Степень сжатия и октановое число бензина

Содержание

• Степень сжатия — устойчивость к самовоспламенению
• Октановое число — детонационная стойкость
• Использование низкооктанового бензина
• Высокое октановое число топлива
• Таблица зависимости степени сжатия и октанового числа
• Заключение

Автомобильное топливо — легкокипящая углеводородная фракция (33–205°C) прямой нефтеперегонки. Ключевые параметры бензина — степень сжатия и октановое число. Современные автомобильные бензины маркируются обозначениями «АИ» и цифровыми индексами 80–98. В зависимости от конкретного типа двигателя используется бензин определённой марки. Разберём основные характеристики автомобильного жидкого топлива подробнее.

Степень сжатия — устойчивость к самовоспламенению

Физическое отношение суммарного объёма цилиндра в момент нахождения поршня в мёртвой точке к рабочему объёму камеры внутреннего сгорания характеризуется степенью сжатия (СЖ). Показатель описывается безразмерной величиной. Для бензиновых приводов она составляет 8–12, для дизельных — 14–18. Увеличение параметра повышает мощность, КПД мотора, а также снижает расход топлива. Однако высокие значения СЖ повышают риск самовоспламенения горючей смеси при высоком давлении. По этой причине бензин с большим показателем СЖ также должен обладать высокой детонационной стойкостью — октановым числом (ОЧ).

Октановое число — детонационная стойкость

Преждевременное сгорание бензина сопровождается характерным стуком, вызванным детонационными волнами внутри цилиндра. Подобный эффект обусловлен низким сопротивлением жидкого горючего к самовоспламенению в момент компрессии. Детонационная стойкость характеризуется октановым числом, а в качестве эталона выбрана смесь из н-гептана и изооктана. Товарные марки бензина имеют показатель ОЧ в районе 70–98, что соответствует процентному содержанию изооктана в смеси. Для повышения этого параметра в смесь вводят специальные октан-корректирующие присадки — сложные эфиры, спирты и реже этилаты тяжёлых металлов. Существует взаимосвязь между степенью сжатия и маркой бензина:

• В случае СЖ меньше 10 используют АИ-92.
• При СЖ 10–12 необходим АИ-95.
• Если СЖ равен 12–14 — АИ-98.
• При СЖ равном 14 понадобится АИ-98.

Для стандартного карбюраторного двигателя СЖ равен приблизительно 11,1. В таком случае оптимальный показатель ОЧ равен 95. Однако в некоторых гоночных типах авто используются метанол. СЖ в подобном примере достигает 15, а ОЧ варьируется от 109 до 140.

Использование низкооктанового бензина

В автомобильной инструкции указан тип двигателя и рекомендуемое горючее. Использование горючей смеси с низким ОЧ приводит к преждевременному выгоранию горючего и иногда разрушению конструкционных элементов мотора.

Важно также понимать, какая система подачи топлива применяется. Для механического (карбюраторного) типа соблюдение требований по ОЧ и СЖ обязательно. В случае автоматической, или инжекторной системы топливно-воздушная смесь корректируется электроникой. Бензиновая смесь насыщается либо обедняется до необходимых значений ОЧ, а двигатель работает нормально.

Высокое октановое число топлива

АИ-92, а также АИ-95 — наиболее применяемые марки. Если в бак залить, к примеру, 95-ый вместо рекомендуемого 92-го, серьёзных поломок не будет. Возрастёт лишь мощность в пределах 2–3%. Если же заправить авто 92-ым вместо 95-го или 98-го, то увеличится расход топлива, а мощность снизится. Современные автомобили с электронным впрыском контролируют подачу горючей смеси и кислорода и тем самым защищают двигатель от нежелательных эффектов.

Таблица зависимости степени сжатия и октанового числа

Детонационная стойкость автомобильного горючего имеет прямую взаимосвязь со степенью сжатия, которая представлена в таблице ниже.

ОЧ	СЖ
72	6,8–7,0
76	7,2–7,5
80	8,0–9,0
91	9,0
92	9,1–9,2
93	9,3
95	10,5–12
98	12–14
100	Более 14

Заключение

Автомобильные бензины характеризуются двумя основными характеристиками — детонационной стойкостью и степенью сжатия. Чем выше СЖ, тем больше требуется ОЧ. Использование горючего с меньшим либо большим значением детонационной стойкости в современных авто не навредит двигателю, но повлияет на мощность и расход топлива.

92 или 95? Какой бензин лучше лить? Пару слов об октановом числе и степени сжатия. Просто о сложном

Смотрите это видео на YouTube

Главная » Жидкости для Авто » Степень сжатия и октановое число бензина

2022-05-26

Степень сжатия, компрессия и октановое число

Степень сжатия, компрессия и октановое число

Для понимания принципов повышения мощности и эффективности двигателя внутреннего сгорания необходимо знать, что такое степень сжатия, компрессия и октановое число. Причем, не на уровне рассуждений, что 98-ой бензин более качественный чем 95-ый. Нужно понимать, что октановое число само по себе не самоцель, а лишь один из факторов достижения наилучших эксплуатационных характеристик ДВС. Прежде всего давайте сразу внесем ясность и оговорим, что компрессия и степень сжатия — это совершенно разные вещи. Степень сжатия — это отношение между максимальным объемом цилиндра…

…и минимальным…

Или, другими словами, отношение полного объема цилиндра (то есть объема цилиндра плюс объема камеры сгорания) к объему одной лишь камеры сгорания… Поскольку это отношение, называемое степенью сжатия, грубо говоря, есть отношение объема, который занимает смесь при ее подаче в цилиндр, к объему, при котором смесь воспламеняется, то давление, при котором воспламеняется топливо, пропорционально этой величине. То есть чем больше степень сжатия, тем больше давление воспламеняемой смеси. Для лучшего понимания стоит отметить, что поскольку давление зависит не только от степени сжатия, но и от, например, давления на фазе впуска, то давление воспламеняемой смеси может быть меньше у двигателя с большей степенью сжатия. Как? Например, у турбированных двигателей степень сжатия обычно меньше чем у атмосферных (почему так делают — станет понятно ниже), при этом давление у них на всех фазах существенно выше, поскольку уже на впуск смесь подается в сжатом состоянии (в чем, собственно, и состоит их природа).

Компрессия — это, кстати, давление в конце фазы сжатия. То есть она почти равна тому самому давлению воспламеняемой смеси. Почему почти? Потому что смесь воспламеняется всегда чуть позже или чуть раньше того момента, когда давление максимально… Это «почти» определяется углом зажигания, о котором мы, правда, сегодня говорить не будем. Достаточно лишь отметить, что он также нужен для борьбы с детонацией, о которой ниже. Возвращаясь к степени сжатия, посмотрим, почему же она нам важна в контексте эффективности и мощности двигателя. А вот почему. Работа в двигателе внутреннего сгорания совершается за счет расширения рабочего тела, в качестве которого в бензиновых двигателях выступает топливовоздушная смесь. Как в школе учили: горящая смесь расширяется, толкая при этом поршень, поступательное движение которого превращается во вращательное движение коленвала. Соответственно, при большей степени сжатия ход поршня, в рамках которого смесь может реализовать свой энергетический потенциал, оказывается больше, а следовательно совершается больше полезной работы. гамма — 1 Где гамма — значения некоей дискретной функции, зависящей от температуры, давления и объема воспламеняемой смеси. Проще говоря, набор констант. Итак мы видим, что чем больше степень сжатия, тем больше термический КПД. Также понятно, что это некоторое упрощение, поскольку для получения его максимального значения нужно подбирать массу параметров, где степень сжатия лишь один из многих, хоть и важный. Как говорил владелец одного из автосервисов: «Не зря двигатели придумывают люди с двумя высшими образованиями». И правда, не зря. Ну здорово, вроде разобрались: чем больше степень сжатия, тем лучше. Так давайте просто избавимся от камеры сгорания, подняв степень сжатия до небес, и будет нам счастье. А счастья не будет, и вот почему. Дело в том, что при повышении давления и температуры возникает два неприятных явления: детонация и преждевременное воспламенение. Для того, чтобы в полной мере их понять, нужно осознать один удивительный факт: топливная смесь в ДВС не взрывается — она горит. Причем та самая гамма, которую мы упоминали выше, зависит и от скорости горения и от формы фронта воспламенения и от температуры пламени. Скорость горения должна соответствовать скорости движения поршня. Фронт воспламенения должен быть однородным и распространяться ровно по ходу поступательного движения. Чем меньше температура горения, тем меньше потери на тепловыделение. Это все упрощенные заявления, но общую суть явлений передают. Вернемся к детонации и преждевременному воспламенению. Преждевременное воспламенение происходит, когда при увеличении давления в смеси она самопроизвольно воспламеняется. При этом получается, что часть работы затрачивается не на то, чтобы толкать поршень, а на то чтобы помешать завершить ему ход фазы сжатия, а та энергия расширения, которая еще останется (если останется), будет использована крайне неэффективно из-за нерасчетного профиля фронта горения. Детонация же — это еще более неприятный эффект, когда воспламененная смесь взрывается. То есть после короткого момента, когда горение распространяется со скоростью, измеряемой десятками сантиметров в секунду, она вдруг увеличивается в разы. Происходит это под влиянием и температуры и давления, а сам эффект обеспечивается наличием определенного количества одного из продуктов горения. Эффекты от детонации: вместо фронта горения получаем ударную волну (в принципе то же самое, но только в разы больше скорость и температура), как следствие — резкое падение термического КПД и ударные нагрузки на поршневую группу. А теперь на секундочку представьте, что происходит, если детонация возникает не после поджига смеси свечой, а после самовоспламенения — все то же самое, но только против хода поршня. Вот и получается, что степень сжатия можно увеличивать только до тех пор, пока не начнут проявляться описанные эффекты. И тут мы приходим к следующему понятию — октановому числу. Оказывается, у разных видов топлива стойкость к преждевременному воспламенению и детонации различается (все вместе это называют детонационной стойкостью). Октановое число как раз и является показателем этой стойкости. Чем оно выше, тем выше и стойкость. Важно при этом отметить, что в большинстве случаев количество энергии, которую можно высвободить из литра топлива, от октанового числа не зависит. Но давайте от теоретических моментов, которыми можно заполнить несколько томов, обратимся к вопросам практическим и рассмотрим описываемые явления через призму повседневности. Первый распространенный вопрос: прогорят ли клапаны, если залить бензин с большим октановым числом? Действительно, в некоторых случаях использование бензина с большим октановым числом может привести к прогоранию выпускных клапанов:

При этом считается, что происходит это из-за большей температуры горения смеси с более высоким октановым числом. На самом деле все наоборот. Топливо с большим октановым числом обычно горит с меньшей температурой и медленнее. Из-за скорости горения ниже расчетной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Горящая смесь может оказаться и в выпускном коллекторе — тогда пострадает и он. На практике же конструкция многих двигателей позволяет реализовать потенциал топлива с более высоким октановым числом без ущерба для ресурса. В любом случае, если вы льете бензин, отличный от рекомендованного производителем, вы должны четко понимать физику работы именно вашего мотора — тому, что говорят в сервисах, верить можно далеко не всегда. Вопрос номер два: почему при использовании бензина с большим октановым числом на свечах образуется нагар? Первая причина является следствием того, что в России высокооктановые бензины получают исключительно методом добавления присадок. При этом часто получается так, что для получения 95-ого бензина присадки используются менее качественные, чем для 98-ого. Так что заправившись 95-ым после 92-ого можно получить более ровную работу мотора и нагар на свечах в одном флаконе. Понятно, что тут все зависит от конкретной АЗС. Вторая причина — угол опережения зажигания. Если в вашем двигателе нет системы, которая автоматически регулирует угол зажигания, то залив высокооктановое топливо можно опять же загадить свечи и потерять часть мощности. Как упоминалось выше, высокооктановое топливо горит медленнее, а следовательно для правильного и полного сгорания смеси ее поджиг должен осуществляться раньше.

Ещё о степени сжатия и детонации

В такте сжатия температура рабочей смеси повышается, достигая в конце его 350°. При увеличении степени сжатия в цилиндре возрастает давление и температура сжатой рабочей смеси, т. е. создаются благоприятные условия для возникновения детонации. Степень сжатия для двигателей различных мотоциклов неодинакова. В зависимости от ее величины необходимо подбирать соответствующее по качеству топливо. Как показывает практика, увеличение степени сжатия способствует лучшему использованию тепла при сгорании рабочей смеси, а в связи с этим увеличивается мощность двигателя и уменьшается расход топлива (до появления детонации). По мере развития техники наблюдается постепенное увеличение степени сжатия в двигателях и улучшаются антидетонационные качества топлива. Стойкость топлива по отношению к детонации определяется по октановому числу. С увеличением октанового числа топлива допускается более высокая степень сжатия двигателя. Октановое число является условным и определяется путем сравнения данного топлива с эталонным при испытаниях в лаборатории на специальной установке.

Для повышения октанового числа бензина к нему добавляют антидетонаторы, в качестве которых чаще всего применяют бензол и тетраэтиловый свинец. Тетраэтиловый свинец приготовляют в виде специальной этиловой жидкости, которую добавляют к бензину в небольшом количестве (1— 3 см3 на 1 л бензина). Бензин с примесью этиловой жидкости называется этилированным. По ГОСТ 2084-48 две марки автомобильных бензинов А-66 и А-70 этилированны жидкостью Р-9 и имеют октановые числа: первый —66 и второй —70. Тетраэтиловый свинец и этиловая жидкость — сильно действующие яды, следовательно, этилированный бензин также ядовит. У двигателей спортивных и гоночных мотоциклов степень сжатия выше, чем у двигателей дорожных мотоциклов, поэтому при их эксплуатации иногда требуется повысить октановое число бензина. Это можно сделать путем добавления к бензину этиловой жидкости, однако следует учесть, что прибавка первых 3 см9 этиловой жидкости на 1 л топлива увеличивает октановое число в среднем на 12 единиц, а дальнейшее добавление ее уже не дает такого результата; добавление же более 4 см3 на 1 л бензина нецелесообразно. Хорошими антидетонационными свойствами обладает бензол в смеси его с бензином и смесь спирта с бензолом и бензином, а также чистый спирт. Эти виды топлива часто применяют для спортивных целей. Для двигателей дорожных мотоциклов применяют автомобильные бензины. Авиационные бензины применяются преимущественно для спортивных целей, они отличаются от автомобильных фракционным составом, содержат части, испаряющиеся при более низкой температуре, и более высокими октановыми числами, что допускает применение этих бензинов в двигателях с высокой степенью сжатия.

Детонация и антидетонационные свойства топлива

Стойкость топлива против детонации является одним из важнейших свойств, от которого зависит мощность и экономичность двигателя. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется и при нормальных условиях работы двигателя горит со скоростью распространения пламени 25—30 м/сек. Однако в ряде случаев скорость сгорания рабочей смеси резко возрастает, достигая 2000 ж/се/с, т. е. вместо нормального сгорания происходит взрыв. Такое сгорание со скоростью взрыва носит название детонации. При возникновении детонации нормальная работа двигателя нарушается, появляются частые резкие металлические стуки, повышается температура деталей двигателя — цилиндра, клапанов, поршня и др., появляется черный дым из глушителя и падает мощность. При длительной работе двигателя с детонацией может произойти поломка отдельных его деталей. При появлении детонации повышается температура поршня, цилиндра, клапанов, свечи, в результате чего рабочая смесь начинает воспламеняться уже не от искры, а преждевременно, от перегревшихся деталей, что способствует снижению мощности двигателя и большому износу деталей. В разобранном случае преждевременная вспышка сопутствует детонации, однако она может возникнуть и независимо от нее, например от раскаленного нагара и в силу других обстоятельств. Преждевременная вспышка отличается от детонации тем, что скорость сгорания рабочей смеси в этом случае такая же, как при воспламенении от искры, но воспламенение происходит раньше, чем это необходимо, при этом также падает мощность двигателя, повышается температура и появляются стуки. В условиях эксплуатации появлению детонации способствуют следующие причины: 1) несоответствие качества топлива данному двигателю; 2) большое опережение зажигания; 3) высокая температура цилиндра, поршня, клапанов; 4) раскаленный нагар на днище поршня и внутренней поверхности головки цилиндра.

Что такое октан? (И стоит ли того бензин премиум-класса?)

Водители в США ежегодно тратят миллиарды долларов на бензин премиум-класса, который им не нужен. Как правило, эти автомобилисты ошибочно полагают, что бензин премиум-класса имеет более высокую энергоемкость, чем обычный бензин, поскольку он имеет более высокое октановое число. В сознании многих людей «высокий октан» является синонимом большей мощности и эффективности. В этом посте мы ответим на вопросы: «Что такое октан?» И «Стоит ли премиальный бензин?»

Что такое октан?

Октановое число не имеет ничего общего с содержанием энергии или качеством — это измерение способности бензина противостоять детонации двигателя . Более высокое октановое число означает лучший контроль детонации.

Что это значит для вас?

Если вы не водите высокопроизводительный автомобиль, то немного. Чтобы понять почему, нам нужно нырнуть под капот и поговорить о степени сжатия вашего двигателя.

Степень сжатия – это отношение объема камеры сгорания от наибольшего объема к наименьшему.

Например, скажем, камера сгорания и цилиндр могут вместить 1000 см3 воздуха, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Во время такта сжатия поршень движется вверх по цилиндру, уменьшая объем, скажем, до 100 куб.см. Мы используем эти два значения для определения степени сжатия двигателя — 1000:100 уменьшается до 10:1, поэтому наш гипотетический двигатель имеет степень сжатия 10:1.

Стук в двигателе может повредить поршни

Сжатие топлива/воздуха перед сгоранием увеличивает тепловыделение и улучшает эффективность сгорания, улучшая работу двигателя.

Однако то, какое давление может выдержать бензин, прежде чем сгорит, является прекрасным балансом.

Слишком большое давление, и топливно-воздушная смесь может взорваться в неподходящее время (так называемый детонации двигателя), что может привести к поломке поршней.

Большинство стандартных газовых двигателей имеют степень сжатия около 10:1 и прекрасно работают на обычном бензине с октановым числом 87. Однако некоторые высокопроизводительные двигатели имеют более высокую степень сжатия. Кроме того, некоторые из современных сложных двигателей с турбонаддувом имеют более высокую степень сжатия, чем двигатели прошлых лет, что помогает им соответствовать строгим требованиям экономии топлива.

Это также вызывает относительно новую проблему, называемую низкоскоростным ранним зажиганием , о которой вы можете прочитать здесь.

Повышенное давление в камере сгорания может вызвать спорадическое воспламенение обычного газа, что приведет к детонации двигателя. Бензин премиум-класса с более высоким октановым числом лучше выдерживает повышенное давление и предотвращает детонацию двигателя для достижения максимальной производительности.

Газ премиум-класса также не может очищать лучше

Другое распространенное заблуждение заключается в том, что газ премиум-класса содержит более высокую концентрацию чистящих средств и других добавок, повышающих эффективность.

В то время как многие производители продают высококачественный бензин премиум-класса, например Shell V-Power Nitro+ или ExxonMobil Synergy, бензин премиум-класса на вашей местной заправочной станции не может быть разработан для улучшения каких-либо характеристик, кроме октанового числа. Качество может варьироваться от бренда к бренду и от станции к станции.

Для поддержания чистоты камеры сгорания и топливной системы следует периодически использовать присадку к топливу, в состав которой входят очищающие вещества.

Стоит ли премиальный бензин?

Если вы не водите машину, требующую бензина премиум-класса, или если вы не модифицировали свой двигатель, сэкономьте деньги и купите дешевый бензин .

Обновлено. Первоначально опубликовано 16 ноября 2016 г.

1 Степень сжатия совместима с топливом с октановым числом 91?

Это плотный снимок 64-кубовой камеры сгорания в железной головке Vortec. Обратите внимание, как камера втягивается внутрь между впускным и выпускным клапанами. Это часто описывается как камера в форме сердца, которая уменьшает объем при одновременном повышении эффективности сгорания.

Я хочу построить Шевроле 350 с железными головками и степенью сжатия 10,0:1. Будет ли это работать на премиальном топливе с октановым числом 91?
Х.К.

С виду простые вопросы, подобные этому, часто приводят к более сложным ответам. короткий ответ на ваш вопрос заключается в том, что вы должны иметь возможность запускать небольшой блок с диаметром отверстия 4,030 дюйма при такой степени сжатия на сегодняшнем довольно плохом насосе бензин премиум класса. Далее мы уточним наш ответ, предположив, что мы говорим о 9Бензин премиум-класса с октановым числом 1.

Мы предположим, вы используете ствол диаметром 4,030 дюйма. Нарушена статическая степень сжатия несколькими переменными, включая ход коленчатого вала, зазор между поршнем и головкой, толщина прокладки головки блока цилиндров и сброс поршневых клапанов (если есть) или наличие тарелка или купол в поршне. Вот пример 350 с соотношением сторон 10,1:1. степень сжатия:

• Диаметр цилиндра 4,030 дюйма и ход поршня 3,48 дюйма
• Головки с камерой сгорания 64 куб. см
• Поршни с плоским верхом и 6 куб. под палубой
• Прокладка головки блока цилиндров толщиной 0,041 дюйма

Большинство производственные небольшие блоки были построены с поршнем, расположенным ближе к 0,020 дюйма. ниже палубы. Это увеличит площадь закалки, что уменьшит статическое электричество. сжатия, а также влияет на то, насколько хорошо работает закалка. Пример выше сохраняет зазор между поршнем и головкой довольно узким на уровне 0,046 дюйма. С 0,020-дюймовым поршневая дека, которая увеличивает зазор между поршнем и головкой более чем на 0,060 дюйма, что не хорошо по нескольким причинам.

Если вы решаете поменять головки, хороший выбор OEM — конец 19грузовик Вортек 90-х глава. В этой железной головке используется хорошая компактная камера сгорания объемом 64 куб. из очень популярной камеры в форме сердца. Форма и объем камеры имеют большое влияние на полноту сгорания. В то время как большая камера уменьшит статическое сжатие, плохая форма камеры потребует большего угла опережения зажигания, чтобы правильно сжечь воздушно-топливную смесь. Это дополнительное время затем способствует проблемы с детонацией.

Есть несколько железных головок на вторичном рынке, которые имеют рабочий объем около 64 куб. См, что также хорошо работает.

Dart предлагает головку блока цилиндров Iron Eagle с клапанами 2,02/1,60 дюйма и камерой объемом 67 куб. Это снизит сжатие нашего примера 350 всего на 0,3 пункта до 9,81:1. Его можно было увеличить до 9,87: 1 с помощью прокладки 0,038 дюйма.

World Products производит головку объемом 64 куб. См под названием Sportsman II с впускным отверстием 200 куб. См и клапанами 2,02 / 1,60 дюйма. Это старая конструкция, но все же достойная головка, которая идеально подошла бы для нашего 350-го.

Работает Компрессия 10:1 на улице также зависит от фаз газораспределения. Если камера имеет несколько консервативная продолжительность от 200 до 210 градусов при 0,050-дюймовом толкателе поднимите, это может вызвать проблемы. Сочетание короткой камеры с очень небольшое совпадение со статической степенью сжатия 10: 1, вероятно, вызовет детонацию. проблемы в зависимости от количества начальных сроков и того, как быстро Кривая зажигания настроена. Вы, вероятно, вызовете проблемы с настройкой, когда будете пытаться чтобы двигатель не детонировал на 9бензин с октановым числом 1.

А более разумным решением было бы выбрать распределительный вал с по крайней мере 218 до 228 градусов продолжительности всасывания с углом разделения лепестков 110 градусов. Предполагая это был бы кулачок двойного рисунка с немного большей продолжительностью выпуска, дополнительное перекрытие клапанов имеет тенденцию сбрасывать давление в цилиндре при более низком двигателе увеличивает скорость и снижает давление в цилиндрах от низкого до среднего. Этот уменьшенный цилиндр давление сопровождается встроенной рециркуляцией отработавших газов (EGR), чтобы помочь снизить вероятность детонации.

Один Мы часто слышим, что железная головка удерживает больше тепла в камера, чем алюминиевая головка. Это правда, что железо не передает тепло, как быстро как алюминий. Но по нашему опыту двигатели с железной головкой не испытывают детонация легче, чем алюминиевые головки. Возможно, это может быть правдой с сильно нагруженным гоночным двигателем в экстремальных условиях, но на улице двигатель ближе всего к тому, что вы могли бы использовать двигатель для буксировки тяжелая ноша. По всем вышеперечисленным причинам мы бы никогда не рекомендовали статический 10:1. степень сжатия с железными головками и коротким кулачком для буксировки.

Другой областью, заслуживающей внимания, является то, как температура воздуха на входе влияет на скорость двигатель может испытывать детонацию при использовании топлива с фиксированным октановым числом. За каждые 25 градусов по Фаренгейту при увеличении температуры воздуха на впуске двигателю потребуется один полный число дополнительного октан. Например, если ваш двигатель стоял прямо на фронт детонации на топливе с октановым числом 91 при температуре воздуха на входе 80 градусов, скорее всего, произойдет детонация, когда температура воздуха на входе повышается до 95-100 градусов и выше. Если температура воздуха на входе понизится на 25 градусов по Фаренгейту, октановое число двигателя уменьшится на один полный номер.

Это важно, так как работа системы холодного воздуха может уменьшить вероятность того, что двигатель будет греметь. Конечно, опережение зажигания, Выбор свечи зажигания, соотношение воздух-топливо и множество других деталей играют важную роль. участие в этих ситуациях. Вот почему мы всегда упоминаем, что лучше лечить двигатель как система, а не компиляция из кучи отдельных частей.

Итак в заключение, статическая степень сжатия 10: 1 в сочетании с эффективным термоформованным головка камеры сгорания, двойной распределительный вал с не менее 218 до 220 степени продолжительности впуска, а правильно построенная кривая воспламенения должна вознаградит вас очень шустрым маленьким блоком, который даст большую силу, а не вызывают проблемы с детонацией.