Регулирование фаз газораспределения ДВС

Эко ДВС

Бюро автомобильных технологий США (VTO), входящее в Министерство энергетики США (DOE), совместно с другими

Эко ДВС

Североамериканское отделение немецкой компании Schaeffler убедительно доказывает, что возможности повышения топливной экономичности и снижения

Эко ДВС

Чтобы отсрочить закат эры ДВС, производители всеми силами пытаются его усовершенствовать. Причем иногда применяют

Эко ДВС

Инженеры Toyota разработали способ применения цикла Аткинсона, используемого в тойотовских гибридах с 1997 года,

Эко ДВС

Уменьшение расхода топлива – один из путей снижения вредных выбросов автомобилей. Уменьшить расход помогают

Эко ДВС

Система управления цилиндрами предназначена для отключения части цилиндров при работе двигателя на небольших нагрузках.

Системы изменения фаз ГРМ

Общественная организация НАПА предоставляет техническую информацию по современным системам и узлам автомобиля.

 

Приведенная ниже информация носит исключительно ознакомительный характер и будет актуальной для всех работников автомобильной отрасли.

Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться.

---

 

Постоянно растущие требования к современному автомобилю заставляют производителей авто разрабатывать и улучшать различные конструктивные элементы, повышать качество узлов и компонентов, создавать более современные узлы.

Двигатели современных автомобилей также претерпели изменения. Современные двигатели должны быть достаточно мощными с высоким крутящим моментом, экономичным расходом топлива и низким уровнем выбросов вредных веществ в отработавших газах.

Наибольшее распространение получили два типа ГРМ двигателей. Первый – это двигатель, у которого газораспределительный механизм

(ГРМ) имеет один распределительный вал и клапана, расположенные в головке блока цилиндров (ГБЦ). Он обозначается SOHC (Single OverHead Camshaft). И второй – это двигатель c двумя распределительными валами, также расположенными в ГБЦ (DOHC — Double OverHead Camshaft).

При этом существуют две серьёзно различающиеся разновидности этих механизмов, основное отличие заключается в количестве клапанов. DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, т.е. два впускных клапана и два выпускных. Такое количество клапанов повышает качество и скорость наполнения цилиндров воздушно-топливной смесью. Особенно это актуально, когда двигатель работает под нагрузкой или на повышенных оборотах.

SOHC	DOHC

Если при неизменном составе топливно-воздушной смеси повышать частоту оборотов коленвала ДВС (двигатель внутреннего сгорания), сохраняя постоянный угол опережения искрообразования, то будет наблюдаться все более позднее развитие процесса сгорания. И как следствие: повышение расхода топлива, снижение мощности двигателя и увеличение выброса в атмосферу с отработавшими газами окиси углерода (СО) и не полностью сгоревших углеводородов СхНу.

Одним из способов сохранения технических показателей двигателей является применение газораспределительной системы с изменяемыми фазами. Наиболее важным для высокоскоростных бензиновых двигателей серийного производства считается момент закрытия впускного клапана. Поэтому постоянно ведутся работы, направленные на усовершенствование конструкций системы газораспределения с изменяемыми фазами и увеличение диапазона их применения на различных двигателях.

В данном пособии мы хотели бы достаточно подробно описать конструкции и принцип действия новых систем изменения фаз газораспределения.

Каждый производитель разработал свою конструкцию системы, и назвал по-своему.

Механизм газораспределения с изменяемыми фазами – это система, которая изменяет время открытия впускных клапанов, чтобы достичь оптимального момента их открытия.

Некоторые производители применили конструкцию, которая меняет время открытия и закрытия впускных клапанов, путем изменения положение кулачков распредвала относительно шкива. Такая система изменения фаз газораспределения применяется на автомобилях марки Volkswagen, Alfa Romeo, Peugeot Citroën и др. В частности на двигателях V6 рабочим объемом 2,8 л и V5 рабочим объемом 2,3 л. В дальнейшем ее предполагается использовать на других двигателях, в частности на двигателях W8 и W12.

Непосредственно на распределительный вал устанавливается или интегрируется в шкив гидроуправляемая муфта, которая по сигналу электронного блока управления двигателем через систему масляных каналов проворачивает распределительный вал.

Некоторые производители аналогичную муфту устанавливают на выпускном распределительном вале. Обе муфты являются гидравлическими устройствами и подключены через корпус механизма газораспределения к системе смазки двигателя.

Технология VVT-i

Технология VTEC

 

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i

, Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

Принцип VVT-i

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

 

 

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

 

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

• DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
• SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
• SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
• 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
• DOHC і-VTEC c 2001 года
• SOHC і-VTEC c 2006 года
• 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

3-stage VTEC-E

Газораспределительный механизм 3-stage SOHC VTEC представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех вышеописанных систем эта система имеет не два режима работы, а три.

На первой стадии, когда частота вращения коленчатого вала не превышает ~2500 об/мин, рокер (коромысло) первого и второго работают независимо. Почти круглый кулачок второго клапана через рокер приводит в действие второй клапан, т.е. фактически процесс впуска осуществляется посредством первого клапана, тогда как второй клапан лишь ненамного приоткрывается для избегания скопления топлива над ним. Кулачок второго клапана работает вхолостую.

На второй стадии, начиная приблизительно с 2500 об/мин, масло, поступающее по каналу в распредвале, давит на синхронизирующий шток, который соединяет рокеры первого и второго клапана, обеспечивая синхронную работу обоих впускных клапанов в соответствии с профилем кулачка первого клапана. Остальные кулачки работают вхолостую.

В третьем режиме масло по-прежнему давит на шток в положении, когда обеспечивается синхронная работа обоих клапанов, в то время как, начиная с ~4500 об/мин начинает поступать масло по каналу в другую полость и давить на шпильку, обеспечивающую передачу управления клапанами от третьего кулачка большего профиля, обеспечивающему большую высоту подъема.

В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

 

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

 

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Ошибка P0011 — значение, симптомы, причины, как исправить

На чтение 4 мин. Просмотров 26.7k. Опубликовано 20.01.2020

Код P0011 — ошибка синхронизации положения впускного распределительного вала, банк 1.

 

Что означает ошибка P0011?

Система изменения фаз газораспределения (Variable Valve Timing — VVT) повышает экономию топлива и производительность двигателя, регулируя время, когда впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются.

Распределительный вал регулируется блоком управления (ЭБУ) с помощью клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve), также называемого электромагнитным клапаном регулирования фаз газораспределения.

Клапан OCV

Если появился код неисправности P0011, это означает, что распределительный вал впускных клапанов в блоке 1 провернулся больше, чем указывал ЭБУ.

Банк 1 относится к той стороне двигателя, которая имеет цилиндр № 1. Банк 2 находится на противоположной стороне двигателя. Если у вас есть четыре цилиндра, будет только один банк.

Симптомы P0011

• Check Engine.
• Тяжелый запуск двигателя.
• Неустойчивая работа двигателя.
• Двигатель глохнет.
• Стук из двигателя.
• Увеличение расхода топлива.
• Повышенное содержание выбросов в выхлопных газах.

В чем причина ошибки P0011?

• Загрязнение моторного масла.
• Низкий уровень моторного масла.
• Моторное масло неправильной вязкости.
• Неисправность клапана регулировки фаз газораспределения распредвала.
• Фазовращатель заклинил в переднем положении.
• Заклинивание распредвала из-за отсутствия смазки.

Насколько серьёзен код P0011?

Этот код неисправности серьезно влияет на управляемость вашего автомобиля. Наиболее распространенными являются увеличение оборотов двигателя, неровный холостой ход, увеличение расхода топлива и шумы из двигателя. Продолжение вождения в таком состоянии может привести к серьезному повреждению внутренних деталей двигателя.

Инструменты, необходимые для диагностики

• Адаптер или сканер OBD2.
• Цифровой мультиметр.
• Набор инструментов.
• Перемычки (куски провода).
• Очиститель электрических контактов.
• Манометр измерения давления масла.
• Руководство по обслуживанию автомобиля.

Как диагностировать и устранять ошибку P0011

Состояние моторного масла

Проверьте уровень и состояние масла в двигателе. Если уровень низкий — долейте масло до нужной отметки. Если масло грязное, замените его и масляный фильтр. Сделайте тестовую поездку, чтобы проверить, устранена ли проблема.

Провода и разъем клапана

Самый простой дефект — это окисление проводов или разъёма клапана OCV. Нужно снять разъём, осмотреть, почистить.

Проверка клапана OCV

Электромагнитный клапан может заклинить, не работать или установлен неподходящий для вашего автомобиля. Чтобы проверить электрогидравлический распределитель впускного вала, его нужно снять. Обычно он крепится болтом на 10.

После снятия клапана нужно проверить как ходит шток, не клинит ли он. Для этого возьмите два провода, присоедините их к аккумулятору и короткими замыканиями подавайте на клапан напряжение. Не держите питание дольше 1-2 секунд — клапан может сгореть.

Если клапан работает нормально, он должен щёлкнуть, и вы даже сможете увидеть его движение. Если он не щелкает и не двигается, замените клапан OCV.

Мультиметром проверьте сопротивление соленоида клапана, оно должно быть в пределах 7 − 12 Ом.

Если вы покупали машину б/у, убедитесь по VIN, что клапан именно от вашей модели автомобиля. Либо узнайте у прошлых владельцев, не меняли ли они его.

Давление масла

Возможно у вас низкое давление масла. Возьмите манометр и измерьте давление масла. Посмотрите по инструкции какое давление должно быть у вас. Чтобы измерить давление возможно понадобится переходник, в дорогих наборах он есть или можете купить отдельно / заказать у токаря.

Если давление низкое, то либо загрязнен масляный канал, либо фильтр, который стоит в масляном канале, либо сам масляный насос неисправен.

Цепь ГРМ

Возможно растянулась цепь ГРМ. Для проверки цепи ГРМ существует два способа. Первый — с помощью осциллографа, который подключается к датчикам положения коленвала и распредвала. Для сравнения используют осциллограммы исправного двигателя.

И второй — путём визуального осмотра. Для этого снимают переднюю крышку двигателя и смотрят на шток натяжителя цепи. Если он выдвинулся близко к максимальному положению — цепь однозначно растянута и требует замены.

Коды, связанные с P0011

P0171, P0174, P0014, P0021, P0024.

Коды типа B — сотрутся без сканера.

Код типа А означает, что есть ещё какая-то неисправность.

P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P068, P091, P092, P093, P0521, P0522, P0523.

Эти коды говорят о том, что вряд ли проблема в клапане.

В большинстве случаев ошибка P0011 почти всегда является результатом несвоевременной замены масла и отсутствия технического обслуживания автомобиля в отношении смазки двигателя.

Лучший переключатель фаз газораспределения — отличные предложения на переключатель фаз газораспределения от глобальных продавцов переключателей фаз газораспределения

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте для переключателя фаз газораспределения. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот верхний переключатель фаз газораспределения должен в кратчайшие сроки стать одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели переключатель фаз газораспределения на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в переключателе фаз газораспределения и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, мы думаем, вы согласитесь, что вы получите этот переключатель фаз газораспределения по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

4 Преимущества двигателей с регулируемым распределением фаз газораспределения (VVT)

Существует такая современная технология для автомобильных двигателей, которая называется системой изменения фаз газораспределения (VVT).Это помогает повысить эффективность и общую производительность двигателей, в которых используется эта технология. Продолжайте читать, чтобы узнать, как работает система изменения фаз газораспределения и каковы ее основные преимущества.

Как работает система изменения фаз газораспределения

Система изменения фаз газораспределения управляет открытием и закрытием впускного и выпускного клапана. Эти клапаны отвечают за пропускание наружного воздуха внутрь и за замену выхлопных газов; соответственно. Время и скорость, с которой эти клапаны открываются, имеют решающее значение для хорошей работы двигателя.Хотя двигатель может существовать без этой технологии, вы бы заметили значительное снижение расхода топлива, если бы это произошло.

Система изменения фаз газораспределения состоит из различных механических и гидравлических компонентов, создающих подъемный эффект для клапанов. Таким образом двигатель может быстро реагировать на запросы водителя. В тех случаях, когда производительность двигателя не требуется, вы все равно можете поддерживать высокую эффективность двигателя.

Сегодня вы найдете трех ведущих японских производителей автомобилей, использующих эту технологию, включая Toyota, Mitsubishi и Honda.Порядок работы этих процессов может незначительно отличаться в зависимости от типа автомобиля.

Например, в системе изменения фаз газораспределения в двигателе Honda используется распределительный вал для снижения оборотов. Компьютерный монитор в двигателе рассчитывает все условия автомобиля, чтобы это произошло.

Он учитывает частоту вращения двигателя и положение педали дроссельной заслонки, чтобы решить, необходимо ли переключение на высокопроизводительный распределительный вал или нет. Если он решает, что это необходимо, затем активируется гидравлическое давление, чтобы изменить распределительный вал на высокоэффективный, чтобы приспособиться к высоким оборотам автомобиля.

Четыре основных преимущества

Каждый хочет иметь высокопроизводительный двигатель. Из всех компонентов и механизмов в транспортном средстве двигатель является наиболее важным. Если вы можете заставить его хорошо выполнять свою работу, вы можете гарантировать, что ваш автомобиль будет оставаться здоровым в течение длительного времени. Между тем, вы как водитель транспортного средства, оснащенного этой технологией, получите множество преимуществ. Подводя итог этим преимуществам, ниже приведены 4 основных преимущества двигателя с регулируемыми фазами газораспределения.

Более высокая частота вращения — Основное преимущество использования технологии изменения фаз газораспределения заключается в увеличении числа оборотов двигателя в минуту. Когда вы нажимаете педаль газа, чтобы ускорить ускорение автомобиля, для поддержания этой потребности потребуется больше оборотов в минуту. Регулировка фаз газораспределения во многом способствует тому, чтобы это произошло. Ревущий звук, который вы слышите, когда нажимаете на педаль газа, — это система изменения фаз газораспределения, которая усердно работает, чтобы ваш двигатель работал мощно.

Лучшая экономия топлива — Эффективность двигателя во многом зависит от времени работы выпускного и впускного клапана. Если этими клапанами можно будет управлять и синхронизировать их должным образом с помощью технологии изменения фаз газораспределения, то двигатель сможет производить такую ​​же мощность без необходимости в таком большом количестве топлива. Если вашему двигателю не требуется столько топлива, вы заметите увеличение расхода бензина. Это означает меньшее количество поездок на заправку и большую экономию денег на топливе.

Более низкие выбросы углерода — Каждый раз, когда ваш двигатель обеспечивает лучшую экономию топлива, вы также увидите снижение выбросов углерода.Технология изменения фаз газораспределения не получает должного признания за ее экологичность. Если мощности оборотов и лучшей экономии топлива было недостаточно, чтобы убедить вас в выгодности этой технологии, то, надеюсь, ее способность снижать выбросы углерода изменит ваше мнение. Если вы живете в штате, где требуется тестирование на выбросы, то эта технология увеличит ваши шансы помочь вам пройти тест.

Читайте также: 5 причин трудного запуска двигателя, особенно на холоде

Увеличенный срок службы двигателя — Если вы продолжите поддерживать эффективный и высокопроизводительный двигатель, вы можете рассчитывать на то, что он продержится много лет.Многие люди будут ждать, пока их двигатели выйдут из строя, прежде чем они решат заменить свой автомобиль. Если в вашем двигателе есть регулируемые фазы газораспределения, это поможет сохранить его работоспособность как можно дольше. Конечно, есть и другие факторы, влияющие на здоровье двигателя. Убедитесь, что вы регулярно меняете масло и используете правильный вид топлива.

PPT — ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СИСТЕМА СИНХРОНИЗАЦИИ ПЕРЕМЕННОГО КЛАПАНА Презентация в PowerPoint

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО КЛАПАНА

ЧТО ТАКОЕ VVT? • Система изменения фаз газораспределения (VVT) — это общий термин для технологии поршневых двигателей автомобилей. • VVT позволяет изменять подъем, продолжительность или синхронизацию (некоторые или все) впускных или выпускных клапанов (или обоих) при работающем двигателе. в работе • В двухтактных двигателях используется система силовых клапанов для получения результатов, аналогичных VVT.

ИСТОРИЯ • Самые ранние системы изменения фаз газораспределения появились в девятнадцатом веке на паровых двигателях. Клапанный механизм Стефенсона, который использовался на первых паровозах, поддерживал переменную отсечку, то есть изменяющую время, в которое поступление пара в цилиндры прекращается во время рабочего хода. Ранние подходы к вариациям отсечки впуска в сочетании с вариациями отсечки выхлопа. Отсечка впуска и выпуска была связана с разработкой клапана Corliss.Они широко использовались в стационарных двигателях с постоянной частотой вращения и переменной нагрузкой, с отсечкой впуска и, следовательно, крутящим моментом, механически регулируемым центробежным регулятором. Когда стали использоваться тарельчатые клапаны, стала использоваться упрощенная клапанная передача с использованием распределительного вала. С такими двигателями переменная отсечка могла быть достигнута с помощью кулачков с переменным профилем, которые сдвигались вдоль распределительного вала с помощью регулятора. • Самые ранние системы изменения фаз газораспределения на двигателях внутреннего сгорания были на двигателе Lycoming R-7755hyper, у которого были профили кулачков, которые выбирал пилот.Это позволяло пилоту выбирать полную мощность взлета и преследования или экономичную крейсерскую скорость в зависимости от того, что было необходимо.

ЧТО ТАКОЕ VVT-i • Система VVT-i предназначена для управления распределительным валом впускных клапанов в диапазоне 50 ° (угла поворота коленчатого вала) для обеспечения фаз газораспределения, т.е. оптимального соответствия условиям двигателя. Это улучшает. крутящий момент во всех диапазонах скоростей, а также экономия топлива и снижение выбросов выхлопных газов. • Эта система управляет фазой газораспределения впускного распредвала для достижения баланса между мощностью двигателя, расходом топлива и характеристиками контроля выбросов.Фактическая синхронизация клапана на стороне впуска передается с помощью датчика положения распределительного вала для постоянного контроля целевой синхронизации клапана.

КОНСТРУКЦИЯ • Система переменной синхронизации клапанов (VVT) включает в себя • ECM • OCV • VVT-контроллер • ECM отправляет целевой сигнал управления рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Регулировка фаз газораспределения осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости двигателя.• ЕСМ контролирует OCV на основе сигналов, передаваемых несколькими датчиками. Контроллер VVT регулирует угол впускного распредвала, используя давление масла через OCV. В результате взаимное расположение распредвала и коленчатого вала оптимизируется, крутящий момент двигателя и экономия топлива улучшаются, а выбросы выхлопных газов снижаются в общих условиях движения. Контроллер ЭСУД определяет фактическую синхронизацию впускных клапанов с помощью сигналов датчиков положения распределительного и коленчатого валов и выполняет управление с обратной связью.Таким образом контроллер ЭСУД проверяет целевую синхронизацию впускных клапанов.

Контроллер ЭСУД оптимизирует фазу газораспределения с помощью системы VVT для управления впускным распредвалом. Система VVT включает в себя ECM, OCV и контроллер VVT. Контроллер ЭСУД отправляет сигнал управления заданным рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Контроллер VVT может перемещать впускной распределительный вал вперед или назад.

Контроллер 1.VVT-i • Он состоит из корпуса, приводимого в действие от цепи привода ГРМ, и лопасти, соединенной с впускным распределительным валом.• Давление масла, посылаемое из стороны опережения или замедления на впускном распределительном валу, вызывает вращение в окружном направлении лопатки контроллера VVT-i для непрерывного изменения момента впускного клапана. • Когда двигатель остановлен, распредвал впускных клапанов находится в наиболее замедленном состоянии для обеспечения возможности запуска. • Если гидравлическое давление не подается на контроллер VVT-i сразу после запуска двигателя, стопорный штифт блокирует движение контроллера VVT-i, чтобы предотвратить стук.

2. Регулирующий масляный клапан фаз газораспределения • Масляный регулирующий клапан фаз газораспределения регулирует положение золотникового клапана в соответствии с управлением рабочим циклом от ECM. Это позволяет приложить гидравлическое давление к VVT-i Сторона опережения или запаздывания контроллера

ЭКСПЛУАТАЦИЯ • Масляный клапан регулировки фаз газораспределения выбирает путь в соответствии с сигналом опережения, замедления или удержания от блока управления двигателем. Контроллер VVT-i вращает впускной распределительный вал с опережением или задержкой. положение или удерживает его в соответствии с положением, в котором применяется давление масла.

Пропорционально скорости двигателя, объему всасываемого воздуха , положению дроссельной заслонки и температуре воды, ECM вычисляет оптимальные фазы газораспределения при каждом режиме движения и управляет масляным клапаном регулирования фаз газораспределения. Кроме того, ECM использует сигнал от датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала для определения фактических фаз газораспределения, тем самым выполняя управление с обратной связью для достижения заданных фаз газораспределения.

ПРЕИМУЩЕСТВА vvt-i • Улучшенный крутящий момент и мощность • Аккумулятор и экономия топлива • Снижение выбросов оксидов азота и углеводородов

Применение VVT-i • Toyota • VVT — 20-клапанный двигатель Toyota 4A-GE представил VVT в версиях Corolla GT 1992 года.• VVT-i — постоянно меняет синхронизацию распредвала впускных клапанов или распредвалов впускных и выпускных клапанов (в зависимости от применения). VVTL-i — Постоянно меняет время впускных клапанов. Изменяет продолжительность, синхронизацию и подъем впускных и выпускных клапанов, переключаясь между двумя различными наборами кулачков

СПАСИБО

.