3Июн

Рулевое управление из чего состоит: Рулевое управление автомобиля

Содержание

Диагностика и ремонт системы рулевого управления в Казани

Рулевое управление состоит из рулевой колонки с рулевым колесом, рулевого привода и рулевых тяг.

В целях обеспечения безопасности движения автомобиля необходимо проверять состояние рулевого управления при технических осмотрах всех видов.

Под действием ударных нагрузок, трения и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется. Появляются люфты в сочленениях, способствующие повышенному изнашиванию деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении, что влияет на управляемость автомобиля и безопасность движения.

Основные неисправности рулевого управления и их причины

При тугом вращении рулевого колеса основными причинами могут быть:

  • деформация деталей рулевого привода;
  • неправильная установка углов передних колес,
  • низкое давление в шинах передних колес;
  • отсутствие масла в картере рулевого механизма;
  • повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней стойки опоры;
  • повреждение деталей телескопической стойки подвески.

А для механизмов червячного типа:

  • перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага;
  • нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком.

Основными причинами увеличенного холостого хода могут быть:

  • ослабление болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг,
  • увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес.

Проверка рулевого управления

Проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Общая величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в подшипниках ступиц передних колес и соединениях шарнирных тяг, шкворневых тяг, элементов и рычагов рулевого управления.

Один раз в год необходимо проверять состояние рулевых тяг, их наконечников, шарниров и защитных колпачков. В проверке нуждаются все защитные чехлы рулевого механизма.

Если под колпачки и чехлы проникает вода, пыль и грязь, то шаровые шарниры тяг быстро изнашиваются. Неисправность колпачка или чехла обнаруживают по утечке смазки из шарового шарнира.

Особенности технического обслуживания рулевого управления с гидроусилителем

Механизм рулевого управления с гидроусилителем отличается высокой надежностью и не требует особого технического обслуживания. Даже при отказе насоса гидравлического усилителя можно продолжать движение.

Первой причиной отказа гидравлического усилителя чаще всего является обрыв приводного ремня насоса. Признаком слабого натяжения ремня является появление отдачи (обратного толчка) на рулевом колесе. Обычно это заметнее всего при трогании автомобиля с места, когда колеса повернуты до отказа.

Рабочая жидкость является одновременно и смазочным материалом, поэтому очень важно, чтобы ее уровень не опускался ниже установленного уровня, иначе насос может выйти из строя.

При наличии гидравлического усилителя – сервосистемы необходимо периодически проверять уровень масла, он должен быть по верхней отметке.

Если нужно долить масло, то эту процедуру необходимо производить медленно, так, чтобы не образовывались пузырьки воздуха.

Также периодически нужно проверять шланги на наличие утечек, истираний, ослабление креплений.

Проверка гидросистемы

Проверка происходит следующим образом:

  1. Перед проверкой гидросистемы проверяется натяжение приводного ремня насоса, проверяется техническое состояние шкива и измеряется давление воздуха в шинах.
  2. Между насосом и приводом подключается манометр для прокачки системы и полного удаления воздуха.
  3. Двигатель запускается, температура рабочей жидкости доводится до 65–80 градусов.
  4. Рулевое колесо нужно поворачивать вправо и влево до упора при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала 1000 об/мин, при этом насос гидроусилителя создает давление 79–85 кгс/см2. В течение всей процедуры кран должен быть открыт во избежание повышения температуры.

Если при закрытом кране давление низкое, то это говорит о неисправности насоса, если высокое – то неисправен предохранительный клапан насоса.

После проверки гидросистемы манометр подлежит отсоединению. При необходимости доливается рабочая жидкость и удаляется воздух из системы.

Стандартные неисправности рулевого управления с гидроусилителем:

  • повышенный шум при работе рулевого управления по причине разрегулировки рулевого механизма или неисправности насоса;
  • затрудненное управление автомобилем , возникающее из–за неполадок гидроусилителя – ослабления ремня или низкого уровня жидкости в бачке,  из–за неисправности насоса или его клапана;
  • большой люфт, получающийся в случае изношенности главного и промежуточного валов рулевой колонки, повреждения рулевого механизма или его разрегулировки.

Особенностью работы по ремонту и техническому обслуживанию гидроусилителя является постоянный контроль за попаданием воздуха в систему, который может ее разрушить.

Работы Цена
диагностика рулевого управления от 315-00

*Данная информация не является офертой, определяемой положениями статей 435, 437 Гражданского Кодекса РФ

Гидрообъемное рулевое управление

Категория:

   Тракторы

Публикация:

   Гидрообъемное рулевое управление

Читать далее:



Гидрообъемное рулевое управление

Устройство. Рулевое управление состоит из насоса-дозатора (рис. 109) с блоком клапанов аксиально-поршневого типа и шаровыми поршнями. Насос-дозатор приводится в действие рулевым колесом механизма, имеющего два цилиндра, расположенных один против другого, с поршнями, соединенными между собой штоком. Шток через сухарь и палец воздействует на поворотный вал, на котором укреплена рулевая сошка механизма поворота. Масляный насос приводится в действие от дизеля гидроаккумулятора 3, предназначен для поддержания давления масла в системе управления при неработающем двигателе. Трубопроводы соединяют части рулевого управления.

Рис. 109. Гидрообъемное рулевое управление: 1 — насос; 2 — бак; 3 — гидроаккумулятор; 4 — рулевое колесо; 5 — насос-дозатор; 6 — рулевой механизм; 7 — поршни; 8 — поворотный вал с сошкой.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Действие. При работе дизеля трактора масло из бака захватывается насосом и подается к насосу-дозатору. Пройдя через каналы золотника, оно попадает в гидроаккумулятор и обратно возвращается в бак. Полости цилиндров при этом оказываются запертыми.

Если при работающем двигателе рулевое колесо повернуть в нужном направлении, золотник насоса-дозатора сместится в сторону и направит масло от насоса в силовой цилиндр рулевого механизма в количестве, пропорциональном углу поворота рулевого колеса. При этом поршень цилиндра начнет перемещаться, повернет рулевой вал, а следовательно, и колеса. При перемещении поршня цилиндра, в который подается под давлением масло, через шток переместится поршень во втором цилиндре, масло из которого при этом будет выталкиваться в насос-дозатор.

Если вращать рулевое колесо, при неработающем дизеле дозатор работает как насос, перекачивая масло из одного цилиндра в другой, поворачивая при этом передние колеса трактора.

Рис. 110. Механизм поворота гусеничного трактора:
а — устройство; б — детали механизма поворота; 1 — ленточный тормоз; 2, 8, 14 -— валы; 3— коробка передач; 4 — муфты поворота; 5 — шестерни конечной передачи; 6 — ведущий диск; 7 — ведомый барабан; 9 — пружина; 10 — ведущий барабан; 11 — ведомый диск; 12 — рычаг; 13 — нажимной диск.

Устройство. На ведущем барабане 10 (см. рис. 110,6), неподвижно укрепленном на валу, надеты ведущие диски, входящие своими зубьями в зацепление с этим барабаном. Между ведущими дисками расположены ведомые диски, зубья которых входят в зацепление с ведомым барабаном. Ведомые диски для увеличения трения покрыты фрикционными накладками. Все диски при помощи нажимного диска и пружин сильно сжаты между собой, в результате чего при вращении вала крутящий момент через вал передается на обе гусеницы трактора и он движется по прямой линии.

Действие. Для плавного поворота трактора тракторист должен выключить соответствующую муфту, т. е. повернуть ручной рычаг, находящийся в кабине, на себя. При этом системой тяг повернется рычаг и отведет к центру трактора нажимной диск. Пружины при этом сожмутся, а диски окажутся свободными. Тогда та гусеница, на которую не будет передаваться крутящий момент, будет отставать, и трактор медленно начнет отклоняться в сторону от прямолинейного движения — будет совершать поворот.

Для крутого поворота тракторист после выключения муфты должен нажать ногой на тормозную педаль и тем самым затянуть ленточный тормоз (см. рис. 110, а) вокруг ведомого барабана.

Усилие на рычагах управления, потребное для выключения муфт поворота, достигает примерно 120… 150 Н, что значительно выше усилий, предусмотренных техническими условиями. Для снижения этого усилия между рычагами и муфтами поворота на ряде тракторов устанавливают гидроусилители (рис. 111,а).

Гидроусилитель состоит из корпуса (см. рис. 111, в) с двумя отверстиями для подвода и отвода рабочей жидкости (дизельного масла), поршня, соединенного с вилкой, и золотника, связанного с вилкой.

К торцовым поверхностям чугунного корпуса гидроцилиндра крепятся крышки, в которых располагаются уплотнительные кольца, а сверху крышки закрыты пылезащитными манжетами.

Масло насосом по маслопроводу подводится в полость А корпуса гидроусилителя, затем проходит по сверлениям в полость Б и дальше сливается в бак 4 (показано на рисунке 111).

При нажатии на рычаг (как показано стрелкой) золотник переместится влево и перекроет первый ряд отверстий в поршне (см. рис. 111,6). При этом давление масла в полости А возрастет, и поршень начнет перемещаться вслед за золотником под давлением масла, выключая муфту поворота.

Как только воздействие на рычаг прекратится, золотник пружиной (см. рис. 111, в) возвратится в исходное положение и гидроусилитель перестанет действовать. При повышении давления масла в системе сверх нормы откроется предохранительный клапан 5 и масло будет перетекать в бак.

Рис. 111. Гидроусилитель:
а — общий вид; б, в — схемы действия; 1— пылезащитная манжета; 2— золотник; 3— поршень; 4 — бак; 5.— предохранительный клапан; 6 — насос; 7, 10, — вилки; 8 — корпус; 9 — пружина; 11 — рычаг.

Применение гидроусилителя снижает усилие, прилагаемое к рычагам управления, до 40…20 Н.

Поворот при помощи планетарного механизма так же, как и муфтами поворота, осуществляется путем отключения одной из гусениц от коробки передач, а крутой поворот — дополнительным ее затормаживанием.

Устройство. Планетарный механизм состоит из двойной коронной шестерни (рис. 112, а, б), изготовленной в ступице ведомой шестерни 6 главной передачи. Внутри коронной шестерни расположены два водила: одно для передачи момента на правую гусеницу, другое — на левую.

На каждом водиле установлены свободно вращающиеся на пальцах (осях) по три цилиндрические шестерни — сателлиты, входящие своими зубьями в зацепление с зубьями коронной шестерни и одновременно с зубьями солнечной шестерни.

Рис. 112. Механизм управления гусеничного трактора планетарного типа:
а — устройство; б — схема действия; 1. 6, 7, 8, 13 — шестерни; 2,4 — тормозные шкивы; 3—пружина; 5—вал; 9 — водило; 10 — сателлиты; 11, 12 — тормозные ленты.

Солнечная шестерня 8 жестко соединена с тормозным шкивом, вокруг которого силой пружины затянута тормозная лента.

Водило жестко посажено на валу, на нем также закреплены ведущая шестерня конечной передачи и тормозной шкив, вокруг которого находится тормозная лента.

Планетарный механизм отличается компактностью, легкостью управления, обладает долговечностью и обеспечивает прямолинейное движение трактора. В числе недостатков следует отметить трудность регулировки главной передачи.

Действие. При движении трактора по прямой тормозная лента отпущена, а тормозная лента затянута. Вращение от коробки передач передается на шестерню, затем на шестерню. При этом вращающаяся коронная шестерня заставляет сателлиты обкатываться вокруг неподвижной солнечной шестерни и через вал передавать крутящий момент на ведущую шестерню конечной передачи.

Для плавного поворота трактора, например, влево нужно потянуть на себя левый рычаг поворота, расположенный в кабине трактора. При этом пружина сожмется, а тормозная лента. прекратит торможение шкива. Тогда солнечная шестерня начнет вращаться, а левая гусеница отставать от правой, получая меньшее число оборотов, и трактор будет плавно двигаться в левую сторону.

Для крутого поворота нужно после выключения тормоза солнечной шестерни ручным рычагом нажать на левую ножную педаль и тем самым затянуть остановочную тормозную ленту.

Для поворота трактора вправо все эти действия нужно совершить с правым рычагом и правой педалью. Если же затянуть тормозную ленту, не выключив ленту, может оборваться одна из лент или в лучшем случае двигатель трактора заглохнет.

Поворот при помощи коробки передач с гидравлическим переключением возможен двумя способами: первый — заставить трактор двигаться по окружности строго определенного радиуса, второй — повернуть по любой траектории вплоть до поворота трактора на месте.

Первый способ выполняется регулировкой различной скорости движения правой и левой гусениц. Например, если при повороте вправо на валу 2 (рис. 113) включить первую передачу, а на валу — четвертую передачу, то трактор начнет двигаться по окружности радиусом 5 м. Если же при включенной первой передаче на валу включить третью передачу на валу, то радиус окружности, по которой будет двигаться трактор, составит 7 м, а если включить вторую передачу — 13 м.

Рис. 113. Схема коробки передач и тормозов, применяемых для поворота гусеничного трактора:
1, 2, 4 — валы; 3 — ленточные тормоза; Д — двигатель.

Второй способ возможен при повороте рулевого колеса. Если его вращать в сторону, куда нужно повернуть, например вправо, вначале (через 42°) происходит плавный сброс давления масла в каналах вала 2 и полное размыкание гидроподжимных муфт, сидящих на этом валу. При дальнейшем вращении рулевого колеса затягивается ленточный тормоз 3, и трактор делает крутой поворот вокруг остановленной гусеницы с радиусом, равным ширине трактора. Аналогично выполняется поворот трактора влево.

При точном вождении трактора (вдоль линии предыдущего прохода, например вдоль борозды при пахоте), а также при крутом повороте относительно заторможенной гусеницы управлять нужно вторым способом. Во всех остальных случаях первым. При этом повышается средняя скорость движения трактора и уменьшается его буксование, благодаря чему возрастает производительность агрегата. Кроме того, при первом способе поворота повышается проходимость трактора в условиях плохого сцепления гусениц с почвой и увеличивается долговечность работы тормозных лент. При движении под нагрузкой не рекомендуется поворачивать трактор вокруг заторможенной гусеницы. Это приводит к чрезмерной нагрузке механизмов трактора и снижению производительности агрегата. Совершать крутой поворот можно только в случае острой необходимости и только после того, как навешенная машина будет поднята в транспортное положение.

Рекламные предложения:


Читать далее: Техническое обслуживание механизмов управления поворотом и тормозов

Категория: - Тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Устройство автомобиля: рулевое управление

Рулевое управление

Рулевое управление обеспечивает движение автомобиля в заданном водителем направлении. Элементами рулевого управления являются рулевой механизм и рулевой привод.

С помощью рулевого механизма происходит увеличение и передача на рулевой привод усилия, которое водитель прилагает к рулевому колесу, когда совершает поворот автомобиля. В России производят автомобили с механизмами червячного и реечного типа.

На рисунке 17.1 представлена схема управления механизмом червячного типа.

    Элементами этого механизма являются:
  • рулевое колесо с валом,
  • картер червячной пары,
  • пара «червяк-ролик»,
  • рулевая сошки.

Рис. 17.1. Схема рулевого управления с механизмом типа «червяк-ролик» 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал с «червяком»; 3 – «ролик» с валом сошки; 4 - рулевая сошка; 5 - средняя тяга; 6 - боковые тяги; 7 - поворотные рычаги; 8 - передние колеса автомобиля; 9 - маятниковый рычаг; 10 - шарниры рулевых тяг

Пара «червяк-ролик» располагается в картере и находится в постоянном взаимодействии друг с другом. По отдельности червяк представляет собой нижний конец рулевого вала, а ролик расположен на валу рулевой сошки. Когда рулевое колесо крутится, ролик скользит по зубьям червяка, и из-за этого рулевая сошка начинает поворот. Усилие следует по пути к рулевому приводу, а от него на управляемые колеса.

С помощью рулевого привода происходит передача усилия от рулевого механизма на управляемые колеса. Управляемые колеса поворачиваются на неодинаковые углы. Это нужно для того, чтобы колеса не проскальзывали по дороге. При повороте колеса описывают разные окружность, центр поворота у них один, поэтому внешнее колесо должно быть повернуто на больший угол. Такой поворот достигается рулевой трапецией. Трапеция состоит из рулевых тяг с шарнирами и поворотных рычагов.

    Итак, рулевой привод – это механизм автомобиля, который состоит из:
  • правую и левую боковые тяги,
  • среднюю тягу,
  • маятниковый рычаг,
  • правый и левый поворотные рычаги колес.

Рис. 17.2. Схема рулевого управления с механизмом типа «шестерня-рейка» 1 - рулевое колесо; 2 - вал с приводной шестерней; 3 - рейка рулевого механизма; 4 - правая и левая рулевые тяги; 5 - поворотные рычаги; 6 - направляющие колеса

Теперь перейдем к рассмотрению рулевого механизма реечного типа (рисунок 17. 2). Отличие от червячного заключается в применении пары «шестерня–рейка». То есть, когда водитель поворачивает руль, то он поворачивает шестерню, а она перемещает рейку вправо/влево и передает усилие на рулевой привод.

Рулевой привод в этом механизме более прост и состоит из двух тяг. Эти тяги служат для передачи усилия на поворотные рычаги и колеса вращаются вправо/влево.

Основные неисправности рулевого управления

Увеличенный люфт рулевого колеса, стуки. Причина: ослабление крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки или кронштейна маятникового рычага, износ шарниров рулевых тяг или втулок маятникового рычага, износ пары «червяк-ролик» или «шестерня-рейка», нарушение регулировки ее зацепления. Способ устранения: регулировка крепления и зацепления в передающей паре, замена изношенных деталей.

Тугое вращение рулевого колеса. Причина: неправильная регулировка зацепления в передающей паре, отсутствие смазки в картере рулевого механизма, нарушение углов установки передних колес. Способ устранения: регулировка зацепления, наполнение смазкой картера, регулировка углов установки передних колес.

Рулевое управление автомобиля реечное, с гидроусилителем. Состо­ит из рулевого колеса с подушкой безопасности, рулевой колонки, ру­левого механизма с рулевым


Рулевое управление

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Рулевое управление автомобиля — реечное, с гидроусилителем. Состо­ит из рулевого колеса с подушкой безопасности, рулевой колонки, ру­левого механизма с рулевыми тяга­ми и наконечниками, насоса гидро­усилителя рулевого управления, ох­ладителя и бачка со шлангами. Рулевое колесо — с подушкой без­опасности.

Рулевая колонка — травмобезопас-ная, с энергопоглощающим эле­ментом и механизмом регулировки положения рулевого колеса. Рычаг механизма находится на рулевой колонке (слева под рулевым коле­сом). При перемещении рычага вниз можно изменить угол наклона рулевой колонки и, соответственно, положение рулевого колеса. Вал ру­левой колонки соединен с рулевым механизмом промежуточным ва­лом с карданными шарнирами. Рулевой механизм типа шестерня-рейка. Картер рулевого механизма крепится к задней поперечине под­рамника (с левой стороны — двумя болтами через резиновые втулки, вставленные в отверстия картера, а с правой стороны — двумя болта­ми через скобу с резиновой подуш­кой, надетой на картер). Ход рейки составляет 134 мм, что соответст­вует повороту рулевого колеса от упора до упора на 2,93 оборота. В резьбовые отверстия правого и левого торцов рейки ввернуты корпусы шарниров рулевых тяг. На наружные концы рулевых тяг навер­нуты наконечники, шаровые паль­цы которых соединены с рычагами поворотных кулаков колес. В систему гидравлического усили­теля входят: бачок для рабочей жидкости, лопастный насос, труб­ки подвода и отвода жидкости, ру­левой механизм и охладитель. Насос гидроусилителя рулевого уп­равления закреплен на кронштейне в правой верхней части головки блока цилиндров двигателя, приво­дится клиновым ремнем от шкива

насоса охлаждающей жидкости. Бачок с гидравлической жидко­стью размещен в моторном отсеке на правом брызговике. Бачок со­единен шлангом с насосом гидро­усилителя рулевого управления, от которого жидкость под высоким давлением подводится к распреде­лительному клапанному устройству (распределителю), прикрепленному сверху к картеру рулевого механиз­ма. Распределением жидкости уп­равляет блок шестерни и клапа­нов, механически соединенный с рулевой колонкой. Возвращается жидкость в бачок через охладитель в виде змеевика, установленный пе­ред радиатором теплообменника конденсатора системы кондициони­рования.

При повороте рулевого колеса кла­панное устройство соединяет одну из полостей гидроцилиндра с на­гнетательной магистралью насоса, а другую полость — со сливом. Поршень гидроцилиндра, закреп­ленный на рейке, преобразует раз­ность давлений рабочей жидкости в силу, перемещающую рейку влево и вправо, и через рулевые тяги и ры­чаги поворачивает управляемые ко­леса автомобиля. При отказе гидра­влического усилителя возможность управления автомобилем сохраня­ется, но при этом увеличивается усилие на рулевом колесе.

СНЯТИЕ НАКОНЕЧНИКА РУЛЕВОЙ ТЯГИ




Пассатижами вынимаем шплинт гайки шарового пальца нако­нечника.

Снимаем переднее колесо.

Ключом «на 17» отворачиваем гайку шарового пальца.

Съемником выпрессовываем палец из проушины рычага.

При отсутствии съемника, а также, если замена наконечника или его пыльника не предполагается, гай­ку пальца отворачиваем не до кон­ца (оставив на нескольких витках резьбы). Вставляем монтажную лопатку враспор между рулевой тягой и поворотным кулаком.

Молотком наносим удары по торцу рычага поворотного ку­лака, одновременно нажимая монтажной лопаткой на руле­вую тягу вверх.




Вынимаем палец из проушины.

После того как крепление пальца в проушине рычага поворотного ку­лака ослабнет, отворачиваем гайку.

Для замены наконечника...

...ключом «на 22» ослабляем затяжку его контргайки, удер­живая наконечник за грани ключом того же размера.

Чтобы приблизительно сохранить схождение колес при установке нового наконечника отворачиваем контргайку до конца резьбы и на­матываем изоляционную ленту на резьбу заподлицо с торцом нако­нечника (также можно подсчитать количество оборотов при отвора­чивании наконечника).

Отворачиваем наконечник.

Перед установкой проверяем но­вый наконечник: защитный чехол не должен иметь повреждений, а его кромки плотно прилегать к корпусу и пальцу шарнира. Шаро­вой палец должен поворачиваться в наконечнике без заеданий и не иметь люфтов.

Заворачиваем новый наконечник на подсчитанное количество обо­ротов или до края изоляционной ленты. Вводим шаровой палец наконечника в проушину рычага поворотного кулака и затягиваем гайку его крепления. Фиксируем наконечник на рулевой тяге контргайкой. Устанавливаем ко­лесо.

Проверяем и при необходимости регулируем схождение передних колес (см. «Углы установки перед­них колес», с. 100).

ЗАМЕНА ЧЕХЛА РУЛЕВОЙ ТЯГИ

Заменяем чехол при обнаружении в нем трещин и разрывов. Работу проводим на смотровой канаве или эстакаде. Снимаем переднее колесо.

Сжав пассатижами концы мало­го хомута, сдвигаем его с чехла на тягу.

Ключом «на 22» ослабляем за­тяжку контргайки наконечника рулевой тяги, удерживая нако­нечник за грани ключом того же размера.

Чтобы сохранить схождение колес, помечаем угловое положение тяги относительно наконечника.

Ключом «на 13» выворачиваем тягу из наконечника, считая при этом количество оборотов.

Отворачиваем и снимаем контр­гайку наконечника. Освобождаем большой хомут чех­ла тяги...

...и снимаем с тяги чехол.

Осматриваем шаровой шарнир рулевой тяги. Если в него попала грязь и появился люфт, заменяем рулевую тягу (см. «Замена рулевой тяги»).

Если шаровой шарнир находится в удовлетворительном состоя­нии, наносим на него смазку, на­деваем новый чехол и вворачива­ем тягу в наконечник, ориентиру­ясь по меткам. Закрепляем чехол хомутами. Этот способ позволяет не нарушить схождение колес. Но в случае сомнений можно прове­рить углы установки передних ко­лес на СТО.

ЗАМЕНА РУЛЕВОЙ ТЯГИ

Работу проводим на смотровой ка­наве или эстакаде. Снимаем пе­реднее колесо. Снимаем чехол ру­левой тяги (см. «Замена чехла ру­левой тяги»).

Зубилом расконтриваем сто­порную шайбу корпуса шаро­вого шарнира тяги.

Ключом «на 36»...

...или трубным ключом отворачи­ваем тягу, вращая корпус шарнира.

Разжав два фиксатора, вынимаем колодки проводов подушки.

Отсоединяем тягу от рейки ру­левого механизма.

Устанавливаем новую тягу в об­ратной последовательности. Нано­сим на шарнир смазку.

СНЯТИЕ ПОДУШКИ

БЕЗОПАСНОСТИ

И РУЛЕВОГО КОЛЕСА




При снятии рулевого ко­леса будьте осторожны: под кнопкой звукового сигнала установлена по­душка безопасности!

Перед снятием рулевого колеса от­соединяем клемму «минусового» провода от вывода аккумуляторной батареи. После этого необходимо выждать не менее 5 мин, для того чтобы разрядился конденсатор ак­тиватора подушки безопасности.

Ключом «Torx» T-40 отворачива­ем винт крепления накладки зву­кового сигнала, выполненной за­одно с подушкой безопасности.

Аналогично отворачиваем винт с противоположной стороны.

Отводим накладку звукового сигнала с подушкой безопасно­сти от рулевого колеса.

Сдвинув запорную пластину, разъединяем колодки прово­дов...

...и снимаем накладку звукового сигнала с подушкой безопасности. Для снятия рулевого колеса нажи­маем на фиксатор и отсоединяем колодку проводов звукового сиг­нала.

Маркером помечаем положение рулевого колеса относительно вала.

Головкой «на 19» отворачиваем (не до конца) гайку крепления рулевого колеса к валу.

Покачивая, тянем на себя рулевое колесо и снимаем его со шлицев рулевого вала. Окончательно от­ворачиваем гайку...

...и снимаем рулевое колесо, выводя колодку проводов по­душки безопасности из отвер­стия ступицы.

Установку рулевого колеса прово­дим в обратной последовательно­сти, ориентируясь по ранее уста-

новленным меткам. Подсоединя­ем колодки проводов подушки и звукового сигнала. Устанавлива­ем накладку с подушкой безопас­ности в обратной последователь­ности.

ПРОКАЧКА СИСТЕМЫ ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

При остановленном двигателе от­крываем крышку бачка гидроуси­лителя рулевого управления и до­ливаем жидкость в бачок до отмет­ки «MIN» (см. «Проверка уровня жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления», с. 36). Пускаем двигатель и на холостом ходу проверяем уровень жидкости в бачке. При падении уровня жид­кости доливаем ее до отметки «MIN».

Несколько раз поворачиваем руле­вое колесо влево и вправо до упо­ра, следя при этом, чтобы уровень жидкости в бачке находился на от­метке «MIN».

Возвращаем управляемые колеса в положение прямолинейного движения автомобиля и даем по­работать двигателю еще две-три минуты.

Нормальная работа гидроусилителя не должна сопровождаться шумом. Вновь поворачиваем рулевое коле­со до упора влево и вправо и при необходимости доливаем жид­кость в бачок до отметки «MIN». Останавливаем двигатель и снова проверяем уровень жидкости в бачке.

После прогрева и стабилизации температуры рабочей жидкости ее уровень должен находиться на от­метке «МАХ», а в холодном состо­янии — не опускаться ниже отмет­ки «MIN».

Закрываем крышку бачка гидро­усилителя рулевого управления.

Тормозная система

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Рабочая тормозная система гидра­влическая, двухконтурная (с диаго­нальным разделением контуров), с вакуумным усилителем и датчи­ком недостаточного уровня жид­кости в бачке главного тормозного цилиндра. В нормальном режиме (когда система исправна) работа­ют оба контура. При отказе (раз­герметизации) одного из контуров второй обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эф­фективностью. Часть автомобилей оснащается антиблокировочной системой тормозов (АБС). Педаль тормоза — подвесного ти­па, снабжена возвратной пружи­ной. Над педалью расположен вы­ключатель сигналов торможения; его контакты замыкаются при на­жатии педали. Свободный ход пе­дали тормоза должен составлять 3-8 мм.

Для снижения усилия на педали тормоза служит вакуумный усили­тель, использующий разрежение во впускном трубопроводе работаю­щего двигателя. Вакуумный усили­тель расположен между толкате­лем педали и главным тормозным цилиндром и крепится четырьмя гайками к щитку передка в мо­торном отсеке. Вакуумный усили­тель — неразборный, при выходе из строя его заменяют. Главный тормозной цилиндр кре­пится к корпусу вакуумного усили­теля на двух шпильках. Сверху на цилиндре установлен бачок, из ко­торого в цилиндр поступает тор­мозная жидкость. На бачке нане­сены метки максимального и ми­нимального уровней жидкости, а в бачке смонтировано сигналь­ное устройство с поплавком, за­мыкающим контакты при пониже­нии уровня жидкости. При оснащении автомобиля АБС в отверстия с правой стороны главного тормозного цилиндра ввернуты два штуцера трубок, подводящих жидкость к гидравли-

Тормозной механизм переднего колеса: 1 —тормозной диск; 2 — внутрен­няя тормозная колодка; 3 — направляющий палец суппорта; 4 — суппорт с рабочим цилиндром; 5 — наконечник шланга тормозного механизма переднего колеса

Тормозной механизм заднего колеса: 1 — задняя колодка; 2 — опорная стойка; 3 — рычаг привода стояночного тормоза; 4 — нижняя стяжная пружина; 5 — наконечник троса привода стояночного тормоза; 6 — тормозной щит; 7 — пе­редняя колодка; 8 — датчик скорости вращения колеса; 9 — пружина рычага регу­лятора; 10 — рычаг регулятора; 11 — распорная планка; 12 — верхняя стяжная пружина; 13 — рабочий цилиндр
ческому блоку АБС, от которого по каналам она подается к рабо­чим цилиндрам.

На автомобиле без АБС на главном тормозном цилиндре установлены регуляторы давления. Они предна­значены для ограничения роста да­вления жидкости в гидроприводах задних колес после достижения определенной величины давления в главном тормозном цилиндре. Это ограничивает тормозные мо­менты задних колес и снижает ве­роятность их опережающей блоки­ровки по отношению к передним колесам при резком торможении. Точное тестирование регулятора давления невозможно без специ­ального оборудования. Антиблокировочная система обес­печивает стабильность управления автомобилем при торможении за счет исключения блокировки ко­лес. Гидравлический блок АБС, со­стоящий из модулятора, насоса и блока управления, крепится к щитку передка в моторном отсе­ке под вакуумным усилителем тор­мозов. АБС действует в зависимо­сти от сигналов датчиков скорости вращения колес, установленных на колесах. При торможении автомо­биля блок управления АБС опреде­ляет начало блокировки колеса и открывает соответствующий элек­тромагнитный клапан модулятора для сброса давления тормозной жидкости в канале. Клапан откры­вается и закрывается несколько раз в секунду, поэтому убедиться в том, что АБС работает, можно по слабо­му дрожанию педали тормоза. При возникновении неисправности в АБС тормозная система сохраня­ет работоспособность, но при этом возможна блокировка колес. В па­мять блока управления записыва­ется соответствующий код неис­правности, который считывается с помощью специального обору­дования в сервисном центре. Тормозной механизм переднего колеса — дисковый, однопоршне-вой, с плавающим суппортом и акустическим индикатором из­носа на внутренней колодке. Стандартная толщина тормозного диска должна составлять 19,0 мм, минимальная — 17,0 мм. Макси­мально допустимое торцевое бие-

ние тормозного диска равняется 0,05 мм. Толщина накладки новой тормозной колодки равняется 9,0 мм, минимальная — 2,0 мм. При толщине накладки внутрен­ней колодки менее 2,0 мм инди­катор износа начинает издавать скрип, предупреждающий водите­ля о необходимости замены коло­док. Тормозные колодки левого и правого колес заменяются одно­временно.

На автомобиле с АБС в отвер­стии поворотного кулака уста­новлен датчик скорости враще­ния колеса (А), а на корпус на­ружного шарнира привода напрессован зубчатый венец (В). Тормозной механизм заднего коле­са — барабанный, с двухпоршне-вым колесным цилиндром и двумя тормозными колодками, с автома­тической регулировкой зазора ме­жду колодками и барабаном. Стан­дартная толщина накладки колод­ки должна составлять 4,8 мм, минимальная — 1,0 мм. Стандарт­ный внутренний диаметр тормоз­ного барабана равен 180 мм, мак­симальный — 182 мм. Нецилинд-ричность рабочей поверхности тормозного барабана не должна превышать 0,15 мм. Привод стояночной тормозной сис­темы — механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из ры­чага, тяги с регулировочной гайкой и двух тросов. Задние наконечники тросов соединены с рычагами при­вода стояночного тормоза, устано­вленными на задних колодках. Ры­чаг, закрепленный между передни­ми сиденьями на туннеле пола, оборудован механизмом регули­ровки натяжения тросов. Передние наконечники тросов соединены с уравнителем механизма натяже­ния. Полный ход рычага после регу­лировки должен соответствовать подъему на 6-7 зубцов по сектору.

ЗАМЕНА КОЛОДОК ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС




Тормозные колодки меха­низмов передних колес не­обходимо заменять только комплектом — четыре шту­ки. Замена колодок только одного тормозного механиз­ма может привести к уводу автомобиля в сторону при торможении.

Если уровень тормозной жидкости в бачке находится на отметке «МАХ», медицинским шприцем или резиновой грушей откачиваем из бачка часть жидкости, чтобы при утапливании поршня в ци­линдр жидкость не вытекла из-под крышки бачка. Снимаем переднее колесо.

Вставив отвертку с широким лез­вием между тормозным диском и внутренней колодкой, раздви­гаем тормозные колодки и утап­ливаем поршень в цилиндр.

Головкой «на 12» отворачива­ем направляющий палец суп­порта...

...и вынимаем палец.


Поворачиваем суппорт вокруг верхнего направляющего штиф­та и подвязываем суппорт про­волокой или шнуром к пружине передней подвески.





...и внутреннюю колодки.




Вынимаем из направляющей наружную...

Снимаем пружинные держате­ли колодок.

Очищаем от грязи и коррозии де­тали тормозного механизма, осо­бенно посадочные места тормоз­ных колодок в суппорте и в напра­вляющей колодок.




Для очистки тормозных механизмов запрещено применять бензин и ди­зельное топливо.

Устанавливаем колодки в обрат­ной последовательности.




На обоих внутренних колодках установлены акустические индикаторы износа.

После замены колодок на обоих передних колесах несколько раз нажимаем педаль тормоза для ус­тановки зазоров между колодка­ми и дисками.

Проверяем уровень жидкости в бач­ке и при необходимости доводим его до нормы.

ЗАМЕНА КОЛОДОК ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ ЗАДНИХ КОЛЕС

Тормозные колодки меха­низмов задних колес не­обходимо заменять толь­ко одновременно — комп­лектом из четырех колодок. Замена колодок только од­ного тормозного механизма может привести к уводу ав­томобиля в сторону при тор­можении.

Если уровень тормозной жидкости в бачке находится на отметке «МАХ», медицинским шприцем или резиновой грушей откачиваем из бачка часть жидкости, чтобы при утапливании поршня в ци­линдр жидкость не вытекла из-под крышки бачка.

Рычаг стояночного тормоза дол­жен быть опущен до упора (авто­мобиль расторможен* Снимаем заднее колесо.




Вывешенная часть авто­мобиля должна быть уста­новлена на надежной подставке заводского изгото­вления.

Крестообразной отверткой отво­рачиваем винт крепления тор­мозного барабана...

...и снимаем барабан.

В случае затруднения при отвора­чивании винта можно воспользо­ваться ударной отверткой. Если в результате износа на рабочей поверхности барабана образовался высокий буртик, снять барабан, возможно, будет сложно. В этом случае необходимо ослабить натя­жение троса стояночного тормоза (см. «Снятие элементов стояночной тормозной системы», с. 124). Можно снять тормозной барабан...

...равномерно поворачивая его и нанося удары молотком через деревянный брусок по торцу барабана.




Не нажимайте педаль тор­моза после снятия тормоз­ного барабана, т. к. порш­ни могут полностью выйти из цилиндров.

Очищаем и промываем в раство­рителе все детали тормозного ме­ханизма.



Поддев отверткой...




Для очистки тормозных механизмов запрещено применять бензин и ди­зельное топливо.

...снимаем верхнюю стяжную пружину.


нижнюю

Аналогично снимаем стяжную пружину.

...и снимаем пружину.

Снимаем рычаг регулятора.

Придерживая опорную стойку передней колодки с обратной стороны тормозного щита, на­жимаем на шайбу и поворачи­ваем ее до совмещения проре­зи шайбы с хвостовиком стойки.

Снимаем распорную планку.

Снимаем с тормозного щита зад­нюю колодку так же, как перед­нюю...

...и отсоединяем наконечник троса от рычага привода стоя­ночного тормоза.

Перед установкой колодок необ­ходимо уменьшить длину распор­ной планки, завернув регулиро­вочную гайку до упора. Устанавливаем новые колодки в обратной последовательности. При установке тормозного бараба­на следует обратить внимание...




Поддев отверткой, отсоединя­ем от рычага регулятора верх­ний конец его пружины ...

Снимаем шайбу с пружиной...

...и опорную стойку.

Снимаем переднюю тормозную колодку.

...на совпадение отверстий в ступице и барабане.




После замены колодок на обоих задних колесах не­сколько раз нажимаем пе­даль тормоза для установ­ки поршней в рабочее поло­жение.

Проверяем уровень жидкости в бач­ке и при необходимости доводим его до нормы.


СНЯТИЕ ГЛАВНОГО

ТОРМОЗНОГО

ЦИЛИНДРА

Отворачиваем крышку бачка и ре­зиновой грушей или шприцем откачиваем из него тормозную жидкость.

Подкладываем под штуцеры тру­бок ветошь для сбора остатков вы­текающей жидкости.

Ключом «на 11» (для тормоз­ных трубок) отворачиваем два штуцера тормозных трубок...




Нажав на фиксатор...




...и отводим их от цилиндра.

...отсоединяем колодку прово­дов датчика недостаточного уровня тормозной жидкости.

Головкой «на 12» с удлините­лем отворачиваем две гайки крепления главного тормозно­го цилиндра к вакуумному уси­лителю...

...и снимаем цилиндр.

Для снятия бачка поддеваем его отверткой снизу, преодолевая со­противление резиновых соедини­тельных втулок...

...и снимаем бачок.

Для замены соединительной втулки...

...вынимаем ее из корпуса тор­мозного цилиндра.

Аналогично вынимаем другую со­единительную втулку.

Детали главного тормозного цилиндра: 1 — бачок; 2 — соедини­тельная втулка; 3 — корпус

Устанавливаем главный цилиндр в обратной последовательности. После установки прокачиваем си­стему гидропривода тормозов (см. «Прокачка гидропривода тор­мозов, замена тормозной жидко­сти», с. 34).

РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО ХОДА ПЕДАЛИ ТОРМОЗА

Свободный ход педали тормоза должен составлять 3-8 мм.

Если свободный ход педали тор­моза не соответствует норме, ре­гулируем его. Для этого в салоне под панелью приборов (см. фото ниже) отсоединяем колодку про­водов 1 выключателя сигналов торможения 3 от колодки жгута проводов. Освобождаем пласт­массовый держатель проводов 2. Ключом «на 17» отворачиваем контргайку 4 выключателя сигна­лов торможения.

Вращая выключатель, регулируем его положение относительно крон­штейна 5. Затягиваем контргайку и снова проверяем свободный ход педали тормоза.

Особенности рулевого управления автомобиля Газель

На автомобиле Газель может быть установлено рулевое управление как без гидроусилителя, так и с гидроусилителем руля.

Рулевое управление без гидроусилителя

На автомобиле установлено рулевое управление, состоящее из рулевой колонки с колесом, рулевого механизма и привода рулевого управления.

Рулевая колонка позволяет изменять положение рулевого колеса по высоте и углу наклона.

Верхний конец вала рулевой колонки соединен с рулевым колесом коническими шлицами, а нижний – через карданные шарниры связан с винтом рулевого механизма.

Рулевой механизм состоит из алюминиевого картера, винта с шариковой гайкой и вала-сектора.

Винт установлен в картере на двух радиально-упорных шариковых подшипниках. На винте установлена шариковая гайка, имеющая внутри винтовую канавку.

Между гайкой и винтом размещен набор шариков.

При вращении винта шарики перекатываются по винтовой канавке и шариковая гайка перемещается вдоль винта. При этом своими зубьями гайка поворачивает вал-сектор, установленный в картере на двух роликовых подшипниках.

На конических шлицах вала-сектора закреплена рулевая сошка.

Винт с шариковой гайкой и набор шариков подобраны друг к другу и при необходимости заменяются только в сборе.

Регулировка зацепления шариковой гайки с валом- сектором производится поворотом эксцентриковых обойм подшипников вала-сектора.

Рулевой механизм смазывается трансмиссионным маслом (0,5 л), залитым в картер через пробку с конической резьбой.

Рулевой привод состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг, рычагов поворотных кулаков колес и шарниров рулевых тяг.

Рулевая сошка продольной тягой связана с рычагом поворотного кулака левого переднего колеса.

Поперечная рулевая тяга связывает рычаги обоих колес, синхронизируя их поворот. Ее длина может быть отрегулирована, что позволяет изменять угол схождения колес.

Угол продольного и поперечного наклона оси поворота и развал передних колес заданы конструкцией передней подвески и в процессе эксплуатации не регулируются. Все шарниры, соединяющие элементы рулевого привода, унифицированные, неразборные и не требуют обслуживания в эксплуатации.

Рулевое управление с гидроусилителем, совмещенным с рулевым механизмом

 В рулевом механизме со встроенным гидроусилителем вместо ролика на валу сошки нарезан трехзубый сектор, а роль червяка выполняет винт, связанный с поршнем-рейкой, установленный на двух упорных подшипниках, преднатяг которых регулируется гайкой.

В картере рулевого механизма выполнен цилиндр гидроусилителя, в котором по винту перемещается поршень-рейка.

Поршень выполнен заодно с шариковой гайкой и имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями сектора вала сошки.

Поршень делит цилиндр на две полости. При неподвижном рулевом колесе давление в них одинаковое.

В зависимости от направления вращения рулевого колеса, соответствующая полость цилиндра соединяется через гидрораспределитель с нагнетающей магистралью высокого давления, а другая – с отводящей.

Давление жидкости (масла) в гидросистеме рулевого усилителя создает насос лопастного типа с ременным приводом от шкива коленчатого вала, установленный на передней части двигателя.

В расширительном бачке гидросистемы рулевого усилителя размещен фильтрующий элемент, задерживающий частицы размером более 45 мкм. Рулевой привод состоит из тяг рулевой трапеции, тяги сошки и рычагов.

В проушину маятникового рычага и в наконечники тяг запрессованы самоподжимающиеся разборные шарниры с полусферическими пальцами.

Тяги рулевой трапеции имеют регулировочные трубки, а на буртиках их наконечников напрессованы гофрированные резиновые уплотнители с металлической обоймой.

Шарниры тяги сошки и маятникового рычага защищены колпачковыми резиновыми уплотнителями.

Возможные неисправности рулевого управления без гидроусилителя

- Причина неисправности

Метод устранения

Увеличенный угол свободного хода рулевого колеса:

- Увеличенный зазор в зацеплении пары гайка-сектор

Отрегулировать зацепление пары гайка-сектор

- Появление зазора в подшипниках винта

Отрегулировать подшипник винта

- Чрезмерный износ детали шарниров тяг и их крепления

Заменить изношенные детали

- Повышенный люфт ступиц колес

Отрегулировать зазор в подшипниках ступиц колес

- Ослабление клиньев крепления вилок и гайки крепления сошки

Затянуть ослабленные гайки

Заедание, скрипы или щелчки в рулевом механизме:

- Чрезмерный износ винта или вала-сектора, выкрашивания или вмятины на их поверхности

Заменить винт-гайку или вал-сектор

Слабая фиксация рулевой колонки:

- Ослабление механизма фиксации колонки

Отрегулировать механизм фиксации колонки

Повышенное усилие поворота рулевого колеса "тяжелый руль":

- Задир втулок шкворня

Заменить втулки и шкворень                           

- Проворачивание втулок шкворня в бобышках кулака           

Заменить втулки и шкворень

- Загрязнение опорного подшипника шкворня (при повороте колес слышен скрип в опорном подшипнике)

Промыть опорный подшипник через пресс-масленку смесью из 50% керосина и 50% трансмиссионного масла.

Смазать опорный подшипник через пресс-масленку до появления смазки из-под уплотнителя

Течь смазки из рулевого механизма:

- Износ или потеря эластичности сальника и уплотнений рулевого механизма

Заменить изношенные сальник и уплотнительные резиновые кольца

Люфт рулевой колонки:

- Осевое перемещение вала рулевого колеса относительно кожухов 

Заменить изношенные втулки подшипников вала рулевой колонки

Диагностика неисправностей гидроусилителя рулевого управления

- Причина неисправности

Метод устранения

Постоянный шум со стороны насоса:

- Изношены подшипники

Замените подшипники

Усилитель не работает или мала его эффективность (повышенное усилие на рулевом колесе):

- Засорен фильтр в бачке

Замените фильтр (на части двигателей фильтр заменяется с бачком в сборе) и, желательно, жидкость

- Засорились расходный и предохранительный клапаны

Промойте клапаны и насос

- Ремень проскальзывает по шкиву насоса

Подтяните или замените ремень

- Залита жидкость несоответствующей вязкости (как правило, ее вязкость мала)

Замените жидкость

Руль в одну сторону поворачивается значительно легче, чем в другую:

- Засорение гидросистемы

Промыть гидросистему и усилитель

- Дефект усилителя: разрушение его деталей, негерметичность клапанов

Замените усилитель в сборе

Утечка жидкости из системы:

- Изношены сальники

Замените сальники

- Трещины шлангов, неплотно затянуты их хомуты

Подтяните хомуты, замените штанги

- Течь из-под крышек усилителя или насоса

Замените прокладки, резиновые кольца

- Течь через технологические отверстия в корпусе насоса (выдавило заглушки)

Запрессуйте новые заглушки или замените насос

- Повышенное давление в системе из-за заклинивания расходного клапана в закрытом положении

Устраните неисправность или замените насос

- Чрезмерный уровень жидкости в бачке

Отберите излишки жидкости шприцем или резиновой грушей

Низкая курсовая устойчивость на большой скорости:

- Нарушение регулировки подшипников винта и в паре гайка-рейка – вал-сектор рулевого механизма

Отрегулируйте зазоры между деталями

Из каких основных частей состоят органы ру­левого управления колесных тракторов

Основные части органов ру­левого управления колесных тракторов

Рулевое управление состоит из рулевой колонки с рулевым колесом, рулевой передачи и рулевого механиз­ма. Наибольшему углу поворота передних колес, кото­рый обычно не превышает 45°, соответствует 2,5-3 обо­рота рулевого колеса. Такое устройство передачи умень­шает усилия на рулевом колесе.

Ведомый вал рулевой передачи несет на себе руле­вую сошку и называется валом сошки. Конец ее связан с передними колесами рулевым механизмом, состоящим из тяг и рычагов и устроенным так, что внешнее (по от­ношению к центру поворота) колесо поворачивается на меньший угол, чем внутреннее.

На тракторах новых типов Т-40, МТЗ-50, МТЗ-50ПЛ и МТЗ-52 установлен гидравлический усилитель руле­вого управления.

Как устроено ведущее колесо трактора ДТ-20?

К ободу ведущего колеса приварено шесть стоек, к

Которым прикреплен диск; он, в свою очередь, прикреп­лен к фланцу оси колеса.

Как устроено переднее колесо трактора ДТ-20?

Ступица колеса вращается на двух конических роли­ковых подшипниках, установленных на цапфе поворот­ного кулака. За одно со ступицей отлиты три спицы и круговая реборда. Обод установлен на выточку ребор­ды и притянут к ней болтами через три нажимные пла­
стины. Конец цапфы с регулировочной гайкой закрыт защитным колпаком.

Балластный груз кольцевой формы весит 20 кг и прикреплен к ступице тремя болтами, расположенными в промежутках между болтами обода.

Как устроен передний мост трактора ДТ-20?

Передний мост состоит из раздвижной трубчатой ка­чающейся оси, рулевой трапеции, двух поворотных ку­лаков и двух передних колес.

Балансир раздвижной оси установлен на оси кача­ния. В полые разрезные концы балансира вставлены корпусы поворотных кулаков, которые зафиксированы штифтами и закреплены стяжными болтами.

В наклонное отверстие корпуса поворотного кулака запрессованы две втулки; в них вставлена ось поворот­ного кулака. Фланцы цапф поворотных кулаков соеди­нены с фланцами оси на болтах, что дает возможность регулировать дорожный просвет.

Как устроен передний мост самоходного шасси Т-16?

Он имеет телескопическое устройство, как и у трак­тора ДТ-20, но дорожный просвет не регулируется. Ру­левая трапеция соединена поперечной тягой с рычагом, закрепленным на переднем конце продольного вала ру­левого управления, расположенного внутри правого лонжерона рамы.

В отличие от трактора ДТ-20 диск и ступица перед­него колеса самоходного шасси Т-16 выполнены раз­дельно и соединены болтами.

В чем состоит уход за передним мостом трак­тора ДТ-20 и самоходного шасси Т-16?

Нужно следить за затяжкой стяжных болтов балан­сира, креплений поперечной рулевой тяги, колеса и ру­левых рычагов.

Для проверки при техническом уходе № 3 зазора подшипников переднего колеса нужно поднять колесо домкратом и проверить перемещение колеса вдоль оси. Если осевой зазор увеличился до 0,5 мм, подшипники следует отрегулировать. Для этого нужно слить масло из ступицы, снять ее крышку, расшплинтовать коронча­тую гайку, подвинтить гайку так, чтобы осевой зазор не превышал 0,1-0,2 мм, но колесо легко и плавно вра­щалось в подшипниках.

Уровень смазки в ступицах передних колес проверя­ют при техническом уходе № 2. Для этого трактор уста­навливают так, чтобы контрольная пробка была на од­ном уровне с осью колеса.

Поворотные кулаки ежесменно смазывают густой смазкой, нагнетая ее штоковым шприцем.

Нужно следить за состоянием уплотнений передних колес. Если замечена течь масла с внутренней стороны колеса, нужно его снять, осмотреть и исправить уплот­нение.

Рулевое управление ВАЗ 2115 | Устройство и системы автомобиля

Рулевое управление автомобиля ВАЗ 2115-14 травмобезопасное, с регулируемым углом наклона рулевой колонки, с реечным рулевым механизмом, с двумя  тягами, имеющими резинометаллические шарниры со стороны рулевого механизма и шаровые шарниры со стороны поворотных рычагов.

Рис.1 Рулевое управление

1-шаровый шарнир наконечника рулевой тяги, 2-поворотный рычаг, 3-наконечник рулевой тяги, 4-контргайка, 5-тяга, 6 и 11-внутренние наконечники рулевых тяг, 7-палец шарового шарнира, 8-защитный колпачок, 9-вкладыш шарового пальца, 10-болты крепления рулевых тяг к рейке, 12-скоба крепления рулевого механизма, 13-опора рулевого механизма, 14-соединительная пластина, 15-защитный чехол, 16-стопорная пластина, 17-картер рулевого механизма, 18-стяжной болт, 19-соединительная эластичная муфта, 20-рейка, 21-опорная втулка рейки, 22-демпфирующее кольцо, 23-резинометаллический шарнир, 24-облицовочный кожух (верхняя часть), 25-рулевое колесо, 26-рычаг регулировки положения рулевой колонки, 27-кронштейн крепления вала рулевого управления, 28-облицовочный кожух (нижняя часть), 29-промежуточный вал рулевого управления, 30-защитный колпачок, А-поверхность корпуса шарового шарнира, В-поверхность поворотного рычага

Рулевое управление автомобиля крепится к щитку передка кузова двумя скобами 12 на резиновых опорах 13. В картере 17 рулевого механизма на роликовом и шариковом подшипниках установлена приводная шестерня, которая находится в зацеплении с рейкой 20. Рейка поджимается к шестерне пружиной через металлокерамический упор, который уплотнен в картере резиновым кольцом. Пружина упирается в гайку со стопорным кольцом, создающим сопротивление отворачиванию гайки.

Шариковый подшипник шестерни поджимается гайкой с уплотнительным кольцом. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником, насаженным на вал приводной шестерни. На картере рулевого механизма и на пыльнике имеются метки для правильной сборки рулевого механизма.

На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 30, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 15 проходят распорные втулки резинометаллических шарниров внутренних наконечников 6 и 11 рулевых тяг. Тяги рулевого привода крепятся к рейке болтами 10, которые проходят через соединительную пластину 14 и распорные втулки резинометаллических шарниров 23. Фиксируются болты стопорной пластиной 16.

Рулевой привод состоит из двух рулевых тяг и поворотных рычагов 2 телескопических стоек передней подвески. Каждая рулевая тяга состоит из внутреннего наконечника 6 или 11, наконечника 3 и трубчатой тяги 5. Длина каждой тяги изменяется трубчатой тягой 5, которая навертывается на наконечники тяг и контрится гайками 4. В головке наружного наконечника расположены детали шарового шарнира: вкладыш 9, палец 7 и пружина вкладыша. Поворотные рычаги 2 приварены к стойкам передней подвески.

Рис.2 Рулевая колонка в сборе

1-нижний фланец эластичной муфты, 2-эластичная муфта, 3-промежуточный вал рулевого управления, 4-кронштейн крепления вала рулевого управления, 5-верхний вал рулевого управления, 6-оттяжная пружина, 7-облицовочный кожух (нижняя часть), 8-стопорное кольцо, 9-рычаг регулировки положения рулевой колонки, 10-регулировочная втулка рычага, 11-распорная втулка, 12-стяжной болт, 13-труба кронштейна вала рулевого управления, 14-держатель контактных пластин, 15-гайка крепления рулевого колеса, 16-рулевое колесо, 17-облицовочный кожух (верхняя часть), 18-подшипник вала рулевого управления, 19-втулка опорной пластины, 20-распорная втулка, 21-крестовина карданного шарнира, С и Е-окна регулировки положения рулевой колонки.

Вал рулевого управления состоит из верхнего вала 5 и промежуточного вала 3. Верхний и промежуточный валы соединены между собой карданным шарниром с крестовиной 21. Промежуточный вал 3 крепится к приводной шестерне рулевого механизма через эластичную муфту 2 нижним фланцем 1. К верхнему валу 5 крепится рулевое колесо 16 гайкой 15. Верхний вал расположен на подшипниках 18 в трубе 13. Кронштейн 4 крепления вала рулевого управления закреплен в четырех местах к кронштейну кузова, причем передняя часть кронштейна крепится двумя болтами , а задняя часть кронштейна — гайками.

Кронштейн 4 и труба 13 соединены между собой шарнирно двумя пластинами с помощью четырех болтов, расположенных в пластмассовых втулках 19 и распорных втулках 20. При таком соединении труба 13 и вал 5 относительно кронштейна 4 имеют угловое и осевое перемещения, которые ограничены окнами  «C» и «Е». Для фиксации трубы 13 относительно кронштейна 4 имеется рычаг 9.

В ступице рычага 9 имеются шлицы, с помощью которых он соединяется с регулировочной втулкой 10. Втулка 10 расположена на стяжном болте 12, который проходит через прорези направляющих пластин трубы 13 и кронштейна 4 (через окна «C» и «Е»). При повороте рычага 9 вниз ослабляется фиксация трубы 13 в кронштейне 4, что позволяет вручную изменить угол наклона рулевой колонки.

Основные детали гидроусилителя рулевого управления и их назначение

На более новых автомобилях с реечным рулевым управлением имеются две основные детали гидроусилителя руля , насос, реечный блок и шланги. Ниже перечислены все компоненты современной системы рулевого управления с усилителем и функции, которые они выполняют.

Общие системные функции

В современной системе рулевого управления с гидроусилителем насос подает жидкость рулевого управления с гидроусилителем под давлением в блок зубчатой ​​рейки.Когда водитель обеспечивает рулевое управление, поворачивая рулевое колесо, управляющий клапан рулевого управления с усилителем прикладывает давление жидкости к одной стороне поршня, что помогает водителю поворачивать колесо. Когда колесо поворачивается, шестерня поворачивается против рейки, и обе шестерни толкают рейку в желаемом направлении, что поворачивает колеса.

Насос гидроусилителя

Насос гидроусилителя рулевого управления вращается ремнем привода вспомогательных агрегатов или змеевиком для создания давления жидкости в шланге гидроусилителя рулевого управления на стороне входа клапана управления гидроусилителем рулевого управления.

Рейка и шестерня

Рейка и шестерня - это блок, который преобразует рулевое управление водителя в движение передних колес для поворота. К концу первичного вала рулевого управления прикреплена ведущая шестерня. Эта шестерня прижимается к рулевой рейке. Когда рулевое колесо поворачивается, шестерня вращается и толкает рейку в желаемом направлении. По обеим сторонам рулевой рейки расположены прорезиненные пластиковые сильфоны, которые крепятся к корпусу рейки и подвижной части рейки, чтобы пыль не попадала в блок зубчатой ​​рейки.

Рулевое колесо

Между ведущим валом реечной передачи и рулевой колонкой находится рулевой демпфер. Это толстый резиновый элемент, который поглощает дорожные удары и предотвращает их передачу водителю через рулевое колесо.

Муфта рулевого механизма

Это шарнир, который позволяет рулевому колесу вращаться без заедания в колонке из-за того, что первичный вал и рулевая колонка не идеально совмещены, а находятся под небольшим углом друг к другу.

Концы рулевой тяги

Это компоненты, которые прикрепляют концы рулевой рейки к поворотному кулаку и позволяют преобразовать движение рейки в поворотное движение передних колес. Эти части вращаются горизонтально для перемещения рулевого управления и поворачиваются как по вертикали, так и по диагонали, когда автомобиль сталкивается с неровностями дороги и колеса отскакивают.

Шланги гидроусилителя руля

Имеется два основных шланга гидроусилителя рулевого управления, сторона высокого и низкого давления.Оба крепятся к стойке и шестерне с помощью латунных фитингов с резьбой. Шланг со стороны высокого давления прикреплен к насосу гидроусилителя рулевого управления с помощью латунного фитинга с резьбой, а шланг со стороны низкого давления скользит по небольшой трубе и фиксируется хомутом. Шланг со стороны высокого давления переносит жидкость гидроусилителя рулевого управления под давлением к стойке, чтобы усилить усилитель рулевого управления. Шланг со стороны низкого давления переносит жидкость под низким давлением обратно в насос.

Прочитав предыдущую информацию, вы должны лучше понять компоненты и функции системы рулевого управления с усилителем на вашем автомобиле.

Рулевое управление | Boggs Automotive

Система рулевого управления с гидроусилителем в вашем автомобиле позволяет вам направлять автомобиль в желаемом направлении. Рулевое управление с гидроусилителем - это действительно рулевое управление с усилителем. Рулевое управление с усилителем позволит вам управлять автомобилем вручную, когда двигатель не работает или если у вас есть неисправность в системе рулевого управления с усилителем, которая выводит его из строя.

Знания о гидроусилителе рулевого управления

В гидроусилителе рулевого управления используется гидравлический насос, работающий от ремня, приводимого в движение двигателем, этот насос позволяет небольшому количеству жидкости находиться под давлением.Это давление, в свою очередь, помогает рулевому механизму направлять шины при повороте рулевого колеса. Система рулевого управления с гидроусилителем обычно включает в себя насос, жидкость для гидроусилителя рулевого управления, узел напорного шланга, регулирующий клапан и возвратную линию.

На транспортных средствах используются два основных типа систем рулевого управления с усилителем. Реечная система рулевого управления и обычная / встроенная система рулевого управления, также известная как система рулевого управления с рециркуляцией шариков. Реечная система рулевого управления является наиболее часто используемой системой рулевого управления с усилителем на современных автомобилях.Рулевой вал вращает шестерню, которая перемещает рейку из стороны в сторону, используя силовой агрегат, встроенный непосредственно в сборку рейки. Система рулевого механизма обычно используется чаще всего на грузовиках, она имеет серию стальных шариков, которые действуют как катящиеся резьбы между рулевым валом и поршнем рейки. Вал рулевого колеса соединяется с зубчатым колесом и рядом звеньев и / или рычагов, которые поворачивают колеса влево или вправо.

Лучший способ поддерживать систему рулевого управления с гидроусилителем вашего автомобиля - это регулярно проверять уровень и состояние жидкости рулевого управления с гидроусилителем.Низкий уровень рабочей жидкости может вызвать повреждение некоторых компонентов системы рулевого управления. Компания Boggs Automotive рекомендует устранять утечки, если они возникают, и промывать жидкость примерно каждые 50 000 миль, чтобы очистить ее от загрязнений. Эта жидкость является ключом к поддержанию смазки насоса рулевого управления с гидроусилителем, рулевого механизма или узла реечной передачи и является гидравлическим элементом системы рулевого управления с гидроусилителем.

Отказ гидроусилителя рулевого управления обычно происходит постепенно и подает предупреждающие знаки перед тем, как выйти из строя полностью, но системы рулевого управления с гидроусилителем могут выйти из строя внезапно, даже если они должным образом обслуживаются.

Остановитесь в
Boggs Automotive для бесплатного осмотра , если ваш автомобиль начинает проявлять некоторые из следующих симптомов:
  • Жесткое рулевое управление
  • Тяжелое или невосприимчивое рулевое управление на низких скоростях или во время маневров на парковке
  • Рулевое колесо, которое не возвращается в «центр» должным образом.
  • Прислушивайтесь к шумам при повороте рулевого колеса. Если вы слышите нытье, стон или визг, возможно, в вашем насосе системы гидроусилителя рулевого управления очень низкий уровень жидкости.
  • Обратите внимание, насколько свободно вращается рулевое колесо. Обычно вы должны иметь возможность повернуть рулевое колесо с небольшим усилием, когда вы хотите повернуть автомобиль на повороте или повороте. Если вы обнаружите, что поворот рулевого колеса для поворота автомобиля требует больших усилий, ваша система рулевого управления с гидроусилителем выходит из строя.
  • Проверить на утечки жидкости рулевого управления с гидроусилителем. Если вы заметили пятно на земле под автомобилем, когда он простоял долгое время, возможно, из вашего автомобиля вытекает жидкость.Если пятно желтого, розового или красного цвета, это может быть жидкость для гидроусилителя руля.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если вы не можете определить, какого цвета пятно, положите лист белой мясной бумаги под машину, когда оставите ее на несколько часов. Цвет будет легче увидеть на белом фоне.

Если гидроусилитель руля в вашем автомобиле выключается во время движения:
  • Предупредить других водителей. Если ваш гидроусилитель руля выходит из строя при движении на высокой скорости, вашим первым инстинктом будет паника.Вместо этого включите мигалки и гудите, чтобы другие водители знали, что у вас внезапные проблемы с автомобилем. Это заставит их уйти с вашего пути.
  • Двигайтесь к обочине дороги. Сделайте это как можно осторожнее; без мощности управлять автомобилем будет намного сложнее.
  • Постепенно остановите автомобиль, постепенно замедляя его. При нажатии на педаль тормоза автомобиль может попасть в занос, из которого будет трудно выйти с усилителем рулевого управления и почти невозможно выехать без него.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если гидроусилитель руля вашего автомобиля выходит из строя из-за остановки двигателя, ваши тормоза будут казаться более жесткими, если у вас есть усиленные тормоза, заставляя вас нажимать на педаль сильнее и нажимать ее ниже, чем обычно. Возможно, вам также придется переключиться на более низкую передачу или использовать трение о перила, гравийную обочину или разделитель цемента, чтобы замедлить автомобиль настолько, чтобы тормоза сделали все остальное.

  • Перезапустите двигатель, если он заглох. Поверните рулевое колесо в любом направлении, чтобы посмотреть, насколько хорошо оно поворачивается.Если он поворачивает так же свободно, как обычно, выезжайте на проезжую часть и продолжайте движение в обычном режиме. Если этого не произошло, либо медленно поезжайте к ближайшему механику, либо вызовите эвакуатор.

Что такое рулевое управление? компоненты, функции и пример

Что такое система рулевого управления ?. Каждый наверняка захочет узнать о системе рулевого управления. Здесь, в этой статье, они узнают о системе рулевого управления, их компонентах, функциях, а также на примере.

Что такое система рулевого управления?

Проще говоря, система рулевого управления вашего автомобиля - это все, от рулевого колеса до рулевого вала, рейки и шестерни (также известной как коробка передач), вплоть до рычажного механизма, который соединяется с самими колесами.

В автомобилях он также известен как рулевое колесо, рулевое колесо, шестерни, рычаги и другие компоненты, используемые для управления направлением движения транспортного средства.

Система содержит гидроусилитель, который работает при работающем двигателе и обеспечивает большую часть необходимой силы, когда водитель поворачивает колесо.

Источник: Машиностроение
Типы рулевой системы:

Доступны два типа рулевого управления. Их:

  • Гидравлика
  • Электрический / электронный
1.Гидравлическая система рулевого управления:

Гидравлические системы рулевого управления с усилителем работают за счет использования гидравлической системы для умножения силы, прилагаемой к входам рулевого колеса на управляемые (обычно передние) опорные колеса транспортного средства.

Гидравлическое давление обычно исходит от генератора или пластинчато-роторного насоса, приводимого в действие двигателем транспортного средства.

Это называется гидравлической системой рулевого управления.

2. Электрическая / электронная система рулевого управления:

Электрическая / электронная система рулевого управления также известна как система рулевого управления с усилителем.

В автомобилях система рулевого управления с усилителем помогает водителям управлять транспортным средством, увеличивая усилие на рулевом колесе, необходимое для поворота рулевого колеса, что упрощает поворот или маневрирование автомобиля. В системах рулевого управления с электроусилителем вместо гидравлических систем используются электродвигатели.

Это известно как электрическая / электронная система рулевого управления.

Также читайте: Ресурсы Северной Америки: Биологические и минеральные ресурсы

Детали рулевой системы:

Доступные части системы рулевого управления:

  • Шаровые опоры
  • Втулки
  • Звенья стабилизатора поперечной устойчивости
  • Центральные звенья
  • Idler Arms / Pitman Arms
  • Реечные и шестерни
  • Концы / рукава рулевой тяги
  • ШРУСы / сапоги
  • Полуоси полуоси CV
  • Амортизаторы
  • Стойки / картриджи

Это части системы рулевого управления.

Компоненты системы рулевого управления:

Компоненты системы рулевого управления перечислены ниже. Их:

1. Рулевое колесо
2. Рулевая колонка или вал.
3. Рулевой механизм
4. Понижающий рычаг или рычаг подъемника
5. Шаровые шарниры
6. Тяга
7. Рулевой рычаг
8. Поворотный вал
9. Левый шпиндель и шкворень
10. Левый рычаг рулевой тяги

1. Рулевое колесо:

Рулевое колесо - это колесо управления, которым водитель управляет.Он содержит переключатель индикатора движения, переключатель света, переключатель стеклоочистителя и т. Д. Его также называют ведущим колесом или маховиком - это тип рулевого управления в транспортных средствах.

Рулевые колеса используются в большинстве современных наземных транспортных средств, включая все автомобили массового производства, а также автобусы, легкие и тяжелые грузовики и тракторы.

2. Рулевая колонка или вал:

Рулевая колонка, также известная как вал, установлена ​​внутри полой рулевой колонки. Когда рулевое колесо поворачивается, рулевой вал также будет вращаться.За счет этого движение передается на рулевой механизм.

Рулевая колонка расположена в верхней части системы рулевого управления и крепится непосредственно к рулевому колесу. Затем рулевая колонка прикрепляется к промежуточному валу и универсальным шарнирам.

3. Рулевой механизм:

Рычаг самосвала на одном конце имеет шлицевое соединение с коромыслом рулевого редуктора, а другой конец соединен с тяговым рычагом с помощью шарового шарнира.

Рулевой редуктор содержит шестерни, которые передают управляющие сигналы водителя на рулевую тягу, которая поворачивает колеса, и умножает изменения рулевого управления, выполняемые водителем, так что передние колеса перемещаются больше, чем рулевое колесо.

4. Подвесной рычаг или рука питмена:

Когда рулевое колесо поворачивается вправо или влево, самосвал передает движение, которое он получает от рулевого редуктора, на рулевую тягу. «Рычаг самосвала» используется для корректировки рулевого управления, когда автомобиль имеет лифт подвески.

5. Шаровая опора:

Шаровые опоры представляют собой сферические подшипники, которые соединяют рычаги управления с поворотными кулаками. Шпилька подшипника имеет коническую форму с резьбой и входит в коническое отверстие поворотного кулака.Защитный кожух предотвращает попадание грязи в узел шарнира.

6. Перетащите ссылку:

Тяга перетаскивания преобразует поворотную дугу рулевого рычага в линейное движение в плоскости других рулевых тяг. «Скоба соединяет штангу шатуна с рулевым рычагом или, в некоторых случаях, соединяется с узлом поперечной рулевой тяги.

7. Рычаг рулевого управления:

Рулевой рычаг - это рычаг для передачи поворотного усилия от рулевого механизма на тяговую тягу, особенно автомобильного транспортного средства.

Основная функция рулевого управления - позволить водителю безопасно и точно управлять автомобилем. Помимо этого, система рулевого управления также позволяет снизить усилия водителя, облегчая управление автомобилем.

8. Поворотный мост:

Когда рулевое колесо вращается, движение передается на руку шатуна через коробку передач. Это движение передается на перетаскивание. Тормозное звено передает это движение на поворотную ось, которая вращается вокруг шкворня.Это поворачивает правое колесо.

9. Левый шпиндель и поворотный рычаг:

В автомобильной подвеске поворотный кулак - это та часть, которая содержит ступицу или шпиндель колеса и прикрепляется к компонентам подвески и рулевого управления. Его также называют поворотным кулаком, шпинделем, стойкой или ступицей.

Колесо и шина в сборе прикрепляются к ступице или шпинделю поворотного кулака, где шина / колесо вращается, удерживаясь в устойчивой плоскости движения кулаком / подвеской в ​​сборе.

10. Левый рычаг рулевой тяги:

Правая и левая поперечные рулевые тяги соединены друг с другом центральной тягой, которая также крепится к рычагу Питмана на рулевом механизме и рычагу холостого хода на стороне пассажира транспортного средства.

Реечное рулевое управление в настоящее время является наиболее распространенной из двух систем рулевой тяги.

Это компоненты системы рулевого управления.

Функция рулевого управления:

Функции рулевого управления:

Функция рулевого управления заключается в преобразовании вращательного движения рулевого колеса в руке водителя в угловой поворот передних колес на дороге.

Кроме того, система рулевого управления должна обеспечивать механическое преимущество перед поворотными кулаками передних колес, предлагая водителю легкий поворот передних колес с минимальным усилием в любом желаемом направлении.

Система рулевого управления обеспечивает изменение направления движения автомобиля и поддерживает положение в соответствии с решением водителя без особой нагрузки на него.

Эта система преобразует вращательное движение рулевого колеса в угловое движение передних колес.Это умножает усилия водителя на механическое преимущество, позволяя ему легко поворачивать колеса.

Это функция рулевого управления.

Прочитав это, вы все захотите продолжить чтение о системе рулевого управления. У всех будут интересы в разных сферах. Тем, кому интересна эта тема, обязательно понравится продолжить читать о системе рулевого управления.

Как часто следует проверять систему рулевого управления?

Обычно лучше устранить автомобильную проблему заранее, чем ждать, пока она вызовет еще больший ущерб или даже аварию.И этот общий принцип применим к системе рулевого управления. К счастью, периодический осмотр и обслуживание системы рулевого управления относительно несложны.

Чтобы понять, какое техническое обслуживание целесообразно и как часто его следует проводить, полезно понять, какие части составляют систему рулевого управления современного транспортного средства:

  • Рулевое колесо и его сборка : Рулевое колесо - это та деталь, которую видит большинство из нас. Он состоит из самого рулевого колеса и вала, соединяющего рулевое колесо с рулевым механизмом

  • «Коробка» рулевого управления : Неофициальный термин «коробка рулевого управления» обозначает узел, который преобразует круговое движение вала рулевого колеса в движение из стороны в сторону, которое поворачивает колеса автомобиля.Используются коробки нескольких типов; наиболее распространены шаровые и реечные конструкции с рециркуляцией. Рулевой механизм является автономным, поэтому детали внутри не видны, даже если вы заглянете под капот.

  • Система рулевого управления с усилителем : Большинство современных легковых автомобилей и почти все грузовики и грузовые автомобили оснащены усилителем рулевого управления. Примерно половина этих систем - гидравлические, другая половина - электрические.

    • В автомобилях с гидроусилителем рулевого управления используется насос для повышения давления жидкости рулевого управления с гидроусилителем, некоторые средства для приведения в действие этого насоса (обычно ремень), а также система клапанов и трубок, которые направляют жидкость под высоким давлением в рулевую коробку. .
    • Автомобили с электроусилителем рулевого управления не имеют насоса или трубопроводов для жидкости, а вместо этого оснащены электрическими приводами (двигателями), встроенными в рулевую коробку.
  • Рулевая тяга и связанные детали : Рулевая тяга (вместе с некоторыми другими металлическими стержнями, названия которых зависят от типа рулевой коробки) соединяет рулевую коробку с каждым колесом в сборе и передает вращающее усилие от коробки к колесу. Поскольку колесо должно перемещаться вверх и вниз, когда автомобиль проезжает по неровностям, а также для компенсации изменений углов установки колес, поперечная рулевая тяга прикреплена на каждом конце с помощью гибкого шарнира.Это соединение, называемое концом рулевой тяги, имеет тенденцию изнашиваться раньше других частей системы рулевого управления.

  • Поворотный кулак : Поворотный кулак - это фактический стержень, вокруг которого вращаются колеса автомобиля. Каждый поворотный кулак крепится к автомобилю с помощью одного или двух шаровых шарниров.

Хотя любая из этих деталей может изнашиваться, лишь некоторые из них нуждаются в регулярном осмотре и обслуживании. В частности:

  • Проверка конца рулевой тяги : Каждый конец рулевой тяги представляет собой шарнир, который должен перемещаться каждый раз, когда транспортное средство ударяется о неровность или провал, и каждый раз, когда оно поворачивается - это много движений, и концы действительно изнашиваются.Поскольку неисправный конец рулевой тяги настолько серьезен (внезапно автомобиль вообще перестает управлять), важно довольно часто проверять их на предмет ослабления или повреждений - обычно при каждой замене масла и каждой регулировке. Кроме того, после любой аварии с передней подвеской следует проверить весь рулевой механизм, особенно рулевые тяги. Если тяга ослаблена, ее следует немедленно заменить, так как ослабленный конец представляет угрозу безопасности.

  • Проверка шаровых шарниров : Как и концы рулевых тяг, шаровые шарниры представляют собой шарниры, которые перемещаются почти каждый раз, когда автомобиль движется, поэтому со временем они изнашиваются.Осмотр такой же, как и для концов рулевой тяги: проверка на ослабление или повреждение. Как и в случае рулевых тяг, шаровые шарниры следует проверять при каждой замене или регулировке масла, а также после любой серьезной аварии.

  • Смазка рулевой тяги и шарового шарнира : поколение назад концы рулевой тяги и шаровые шарниры нужно было регулярно смазывать консистентной смазкой, и если в вашем автомобиле есть такие шарниры, очень важно, чтобы вы соблюдали рекомендуемый производителем график для такая смазка. Однако сегодня большинство легковых и грузовых автомобилей имеют герметичные наконечники рулевых тяг и шаровые опоры - вам не только не нужно беспокоиться о их смазке, это даже невозможно.

  • Проверка жидкости рулевого управления с гидроусилителем : При каждой замене масла ваш механик должен проверять уровень жидкости рулевого управления с гидроусилителем, если у вас есть система рулевого управления с гидроусилителем. Если уровень жидкости низкий, добавьте еще при необходимости.

  • Замена жидкости рулевого управления с гидроусилителем : В некоторых системах рулевого управления с гидроусилителем жидкость необходимо периодически менять (иногда каждые два года или 30 000 миль), но не все это делают; проверьте руководство по эксплуатации.

  • Проверка ремня : Если ваш насос гидроусилителя рулевого управления с ременным приводом, для него может быть специальный приводной ремень или он может приводиться в движение от «змеевидного» ремня транспортного средства; в любом случае механик должен проверять натяжение ремня при каждой замене масла.

  • Общий осмотр системы : Вся система рулевого управления должна проверяться ежегодно или около того на предмет утечек (в системах рулевого управления с гидроусилителем) или неплотности. В конечном итоге рулевой механизм изнашивается и требует замены, но этого может не произойти, пока автомобиль не преодолеет 100 000 миль или более.

Помните: каждый раз, когда транспортное средство попадает в аварию с участием передних колес или подвески, очень важно проверить систему рулевого управления на наличие повреждений.Вам также следует проверить систему, если вы заметили изменения в рулевом управлении транспортного средства, или если рулевое колесо кажется расшатанным, начинает трястись или двигаться само по себе.

Приведенный выше список может показаться устрашающим, но хорошая новость заключается в том, что все перечисленные выше проверки являются частью типичной замены масла при полном обслуживании (и все, кроме проверки жидкости и ремня, являются частью услуги по регулировке углов установки колес), поэтому вам не следует этого делать. Не нужно о них беспокоиться, если масло будет заменять квалифицированный механик не реже, чем каждые 5000 миль.Если в руководстве пользователя указан гораздо более длительный интервал замены масла, что справедливо для некоторых автомобилей, использующих специализированное синтетическое масло, обратитесь к руководству по поводу графика проверки и технического обслуживания системы рулевого управления.

Рулевое управление Акермана • Информатика и машинное обучение

Рулевое управление Акермана используется в автомобилях, подобных автомобилю. Основная идея состоит в том, чтобы повернуть внутреннее колесо немного острее, чем внешнее, чтобы уменьшить проскальзывание шины.

С шириной колеи \ (w \) (поперечное расстояние между колесами), колесной базой \ (l \) (продольное расстояние между колесами), \ (\ phi_i \) относительным углом поворота внутреннего колеса, \ (\ phi_o \) относительный угол поворота внешнего колеса и \ (r \) расстояние между ICC (мгновенный центр кривизны) и центром автомобиля.

Уравнение управления Акерманом может быть получено довольно легко, рассматривая три треугольника, образованные вертикальной стороной \ (l \) и стороной \ (r \) плюс или минус \ (\ frac {w} {2} \) . Итак, мы получаем

\ [\ begin {array} {rl} \ tan \ phi & = \ frac {l} {r} \\\ tan \ phi_i & = \ frac {l} {rw / 2} \\\ tan \ phi_o & = \ frac {l} {r + w / 2} \\\ end {array} \]

Вычитая обратную величину двух последних уравнений, мы приходим к уравнению управления Акермана:

\ [ \ frac {1} {\ tan \ phi_o} - \ frac {1} {\ tan \ phi_i} = \ cot \ phi_o - \ cot \ phi_i = \ frac {r + w / 2} {l} - \ frac { rw / 2} {l} = \ frac {w} {l} \]

Эквивалентно два котангенса могут быть выражены базовым углом \ (\ phi \) следующим образом:

\ [\ begin {array} { rl} \ cot \ phi_i - \ cot \ phi & = \ frac {rw / 2} {l} - \ frac {r} {l} = - \ frac {w} {2l} \ Leftrightarrow \ cot \ phi_i = \ cot \ phi - \ frac {w} {2l} \\\ cot \ phi_o - \ cot \ phi & = \ frac {r + w / 2} {l} - \ frac {r} {l} = + \ frac {w} {2l} \ Leftrightarrow \ cot \ phi_o = \ cot \ phi + \ frac {w} {2l} \\\ end {array} \]

У этих уравнений есть проблема для случая \ (\ phi = 0 \), поскольку \ (\ cot (0) \) не определено.{-1} \ left (\ frac {2l \ sin \ phi} {2l \ cos \ phi + w \ sin \ phi} \ right) \\\ end {array} \]

Передняя кинематика для автомобилей, подобных автомобилю

Прямая кинематика для автомобиля, подобного автомобилю, которая является предсказанием будущего состояния, с учетом конфигурации, может быть сформулирована следующим образом. Учитывая, что состояние транспортного средства представлено в виде четверки \ ((x, y, \ theta, \ phi) \), где \ (\ theta \) является заголовком, а \ ((x, y) \) является положением в мир. Самое главное в рулевом управлении Акермана - то, что центр вращения находится не в центре автомобиля, а между задними колесами.\ circ \) блокировка рулевого управления)

Нажимайте клавиши со стрелками!

«Вернуться к обзору книги

Системы рулевого управления носовым колесом

На большинстве самолетов управление носовым колесом осуществляется из кабины пилота через систему рулевого управления носовым колесом. Это позволяет управлять самолетом во время наземных операций. Некоторые простые самолеты имеют передаточные колеса в сборе. Управление такими самолетами во время руления осуществляется за счет дифференциального торможения.

Малый самолет

Большинство небольших самолетов имеют возможности управления за счет использования простой системы механических соединений, соединенных с педалями руля направления.Трубки двухтактного типа соединены с педальными рычагами на нижнем цилиндре стойки. Когда педали нажаты, движение передается на ось поршня стойки и колесо в сборе, которое вращается влево или вправо. [Рисунок 13-50] Рисунок 13-50. Для управления носовым колесом на легких самолетах часто используется система тяги-толкателя, соединенная с педалями руля направления.

Большой самолет

Из-за своей массы и необходимости точного управления большие летательные аппараты используют источник энергии для управления носовым колесом.Гидравлическая сила преобладает. Существует множество различных конструкций систем рулевого управления носом больших самолетов. Большинство из них имеют схожие характеристики и компоненты. Управление рулевым управлением осуществляется из кабины экипажа с помощью небольшого колеса, румпеля или джойстика, обычно установленного на левой боковой стенке. Включение и выключение системы возможно на некоторых самолетах. Механические, электрические или гидравлические соединения передают входное движение контроллера на блок управления рулевым управлением. Блок управления - это гидравлический дозирующий или регулирующий клапан.Он направляет гидравлическую жидкость под давлением к одному или двум приводам с различными рычажными механизмами для вращения нижней стойки. Аккумулятор и предохранительный клапан или аналогичный узел нагнетания давления постоянно удерживают жидкость в приводах и системе под давлением. Это позволяет гидроцилиндрам рулевого управления также действовать как амортизаторы. Следящий механизм состоит из различных шестерен, тросов, стержней, барабанов и / или коленчатого рычага и т. Д. Он возвращает дозирующий клапан в нейтральное положение после достижения угла поворота.Многие системы включают в себя подсистему ввода от педалей руля направления для небольших углов поворота, выполняемых при управлении самолетом на высокой скорости во время взлета и посадки. Предохранительные клапаны обычно используются во всех системах для сброса давления во время отказа гидравлической системы, чтобы переднее колесо могло поворачиваться.

Рисунок 13-51. Пример гидравлической системы рулевого управления носовым колесом большого самолета с гидравлическими и механическими узлами. [щелкните изображение, чтобы увеличить]

Следующее объяснение сопровождает Рисунки 13-51, 13-52 и 13-53, которые иллюстрируют систему и компоненты рулевого управления носовым колесом большого самолета.Эти рисунки и пояснения предназначены только для учебных целей.

Рисунок 13-52. Блок-схема гидравлической системы рулевого управления носовым колесом большого самолета. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Рулевое колесо носового колеса соединяется валом с рулевым барабаном, расположенным внутри постамента управления кабиной пилота. Вращение этого барабана передает сигнал рулевого управления посредством тросов и шкивов на управляющий барабан дифференциала в сборе. Перемещение дифференциала передается по дифференциальной связи на узел дозирующего клапана, где он перемещает селекторный клапан в выбранное положение.Это обеспечивает гидравлическую мощность для поворота переднего шасси. Рисунок 13-53. Блок-схема гидравлической системы рулевого управления носовым колесом большого самолета.

Как показано на рис. 13-52, давление из гидравлической системы самолета направляется через открытый предохранительный запорный клапан в линию, ведущую к дозирующему клапану. Затем дозирующий клапан направляет жидкость под давлением из порта A через чередующуюся линию правого поворота в цилиндр рулевого управления A. Это цилиндр с одним отверстием, и давление вынуждает поршень начать выдвижение.Поскольку шток этого поршня соединяется с передним шпинделем рулевого управления на амортизаторе передней шестерни, который поворачивается в точке X, выступ поршня постепенно поворачивает шпиндель рулевого управления вправо. Когда переднее колесо поворачивается, жидкость вытесняется из цилиндра рулевого управления B через чередующуюся линию левого поворота в порт B дозирующего клапана. Дозирующий клапан направляет эту возвратную жидкость в компенсатор, который направляет жидкость в возвратный коллектор гидравлической системы самолета.

Как описано, гидравлическое давление запускает вращение передней шестерни.Однако не следует крутить передачу слишком далеко. Система рулевого управления передней стойки шасси содержит устройства, позволяющие останавливать редуктор при выбранном угле поворота и удерживать его там. Это достигается с помощью последующей связи. Как указано, передняя шестерня поворачивается шпинделем рулевого управления при выдвижении поршня цилиндра А. Задняя часть шпинделя содержит зубья шестерни, которые входят в зацепление с шестерней на дне стержня с диафрагмой. [Рис. 13-51] Когда передняя шестерня и шпиндель поворачиваются, шток диафрагмы также поворачивается, но в противоположном направлении.Это вращение передается двумя секциями стержня с диафрагмой на ножничные следящие звенья, расположенные в верхней части стойки передней шестерни. Когда следящие звенья возвращаются в исходное положение, они вращают подсоединенный следящий барабан, который передает движение по тросам и шкивам на дифференциал в сборе. Работа дифференциала в сборе заставляет рычаг дифференциала и звенья перемещать дозирующий клапан обратно в нейтральное положение.

Дозирующий клапан и компенсатор системы рулевого управления носовым колесом показаны на Рисунке 13-53.Система компенсатора постоянно поддерживает давление жидкости в цилиндрах рулевого управления. Этот гидравлический блок состоит из трехходового корпуса, в котором находятся подпружиненный поршень и тарелка. Левый порт представляет собой вентиляционное отверстие, которое предотвращает попадание воздуха, захваченного в задней части поршня, движению поршня. Второй порт, расположенный в верхней части компенсатора, через трубопровод соединяется с обратным портом дозирующего клапана. Третий порт расположен с правой стороны компенсатора.Этот порт подключается к возвратному коллектору гидравлической системы. Он направляет возвратную жидкость системы рулевого управления в коллектор, когда тарельчатый клапан открыт.

Тарельчатый клапан компенсатора открывается, когда давление, действующее на поршень, становится достаточно высоким для сжатия пружины. В этой системе требуется 100 фунтов на квадратный дюйм. Следовательно, жидкость в обратной линии дозирующего клапана находится под этим давлением. Давление 100 фунтов на квадратный дюйм также существует во всем дозирующем клапане и обратно через возвратные линии цилиндра.Это постоянно создает давление в гидроцилиндрах рулевого управления и позволяет им работать как амортизаторы.

Шимми-амортизаторы

Тормозные звенья, прикрепленные от неподвижного верхнего цилиндра стойки переднего колеса к нижнему подвижному цилиндру или поршню стойки, недостаточны для предотвращения тенденции большей части передней шестерни к быстрым колебаниям или вибрации при определенные скорости. Эту вибрацию необходимо контролировать с помощью регулируемого демпфера. Регулирующий демпфер управляет вибрацией носового колеса посредством гидравлического демпфирования.Амортизатор может быть встроен в переднюю стойку шасси, но чаще всего это внешний блок, прикрепленный между верхней и нижней стойками амортизатора. Он активен на всех этапах наземных операций, обеспечивая нормальную работу системы рулевого управления передним шасси.

Амортизатор рулевого управления

Как упоминалось выше, большой самолет с гидравлическим удержанием давления в рулевом цилиндре для обеспечения требуемого демпфирования. Это называется демпфированием рулевого управления.Некоторые самолеты более старой транспортной категории имеют рулевые демпферы флюгерного типа. Тем не менее, они служат для управления передним колесом, а также для гашения вибрации.

Поршневого типа

В самолетах, не оборудованных гидравлическим рулевым управлением носовым колесом, используется дополнительный внешний блок амортизатора. Корпус прочно прикреплен к цилиндру верхней стойки амортизатора. Вал прикреплен к нижнему цилиндру амортизационной стойки и к поршню внутри регулировочного демпфера.Когда нижний цилиндр стойки амортизатора пытается вибрировать, гидравлическая жидкость проталкивается через спускное отверстие в поршне. Ограниченный поток через сливное отверстие гасит колебания. [Рисунок 13-54] Рисунок 13-54. Амортизатор на носовой стойке небольшого самолета. На схеме показано основное внутреннее устройство большинства шимми-амортизаторов. Демпфер на фотографии практически такой же, за исключением того, что вал поршня проходит через оба конца корпуса цилиндра демпфера.

Регулируемый демпфер поршневого типа может содержать заливное отверстие для добавления жидкости или может быть герметичным.Тем не менее, агрегат следует регулярно проверять на герметичность. Для обеспечения правильной работы гидравлический амортизатор поршневого типа должен быть заполнен до отказа.

Пластинчатый

Иногда используется пластинчатый демпфер. [Рисунок 13-55] В нем используются камеры для жидкости, созданные лопатками, разделенными отверстием клапана в центральном валу. Когда передняя шестерня пытается колебаться, лопасти вращаются, чтобы изменить размер внутренних камер, заполненных жидкостью. Размер камеры может изменяться только с той скоростью, с которой жидкость проталкивается через отверстие.Таким образом, колебания зубчатой ​​передачи рассеиваются за счет скорости потока жидкости. Внутренний подпружиненный резервуар для пополнения удерживает жидкость под давлением в рабочих камерах, а также предусмотрена тепловая компенсация размера отверстия. Как и в случае регулировочного демпфера поршневого типа, пластинчатый демпфер следует проверять на герметичность и обслуживать. Индикатор уровня жидкости выступает из стороны резервуара устройства.

Рисунок 13-55. Типичный шимми-демпфер пластинчатого типа. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Негидравлический амортизатор с регулируемой подвеской

Негидравлические амортизаторы с регулируемой подвеской в ​​настоящее время сертифицированы для многих самолетов.По внешнему виду и посадке они похожи на амортизаторы поршневого типа, но не содержат жидкости внутри. Вместо металлического поршня резиновый поршень прижимается к внутреннему диаметру корпуса демпфера, когда вибрирующее движение воспринимается через вал. Резиновый поршень скользит по очень тонкому слою смазки, а трение между поршнем и корпусом обеспечивает демпфирование.

Рисунок 13-56. В негидравлическом регулируемом демпфере используется резиновый поршень со смазкой, которая при движении амортизирует внутренний диаметр корпуса агрегата.

Это известно как демпфирование поверхностного эффекта. Материалы, из которых изготовлен этот тип регулируемого демпфера, обеспечивают длительный срок службы без необходимости добавления жидкости в устройство. [Рисунок 13-56]

Бортовой механик рекомендует

3 общих симптома неисправности рулевой рейки

Практически каждый автомобиль, грузовик и внедорожник, производимые сегодня, имеют реечную систему рулевого управления. Рейка и шестерня преобразуют вращение вашего рулевого колеса в соответствующее линейное движение ваших колес.Когда ведущая шестерня вращается вместе с рулевой колонкой, она заставляет рулевую рейку перемещаться из стороны в сторону.

Со временем открытое положение рулевой рейки часто приводит к ее повреждению и износу. В конце концов стойка может перестать работать должным образом. К сожалению, многие люди продолжают ездить с поврежденной рулевой рейкой просто потому, что не понимают симптомов этой распространенной проблемы. Узнайте о четырех распространенных симптомах неисправности рулевой рейки.

1.Грязная жидкость для рулевого управления

Подавляющее большинство автомобилей на дорогах сегодня оснащены системами рулевого управления с гидроусилителем, которые значительно снижают усилие, необходимое для поворота колес автомобиля. Жидкость для гидроусилителя рулевого управления не только помогает перемещать рулевую рейку, но также действует как жизненно важная смазка и охлаждающая жидкость. Со временем в жидкости для рулевого управления накапливаются частицы грязи и мусора, которые отрицательно сказываются на ее характеристиках.

Грязная жидкость ускоряет выход из строя рулевой рейки за счет увеличения силы трения, действующего на нее.Для обеспечения правильного функционирования необходимо периодически промывать жидкость для гидроусилителя руля и заменять ее новой. Однако грязная жидкость может также указывать на то, что срок службы вашей рулевой рейки подошел к концу.

Рулевая рейка, которая, например, подверглась чрезмерной коррозии, будет накапливать чрезмерное количество мусора даже в самой свежей жидкости для рулевого управления. Аналогичным образом, если внутренние уплотнения или подшипники начали разрушаться, результаты часто можно увидеть по качеству вашей жидкости.Если жидкость для гидроусилителя руля кажется темной или мутной, обратитесь к техническому специалисту для профессиональной оценки.

2. Утечка жидкости

Вы можете получить массу ценной информации о состоянии вашего автомобиля, следя за полом вашего гаража или подъездной дорожки. Если вы заметили под автомобилем красные или красновато-коричневые лужи, возможно, произошла утечка жидкости рулевого управления с гидроусилителем. Эту гипотезу часто можно проверить, наблюдая за уровнем жидкости в гидроусилителе руля.

Утечка жидкости может произойти в различных местах вашей системы рулевого управления с гидроусилителем, включая рулевую рейку.У рулевых реек утечки чаще всего возникают в месте их крепления к рулевым тягам. Хотя эта точка соединения содержит водонепроницаемое уплотнение, перепады температуры, повреждение обломками и химическое воздействие часто приводят к выходу уплотнения из строя.

К сожалению, уплотнения, используемые между рулевой рейкой и рулевыми тягами, не подлежат замене. Однако технические специалисты часто могут устранить относительно небольшие утечки, восстановив существующие уплотнения. С другой стороны, более серьезные формы повреждения уплотнения обычно требуют замены всей рулевой рейки.

3. Мертвая зона рулевого управления

Рулевая рейка состоит из длинной металлической штанги, на поверхности которой расположены рифленые зубья. Это позволяет рулевой рейке сцепляться с лицевой стороной шестерни.