherson Ride разработаны с учетом применения -специальные усовершенствования конструкции для увеличения срока службы и лучшей управляемости. Детали McPherson Ride Chassis с антикоррозионным покрытием Ultra-Guard™ и высококачественной смазкой, улучшенный дизайн чехла и материал, обеспечивающие более высокую производительность и долговечность. Кроме того, в комплект поставки входит экономящее время оборудование для быстрой и простой установки.

Отправить мне информацию о продукте

Шаровые шарниры — MacPherson

Шаровые шарниры представляют собой сферические подшипники, соединяющие рычаги управления с поворотными кулаками. Когда колесо движется вверх и вниз, подвеска поворачивается через шаровые шарниры, позволяя колесу двигаться независимо от шасси.

ШАССИ MACPHERSON RIDE — ВАШ НАДЕЖНЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ДЛЯ ВСЕХ ПОПУЛЯРНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОПТИМАЛЬНАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Шаровые шарниры MacPherson, являющиеся эталоном в отрасли благодаря качественным компонентам, разработаны с улучшенной конструкцией пылезащитных чехлов и материалов для превосходной работы.

БЫСТРАЯ УСТАНОВКА

Экономьте время благодаря монтажному оборудованию, входящему в комплект поставки.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ПРЕВОСХОДНЫМ ДИЗАЙНОМ

Соответствует или превосходит спецификации оригинального оборудования по посадке, форме и функциям.

КОРРОЗИОННОЕ ПОКРЫТИЕ ULTRA-GUARD™

Предотвратите накопление вредной ржавчины и увеличьте срок службы деталей с помощью защитной антикоррозийной обработки поверхности.

MACPHERSON TRUCK APPLICATION

Испытайте максимальную производительность шаровых шарниров, модернизированных для работы в тяжелых условиях эксплуатации.

MACPHERSON CAR APPLICATION

Увеличьте срок службы благодаря прочным и долговечным шаровым шарнирам, устойчивым к износу.

ЗАГРУЗЧИК

Ускорьте установку и идеально разместите шаровой шарнир с помощью этого экономящего время инструмента в коробке.

ОЧЕНЬ ЛУЧШИЕ В ЧАСТЯХ ПОДВЕСКИ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИГИНАЛЬНЫХ ОБОРУДОВАНИЯ, ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК, УПРАВЛЕНИЯ И ЕЗДЫ

Шаровые шарниры представляют собой сферические подшипники, соединяющие рычаги управления с поворотными кулаками. Когда колесо движется вверх и вниз, подвеска поворачивается через шаровые шарниры, позволяя колесу двигаться независимо от шасси.

В зависимости от системы подвески (неразрезная, двухрычажная, многорычажная или МакФерсон) шаровые опоры могут располагаться на передних верхних и/или нижних рычагах и поворотных кулаках, а также в некоторых системах задней подвески.

КОНСТРУКЦИИ ШАРОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Запрессовка – Шаровой шарнир плотно запрессован в рычаг, дополнен стопорным кольцом.

Болтовое крепление — OEM шаровые опоры могут быть приклепаны к шасси. Конструкция с болтовым креплением на вторичном рынке имеет монтажный фланец, который крепится болтами к рычагу управления или поворотному кулаку.

Унифицированный — Алюминиевые рычаги подвески OEM часто интегрируют шаровой шарнир в сборку. Это может потребовать замены всего узла.

Признаки неисправности/износа шарового шарнира

• Стук в передней подвеске

• Чрезмерная вибрация передней части автомобиля

• Колебание рулевого управления влево или вправо

• Неравномерный износ шин

• Неспособность выровнять рулевое управление система подвески

Проверка на неисправные/изношенные шаровые шарниры

• Пятна неравномерного износа на шинах или выступающая передняя часть колес могут указывать на изношенные шаровые шарниры.

Если износ шин одинаковый с обеих сторон, вероятно, шины недостаточно накачаны.

• Качайте шину вокруг оси колеса, поставив автомобиль на домкраты и взявшись за верхнюю и нижнюю часть шины, чтобы раскачивать ее внутрь и наружу. Хорошие шаровые шарниры не должны иметь люфта. Шум и люфт сверху указывают на проблему с верхним шаровым шарниром, а снизу — на проблему с нижним шаровым шарниром.

• Снимите колесо и осмотрите верхние и нижние шаровые шарниры на наличие признаков ржавчины, повреждений пылезащитного чехла или перфорации, вытекающей смазки или любых других потенциальных проблем.

• Поместите монтировку между нижним рычагом подвески и поворотным кулаком (двумя компонентами, соединенными шаровым шарниром) и попытайтесь разъединить их. Чрезмерный люфт, движение и/или щелкающие звуки указывают на то, что шаровые шарниры слишком ослаблены и нуждаются в замене.

Детали McPherson Ride Chassis разработаны с учетом усовершенствований конструкции для увеличения срока службы и улучшения плавности хода.