Опережение впрыска

То, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин — 4°, 1500 об/мин — 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).

Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.

 

Рис. 39. Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая  ТНВД, уже сложнее.

Все эти проблемы возникают довольно редко и легко вычисляются. Оценить состояние топливного фильтра можно легко и однозначно, если перевести двигатель на внешнее питание, то есть под капот двигателя поместить пластиковую бутылку с дизельным топливом, а трубки питания ТНВД и «обратки» отсоединить от своих штатных мест и опустить в эту бутылку.

После этого запускаем двигатель и проверяем его работу. Можно даже проехать несколько километров. Если в поведении двигателя ничего не изменилось, значит, топливный фильтр и все, что расположено дальше, к топливному баку, исправно. Кстати, если в бутылку с топливом добавить 30-50% любого моторного масла, то ТНВД будет вынужден подавать более густое топливо (смесь солярки с маслом). И если в ТНВД есть какой-то износ (например, плунжерных пар), износ этот как бы станет сказываться в меньшей степени, и работа двигателя станет лучше. Например, двигатель в горячем состоянии запускается очень тяжело. Причиной этого часто является недостаточный объем подаваемого топлива вследствие износа главной плунжерной пары. И если с густым топливом этот дефект (тяжелый запуск) почти исчезнет, можно с уверенностью снимать ТНВД и менять ему изношенную пару. Хотя в этом случае в ТНВД обычно надо менять все, и его проще выкинуть, чем чинить и потом регулировать. Впрочем, об этом уже выше писалось.

Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнете качать ручным насосом, т.е. начнете вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен. Редукционный клапан легко вывернуть, не снимая ТНВД, и проверить. Только на большинстве дизельных двигателей фирмы «Mitsubishi» для этого приходится тонким зубилом удалять уголок кронштейна, после чего головка редукционного клапана становится доступной для специального ключа. Кстати, этот редукционный клапан можно вывернуть и с помощью длинного бородка (зубильца), не используя ключ.

 

Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для  сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо  сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.

Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет. 

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства).

В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Выше уже упоминалось, что большинство проблем ТНВД происходят из-за всяческого рода утечек и протечек. Износился, например, плунжер, возникла протечка, вот и не создает он давление. А если заменить топливо более густым? Тогда повышенные зазоры в сопрягаемых деталях как бы станут меньше. И ТНВД заработает так, будто у него и нет никакого износа. Сделать топливо густым очень просто. Добавьте, как говорилось выше, в него любого моторного масла. Конечно, ездить так не хочется – слишком дорогое топливо получается (да и хлопотно это, постоянно приготавливать густое топливо). Но для проверки состояние ТНВД (как и для успешной продажи сильно подержанного автомобиля на базаре) этот прием полезен. В холодное время года мы, из-за природной лени, для того, чтобы сделать топливо густым, просто охлаждаем ТНВД. Например, приходит машина с дизельным двигателем с жалобой на то, что плохо заводится, если постоит минут пять, но двигатель еще горячий. Мы заводим эту машину (действительно, иногда приходится крутить стартером секунд 30), прогреваем ее еще минут 10 и глушим. После этого открываем ей капот и снегом охлаждаем ТНВД. В течение тех же 5 минут. Если после этой операции двигатель запустится лучше, чем в первый раз, уже можно говорить о сильном износе ТНВД. Конечно, оба эти трюка (с густым топливом и с охлаждением ТНВД) не описываются в заводских руководствах по ремонту двигателя и, поэтому их нельзя считать очень уж научными. В тех руководствах измеряется объем подачи топлива при запуске (есть в технических данных такой параметр – объем подачи при скорости вращения 200 об/мин) и проверить этот параметр в домашних условиях тоже несложно. Для этого надо выкрутить все свечи накаливания и снять трубку с одной форсунки. Потом на эту трубку надеть корпус одноразового медицинского шприца и стартером покрутить двигатель. Естественно, считая «пшики». 200 «пшиков», это, конечно, много. Достаточно и 50, а потом полученный результат сравнить с техническими данными. При этом можно считать, что объем впрыска при 200 об/мин для всех японских дизелей, если у них одинаковый объем, будет один и тот же. Если объем вашего двигателя чуть другой, несложно составить пропорцию с объемом дизеля, данные на который у вас имеются. Все это мы тоже проделываем, когда горячий двигатель плохо заводится, хотя, как следует из практики, можно все проверить и проще. Используя снег и моторное масло. Другими словами, если работа ТНВД с густым топливом становится более приемлемой, надо проверять объем впрыска. Лучше, конечно, это все сделать на стенде (там можно провести проверить все режимы работы у ТНВД), но в режиме запуска (т.е. при 200 об/мин) проверку можно сделать и в гараже. 

Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.

Корниенко Сергей
© Легион-Автодата

Диагност
г. Владивосток

Клапан перепускной ТНВД: давление топлива

Клапан перепускной ТНВД: давление топлива — под контролем

Поддержка постоянного давления топлива в ТНВД дизельных двигателей — обязательное условие работы данного агрегата и всей системы питания. Постоянство давления достигается применением перепускных (редукционных) клапанов — все об этих деталях, их типах и конструкции, работе и замене читайте в статье.

Что такое перепускной клапан ТНВД

Перепускной клапан ТНВД (редукционный клапан) — узел топливного насоса высокого давления систем питания дизельных двигателей, регулируемый клапан (гидравлический дроссель) для слива излишков топлива и поддержания необходимого давления топлива в насосе.

Перепускной клапан выполняет несколько функций:

• Слив избыточного топлива из насоса;
• Удаление воздуха, попавшего в топливную систему;
• Поддержка постоянного давления топлива внутри насоса (в каналах насосных секций многосекционных ТНВД и в корпусе распределительных ТНВД).

Редукционный клапан представляет собой автоматический гидравлический дроссель — устройство, создающее сопротивление потоку жидкости и обладающее возможностью изменять интенсивность этого потока в зависимости от гидравлического давления. В определенном диапазоне давлений перепускной клапан закрыт или создает высокое сопротивление потоку жидкости, при превышении некоторого порогового давления клапан открывается и сбрасывает излишки топлива из насоса, предотвращая дальнейший рост давления.

Перепускной клапан входит в состав секции низкого давления ТНВД, он работает автоматически и лишь нуждается в регулировании для установления порога срабатывания.

Типы, конструкция и принцип работы перепускного клапана ТНВД

Конструкция перепускного клапана ТНВД

Прежде всего, следует отметить, что сегодня существует несколько типов клапанов, обеспечивающих перепуск топлива в ТНВД:

• Перепускной (редукционный) клапан в многосекционных насосах;
• Перепускной (редукционный) клапан регулирования давления внутри корпуса (на входе в насосную секцию топливоподкачивающего насоса) в ТНВД распределительного типа;
• Клапан дросселирования перепуска в насосах распределительного типа.

Каждый из клапанов имеет свои конструктивные особенности и занимает определенное место в топливном насосе высокого давления.

Перепускной клапан в многосекционных ТНВД. Данный клапан устанавливается в передней стенке корпуса насоса, он связан с каналами подачи топлива от топливоподкачивающего насоса на нагнетательные секции. Конструктивно клапан очень прост: его основу составляет корпус, внутри которого располагается подпружиненный запорный элемент в виде шарика или диска. Корпус может быть двух типов:

• Болт. Клапан выполнен в виде болта, внутри которого располагается запорный элемент, а на стенках выполнено два или более отверстий для отвода топлива в обратную магистраль. Болт вворачивается в корпус насоса, он удерживает соединительный ниппель, к которому присоединяется обратная магистраль;
• Штуцер. Клапан выполнен в виде штуцера, внутри которого располагается запорный элемент. Штуцер вворачивается в корпус насоса, а к наружной резьбе присоединяется обратная магистраль.

Работает перепускной клапан этого типа следующим образом. При низком давлении в подводящей магистрали клапан закрыт за счет усилия пружины — топливо подается к нагнетательным секциям. При изменении режима работы двигателя меняется и работа ТНВД и топливоподкачивающего насоса, в какой-то момент давление топлива в подводящей магистрали повышается, что может затруднять работу нагнетательных секций. При превышении порогового давления (которое лежит на уровне 58-80 кПа) преодолевается усилие пружины и клапан открывается — происходит сброс излишков топлива в бак через обратную магистраль. При падении давления клапан вновь закрывается.

Следует отметить, что в многосекционных насосах редукционный клапан отвечает, в основном, за отвод излишком топлива, а удаление воздуха из системы осуществляется клапаном-жиклером, установленным на фильтре тонкой очистки топлива.

Перепускной клапан распределительных ТНВД. Данный клапан выполняет те же функции, что и перепускной клапан многосекционных насосов. Он устанавливается сразу за топливоподкачивающим насосом и осуществляет сброс излишков топлива при повышении давления. Клапан может выполняться в виде болта или штуцера, также он может встраиваться непосредственно в корпус насоса.

Клапан дросселирования перепуска распределительных ТНВД. Данный узел объединяет в себе две детали — жиклер слива топлива и собственно перепускной клапан. В насосах распределительного типа присутствует сливной жиклер — отверстие малого диаметра, через которое постоянно осуществляется слив топлива в обратную магистраль. Жиклер обеспечивает циркуляцию топлива через насос, за счет чего происходит охлаждение деталей агрегата и удаление из него воздуха. В некоторых насосах жиклер как таковой отсутствует, он объединяется с клапаном дросселирования перепуска, который при низком давлении всегда пропускает некоторое количество топлива, а при росте давления открывается и сбрасывает излишки топлива в обратную магистраль.

Клапан дросселирования перепуска имеет конструкцию, аналогичную обычному перепускному клапану, однако в его корпусе выполнено дополнительное отверстие малого диаметра — жиклер, постоянно соединенный с обратной магистралью. Запорный элемент клапан находится выше жиклера и не закрывает его. При росте давления запорный элемент преодолевает упругость пружины, поднимается и открывает основное сливное отверстие — в этом случае излишки топлива поступают в обратную магистраль. При падении давления запорный элемент возвращается в первоначальное положение и слив топлива происходит только через жиклер.

Клапан дросселирования перепуска обычно выполняется в виде болта, который вворачивается в резьбу на корпусе ТНВД и соединяется с обратной магистралью с помощью ниппеля.

Правильный выбор и замена перепускного клапана ТНВД

Редукционные клапаны имеют крайне простое устройство, однако они постоянно подвергаются высоким нагрузкам и довольно часто выходят из строя. Неисправность клапана проявляется ухудшением работы двигателя — он теряет приемистость и на некоторых режимах заметны ухудшения его характеристик. В этих случаях необходимо демонтировать и проверить клапан, и, если он неисправен — произвести замену.

Для замены необходимо выбирать перепускной клапан того же типа и модели, что установлен на ТНВД производителем — только в этом случае есть гарантии, что клапан имеет необходимые характеристики и обеспечит нормальную работу насоса. Многие клапаны допускают регулировку давления, при котором происходит перепуск топлива — данную регулировку необходимо производить в строгом соответствии с инструкцией по ТО и ремонту автомобиля/трактора. Как правило, регулировка сводится к изменению числа шайб, подкладываемых под головку клапана, хотя здесь есть и исключения — все зависит от конкретного типа устройства.

При верном выборе, замене и регулировке редукционного клапана топливный насос будет эффективно работать на всех режимах, обеспечивая нормальные рабочие характеристики силового агрегата.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14. 10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Ремонт клапана ТНВД Common Rail в «Бош Дизель Сервис» (СПб)

Регулятор давления топлива в рейке должен сбрасывать текущие показатели давления за счет перепускания топлива. В системах Common Rail этот процесс регулируется централизованно с учетом всех рабочих параметров. Ремонт редукционного клапана Common Rail System возможен, при незначительных поломках данный вариант является более целесообразным, чем замена узла целиком. На СТО «Бош Дизель Сервис» мастера сначала проведут комплексную диагностику, а затем выполнят квалифицированный ремонт системы. Сервис устанавливает самые выгодные цены на услуги в СПб, гарантирует максимальный уровень выполнения работ.

Тревожные признаки

На неполадки с регулятором давления указывают такие симптомы:

• Машина медленно заводится на холодной либо горячей передаче.
• При повышенных нагрузках активизируется аварийный рабочий режим.

Это происходит в результате того, что насос просто не успевает закачивать топливо в систему, стандартные параметры устройства изменяются. Пример – по тест-клапану пропуск должен быть одним, а по факту он получается другим, и страдает производительность.

Что мы делаем

При наличии характерных проблем редукционный клапан ТНВД Common Rail нужно будет проверить. Специалист сервиса «Бош Дизель Сервис» снимает регулятор вместе с рейкой, устанавливает его на стенд, включает трубки подачи давления и проводит тест. В результате станет ясно, какие объемы топлива и в каком положении перепускаются. Возможна проверка регулятора без снятия по показаниям стартера – какой вариант будет оптимальным в вашем случае, определит мастер.

Оптимальный способ восстановления клапана форсунки Bosch Common Rail – путем регулировки на стенде. При необходимости проводится промывка – она удаляет грязевой налет, выравнивает внутренние поверхности деталей системы. Ремонт клапана ТНВД Common Rail стоит заметно дешевле покупки нового узла, поэтому позволяет экономить деньги на плановом обслуживании. Данные системы долговечны и при условии правильного обслуживания имеют солидный ресурс. Главное – своевременно реагировать на поломки и принимать меры. Помимо заявленного производителем ресурса, учитывайте условия эксплуатации транспортного средства (чем они агрессивнее, тем ниже срок службы узлов).

СТО «Бош Дизель Сервис» занимается ремонтом топливной аппаратуры дизелей более 15 лет и имеет солидный опыт в решении разных задач. В наличии все необходимое оборудование, комплектующие, материалы для выполнения работ любой сложности. Стоимость называется до начала ремонта, предоставляется гарантия. Получить консультации по интересующим вопросам вы можете в телефонном режиме.

Обратный клапан для топливного насоса – АвтоТоп

Поддержка постоянного давления топлива в ТНВД дизельных двигателей — обязательное условие работы данного агрегата и всей системы питания. Постоянство давления достигается применением перепускных (редукционных) клапанов — все об этих деталях, их типах и конструкции, работе и замене читайте в статье.

Что такое перепускной клапан ТНВД

Перепускной клапан ТНВД (редукционный клапан) — узел топливного насоса высокого давления систем питания дизельных двигателей, регулируемый клапан (гидравлический дроссель) для слива излишков топлива и поддержания необходимого давления топлива в насосе.

Перепускной клапан выполняет несколько функций:

• Слив избыточного топлива из насоса;
• Удаление воздуха, попавшего в топливную систему;
• Поддержка постоянного давления топлива внутри насоса (в каналах насосных секций многосекционных ТНВД и в корпусе распределительных ТНВД).

Редукционный клапан представляет собой автоматический гидравлический дроссель — устройство, создающее сопротивление потоку жидкости и обладающее возможностью изменять интенсивность этого потока в зависимости от гидравлического давления. В определенном диапазоне давлений перепускной клапан закрыт или создает высокое сопротивление потоку жидкости, при превышении некоторого порогового давления клапан открывается и сбрасывает излишки топлива из насоса, предотвращая дальнейший рост давления.

Перепускной клапан входит в состав секции низкого давления ТНВД, он работает автоматически и лишь нуждается в регулировании для установления порога срабатывания.

Типы, конструкция и принцип работы перепускного клапана ТНВД

Прежде всего, следует отметить, что сегодня существует несколько типов клапанов, обеспечивающих перепуск топлива в ТНВД:

• Перепускной (редукционный) клапан в многосекционных насосах;
• Перепускной (редукционный) клапан регулирования давления внутри корпуса (на входе в насосную секцию топливоподкачивающего насоса) в ТНВД распределительного типа;
• Клапан дросселирования перепуска в насосах распределительного типа.

Каждый из клапанов имеет свои конструктивные особенности и занимает определенное место в топливном насосе высокого давления.

Перепускной клапан в многосекционных ТНВД. Данный клапан устанавливается в передней стенке корпуса насоса, он связан с каналами подачи топлива от топливоподкачивающего насоса на нагнетательные секции. Конструктивно клапан очень прост: его основу составляет корпус, внутри которого располагается подпружиненный запорный элемент в виде шарика или диска. Корпус может быть двух типов:

• Болт. Клапан выполнен в виде болта, внутри которого располагается запорный элемент, а на стенках выполнено два или более отверстий для отвода топлива в обратную магистраль. Болт вворачивается в корпус насоса, он удерживает соединительный ниппель, к которому присоединяется обратная магистраль;
• Штуцер. Клапан выполнен в виде штуцера, внутри которого располагается запорный элемент. Штуцер вворачивается в корпус насоса, а к наружной резьбе присоединяется обратная магистраль.

Работает перепускной клапан этого типа следующим образом. При низком давлении в подводящей магистрали клапан закрыт за счет усилия пружины — топливо подается к нагнетательным секциям. При изменении режима работы двигателя меняется и работа ТНВД и топливоподкачивающего насоса, в какой-то момент давление топлива в подводящей магистрали повышается, что может затруднять работу нагнетательных секций. При превышении порогового давления (которое лежит на уровне 58-80 кПа) преодолевается усилие пружины и клапан открывается — происходит сброс излишков топлива в бак через обратную магистраль. При падении давления клапан вновь закрывается.

Следует отметить, что в многосекционных насосах редукционный клапан отвечает, в основном, за отвод излишком топлива, а удаление воздуха из системы осуществляется клапаном-жиклером, установленным на фильтре тонкой очистки топлива.

Перепускной клапан распределительных ТНВД. Данный клапан выполняет те же функции, что и перепускной клапан многосекционных насосов. Он устанавливается сразу за топливоподкачивающим насосом и осуществляет сброс излишков топлива при повышении давления. Клапан может выполняться в виде болта или штуцера, также он может встраиваться непосредственно в корпус насоса.

Клапан дросселирования перепуска распределительных ТНВД. Данный узел объединяет в себе две детали — жиклер слива топлива и собственно перепускной клапан. В насосах распределительного типа присутствует сливной жиклер — отверстие малого диаметра, через которое постоянно осуществляется слив топлива в обратную магистраль. Жиклер обеспечивает циркуляцию топлива через насос, за счет чего происходит охлаждение деталей агрегата и удаление из него воздуха. В некоторых насосах жиклер как таковой отсутствует, он объединяется с клапаном дросселирования перепуска, который при низком давлении всегда пропускает некоторое количество топлива, а при росте давления открывается и сбрасывает излишки топлива в обратную магистраль.

Клапан дросселирования перепуска имеет конструкцию, аналогичную обычному перепускному клапану, однако в его корпусе выполнено дополнительное отверстие малого диаметра — жиклер, постоянно соединенный с обратной магистралью. Запорный элемент клапан находится выше жиклера и не закрывает его. При росте давления запорный элемент преодолевает упругость пружины, поднимается и открывает основное сливное отверстие — в этом случае излишки топлива поступают в обратную магистраль. При падении давления запорный элемент возвращается в первоначальное положение и слив топлива происходит только через жиклер.

Клапан дросселирования перепуска обычно выполняется в виде болта, который вворачивается в резьбу на корпусе ТНВД и соединяется с обратной магистралью с помощью ниппеля.

Правильный выбор и замена перепускного клапана ТНВД

Редукционные клапаны имеют крайне простое устройство, однако они постоянно подвергаются высоким нагрузкам и довольно часто выходят из строя. Неисправность клапана проявляется ухудшением работы двигателя — он теряет приемистость и на некоторых режимах заметны ухудшения его характеристик. В этих случаях необходимо демонтировать и проверить клапан, и, если он неисправен — произвести замену.

Для замены необходимо выбирать перепускной клапан того же типа и модели, что установлен на ТНВД производителем — только в этом случае есть гарантии, что клапан имеет необходимые характеристики и обеспечит нормальную работу насоса. Многие клапаны допускают регулировку давления, при котором происходит перепуск топлива — данную регулировку необходимо производить в строгом соответствии с инструкцией по ТО и ремонту автомобиля/трактора. Как правило, регулировка сводится к изменению числа шайб, подкладываемых под головку клапана, хотя здесь есть и исключения — все зависит от конкретного типа устройства.

При верном выборе, замене и регулировке редукционного клапана топливный насос будет эффективно работать на всех режимах, обеспечивая нормальные рабочие характеристики силового агрегата.

Тема в разделе «Ремонт Ауди», создана пользователем Dmitriu, 12 апр 2007 .

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.

Устранение неисправности: обратный клапан топливной системы

Топливные системы автомобильных двигателей — это довольно сложное устройство, к которому без знания определенных базовых понятий приближаться противопоказано. Знание матчасти и минимальный опыт — это главные составляющие, которые помогут победить любую неисправность. Нахрапом даже колесо разбортировать не получится. Тренировка нужна. А топливная система — сложный комплекс устройств, которые только на первый взгляд кажутся элементарными.

На фото топливная система авто, ремонт которой должен делать только специалист

Даже обычная система питания старенького ВАЗ 2101 может выкинуть такой фокус, что современным технологичным двигателям и не снилось, не говоря уже о дизелях последних лет выпуска, где на каждый сантиметр топливной магистрали приходится по два электронных датчика. Такая пустяковая штука, как обратный клапан, может вызвать ступор и у опытного механика, но если среднестатистический автолюбитель заговорил об обратном клапане, значит, стоит разобраться с этим подробнее.

Обратный клапан топливной системы

Любой обратный клапан в любой гидравлической системе служит для того, чтобы обеспечивать движение жидкости по магистрали только в одном направлении. Это может быть необходимо во многих случаях, но применительно к топливной системе, обратный клапан предотвращает слив неиспользуемого топлива из топливопровода в бак. По разным причинам, но суть такая. Это касается как бензиновых моторов с карбюратором, инжекторных двигателей, так и систем питания дизельных двигателей.

Видеоролик о работе обратного клапана

Конструктивно, чаще всего обратный клапан устроен предельно просто — это шариковый клапан с точно откалиброванным седлом из мягкого металла. Клапан пропускает топливо беспрепятственно в одном направлении, в то же время топливо не может поступать обратно в бак, запирая клапан своим собственным давлением. Элементарное устройство, ничего сложного, но иногда его неисправность или банальное отсутствие приводит к серьезным неполадкам. Часто путают редукционный клапан и обратный, а это абсолютно разные вещи. В дизельных и в инжекторных двигателях, где для работы системы питания необходимо давление, редукционный клапан отвечает за стабильное давление, тем не менее он работает в паре с обратным клапаном. Все проблемы логично решать по мере их поступления, поэтому этим мы и займемся.

Где находится обратный клапан

Ман тга. Ремонт. Обратный клапан тнвд.

Регулировка давления подкачного насоса на LT Bosch VE.

Обратный клапан на ТНВД BOSCH VE

Врага нужно знать в лицо, поэтому начнем с поисков обратного клапана в системах питания автомобилей. Клапан может быть установлен в корпусе бензонасоса инжекторных двигателей, на топливной рампе и просто в топливопроводе между бензобаком и топливными форсунками. На дизелях его устанавливают между ручным насосом низкого давления и ТНВД для того, чтобы давление на входе в насос высокого давления всегда было стабильно. Такая система установлена на всех двигателях КАМАЗ 740, Tatra, MAN и Рено Магнум. В дизелях с системой предпускового подогрева топлива обратный клапан в обязательном порядке установлен перед системой подогрева, как в грузовиках Магирус, тех же КАМАЗ арктического исполнения, да и многих других.

Обратный клапан инжекторных двигателей может находиться на топливной раме

В легковых автомобилях отечественного производства с инжекторами, 16-клапанном ВАЗ 2110, 2114 обратный клапан установлен в бензонасосе и на топливной рампе, по аналогии с дизельной системой. В старых карбюраторных автомобилях, ВАЗ 2108, 2109, классических заднеприводных моделях роль обратного клапана играет сам бензонасос, который установлен на блоке цилиндров и не пропускает топливо обратно в бак, благодаря герметичному выпускному клапану бензонасоса. Когда клапан теряет герметичность, бензин уходит в бак полностью, и запуск двигателя возможен только при условии ручной подкачки.

Предусмотрительные владельцы самостоятельно устанавливали клапана обратки, чтобы облегчить пуск мотора. На старых моделях Опель Кадет, Мазда 323, при затрудненном пуске достаточно было купить и врезать обратный клапан в систему питания ближе к карбюратору или моноинжектору, как топливо переставало сливаться по рабочей магистрали в бак, и пуск становился нормальным даже при минусовых температурах.

Чего ждать от нерабочего обратного клапана

Хорошего — ничего. Как минимум это затрудненный пуск. Завоздушивание системы питания дизеля — это довольно проблематичная поломка в дороге. Инжекторные системы питания тоже не любят воздуха в системе. Неприятности начинаются тогда, когда мы глушим мотор, а топливо, которое должно ждать следующего пуска (в системе должно сохраняться рабочее давление), уходит в бак по рабочей магистрали, а его место занимает воздух. Теперь, чтобы запустить двигатель, необходимо привести в норму давление в системе и подать топливо к форсункам. Для этого нужно крутить мотор стартером секунд 40-50, поэтому о пуске с полоборота речи быть не может.

Непонятные ситуации возникают и тогда, когда путают обратный клапан с регулятором давления, который установлен на топливной рампе у большинства инжекторных двигателей — 2110, 2114, Киа Спортэйдж 3.

Завоздушивание системы питания дизеля — крайне сложная поломка в дороге

Его работа заключается в выравнивании давления на участке топливной рампы, иначе форсунка просто не получит топлива под нужным давлением, и не сможет подать его в камеру сгорания. В тот момент, когда мы отключаем зажигание, регулятор прекращает подачу топлива на форсунки, срабатывает запорный механизм, таким образом отсекается часть топливной магистрали от бензонасоса с обратным клапаном до топливной рампы. И вот теперь только обратный клапан отвечает за наличие топлива в системе. А проверить, кто виноват в этой ситуации просто. Если давление в топливной рампе в норме, а в большинстве автомобилей оно должно быть в пределах 2-3 атм, тогда виноват именно обратный клапан.

Как видим, один малюсенький клапан может натворить таких дел. Это лишний раз подтверждает то, что мелочей в устройстве автомобиля нет и быть не может, а каждая поломка устраняется сначала головой, а только потом — руками.

Ремонт ТНВД Bosch

2009 год, весна, во время ремонта автомобиля подумал, что неплохо было бы заняться и ТНВД, так как я давно грешу на него. Симптомы — плохой запуск, дерготня на холодную и серо-синий дым. Кроме того, летом хлебнул воды в броде, после этого, автомобиль стал ездить несколько хуже, спустя некоторое время, из топливного фильтра вытащил довольно большой ком грязи. В баках до сих пор попадается вода и грязь. Обратку я не видел, так как шланги непрозрачные. Я решил, что сменю сальник на валу ТНВД, да заодно почищу от грязи. К тому же, один товарищ посоветовал мне прочистить сетку, якобы у него на таком же автомобиле была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если подумать, а заодно и вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если там все забито грязью.

Снял ТНВД, перед началом работ я отмыл его.

Это пресловутый сальник вала ТНВД на картинке обозначен стрелкой, с его заменой особых проблем возникнуть не должно.

На фотографии, слева от болта подачи топлива в ТНВД, располагается головка перепускного клапана насоса, радует то, что грязи под ней не было.

У меня ТНВД Zexel.

Я долго подумал и решил полностью убрать ЕГР, поэтому хочется устранить резистор с ТНВД. На моем двигателе, он больше ни на что не влияет.

Чтобы можно было добраться до сетки, понадобится демонтировать секцию высокого давления — «чугунку», для этого откручиваем 4 винта по краям.

На фотографии изображено, как выглядит ТНВД со снятой крышкой. Можно заметить, что присутствует налет коричневатого цвета на стенках, он лежит везде ровным слоем. Данный налет я смыл легко. Вал управления подачей установлен плотно, признаки износа отсутствуют, топливо не сочится.

Внутренности ТНВД.

Вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска.

В общем, чугунку я снял (узел высокого давления). Добрался до сеточки, продул ее, после собрал все обратно.

Плунжер (края канавок очень острые).

«Чугунка» с цилиндром (я не знаю, как он называется) и сеткой.

Сетка располагается на входе в плунжерную пару.

Особой грязи на сетке заметно не было, но на всякий случай продул компрессором.

Еще один вид на внутренности.

Добравшись до этой сетки, продул ее, чугунку поставил на место. При разборке насос был зажат в тисках за скобу, «чугунка» была вверху, «чугунку» я снял, а плунжер и ролики оставил на месте.

Собрал, начал прокручивать, после моего вмешательства стало слышно скрип резины, к тому же, как мне показалось, вал стал вращаться труднее. Перепроверил все, вроде все детали на своих местах, стоят, как положено. После замены сальника, я не проверил вращение, не сравнил с тем, что было до замены и которое стало после замены. Вместо этого я сразу занялся снятием «чугунки» поэтому и не проверил.

Как понимаю я, ничего выпасть, высыпаться и встать на свое место криво не могло, шлицы я тоже не мог перепутать, плунжер это не волнистая шайба, поставить его можно только в одном положении. Ну, а скрип, скорее всего от сальника. При его установке я окунул сальник на всякий случай в солярку, а вал почистил.

На фотографии шайба под плунжером. Менять нужно однозначно. Параметры подачи топлива зависят от нее.

На данной фотографии она располагается на волнистой шайбе, на рабочем месте. (Вроде бы на рабочем, так как я разбирал не аккуратно, во время извлечения шайбы она вывалилась, поэтому первоначальное положение я не помню. В том смысле — той стороной, или нет).

Эта же шайба, только снята и перевернута. Невооруженным взглядом можно заметить выработку на рабочих частях.

Торец плунжера. Износ присутствует.

Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).

Насос я разобрал полностью, внутренности разбросаны в произвольном порядке.

Все детали нужно тщательно промыть в чистом ДТ, а также продуть сжатым воздухом. Любая песчинка может испортить всю работу.

При ремонте уплотнения в насосе нужно заменить.

Я использовал готовые ремкомплекты. Для удобства я рассортировал их в кейс. Здесь не все. Подготовленный корпус закреплен на сборочном стенде.

Вся подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, ее зернистость должна быть от 400 до 1200. Чаще всего применял 800.

Вот так после шлифовки выглядит рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.

На фотографии полость плунжера корректора опережения впрыска, (обозначается как timer). Это насос низкого давления, по простому можно назвать: подкачным насосом.

Его задача закачивать топливо из бака в полость корпуса, топливо закачивается под правильным давлением. За это отвечает редукционный, или перепускной клапан (на снимке он не указан). Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления (это очень важный параметр).

Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора в случае необходимости можно заменить на новые. Чаще всего меняют статор, ротор и лепестки. На много реже крышку и вал.

Лепестки подкачного насоса очень важная деталь, на них не должно быть рисок, иначе – на выброс.

Крышка насоса:

Подготовленный корпус протерт и продут.

Установленные части:

В моем случае, насос правого вращения, т.е. ротор, вращается против часовой стрелки. Думаю, данная фотография поможет понять, принцип его работы. Сначала ротор, статор, лепестки и стенки расширяются, образуют полость, в нее во время образования засасывается топливо из входного канала, потом они сужаются, тем самым выбрасывая топливо в подающий канал, в котором расположен редукционный клапан.

Надеюсь, понятно, в большинстве случаев для насоса левого вращения можно применить подкачной от правого, для этого понадобится его перевернуть. Нюансы конечно есть, но описывать их долго.

Думаю, Вы понимаете, что здесь наделает вода.

В корпус статор входит ну очень плотно, края у него достаточно острые. Если при установке перекосить и начать забивать, то корпус будет отправлен на помойку с застрявшим статором. Перед установкой я его смазал, а только потом аккуратными ударами по периметру поставил его на место.

Ставим крышку, желательно смазать резьбу винтов. Я например, обычно для смазки ротора использую (Castrol LMX).

Опыт показывает, что горячая солярка его не растворяет.

Ремкомплект FLAG.

Нужный ремкомплект можно подобрать по каталогу, под любой насос. По большому счету, они отличаются диаметром сальников.

Детали ТНВД. 

Рабочие поверхности отполированы. Детали промыл, протер, продул сжатым воздухом, теперь положил в чистое ДТ. Резиновые «сухарики», которые связывают вал с его зубчатой частью, приводящую в работу центробежный регулятор.

Я установил новые, смазал их LMX. Заодно смазал шпоночный паз, вал и шайбу.

Отчасти смазывать нужно для того, чтобы, при установке шайба и шпонка не вывалились.

Продолжаем работу, аккуратно нужно совместить паз ротора подкачного насоса со шпонкой вала. Лично у меня c первого раза не получилось поставить вал на место без возникнувших сложностей.

Если начать энергично вращать вал, можно будет услышать характерный прерывистый звук работающего подкачного насоса.

Обойма роликов устанавливается сверху. Она должна быть также смазана по наружной рабочей части. При дефектовке у нее нужно контролировать состояние гнезд под оси роликов, если присутствует заметный износ, замены не избежать. Поставить можно без какого-либо усилия и специальных инструментов.

С обоймой роликов его связывает подвижная ось таймера. Если изменить внутрикорпусное давление, поршень автомата опережения впрыска вращает обойму роликов, соответственно он изменит угол впрыска.

Она же, установлена в таймер:  

Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенная неисправность — клин таймера посторонним мусором. Симптомы, двигатель достаточно теряет в мощности, начинает дымить, стучать и не набирает обороты.

Таймер смазал LMX и установил в корпус, именно в таком положении.

Далее его нужно задвинуть в корпус до среднего положения.

Повернуть на 90 градусов, задвинуть штифт, связывающий его и обойму роликов, после зафиксировать маленьким штифтиком и пружинным зажимом.

Желательно проверить плавность движения и отсутствие заеданий. Ставим новые уплотнительные кольца. Для смазки уплотнений использую LMX. Вид левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней находится пружина и регулировочные шайбы.

Про них писать особо нечего. Короче, натяжение пружины нужно подбирать на стенде. Я подбирал усилие по собственным ощущениям, после установки работу таймера можно корректировать изменением внутрикорпусного давления, полагаться придется на слух. И это конечно неправильно.

Сами ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивание, риски, отметины цветов побежалости не допустимы, узел крайне нагружен.

Ролики устанавливаем на место.

Будьте внимательны, постарайтесь не перепутать положение шайбы на ролике и то, с какой стороной вы ее поставите. Если ролики перемешаются, в этом нет ничего страшного.

Крестообразная шайба. Выработка от вала на ней заметна.

Проворачиваем на 90 градусов, для того, чтобы дальнейшая работа происходила в том месте, где выработка отсутствует. Также нужно проконтролировать и в случае чего, привести в порядок остальные рабочие поверхности.

Ставим ее на место, пружина пока не понадобится.

Кулачковый диск, довольно ответственная деталь ТНВД.

Характеристика впрыска зависит от профиля кулачков (см. маркировку на фото), т.е. от нарастания давления. Рабочие поверхности приведены в порядок.

Иногда случается такое:

Кулачковый диск стоит на своем месте, штифт под пятку плунжера располагается так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.

Переходим к установке плунжерной пары. О чистоте, помните?

Пока без шайб, пружин и кольца дозатора. Подбираем шайбы по толщине под пятой плунжера размер К, довольно важный параметр при регулировке ТНВД. Пара установлена, из пары выкручена заглушка, плунжер должен быть в нижней точке хода.

 

Норма — 3.5 мм в нашем случае.

Далее начинаем устанавливать шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы должны быть отдефектованы, а поверхности подготовлены соответствующим образом. Не забудьте обратить внимание на положение шайб и отверстия в дозаторе.

Приступаем к регулировке второго, не менее важного параметра — Kf. Способ измерения — тот же, кроме того, что установлена пружина, пару держим в руках. Я буду устанавливать размером в 5.8 мм. На фотографии видно плоские регулировочные шайбы.

Попутно нужно контролировать, чтобы шайбы были одной толщины, а пружины должны быть ровные и обязательно одной длины.

Теперь фиксируем пару (без плунжера) в тисках и начинаем заворачивать заглушку, резьбу и упорные поверхности желательно смазать.

Специальная головка для заглушки.

Некоторые пытались делать это газовыми ключами.

Далее нужно проверить рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверить маркировку, после не забываем промыть и продуть. Ставим в тело пары:

Видно этапы: новенькая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, штуцер. Резьба штуцера должна быть смазана, особого усилия не нужно.

Маркировка клапана:

Пружина устанавливается под кулачковый диск:

Плунжерную пару устанавливаем в корпус, она устанавливается в горизонтальном положении, фиксируется винтами, затягивать не нужно. Ставим пружины привода дозатора, я их ставил на смазку, так как по-другому они выпадают.

Винты крепления привода дозатора в корпус нужно наживить, медные шайбы желательно заменить. Помнится, с ними возникали некоторые проблемы.

Далее начинаем установку привода дозатора.

Необходимо следить за тем, чтобы попасть в углубление дозатора, а так же, чтоб пружины не выпали и не перекосились.

После установки на место, болты оси привода можно затянуть (для этого существует специальная трехгранная головка). Далее приступаем к сборке и установке на место центробежного регулятора, резинку на его оси нужно сменить. Не нужно забывать про то, что глубина вворачивания оси нормируется. На практике нужно совместить торец оси с плоскостью её контргайки.

На случай, если установлен автомат прогрева, здесь поставили узел, который в зависимости от температуры ОЖ будет смещать рычаг управления подачей. Также, он будет через отверстие в корпусе сдвигать обойму роликов, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном моторе изменяет в раннюю сторону).

На оси рычага управления меняем резиновое кольцо, опять же не забываем смазать его.

Рычаг управления устанавливаем на место. К тому времени плунжерная пара уже стоит на месте, винты аккуратно затянуты, электромагнитный клапан отсечки топлива установлен. Уплотнение под ним заменено, клапан желательно проверить рабочим напряжением.

Далее нужно аккуратно установить сальник, старайтесь не перекосить. Рабочая кромка должна быть смазана, при установке сальник нужно сместить, старайтесь не повредить о края шпоночного паза рабочую кромку.

Теперь, нужно аккуратно поставить на место верхнюю крышку насоса. Штуцер обратки не забудьте проверить на проходимость (на фотографии в штуцере присутствует грязь). Продуваем, обратку, затягивать не нужно, пока насос не прокачается помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.

Вот и все, теперь на насос нужно установить всю внешнюю «обвеску», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны, после его можно установить на двигатель.

Наглядно, подобный ремонт ТНВД Бош, также смотрите на видео:

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Клапан регулировки давления топлива от autodoc.ua (оригинал, аналог)

Клапан регулировки давления топлива

Устройство топливной системы инжекторных двигателей, предназначенное для контроля давления топлива в рампе и, при необходимости, его сброса обратно в топливный бак. Клапан необходим для поддержания разницы давлений воздуха в ресивере и топлива на форсунке. Для качественной работы клапан устанавливается в конце топливной рампы. Вторая функция – сохранение топлива (после остановки двигателя) в системе для быстрого последующего запуска. Прежде чем заказать деталь, следует её проверить.

Представляет собой устройство небольших размеров, в некоторой степени похожее на термостат. Корпус изготовлен из металла и состоит из двух половин. В конструкции предусмотрены патрубки для входа и выхода топлива, а также для подсоединения со шлангом, идущим к коллектору. Большинство отечественных автомобилей не имеет ответвления к впускному коллектору и функцию регулировки давления осуществляет пружина.

Перед приобретением клапана рекомендуется подобрать правильно необходимый клапан по каталожному номеру, VIN-коду транспортного средства или отправив заявку консультантам компании через форму «Подберите мне запчасть». Каталог товаров Автодок содержит более 150 000 деталей и расходников на различные марки авто.

В связи с низким качеством нашего топлива, клапаны давления могут часто выходить из строя из-за действия коррозии, механических повреждений или засорения. При этом двигатель станет неустойчиво работать:

• Клапан не способен выдерживать высокое давление. Чаще всего это вызвано ослаблением пружины или нарушением герметичности воздушного патрубка. Также возможно заклинивание клапана в открытом положении – это снижает мощность двигателя. Может встречаться затрудненный пуск из-за нехватки топлива;

• Клапан заклинил в закрытом или полузакрытом состоянии, что не позволяет избыточному топливу возвращаться в бак. Это приводит к неправильному смешиванию смеси в цилиндре. Мощность снижается, повышается расход топлива, топливо не сгорает. Может сопровождаться чёрным выхлопом;

• Клапан слегка заклинивает на различных режимах – скачки давления приводят к неравномерной работе двигателя или к его остановке на холостом ходу.

Наш интернет-магазин автозапчастей Autodoc.ua предлагает купить оригинальные клапаны регулировки давления или их аналоги высокого качества. Вся детали, представленные в магазине, сертификаты соответствия техническим нормам.

Мы стремимся сделать наш сервис максимально комфортным для автомобилистов. Приобретая автозапчасти в магазине Autodoc, вы получаете целый ряд преимуществ:

• Качественный сертифицированный товар – мы дорожим нашими клиентами, а значит и их автомобилями.

• Широкий ассортимент автозапчастей от проверенных производителей AFS, A.B.S., BOSCH, Kayaba, Kolbenschmidt , LPR, OSRAM, Philips, Ruville, Sachs, SKF, STEYR MOTORS, TRW, Valeo, Wix Filters, др.

• Комплексный сервис от Автодок, который позволяет купить деталь, оформить бесплатную доставку заказа на точку выдачи в автосервисах сети.

• Моментальная обработка заказа.

• Гарантия возврата.

• Доставка заказа от 4-х часов до 3-х суток.

• Индивидуальный подход к потребностям каждого покупателя.

Мы предлагаем лучший выбор по оптимальной цене!

Редукционный клапан давления воды с регулировкой. Регулировка предохранительного клапана для бойлера

Привет. Буду базарить за дизель.

На моем автомобиле стоит система питания Bosch CP4.1 с одноплунжерным ТНВД . Соответственно вся топливная аппаратура: форсунки, датчики, ТНВД – Bosch’евская. Система в целом надежная, однако и в ней есть свои тонкости.

Одна из немногих проблем на моторах с этой системой — плавающие, вернее даже скачущие обороты .

Начинается все с периодических подергиваний стрелки тахометра с амплитудой +- 50 оборотов, затем скачки появляются и на ходу, при езде на ровной или небольшой тяге, причем ощущаются они вполне конкретно, машина дергается. Дальше – хуже, дерготня прогрессирует, амплитуда колебаний оборотов нарастает, частота проявлений увеличивается.

Выглядит это вот так:

Косячит редукционный клапан, установленный на самом ТНВД. Он отвечает за поддержание нужного давления в топливной рампе, в случае необходимости отсекает излишние количества топлива, чтобы в рампу поступало только необходимое количество.

Место установки клапана на ТНВД

Система питания BOSCH и клапан что ни на есть бошевский, бмв эти детали купила с потрохами и никогда сама их не производила, это понятно и ежу. Однако купить вы можете 2 варианта детали: оригинал Bosch (номер 1462C00991) за примерно 90$, и еще более оригинальный оригинал BMW (то есть тот же самый Bosch, но c налетом гавна элитарности от BMW) за 160$…

Божечки, какой же выбрать?

Датчик был приобретен, но для его замены нужно место, так что пришлось, стиснув зубы, разгрести гараж. Знаете, то состояние, когда подходишь, смотришь на завалы, которые не было времени разобрать где-то пол года, и думаешь, что проще все это просто сжечь на хрен. Вот в таком состоянии он пребывал последние 4 месяца и я не находил сил и времени им заняться. А тут такой повод.

Ну да ладно, вернусь к клапану.

Добраться до этого клапана довольно просто:
— нужно снять патрубок наддувочного воздуха от интеркулера к дроссельной заслонке;
— снять саму дроссельную заслонку;
— после этого сам датчик становится легко доступен и его можно снять, открутив 2 болта.

После замены дерготня пропала .

Попутно заменил масло, воздушный и топливный фильтры,

По завершении всех процедур прокачал систему питания при помощи компа (т.к. при замене датчика и фильтра завоздушивается топливная система).

Всем мир)

P.S. Самое главное забыл: проблема эта всплыла разом у нескольких драйвовчан, в процессе обменивались мнениями. Так вот первопроходцем стал Fil-01 , который методом проб и ошибок разобрался в чем проблема, и определил, какой их 3-х электронных девайсов (там 1 датчик и 2 клапана) в топливной системе вызывает прыготню оборотов. За это, собственно, большое спасибо!

Цена вопроса: 6 000 ₽ Пробег: 152000 км

С появлением системы непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания цилиндра, распределяемого и дозируемого инжектором, возникла необходимость в поддержании стабильного давления топлива в системе. Конструкторы решили проблему, позаимствовав клапан регулировки давления топлива у дизельных моторов.

Задача клапана проста: при повышенном потреблении бензина он должен сокращать возвратный поток; при уменьшении расхода – открывать проход для возврата бензина в бак.

Небольшой по габаритам и малозаметный элемент топливной системы в случае неисправности может быть причиной нарушений стабильной работы мотора. Любой автолюбитель, автомобиль которого имеет , должен знать, как устроен топливный обратный клапан, его возможные неисправности и методы их устранения.

Устройство и принцип работы клапана

Для того, чтобы понять, как работает клапан топливный, уместно вспомнить конструкцию и принцип действия термостата с учётом двух отличий: вместо охлаждающей жидкости через устройство протекает бензин, а на величину открытия прохода влияет не температура, а разность усилий давления топлива с одной стороны и пружины с дугой. Иногда дополнительным регулятором является давлением воздуха во впускном коллекторе.

Внешне клапан давления топлива также похож на , но уменьшенный в несколько раз. Металлический корпус, состоящий из двух цилиндрических половинок, в одной части имеет два патрубка для входа и выхода бензина, а в другой – для соединения со шлангом, подключенным к коллектору. В автомобилях отечественного производства используют более простые по конструкции клапаны, в которых давление регулируется исключительно сопротивлением пружины, они имеют только входной и выходной патрубки.

При неработающем , когда насос не подаёт топливо, диск клапана плотно закрывает седло и не пропускает топливо по магистрали обратно в бак. С началом работы насоса, включающегося при запуске мотора, в системе постепенно повышается давление топлива. Часть его форсунками впрыскивается в цилиндры, а остаток упирается в клапан. Как только давление начинает превышать установленную величину (около 2,5 кг/см 2), бензин преодолевает сопротивление пружины клапана и начинает стекать по трубке в бак.

В некоторых автомобилях зарубежного производства используют клапаны с воздушной подкачкой. Под клапаном расположена камера, отгороженная мембраной. Полость камеры соединена трубопроводом с впускным коллектором. Сделано это для того, чтобы дозировка топлива дополнительно регулировалась давлением воздуха. Когда водитель нажимает педаль «газ», увеличивается разрежение воздуха в коллекторе, которое помогает пружине клапана удерживать бензин.

Клапан регулировки давления выполняет ещё одну важную функцию. После остановки двигателя этот элемент позволяет сохранять систему заполненной топливом. В любой момент запуска мотора водитель может быть уверен, что топливные магистрали заполнены бензином и пуск не вызовет затруднений.

Неисправности клапана и их характерные признаки

Топливный обратный клапан в силу: засорения, коррозии, механического повреждения, износа может существенно повлиять на стабильность работы мотора.

Различают три типа поломок:

• клапан не поддерживает достаточно высокое давление. В результате ослабления пружины или разгерметизации воздушного патрубка, заклинивания клапана в открытом состоянии в системе не создаётся достаточного давления бензина, в форсунки попадает меньшая дозировка, что приводит к потере мощности, падению оборотов . В результате отсутствия достаточного количестве бензина затруднен запуск мотора;
• клапан закрыт или не позволяет избытку топлива в достаточном количестве возвратиться в бак. При повышенном давлении бензина повышается расход. В камере сгорания при увеличенном количестве бензина топливная смесь смешивается с воздухом в неправильной пропорции. Часть топлива не сгорает, что также приводит к потере мощности, увеличению выброса вредных веществ в атмосферу. Характерный признак – чёрный дым выхлопа;
• клапан «приклинивает», то есть его работа нестабильна, скачки давления сменяются падениями. В таком режиме мотор работает неустойчиво, не поддерживается режим работы на холостых оборотах вплоть до остановки, затруднен пуск.

Устранение неисправности

Топливный обратный клапан неремонтопригоден. Половинки корпуса, по аналогии с термостатом, не разбираются. В случае каких-либо нарушений в работе механизма клапана, устранение их производится путём полной замены детали.

Пользуясь любым тепловым оборудованием, нужно обязательно соблюдать все требования техники безопасности. Касается это и крупных установок, используемых на производстве или в строительстве, и небольшого оборудования предназначенного для личного пользования, например, домашних бойлеров.

Игнорирование рекомендованных мер безопасности может привести к крайне серьезным последствиям — ведь речь идет о безопасности жизни вашей и окружающих. Именно поэтому, значение предохранительного клапана для бойлера нельзя недооценивать, это очень важная часть его оснащения, производящая регулировку давления внутри прибора. К сожалению, не все знают о ее существовании, или же забывают о ее важности. Сегодня мы поговорим о необходимости данного устройства, о принципах его работы и его правильной эксплуатации.

Предназначение клапана регулировки давления

Чтобы давление внутри бойлера не превысило допустимые нормы, необходимо для его регулировки установить предохранительное устройство. В чем же причина повышения давления? По законам физики, горячая вода расширяется, и соответственно увеличивается в объемах. А бойлер является герметичным устройством, следовательно, излишки воды не могут найти выхода, ведь краны слива закрыты, а слив воды обратно в водопровод невозможен из-за установленного оборудования, регулирующего сток воды. Таким образом, горячая вода может превысить предел прочности прибора, и тогда бойлер взорвется. Для предотвращения этих серьезных неприятностей и необходимо оборудовать систему нагрева воды клапаном регулировки.

У многих возникнет вопрос, зачем же ставить предохранитель, если достаточно убрать обратный клапан регулировки с подачи воды? На самом деле, это действительно сработает, только на некоторое время. Но этот вариант в корне неправильный. Принимая во внимание нестабильное давление в водопроводной системе, никого не удивляет, когда вода бежит тонкой струйкой, а значит давление очень слабое.

Внимание ! Если вода не поступает в бойлер под давлением, то уже нагретая вода может вылиться в систему. В таком случае ТЭНы бойлера останутся сухими, и очень скоро перегорят.

И даже это не самое худшее. Давление в водопроводе может резко подняться, вода попадет на раскаленные ТЭНы, сильное парообразование увеличит давление внутри бойлера, что неминуемо приведет к его разрыву. Несколько литров кипятка и горячий пар вырвутся наружу, что приведет к серьезным последствиям.

Устройство предохранительного клапана

Устройство предохранительный клапан давления бойлера представлено в виде двух частей — непосредственно предохранителя, и обратного клапана. Внешне конструкция выглядит как два соединенных перпендикулярно цилиндра разного диаметра.

Цилиндр большего размера содержит в себе обратный клапан, который состоит из трех элементов: седла, пружины и тарелки. Резьба, на этой части устройства, позволит прикрутить его к патрубку бойлера.

Маленький же цилиндр сконструирован аналогично большому, лишь пружина в его составе намного жестче.

Характеристики и виды

Предохранительные клапаны для бойлера подразделяются на следующие мощности:

• для бойлеров до 50 литров;
• для бойлеров до 200 литров;
• для бойлеров свыше 200 литров.

Чем больше мощность предохранительного устройства, тем выше его стоимость, а соответственно тем он больше по размерам и надежнее будет регулировать давление. В случае с предохранителями не стоит экономить, лучше выбрать вариант дороже и надежней. Намного проще выделить деньги на качественный прибор, нежели впоследствии тратить большую сумму на ремонт квартиры.

Модели разделяют и по принципу работы, они бывают:

• прямые;
• откидные.

Первый вариант оборудован дисковой заслонкой, перемещающейся вертикально. У откидного же клапана заслонка расположена над седлом, и регулировка осуществляется ее открытием под действием давления.

Предохранительный клапан по типу конструкции и принципу работы может быть:

• прямой;
• непрямой;
• пропорциональный.

Рабочее давление для них определяет производитель, и основная масса выпускается с максимальным пределом регулировки до 25 бар. Но изготавливают и образцы намного более мощные. С температурным режимом работы от 0 до +250С⁰.

При выборе клапана необходимо учитывать, что они имеют различную резьбу и ее диаметр. Тип резьбы, ее шаг, определяется при производстве, диаметр же в основном стандартный: 10-30 мм. Иногда его обозначают в дюймах.

Монтаж предохранительного клапана

Соблюдая правильную технологию монтажа, можно быть уверенными в стабильной работе предохранительного клапана. Очень часто производители бойлеров оборудуют свои устройства клапанами регулировки в процессе сборки. Но иногда покупателю предстоит самому решить, какой именно предохранительный клапан выбрать и как его установить на бойлер. Есть некоторые нюансы, например, водонагреватель Термекс может быть оборудован клапаном только посредством переходников определенного диаметра.

Но существуют общие правила установки и регулировки предохранительного клапана для бойлера:

1. Перед началом установки определите направление движения воды в клапане (оно указано на корпусе стрелкой).
2. Монтаж узла производится в запитывающую трубу.
3. Установка производится на участок между водонагревателем и запорным краном.
4. Герметизируйте резьбовые соединения фум-лентой или льном.
5. Закручивайте соединения без излишних усилий, но в то же время, достаточно плотно, чтобы избежать протечек.

После того, как работы по установке предохранительного клапана для бойлера выполнены, нужно подать воду, и проверить все соединения на наличие протечек. Если соединения пропускают воду, произведите регулировку — затяните их сильнее. Если и это не принесло результата, нужно демонтировать предохранительное устройство и еще лучше герметизировать резьбовое соединение новым слоем подмотки.

Чтобы проверить, работает ли клапан, достаточно просто открыть сливное отверстие. Если вода бежит, значит все в порядке. Но некоторые производители, например предохранительный клапан для бойлеров Gorenje, производят свои устройства немного другой конструкции. Поэтому проверять способность регулировки давления нужно по инструкции завода изготовителя.

Неисправности клапан и его регулировка

С предохранительным устройством может случиться лишь две вещи: либо из него не течет вода, либо наоборот, капает очень сильно.

Чтобы понимать принцип работы предохранительного клапана уточним, что в норме при нагреве воды, производится регулировка давления, и вода стравливается. Это может происходить, и когда бойлер выключен, то есть не нагревает воду. Это происходит потому, что предел срабатывания предохранительного устройства ниже давления воды в водопроводе, то есть, если прибор выдерживает 6 бар, а водопровод подает воду под давлением 7 бар. Если стравливание воды по этой причине происходит часто, то можно оборудовать систему водоснабжения специальным редуктором. Удобнее будет установить его сразу на входе воды в квартиру или дом. Но можно выбрать небольшую модель и поставить непосредственно перед бойлером, для регулировки давления в нем.

Внимание ! При выборе предохранительного клапана помните об этой их особенности, и лучше выбрать более мощный клапан.

Проверить исправность клапана можно еще одним способом. Выключив бойлер нужно несколько раз поднять и опустить рычажок аварийного сброса давления. Вода перестанет капать с предохранительного клапана бойлера, и закапает снова, когда начнется нагрев.

Если вода продолжит течь из предохранительного клапана для бойлера, то это может указывать на засор устройства. Разборную модель нужно снять, прочистить и поставить на место. Неразборный же вариант можно только заменить.

Конечно, постоянное капание воды малоприятное зрелище, но это не опасно. Но если при повышении давления в патрубках наоборот не появляется вода, значит, скорее всего, засорился штуцер вывода или сам предохранительный клапан. Нужно прочистить их, или заменить, если это не помогло.

Насос высокого давления Bosch VP44 — Bosch VP44

Bosch VP44

Состав Насосы высокого давления Bosch VP44:
1. Вал
2. Электропитание (роторный насос)
3. Датчик скорости оси
4. Насосы ЭБУ (PSG) — PSG = Pumpen Steuer Great (немецкий)
5. Распределительные головки
6. Корпус держателя клапана постоянного давления (CPV) Корпус предохранительного клапана
7. Электромагнитный клапан высокого давления
8. Клапан постоянного давления (CPV) — проницаемый предохранительный клапан
9.Клапан регулировки угла впрыска
10. Таймер — регулировка угла впрыска
11. Радиально-поршневой насос высокого давления

Вместо старых осевых насосов в радиальных насосах-распределителях используется распределительный вал для впрыска топлива под высоким давлением. Этот насос был разработан для обеспечения наиболее подходящего количества впрыска топлива и времени впрыска (угол, время) впрыска, чтобы обеспечить надежность двигателя, низкий уровень дыма, низкий уровень шума, высокую мощность двигателя и более чистый выхлоп.

Радиальный распределительный насос высокого давления Bosch VP44 способен создавать давление до 1000 бар.

Высокое давление впрыска топлива, топливо распыляется под высоким давлением с высокой проникающей способностью (капли топлива проникают дальше) и с большей дисперсией и распределением (улучшается смешивание с воздухом), что приводит к лучшему сгоранию. Это способствует более чистым выбросам выхлопных газов.

Быстрый контроль количества топлива для впрыска и времени впрыска осуществляется блоками управления, что позволяет снизить расход топлива и повысить выходную мощность. В качестве блока управления система состоит из модуля управления двигателем — ECU — (ECM) и блока управления насосом -ECU pump- (PSG).

Когда количество впрыскиваемого топлива увеличивается для увеличения мощности двигателя при ускорении, избыток топлива обычно дымится. Топливный насос Bosch VP44 точно контролирует количество впрыскиваемого топлива, даже в этом диапазоне предотвращает образование дыма, на которое отрицательно влияет ускорение.

Bosch VP44 — Контур низкого давления топлива

Детали конструкции:
1. Подача топлива
2. Регулирующий клапан
3. Обратный клапан
4. Силовой насос
5. Возврат в топливный бак

Контур низкого давления топлива должен обеспечивать достаточное количество топлива для контура топлива высокого давления.

Подающий насос — Bosch VP44

Подающий насос приводится в действие приводным валом, всасывает топливо и подает топливо в насос высокого давления. Крылья находятся в роторе, прижаты к внутреннему кольцевому корпусу и центробежной силой вращения за счет силы пружины при формировании камеры.

Когда лопасти вращаются, окружность лопастей увеличивается, когда в углубленной части кольцевого корпуса, соединенной с входом, давление низкое. При вращении крыльев неровности проходят, объем крыла уменьшается, а давление топлива увеличивается.На выходе объем крыльев наименьший и давление наибольшее, оттуда топливо поступает на регулирующий клапан и в насос высокого давления.

Регулирующий клапан — Bosch VP44

Когда подающий насос увеличивает скорость, давление подачи топлива, подаваемого из подающего насоса, превышает усилие пружины регулирующего клапана, и поршень перемещается вверх. Избыточное топливо проходит через вентиляционное отверстие и возвращается к впускному отверстию, при этом давление подачи поддерживается до определенной степени.

Когда скорость подающего насоса уменьшается и давление нагнетания уменьшается, пружина толкает поршень вниз и закрывает канал.

Перепускной клапан — Bosch VP44

Когда давление топлива, возвращаемого из распределительной головки, превышает усилие пружины, шар перепускного клапана поднимается вверх. Избыточное топливо проходит через отверстие и возвращается в топливный бак, а давление внутри насоса не превышает определенного давления.

Bosch VP44 — Контур высокого давления топлива

Части конструкции:
1.Насосы ЭБУ (PSG)
2. Распределительные головки
3. Электромагнитный клапан высокого давления
4. Клапан постоянного давления (CPV)
5. Радиальный насос высокого давления

Насос высокого давления радиально-поршневой

Радиальный поршень совершает вращательное движение, внутренний ряд совершает движения поршня для всасывания и сжатия топлива в поршневой камере.

1. Всасывание топлива

При радиальном вращении поршня поршень перемещается из верхнего мертвого положения, окружность поршневой камеры увеличивается.Поршневая камера заполняется топливом под действием внутреннего давления насоса. В это время электромагнитный клапан высокого давления открыт. И канал высокого давления питающего насоса открыт.

2. Уплотнение топлива

Когда радиальный поршень вращается, перемещается из нижней мертвой точки, он прижимается к краю кольца, так что окружность поршневой камеры уменьшается, и топливо сжимается, пока поршни не достигнут верхней мертвой точки.Во время впрыска топлива игольчатый клапан электромагнитного клапана высокого давления находится в седле и закрыт. И канал высокого давления подающего насоса закрыт.

Распределительные головки

Распределительная головка распределяет топливо под высоким давлением, которое течет через вращающийся вал ротора, распределяет пазы и трубы высокого давления в (4 цилиндра: 4) к цилиндровому двигателю через клапан постоянного давления (CPV) и форсунку.
Игла электромагнитного клапана высокого давления изменяет проход к радиальному поршню высокого давления топливного насоса между всасыванием и сжатием топлива.

Электромагнитный клапан высокого давления

Электромагнитный клапан высокого давления имеет иглу клапана, которая открывается и закрывается по команде от насоса ECU (PSG). Следствием этого является открытие и закрытие органов управления впрыском топлива.

Клапан постоянного давления (CPV) Предохранительный клапан

Клапан постоянного давления (CPV) снижает обратное давление (волна отскока), создаваемое на клапане форсунки, когда форсунка закрывается, чтобы предотвратить повторное открытие форсунки (вторичный впрыск).Кроме того, клапан постоянного давления (CPV) подавляет кавитацию в трубопроводах высокого давления, которая является причиной эрозии труб, и поддерживает стабильное давление в трубопроводе впрыска (остаточное давление), чтобы обеспечить стабильную синхронизацию впрыска на будущее.

Bosch VP44 — Контроль времени — Контроль угла впрыска

1. Распределительный вал
2. Сервоклапан
3. Таймер зажима
4. Выход
5. Силовой насос
6. Вход
7. Подача топлива
8. Сосна
9. Кольцевая камера — круглая камера
10.Гидравлический штекер
11. Возврат
12. Клапан управления синхронизацией (TCV) — клапан регулировки угла впрыска

Устройство синхронизации определяет оптимальное время впрыска по колебаниям частоты вращения двигателя. Давление топлива подачи от подающего насоса регулируется по скорости в зависимости от регулировки клапана. Это давление нагнетания действует на кольцевую камеру с помощью гидравлической заглушки в качестве управляющего давления.

Камера давления в кольцевой камере регулирует время открытия клапана управления углом впрыска (TCV).Поршень газораспределительного механизма соединен со штифтом кулачкового кольца. Поршень переключения передач передается на распределительный вал в виде вращательного движения. Поворачивая правый распределительный поршень (в пружинной части) раньше времени впрыска.

Работа клапана управления углом впрыска — КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ (TCV)

1. Кольцевая камера
2. Гидравлическая заглушка
3. Возвратная пружина
4. Клапан управления синхронизацией (TCV) — клапан управления углом впрыска

Клапан управления углом впрыска (TCV) действует как дроссель, используя быстрое открытие и закрытие (циклы) иглы клапана управления углом впрыска (TCV).

В нормальном режиме работы TCV регулирует давление, действующее на кольцевую камеру, так что гидравлическая заглушка кулачка перемещается в любое положение, из положения назад в положение вперед. Клапан управляется ЭБУ насоса (PSG).

Датчик частоты вращения вала насоса — ДАТЧИК ОБОРОТОВ РАСПРЕДВАЛА НАСОСА

1. Насос датчика частоты вращения вала
2. Датчик колеса
3. Насос поддержки датчика скорости вращения вала кольцо
4. Гибкий соединитель трубопровода
5. Приводной вал

Когда вал вращается, датчик скорости вала насоса принимает форму сигнала датчика колеса, и электрический импульс посылается через гибкий провод к ЭБУ насоса (PSG).По этим сигналам ЭБУ насоса (PSG) может определить среднюю скорость насоса и текущую скорость насоса.

Датчик частоты вращения вала насоса установлен на распределительном валу. Таким образом, соотношение между распределительным валом и сигналом датчика частоты вращения вала насоса является постоянным.

Сигнал датчика частоты вращения вала насоса используется для следующих целей:
Для определения текущего углового положения кулачкового кольца
Для расчета фактической скорости топливного насоса высокого давления
Для определения фактического положения поршня с синхронизацией.

1. Сигнал датчика вала насоса
2. Сигнал датчика положения коленчатого вала
3. Управляющий импульс электромагнитного клапана высокого давления
4. Перемещение соленоида
игольчатого клапана высокого давления 5. Распределительный вал (профиль кулачка)
6. Счетчик импульсов
7. Электромагнитный клапан высокого давления закрыт
8. Электромагнитный клапан высокого давления открыт
9. Начало подачи давления
10. Окончание подачи давления
11. Угол нагнетания давления
11. Эффективное воздействие

1.Текущее угловое положение кулачкового кольца
Текущее угловое положение распределительного вала передается в ЭБУ насоса (PSG), и ЭБУ распределительного вала управляет им посредством управления сигналом электромагнитного клапана высокого давления.
Текущее угловое положение изменяется в зависимости от условий эксплуатации, электромагнитный клапан высокого давления открывается и закрывается с интервалами, позволяющими правильно расположить распределительный вал.

2. Фактическая скорость насоса
Когда датчик частоты вращения коленчатого вала неисправен, ЭБУ двигателя (ЕСМ) использует скорость насоса, предлагая сигнал замены.

3. Текущее положение регулировочного поршня
Фактическое положение прижимного поршня может быть определено путем сравнения сигнала датчика частоты вращения коленчатого вала с датчиком угла наклона оси насоса. Это положение используется для управления углом впрыска.

ЭБУ насосов — БЛОК УПРАВЛЕНИЯ НАСОСОМ (PSG)

Радиально-поршневой насос-распределитель использует два модуля управления для полного управления системой управления двигателем.
Модуль управления двигателем — ЭБУ, двигатели (ЕСМ)
Блок управления насосом (PSG) = Pumpen Steuer Great (немецкий)

Блок управления насосом (PSG) получает сигналы от датчика для определения угла поворота распределительного вала насоса, частоты вращения насоса и температуры топлива.

Затем это значение сравнивается с желаемым значением, отправленным модулем управления двигателем (ECM), таким как желаемое время впрыска и желаемое количество впрыскиваемого топлива.

Модуль управления двигателем (ЕСМ) обрабатывает все данные о процессе работы двигателя и данные об окружающей среде, полученные от внешних датчиков, для выполнения необходимых регулировок двигателя.

Карты для обоих блоков управления закодированы. Для блоков управления: процессы ввода с данными датчиков. Затем микропроцессор определяет рабочие условия и вычисляет значения регулировки для оптимальной работы.

Обмен данными между ECM и блоком управления насосом (PSG) определяется через систему CAN-BUS.

Список автомобилей с насосом ВП44:

-Audi A4 / A6 / A8 2,5 TDI V6

— БМВ (E46) 320D / (E39) 520D

-Форд Фиеста / Фокус / Транзит / Монд

— Nissan Almera / Патруль / Террано

— Ровер 25/45

— SAAB 9-3 / 9-5

— Škoda Superb 2.5 TDI V6

— Сузуки Гранд Витара 2.0D

— Opel — Vauxhall Astra / Combo / Corsa / Frontera / Meriva / Omega / Signum / Vectra / Zafira

— цена: + 0 руб.

— VW Passat 2.5 TDI V6

Б / у литература фирмы «ISUZU MOTORS LIMITED»

---

Рекомендация похожих текстов:

Привет, меня зовут Младен, и я автолюбитель. Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видео о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

Регулируемый перепускной клапан Cummins от Tork Tek

ВСЕ ПРОБЛЕМЫ С ПЕРЕЛИВНЫМ КЛАПАНОМ BOSCH РЕШЕНЫ!

* ОТРЕГУЛИРУЙТЕ ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА БЕЗ НАПРЯЖЕННЫХ ПРУЖИН

* ПРОТИВОЗАЩИЩЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ИСКЛЮЧАЕТ УБИВАЮЩИЕСЯ СИДЕНЬЯ

* СРЕДСТВО ДЛЯ ЖЕСТКОГО ЗАПУСКА И НИЗКОЙ МОЩНОСТИ

* OFV010 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ С ЗАПАСНЫМИ ТОПЛИВНЫМИ СИСТЕМАМИ И ДИЗЕЛЬНЫМ ТОПЛИВОМ

* ПРОТЕЧНЫЙ ОБРАТНЫЙ КЛАПАН ПРЕДОТВРАЩАЕТ ОБРАТНЫЙ ПОТОК В БАК

* ТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА ДЛЯ ИНЖЕКЦИОННОГО НАСОСА BOSCH P7100

* КЛАПАН ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УСТАНОВЛЕН НА ЗАВОДЕ НА 30-32 PSI

После 14 месяцев испытаний Tork Teknology выпускает первый в мире РЕГУЛИРУЕМЫЙ перепускной клапан для клапана Cummins 12, оснащенный насосом P.Каждая проблема, которая преследовала конструкцию Bosch, была РЕШЕНА, включая эродированные сиденья и сломанные пружины. Наконец, есть надежный регулируемый перепускной клапан насоса P!

Поговорите с любым владельцем насоса Cummins P, и он скажет вам, что заменил свой перепускной клапан P7100. Некоторые из парней из HP находятся на втором и третьем обратном клапане. ПОЧЕМУ? Жалоба номер один, которую я слышу: «Мой дизельный двигатель Cummins 5.9 теряет мощность, и мне трудно заводиться». Обладая этой информацией, мы разрезали многие перепускные клапаны пополам, чтобы выяснить, почему.Мы были в шоке от увиденного! Через 14 месяцев испытаний на стенде потока и на нашем испытательном грузовике мы точно знаем, почему обратный клапан Cummins не является хорошей конструкцией.

Как более качественная пружина повысит давление топлива

Пружина Bosch ломалась и теряла силу пружины. Это резко снижает давление топлива в топливном насосе высокого давления. Это приводит к снижению мощности и затруднению запуска вашего Cummins.Чтобы решить эту проблему, мы используем высококачественные пружины, изготовленные на заказ в наших перепускных клапанах. Ведущий производитель пружин в США работал с нами над созданием пружины превосходного качества. Производитель пружины проверил срок службы при 1 000 000 циклов во второй мощности. В принципе, жизнь бесконечна! Наши седло и шар нового дизайна также снижают утомляемость пружины.

Перепускной клапан Bosch будет работать на холостом ходу от 15 до 18 фунтов на квадратный дюйм. Наш клапан будет показывать от 25 до 26 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу. Переключатель на нашем испытательном грузовике вибрирует намного меньше, а двигатель на холостом ходу на 30 об / мин быстрее с клапаном Tork Tek.Ваш двигатель будет работать с меньшей вибрацией и увеличивать мощность на холостом ходу (отлично подходит для буксировки). Клиенты пишут каждую неделю по электронной почте и говорят, что начать намного проще! Лучший обратный клапан, который они когда-либо использовали на своих Cummins.

Почему плохие сиденья обходятся вам дороже давления топлива

Другой распространенный дефект оригинального клапана — эрозия седла. Многие из перепускных клапанов Bosch, которые мы разрезали пополам, имели закругленные седла.Взгляните на фото №4. Сиденье должно быть плоским. Он должен выглядеть как сужающийся конус. Он закруглен от удара мяча. С закругленным седлом шар теперь на 0,050–0,075 глубже в клапане, а ваша пружина теперь длиннее. Более длинная пружина оказывает меньшее усилие на мяч. Меньшее усилие пружины означает меньшее давление топлива. Вот почему ваш клапан перестал работать, и вы потеряли давление топлива и мощность на вашем насосе Cummins P.

Эродированные седла — вторая ведущая причина выхода из строя перепускных клапанов P7100.(Мы разделили много клапанов) Другой плохой конструкцией клапана OEM является отсутствие материала, поддерживающего седло. От линии хорды, где шар касается седла, до края седла, есть только 0,009 (три толщины волоса) стали, чтобы предотвратить эрозию седла. Этого материала недостаточно для поддержки мяча. Со временем шар забьет седло до такой степени, что ваш клапан перестанет работать. Компания Tork Teknology модернизировала обратный клапан Cummins, чтобы исключить неисправные седла. ЭТО ПУЛЕЗАЩИЩЕННЫЙ ДИЗАЙН!

Ваш перепускной клапан Cummins протекает! Наш герметичный

Мы протестировали новые перепускные клапаны Bosch, и большинство из них протекает.Фактически, существует бюллетень технического обслуживания, в котором говорится, что клапан Cummins НЕ является обратным клапаном и утечка в порядке. Зачем вам протекающий клапан? В перепускном клапане Bosch P7100 используется обработанное седло, и это нормально, если не подвергать его термообработке. Обработанные седла протекают после термообработки из-за термической деформации. Секрет герметичного клапана заключается в превосходной отделке седла ПОСЛЕ термической обработки. (см. фото №5) На то, чтобы довести до совершенства супер-отделку сиденья, потребовались недели, и результаты того стоят! Наш клапан имеет нулевую утечку и действует как антисифонный обратный клапан.Герметичное сиденье предотвращает обратный ток в бак. Запуск двигателя Cummins никогда не будет таким легким, потому что ваша топливная система всегда будет в полном объеме.

Теперь запуск двигателя Cummins стал проще

Обычно обратный клапан в подъемном насосе Cummins предотвращает обратный поток. К сожалению, обратный клапан подъемного насоса — не лучшая конструкция. Обратный клапан — это слабое звено в подъемном насосе Bosch. Если в шланге или трубке возникает утечка из перепускного клапана в топливный бак, топливо может перетекать обратно в бак под действием силы тяжести.Это усугубляется, если вы паркуетесь на склоне. Завести двигатель утром практически невозможно. Наша конструкция добавляет дополнительный обратный клапан в вашу топливную систему Cummins и предотвращает обратный поток в бак. Ваш грузовик будет легче заводиться с герметичным перепускным клапаном Tork Tek!

Перепускной клапан Tork Tek регулируется! На разработку этой функции потребовались недели. Теперь вы можете регулировать давление топлива, не разбирая клапан, чтобы добавить прокладки или растянуть пружину.Просто ослабьте контргайку и поверните шестигранный поршень. Эта запатентованная конструкция имеет диапазон от 22 до 35 фунтов на квадратный дюйм. Один клиент купил клапан по одной причине. Он сказал, что если пружина немного потеряет натяжение через пять лет, он может увеличить давление топлива за считанные минуты, отрегулировав плунжер.

Ключ к максимальной мощности

Вот совет по максимальной мощности. Максимальный расход топлива в стандартной системе составляет 31 фунт / кв. Дюйм. Расход топлива упадет выше 31 PSI.Подъемный насос Bosch P7100 — это насос, чувствительный к давлению, и при давлении выше 31–32 фунт / кв.дюйм расход топлива будет меньше. Это было проверено с помощью точных расходомеров. Установите давление топлива на 31 фунт / кв. Дюйм для максимального расхода топлива.

Малоизвестный секрет, почему выходят из строя подъемные насосы

Текущий перепускной клапан Bosch имеет впускное отверстие 0,105. Размер входного отверстия раньше был 0,168 в диаметре. Вы когда-нибудь задумывались, почему размер отверстия уменьшился? Причина в том, что он защищает седло и пружину OEM от повреждений.Маленькое отверстие действует как демпфер отверстия. Испытания показали, что диаметр отверстия слишком мал !! Проблема в том, что небольшое впускное отверстие создало огромные скачки давления в топливной системе и разрушило подъемные насосы. Скачки давления создают ужасную нагрузку на обратные клапаны подъемного насоса.

Клапан Tork Tek имеет размер входного отверстия, который снижает скачки давления на 39,7%. Ваш подъемный насос прослужит дольше, потому что он не подвергается резким скачкам давления конструкции Bosch.Небольшое, но важное изменение размера входного отверстия напрямую влияет на срок службы вашего подъемного насоса.

Пуленепробиваемая конструкция седла

Нашей целью было производство клапана с увеличенным сроком службы седла. После многих испытаний мы обнаружили, что количество, размер и расположение выпускных отверстий имеют решающее значение для срока службы шара и седла. Мы разработали новый дизайн, чтобы снизить нагрузку на сиденье. Меньшее напряжение означает более длительный срок службы сиденья. Теперь вы можете запускать свой дизельный двигатель Cummins, зная, что у вас есть лучший перепускной клапан на топливном насосе Bosch P7100.

Нет ничего хуже, чем показать приятелю новое спортивное устройство на своем грузовике, и оно заржавело. Мы не наносим черной оксидной пленки ни одну из наших деталей, потому что это не устойчивое к ржавчине покрытие. Tork Tek закрывает все перепускные клапаны в два этапа. Первичная обшивка покрывается вторым антикоррозийным герметиком. Покрытие — более дорогой процесс, но оно того стоит! Ваш клапан будет великолепно выглядеть и оставаться без ржавчины в течение многих лет.

OFV010 Прямая замена перепускного клапана Bosch

OFV010 предназначен для стандартных топливных систем, работающих на дизельном топливе.Не используйте этот клапан с WVO или биодизелем. Это топливо разрушит шар и разрушит печать. Если у вас есть стандартная топливная система и вы используете альтернативное топливо, закажите OFV020. OFV020 изготовлен из нержавеющих компонентов и уплотнения из витона. В комплект с перепускным клапаном входят уплотнительные шайбы типа «банджо» и подробные инструкции. Установка проста и занимает всего несколько минут.

На каждый продукт Tork Teknology распространяется 45-дневная политика возврата денег. Мы гарантируем 100% удовлетворение вашей покупкой, иначе вы получите свои деньги обратно.

Регулируемый перепускной клапан TorkTek не имеет себе равных. Это прямая замена перепускного клапана Cummins и последний перепускной клапан, который вы когда-либо покупали! Закажите сегодня и воспользуйтесь доставкой за 1,99 доллара США.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: OFV010, 020 И 030 НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ С НАСОСОМ FASS ИЛИ ВОЗДУХОМ. ЕСЛИ ВЫ ЗАПУСКАЕТЕ ЛИБО ИЗ НАСОСОВ, ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПЕРЕПУСКНЫЕ КЛАПАНЫ ВД. НОВЫЙ ДИЗАЙН-КЛАПАН ПРЕДОСТАВИТ ВАМ НАМНОГО ПОВЫШЕННОЕ ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА НА ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ.

Если вам нужна помощь в выборе правильного перепускного клапана, щелкните по этой ссылке.

ОТЗЫВЫ ПЕРЕПУСКНОГО КЛАПАНА

Это то, что говорят наши клиенты:

Я нашел ваш сайт с регулируемыми OFV после того, как пошел и потратил 40 долларов на кусок $ & * @ Bosch OFV с ebay …. Он едва делает 20 на холостом ходу и совсем не работает хорошо … . (Давление падает до 12 фунтов на квадратный дюйм при полностью открытой дроссельной заслонке с прицепом)

Мэтью Йоргенсен

Спасибо за быструю доставку. Я установил его в понедельник утром, он работал отлично.

Пару лет назад оригинальный перепускной клапан выходил из строя. Манометр показал менее 10 на холостом ходу и менее 20 при 2000 об / мин. Также сильно менялось давление. Местный гараж Доджа потребовал 186 долларов.

Купил через eBay перепускной клапан нерегулируемый . В него не вошли новые уплотнительные шайбы. Пружина удерживалась запрессованным шарикоподшипником. Меня это не впечатлило, но я установил его.

На прошлой неделе мы отправились на нашем седельно-сцепном устройстве в 250-мильную поездку по холмам Западной Вирджинии (с установленным клапаном).Он работал лучше, чем когда-либо. Вроде заправляется лучше.

Комбинация грузовик / прицеп весит 23 000 фунтов.

Боб Робинсон

Misplaced01 «Настоятельно рекомендуется. Лучший поставщик отличного продукта !!!!!!!!! »

Привет, Роб,

Просто хочу показать вам, какой отличный продукт ваш перепускной клапан P7100. У меня 95 2500 12 Valve и вдруг с утра медвежонок завелся. Он останавливался, когда я подходил к первому знаку остановки на своем квартале, снова заводился, и когда становилось тепло, проблем не было.Провел небольшое исследование на форумах и попытался заменить перепускной клапан, расположенный на впрыскивающем насосе, вашим продуктом. Начинается прямо утром без каких-либо остановок … Спасибо за отличный продукт … Легко установить с вашей инструкцией … еще раз … Спасибо, я, вероятно, сэкономил много денег …. Вероятно, это стоило бы мне небольшое состояние, чтобы магазин попытался во всем разобраться. Дэйв Сильверблум

JR от Widcat Performance любит перепускной клапан и демпфер. Вот что он говорит: «Грузовик заводится фантастически — заводится, и она бежит по стреле.Посмотрел на манометр, и он был настолько близок к стабильному, насколько я видел !! ….. похоже, здесь окупились ваши НИОКР «

… .фантастический товар !!!! Хардтейлджон приобрел перепускной клапан 16 июня 2010 г.

skycucv «хорошее обновление со склада и выглядит очень хорошо сделанным, A + Большое спасибо от Великобритании».

т. Dought «Товар отличный, работает отлично, скоро куплю еще».

У меня хорошие новости. После замены топливного фильтра, снятия подогревателя топлива (элемент выглядел нормально), замены шланга подачи топлива к подъемному насосу из бака, я обнаружил, что это очень мало влияет на низкое давление топлива, которое я испытывал.Сегодня утром я установил ваш OFV020 и бинго !, теперь у меня давление. Холостой ход @ 22 #, 30 # @ 2000 оборотов в минуту и ​​@ 65MPH это стабильные 25 #. При ускорении он падает до 20 #, но восстанавливается по мере увеличения оборотов. Я буду лучше знать, когда я поставлю свой кемпер на грузовик и совершу длительную поездку, чтобы узнать, как будет работать в целом, но я верю, что я вернулся к нормальному состоянию с моим 94 Cummins. У меня на нем всего 88865 миль. Еще раз спасибо, и я с нетерпением жду вашего отчета о насосах P7100. Дуэйн Лиета

Перепускной клапан грузовика выстрелил, когда я вставил новый мотор.Мне приходилось заливать его каждый раз, когда я его запускал. Я вставляю туда ваш клапан, и он запускается каждый раз, без проблем, даже если он простаивает несколько недель подряд. отличный продукт! ДЖО ХИЛЛ

Я бы определенно сказал да. Начинается немного быстрее. давление топлива стабильно 25 # на холостом ходу. Краска у меня только на несколько дней. Так что да, в целом очень доволен продуктом, и это все, что рекламировалось, и больше спасибо. Также очень приятно иметь компанию, которая действительно заботится о своих клиентах, и еще раз спасибо.ИОАНН ЧОЛЕНСКИЙ

Джон Хэнсон из Marion MT сказал это лучше всех!

Я только что вернулся вчера вечером из поездки в Линкольн, штат Северная Каролина, и обратно, таща Клайдесдейлс. Мы пересекли чашу весов на 23 500 #. 4 кобылы Clydesdale в наклонном трейлере Trail-ette Constellation на 6 лошадей, запряженном Dodge 3500 4×4 94-го года с 6-ступенчатой ​​скоростью. Я водил большие грузовики (владею Kenworths и Peterbilts) более 30 лет, и этот маленький 6bt Cummins не перестает меня удивлять! Клапан работает офигенно! По дороге он держится прямо около 28-30 и остается красивым и устойчивым! Я не вижу флуктуаций, к которым я привык со старым клапаном, так что я счастливый покупатель.Вы делаете отличную работу !!

В любом случае спасибо за офигенный перепускной клапан! Я буду следить за другими продуктами от вас

Первая статья, написанная Робом Парелли, о топливной системе и подъемном насосе Cummins готова. Не стесняйтесь делиться ссылкой со своими дизельными друзьями. Tork Teknology провела сотни испытаний топливной системы P7100, и эта информация доступна вам — БЕСПЛАТНО.

Статья номер два готова к прочтению. Эта 6-страничная статья — не пух белого хлеба! Это очень содержательное руководство о важности входной линии.Правильный размер впускной линии для вашего высокопроизводительного двигателя имеет решающее значение для достижения максимальной мощности и крутящего момента дизеля.

Воспользуйтесь этой ссылкой для просмотра инструкций по регулируемому перепускному клапану Tork Teknology Cummins:

Клапан регулирования давления топлива (FPCV)

Общее описание
В большинстве систем Common Rail теперь используется клапан регулировки давления. Он может располагаться либо на насосе высокого давления, либо на самой топливной рампе. Клапан регулирования давления служит вместе с клапаном регулирования количества для регулирования давления в общем распределителе.
Клапан сброса давления просто позволяет топливу под более или менее высоким давлением течь в систему обратной утечки, тем самым увеличивая или уменьшая давление топлива в рампе. Избыточное топливо возвращается в топливный бак. Он управляется ЕСМ.
Внешний вид
На рис. 1 показано, как выглядит клапан регулировки давления топлива.

Фиг.1

Принцип действия клапана регулировки давления топлива

Клапан регулирования давления использует электрический сигнал ШИМ для регулирования давления топлива в топливной рампе.Между датчиком давления в рампе и регулятором топливного насоса существует замкнутый контур обратной связи. Сигнал с широтно-импульсной модуляцией постоянного тока, подаваемый на регулятор давления, определяет, сколько топлива подается в насос, возвращается в бак или на вход насоса на основе сигнала от датчика давления в рампе. Клапан регулирования давления топлива работает в рабочем цикле от 5 до 95%. Более высокий процент рабочего цикла соответствует более низкому давлению насоса. Это означает, что если регулятор давления потеряет сигнал, он будет работать с полностью открытым или по умолчанию, а двигатель продолжит работу, хотя и будет работать грубо.Оптимальное значение давления впрыска согласовывается с помощью контроллера ЭСУД в соответствии с частотой вращения двигателя и условиями нагрузки. В некоторых системах управления двигателем регулятор давления действует как датчик температуры топлива. Сопротивление катушки внутри регулятора пропорционально температуре топлива и позволяет определить температуру топлива по сопротивлению исполнительных механизмов. На DMAX 2010 года используются два регулятора давления в топливной рампе (FRPR). Первый остается на ТНВД. Второй регулятор расположен спереди левой топливной рампы и имеет нормально открытый соленоид.К этому регулятору применяется широтно-импульсная модуляция для управления количеством топлива, возвращаемого в топливный бак. Два регулятора используются для мониторов топливной системы OBD-II. Избыточный обратный поток от форсунок указывает на проблему с изношенными клапанами форсунок или неисправными приводами.

Порядок проверки работоспособности клапана регулирования давления топлива
• Проверка клапана регулирования давления топлива с помощью осциллографа

Зависимость напряжения от тока

1. Установите первый вход осциллографа на 20/
2. Подсоедините измерительный провод сигнала (1: 1) первого канала осциллографа к одному из клемм клапана.
   Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
3. Подключите токовые клещи переменного / постоянного тока к другому каналу осциллографа.
   Установите диапазон клещей постоянного / переменного тока на ± 20 А.
   Важное примечание: Следует зажимать только один из двух проводов, а не оба.
   Неважно, какой провод будет зажиматься токовыми клещами: положительный или отрицательный.
   Это повлияет только на полярность измеряемого тока.
4. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
5. Посмотрите на экран осциллографа. Сравните результат с осциллограммой на рис.2.

Рис.2

Напряжение

1. Установите первый вход осциллографа на 20/
2. Подсоедините измерительный провод сигнала (1: 1) первого канала осциллографа к одному из клемм клапана.
   Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
3. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.

Фиг.3

• Возможные неисправности клапана регулировки давления топлива

• Механическая неисправность
• Неисправность клапана соленоида
• Отсутствует управляющий сигнал

• Прочие чеки:

• Проверьте на предмет механических повреждений детали двигателя, системы зажигания или топливной системы.
• Если присутствует ошибка сигнала, проверьте проводку от блока управления двигателем до клапана регулировки давления.
• Убедитесь, что блок управления двигателем (ECU) имеет хорошие источники питания и заземление там, где это необходимо.

Подробная ошибка IIS 8.5 — 404.11

Ошибка HTTP 404.11 — не найдено

Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.

Наиболее вероятные причины:

• Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.

Что можно попробовать:

• Проверьте конфигурацию / систему.webServer / security / requestFiltering @ allowDoubleEscaping в файле applicationhost.config или web.confg.

Подробная информация об ошибке:

Модуль	RequestFilteringModule
Уведомление	BeginRequest
Обработчик	StaticFile
Код ошибки	0x00000000 00 90 Запрошенный URL http: // www.numeralkod.com:80/cross/archivemanuals/caterpillar/3304%20and%203306%20vehicle%20engine%20service%20manual%20reg01349-01/part%202.pdf Физический путь D: \ inetpub \ webs \ numeralkodcom \ cross \ archivemanuals \ caterpillar \ 3304% 20and% 203306% 20vehicle% 20engine% 20service% 20manual% 20reg01349-01 \ part% 202.pdf Метод входа в систему Еще не определен Пользователь Вход в систему Еще не определено Каталог отслеживания запросов D: \ LogFiles \ FailedReqLogFiles Дополнительная информация: Это функция безопасности.Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping. Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником. Просмотр дополнительной информации » ГЛАВА 9: Регуляторы давления сброса и разгрузки Клапаны регулирования давления В гидравлических контурах используется несколько типов клапанов регулирования давления.Некоторые защищают всю систему от избыточного давления, а другие защищают только часть системы. Другие позволяют течь в изолированный контур после достижения заданного давления. Некоторые перепускают жидкость при низком давлении или его отсутствии при активации. В этой главе рассматриваются только предохранительные и разгрузочные клапаны, поскольку они тесно связаны с гидравлическими насосами. Другие клапаны регулирования давления являются частью контура управления и будут рассматриваться после гидрораспределителей. Почему предохранительные клапаны? Для всех контуров насосов фиксированного объема требуется предохранительный клапан для защиты системы от избыточного давления.Насосы фиксированного объема должны перемещать жидкость при вращении. Когда насос разгружается через контур с открытым центром или приводы находятся в движении, движение жидкости не является проблемой. Предохранительный клапан необходим именно тогда, когда приводы останавливаются, а гидрораспределитель все еще смещен. Контуры насосов с компенсацией давления могут успешно работать без предохранительных клапанов, потому что они перемещают жидкость только тогда, когда давление падает ниже уставки компенсатора. (Большинство разработчиков по-прежнему используют предохранительный клапан в этих схемах по причинам, которые будут объяснены позже.) В любом случае предохранительный клапан аналогичен предохранителю в электрической системе. Когда сила тока в цепи остается ниже силы тока предохранителя, все в порядке. Когда сила тока в цепи пытается превысить силу тока предохранителя, предохранитель перегорает и отключает цепь. Оба устройства защищают систему от избыточного давления, поддерживая его ниже заданного уровня. Разница в том, что при перегорании электрического предохранителя он должен быть сброшен или заменен обслуживающим персоналом, прежде чем машина снова сможет работать. Это требование предупреждает электриков о возможной проблеме и обычно заставляет их искать причину перед перезапуском машины.Без защиты предохранителя электрическая цепь в конечном итоге перегреется и вызовет пожар. В гидравлическом контуре предохранительный клапан открывается и пропускает жидкость, когда давление превышает установленное значение. Затем клапан снова закрывается при падении давления. Это означает, что предохранительный клапан может перепускать жидкость в любое время. . . или все время. . . без вмешательства при техническом обслуживании. (Это также означает, что система может нагреваться даже с установленным теплообменником.) Многие контуры насосов с фиксированным объемом зависят от этой возможности обхода во время цикла, а некоторые даже обходят жидкость во время простоя.Хорошо спроектированный контур никогда не обходит жидкость, если нет неисправности, например, не замыкается контрольный переключатель или оператор игнорирует средства управления. Это устраняет большинство проблем с перегревом и экономит энергию. Работа предохранительного клапана Используются предохранительные клапаны двух различных конструкций: прямого действия и пилотные . Оба типа имеют преимущества и лучше работают в определенных приложениях. Некоторые термины, относящиеся к предохранительным клапанам и их функциям: • Превышение нормы : Фактическое значение давления, когда предохранительный клапан впервые открывается для перепуска жидкости.(Это может быть вдвое больше фактического установленного давления.) • Гистерезис : разница в давлении между тем, когда предохранительный клапан начинает пропускать некоторый поток (давление открытия), и тем, когда проходит полный поток. • Стабильность : Колебания давления, поскольку предохранительный клапан обходится при установленном давлении. • Давление возврата : давление, при котором предохранительный клапан закрывается после обхода. • Блокировка давления : Разница в показаниях давления с момента первого открытия предохранительного клапана (давление открытия) до тех пор, пока он не пропустит весь поток насоса в резервуар. Предохранительные клапаны прямого действия Рисунок 9-1 показывает разрез и символ предохранительного клапана прямого действия. Клапан имеет тарелку, которая прижимается к седлу регулируемой пружиной. Регулирующая ручка может изменять усилие на пружине для повышения или понижения максимального давления. Тарельчатый клапан остается на месте, пока поток насоса идет в контур, а давление ниже, чем уставка предохранительного клапана. Если давление пытается превысить настройку пружины, тарелка отталкивается от седла ровно настолько, чтобы пропускать избыточный поток насоса в резервуар. Рис. 9-1. Чертеж в разрезе и обозначение предохранительного клапана прямого действия. Символ показывает одну рамку со стрелкой потока, смещенной от впускных P и выпускных T линий потока. Пунктирная пилотная линия от впускной линии до дна коробки указывает на то, что давление на входе может давить на стрелку потока. На противоположной стороне коробки находится пружина с наклонной стрелкой, проходящей через нее, чтобы показать противодействующую силу, действующую на стрелку потока. Когда давление в канале P становится достаточным для преодоления давления пружины, оно перемещает стрелку потока вверх, пока не появится путь от P к T .Хотя в самом клапане нет управляющего канала, функция подразумевается и, следовательно, является частью символа. Основным преимуществом предохранительных клапанов прямого действия перед предохранительными клапанами с пилотным управлением является то, что они очень быстро реагируют на повышение давления. Любой предохранительный клапан не знает о проблеме до тех пор, пока давление не станет очень близким или не достигнет своего значения. Затем он должен открыться, чтобы как можно быстрее сбросить избыточный поток, чтобы давление оставалось низким. Поскольку в предохранительном клапане прямого действия есть только одна движущаяся часть, он может быстро открываться, что сводит к минимуму скачки давления. Рисунок 9-2. показывает типичные графики рабочих характеристик предохранительных клапанов прямого и пилотного действия. Обратите внимание на разницу во времени отклика и скачки давления при открытии клапанов, направляя избыточный поток в резервуар. Рис. 9-2. Графики типичных рабочих характеристик предохранительных клапанов прямого действия и предохранительных клапанов с пилотным управлением Основным недостатком предохранительных клапанов прямого действия является то, что они частично открываются при давлении примерно на 150 фунтов на квадратный дюйм ниже установленного давления. Поскольку тарелка находится в прямом контакте с пружиной, которая устанавливает максимальное давление, когда тарелка открывается, она отталкивает пружину назад и увеличивает давление.Количество зависит от длины и жесткости пружины. График Рис. 9-3 показывает соотношение расход / давление типичного предохранительного клапана прямого действия. При настройке предохранительного клапана прямого действия на 1500 фунтов на квадратный дюйм при 10 галлонах в минуту очень возможно, что некоторая жидкость начнет проходить, когда давление будет ниже 1350–1400 фунтов на квадратный дюйм. Продолжительное повышение давления позволяет увеличить поток, пока весь поток насоса не перейдет в резервуар под давлением 1500 фунтов на квадратный дюйм. Если работа по-прежнему выполняется при давлении 1450 фунтов на квадратный дюйм, скорость будет снижена, поскольку в резервуар будет поступать некоторый поток.Когда этот клапан настроен на давление открытия 1500 фунтов на квадратный дюйм, поток не будет проходить в обход, пока давление не достигнет этого уровня, но конечное давление достигнет 1650 фунтов на квадратный дюйм. (Пилотные предохранительные клапаны … обсуждаются далее … не начинают открываться, пока давление не станет в пределах от 25 до 50 фунтов на квадратный дюйм от их уставки.) Рис. 9-3. График зависимости расхода от давления для типичного предохранительного клапана прямого действия. Предохранительные клапаны прямого действия часто довольно шумны из-за высокой скорости байпаса жидкости и нестабильности, присущей их конструкции. Предохранительные клапаны прямого действия обычно не используются в промышленных гидравлических системах, за исключением систем с расходом менее 3 галлонов в минуту, и в качестве устройств пилотного управления. В большинстве промышленных конструкций используются длинные пружины, которые получают небольшое усилие за каждый шаг сжатия, чтобы поддерживать низкое давление. Если для предохранительного клапана прямого действия задано значение , а не регулируемое , всегда указывайте, должен ли клапан быть настроен на давление открытия или полный поток. Если требуется полный поток, необходимо также указать поток. Пилотные предохранительные клапаны Рисунок 9-4 показывает разрезы двух распространенных типов предохранительных клапанов с пилотным управлением. Есть много вариантов этих дизайнов, но функции и символы одинаковы. Пилотная секция каждого клапана представляет собой предохранительный клапан прямого действия с низким расходом, который устанавливает максимальное давление в системе. Поскольку клапан имеет небольшие размеры и пропускает очень небольшой поток, он имеет блокировку давления менее 50 фунтов на квадратный дюйм во время работы. Регулирующее отверстие в сбалансированном поршне или тарелке обычно имеет диаметр около 0.040 дюймов. Такой размер обеспечивает хорошую стабильность разгрузочного потока и не подвержен загрязнению. Если отверстие закупорено, уравновешивающий поршень или тарелка откроются под давлением примерно 20 фунтов на квадратный дюйм и сбросят весь поток насоса в резервуар. Рис. 9-4. Изображение в разрезе и обозначение двух распространенных типов предохранительных клапанов с пилотным управлением. Путь потока от выхода регулирующего отверстия. . . поверх уравновешенного поршня или тарелки. . . ведет к пилотной секции, которая содержит подпружиненную тарелку.Регулировка натяжения подпружиненной тарелки устанавливает давление в контуре. Жидкость, используемая пилотной секцией, возвращается в резервуар через порт резервуара. Тип уравновешенного поршня имеет сквозное отверстие, которое позволяет контролировать поток жидкости в резервуар. Вентиляционное отверстие в пилотной секции обычно закупорено. (Удаление заглушки позволяет этому клапану выполнять другие функции.) Многие клапаны, монтируемые в линию, имеют два впускных отверстия для удобства прокладки трубопроводов. Подача насоса поступает в одно входное отверстие и выходит через противоположное.Это устраняет необходимость в тройнике в трубопроводе насосной линии. Как работает предохранительный клапан с пилотным управлением Поток насоса поступает во входное отверстие и течет в контур и через регулирующее отверстие к верхней стороне уравновешенного поршня или тарелки. Он также перемещается к подпружиненной тарелке пилотной секции, где он блокируется. Когда давление слишком низкое для смещения подпружиненной тарелки, давление одинаково с обеих сторон уравновешенного поршня или тарелки. Поскольку гидравлические силы равны с обеих сторон уравновешенного поршня или тарелки, легкая пружина удерживает их в их нормально закрытом положении.Это состояние продолжается до тех пор, пока давление не достигнет примерно на 25-50 фунтов на кв. Дюйм ниже давления, установленного на ручке регулировки давления предохранительного клапана. Например, если давление было установлено на 1000 фунтов на квадратный дюйм, то при давлении около 950 фунтов на квадратный дюйм подпружиненная тарелка в пилотной секции расколется и позволит небольшому количеству жидкости пройти в резервуар. В этот момент количество жидкости, проходящей через подпружиненную тарелку, может легко протекать через регулирующее отверстие, так что поток насоса в резервуар блокируется. По мере того, как давление продолжает расти, оно, наконец, заставляет подпружиненную тарелку в пилотной секции открываться достаточно далеко, чтобы поток через нее был больше, чем поток через регулирующее отверстие.Когда поток через подпружиненную тарелку превышает поток через регулирующее отверстие, давление в верхней части уравновешенного поршня или тарелки уменьшается. Когда дисбаланс давления достаточно велик, уравновешенный поршень или тарелка перемещаются в сторону пониженного давления и открывает путь потока в резервуар. Потока в бак достаточно, чтобы отвести лишнюю жидкость, которую система не использует. В качестве предохранительной функции этот клапан никогда не открывается больше, чем достаточно для обхода избыточного потока. Когда давление в системе снижается, подпружиненный тарельчатый клапан в пилотной секции возвращается в исходное положение.Жидкость, застрявшая в верхней части уравновешенного поршня или тарелки, заставляет его закрываться и блокировать поток насоса в резервуар. Предохранительный клапан с пилотным управлением позволяет всему потоку насоса идти к исполнительным механизмам почти до его окончательной настройки. Это означает, что клапан может работать при более низком максимальном давлении, и он не будет замедлять скорость привода при увеличении усилий. Дистанционное управление Рис. 9-5. Пилотный предохранительный клапан, подключенный для дистанционного управления. Другая возможность предохранительных клапанов с пилотным управлением заключается в том, что ими можно управлять дистанционно. Рисунок 9-5. показывает вентиляционное отверстие, подключенное к предохранительному клапану прямого действия в удаленном месте для легкой регулировки давления. Поскольку предохранительный клапан обычно устанавливается на выходе насоса или очень близко к нему, до него может быть трудно добраться. Когда необходимо регулярно менять давление, хорошо подойдет настройка , рис. 9-5. . Вентиляционное отверстие пилотного предохранительного клапана соединено с предохранительным клапаном прямого действия на расстоянии не более 15 футов. Пилотный предохранительный клапан настроен на максимальное давление, а дистанционная регулировка может быть установлена ​​на любое давление ниже этого максимума. Использование 4-ходового гидрораспределителя и трех дистанционных регулировок может позволить электрический выбор трех различных давлений. Использование большего количества элементов управления направлением и большего количества дистанционных регулировок может дать несколько вариантов давления с помощью электричества. Электромагнитные предохранительные клапаны Рис. 9-6. Нормально открытый предохранительный клапан с электромагнитным управлением. Рисунок 9-6 показывает, как направленный регулирующий клапан, прикрепленный к пилотной секции и подключенный к вентиляционному отверстию и резервуару, может обводить или блокировать поток из регулирующего отверстия.Обход жидкости через регулирующее отверстие позволяет потоку насоса разгружаться в резервуар под давлением около 20 фунтов на квадратный дюйм. Блокировка потока через регулирующее отверстие направляет жидкость в контур под давлением до уставки предохранительного клапана. Это один из способов предохранить насос фиксированного объема от перегрева жидкости, когда он не выполняет работу. (См. Глава 8, Рисунок 8-11 для схемы, в которой используется нормально открытый предохранительный клапан с электромагнитным приводом для разгрузки насоса фиксированного объема в многоцилиндровом контуре.) Электромагнитные предохранительные клапаны можно приобрести в нормально открытом режиме (как показано), нормально закрытом режиме и в установках с двойным соленоидом, двойным или тройным давлением.(См. Символы в , Глава 4, .) Электромагнитный предохранительный клапан также может использоваться как 2-ходовой нормально открытый или нормально закрытый направленный клапан в контурах с высоким расходом. Пропорционально-электромагнитные предохранительные клапаны Предохранительные клапаны на Рисунок 9-7 регулируются электронно с помощью пропорционального соленоида вместо регулировочной ручки. Пропорциональный соленоид создает повышенную силу с повышенным напряжением. Эти соленоиды обычно работают от 0 до 10 В постоянного тока.Они могут создавать бесконечно переменную силу. Тип прямого действия предназначен для низкого расхода (ниже 3 галлонов в минуту). Он также может служить в пилотной части пилотных клапанов с большим расходом. Пропорциональный предохранительный клапан работает так же, как и клапаны с ручным управлением. Разница в том, как создается сила на регулирующей тарелке. Клапаны разгрузочные Рис. 9-7. Предохранительные клапаны, управляемые пропорциональным соленоидом. Разгрузочные клапаны — это устройства регулирования давления, которые используются для сброса излишков жидкости в резервуар при небольшом давлении или без него.Обычное применение — в контурах насосов высокого и низкого давления, где два насоса перемещают привод с высокой скоростью и низким давлением, а затем контур переключается на один насос, обеспечивающий высокое давление для выполнения работы. Другое применение — направление избыточного потока от крышки цилиндра со штоком увеличенного размера в резервуар при втягивании цилиндра. Это позволяет использовать меньший по размеру и менее дорогой гидрораспределитель, сохраняя при этом низкий перепад давления. Разгрузочные клапаны прямого действия Рис.9-8. Разгрузочный клапан прямого действия Вид в разрезе на Рисунок 9-8 показывает конструкцию разгрузочного клапана прямого действия. Клапан состоит из золотника, удерживаемого в закрытом положении пружиной. Золотниковые блоки пропускают поток от входа к отверстию резервуара при нормальных условиях. Когда жидкость под высоким давлением из насоса входит в порт внешнего пилотного клапана, она оказывает усилие на пилотный поршень. (Пилотный поршень малого диаметра позволяет использовать длинную пружину с низким усилием.) Когда давление в системе увеличивается до настройки пружины, жидкость течет в резервуар (как предохранительный клапан).Когда давление превышает настройку пружины, золотник полностью открывается, чтобы слить излишек жидкости в резервуар при небольшом давлении или без него. (Пример схемы на рис. 9-10 иллюстрирует эту функцию.) Разгрузочный клапан с пилотным управлением Вид в разрезе на Рисунок 9-9 показывает разгрузочный клапан с пилотным управлением. Разгрузочный клапан с пилотным управлением имеет меньшее перекрытие давления, чем его аналог прямого действия, поэтому он не будет преждевременно сбросить часть потока. Он также будет быстро переходить от нулевого потока к максимальному потоку, таким образом, используя весь поток из потока насоса большого объема в течение более длительного периода, и быстро снижая мощность, потребляемую насосом большого объема. Рис. 9-9. Разгрузочный клапан с пилотным управлением. (Эта конструкция клапана также используется в качестве предохранительного клапана разгрузки в контурах гидроаккумулятора. Глава 16 по гидроаккумуляторам будет иметь контур, использующий этот клапан.) Разгрузочный предохранительный клапан с пилотным управлением аналогичен пилотному предохранительному клапану с добавлением разгрузочного золотника. Без разгрузочного золотника этот клапан работал бы так же, как любой предохранительный клапан с пилотным управлением. Повышение давления в пилотной секции приведет к открытию некоторого потока в резервуар и выведет из равновесия тарелку, позволяя ей открываться и сбрасывать избыточный поток насоса. В разгрузочном клапане с пилотным управлением разгрузочный золотник получает сигнал через порт дистанционного управления, когда давление в рабочем контуре превышает заданное значение. В то же время давление на подпружиненный шар в пилотной секции начинает его открывать. Падение давления на передней стороне разгрузочного золотника снижает противодействующее усилие, а управляющее давление из контура высокого давления заставляет подпружиненный шар полностью оторваться от седла. Теперь в бак поступает больше потока, чем может выдержать регулирующее отверстие.Основная тарелка открывается при давлении примерно 20 фунтов на квадратный дюйм. Теперь весь поток насоса большого объема может направляться в резервуар при небольшом падении давления или без него, а вся мощность может передаваться насосу малого объема для выполнения работы. Когда давление падает примерно на 15% ниже давления, установленного в пилотной секции, подпружиненный шар закрывается и толкает разгрузочную катушку назад для следующего цикла. Разгрузочный клапан не требует электрических сигналов. Это устраняет необходимость в дополнительных людях при поиске и устранении неисправностей. Эти клапаны очень надежны и редко требуют обслуживания, регулировки или замены. Цепь насоса высокого-низкого давления Часто цилиндру требуется очень небольшое усилие для движения к работе и от работы — и только короткий ход с высокой силой для выполнения работы. В этом случае схема высокого и низкого уровня в Рис. 9-10 работает хорошо и стоит меньше. Например: если контуру с одним насосом требуется 60 галлонов в минуту для выполнения требуемого времени цикла и 3000 фунтов на квадратный дюйм для выполнения операции, для схемы потребуется электродвигатель мощностью 110 л.с. для его привода (60 × 3000 × 0,000583 = 105 л.с.) . Схема в Рис. 9-10 — это типичная схема насоса высокого-низкого уровня, которая потребляет меньше мощности при сохранении короткого времени цикла. В нем используется двигатель мощностью 25 л.с. и вспомогательное оборудование с меньшими затратами как на начальном этапе, так и в течение всего срока службы. Двигатель приводит в действие насос низкого давления на 50 галлонов в минуту и ​​насос высокого давления на 15 галлонов в минуту — всего 65 галлонов в минуту. Дополнительный поток необходим для поддержания времени цикла, потому что рабочий ход медленнее. Размеры резервуара, клапанов и трубопроводов по-прежнему рассчитаны на расход 65 галлонов в минуту и ​​давление 3000 фунтов на кв. Дюйм, но электродвигатель и элементы управления намного меньше. Рис. 9-10. Типичный контур высокого-низкого уровня с использованием двух насосов. Как показано на Рисунок 9-10 , в контуре высокого и низкого давления также есть предохранительный клапан, разгрузочный клапан и обратный клапан. Предохранительный клапан защищает насос малого объема / высокого давления от давления выше 3000 фунтов на квадратный дюйм.Разгрузочный клапан настроен на 500 фунтов на квадратный дюйм для перенаправления потока из насоса большого объема / низкого давления в резервуар, когда давление в системе поднимается выше этой настройки. Обратный клапан после насоса большого объема / низкого давления изолирует давление в системе от контура разгрузочного клапана при выполнении работы с максимальным давлением. 4-ходовой, 3-позиционный, соленоидный управляемый, пружинно-центрируемый, открывающий все порты направленный регулирующий клапан направляет весь поток насоса в резервуар, когда система находится в режиме ожидания. Этот силовой агрегат и клапанный механизм направляют цилиндр двустороннего действия через быстрый рабочий ход с высокой силой и быстрый возврат — приводимый в движение электродвигателем мощностью 25 л.с.На виде в разрезе разгрузочного клапана показаны соединения труб с этим встроенным клапаном. Подающий питание на соленоид A1 на направляющем клапане направляет поток от обоих насосов к крышке цилиндра двустороннего действия. Цилиндр быстро продвигается при низком давлении, пока не соприкоснется с рабочим. В этот момент контактное давление быстро нарастает, и когда оно превышает 500 фунтов на квадратный дюйм, разгрузочный клапан принудительно открывается. Теперь весь поток насоса большого объема направляется в резервуар при очень низком давлении (и мощности).До этого момента максимальная потребляемая мощность была бы: (65 галлонов в минуту) × (500 фунтов на квадратный дюйм) × (0,000583) = 19 л.с. При ненагруженном насосе большого объема достаточно мощности, чтобы поднять насос высокого давления до давления 3000 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для выполнения работы. Для работы требуется (15 галлонов в минуту) × (3000 фунтов на квадратный дюйм) × (0,000583) = 26 л.с. Это вполне соответствует возможностям указанного двигателя мощностью 25 л.с. Схема Hi-Lo позволяет заменить двигатель большой мощности и его элементы управления на гораздо меньшую и менее дорогую установку. Другие области применения предохранительных клапанов Предохранительные клапаны используются в контурах для защиты компонентов от избыточного давления из-за тепла или внешних сил, когда повышение давления в блокированном контуре потока может повредить привод или создать угрозу безопасности. В контурах гидравлического двигателя предохранительные клапаны могут устранить удар, когда двигатель необходимо быстро замедлить. В этой функции жидкость подается из выходного порта высокого давления двигателя во входной порт низкого давления, при этом сохраняется достаточное противодавление для остановки двигателя без повреждений. Рис. 9-11. Символы для модульных предохранительных клапанов. (Обратите внимание, что эти символы не обозначают порты X и Y для электромагнитных клапанов с пилотным управлением.) Большинство функций предохранительных клапанов доступны в виде модульных или многослойных клапанов, которые устанавливаются между гидрораспределителем и вспомогательной плитой. Рисунок 9-11. показывает большинство распространенных конфигураций, предлагаемых в настоящее время поставщиками гидравлической энергии. Эти модули обычно доступны для клапанов всех размеров с портами до D08 (¾ дюйма). Клапан сброса давления топлива — Visteon Global Technologies, Inc. Настоящее изобретение в целом относится к системам подачи топлива и, в частности, к топливному клапану. Существует несколько известных государственных стандартов для измерения количества выбросов в результате испарения, выделяемых автомобильным транспортным средством в периоды простоя.Примерами таких государственных стандартов являются стандарты, выпущенные Агентством по охране окружающей среды и Калифорнийским советом по воздушным ресурсам. Чтобы измерить выбросы в результате испарения, один из распространенных тестов включает в себя эксплуатацию автомобиля до тех пор, пока он не достигнет нормальной рабочей температуры. Затем автомобиль выключают и помещают в герметичную камеру. Затем набор химических датчиков измеряет количество и тип выбросов, выделяемых автомобилем в течение нескольких дней. В течение периода времени, в течение которого измеряются выбросы, дублируются типичные условия окружающей среды, такие как суточный температурный цикл повышения температуры окружающей среды в середине дня и снижения температуры окружающей среды ночью. Одним из источников выбросов является утечка топлива из системы подачи топлива. Обычно при утечке топлива из системы подачи топлива утечка топлива превращается в пар и, таким образом, регистрируется химическими датчиками во время испытаний на выбросы в результате испарения. В результате утечка топлива из системы подачи топлива отрицательно сказывается на усилиях производителей автомобилей по соблюдению действующих в настоящее время стандартов выбросов парниковых газов и любых будущих стандартов, которые могут быть выпущены Агентством по охране окружающей среды и Калифорнийским советом по воздушным ресурсам. Утечка топлива обычно происходит из-за того, что система подачи топлива остается под давлением после выключения автомобиля. Поддержание давления топлива в системе подачи топлива после выключения транспортного средства является обычной практикой производителей автомобилей, чтобы поддерживать топливную систему в готовности к быстрому перезапуску двигателя. Есть несколько желательных причин для того, чтобы топливная система оставалась заполненной топливом в периоды простоя. Эти причины включают минимизацию выбросов при перезапуске и избежание раздражающих задержек при перезапуске.Однако, поскольку топливо остается под давлением, утечки топлива из различных компонентов в системе подачи топлива. Один из распространенных источников утечки — через топливные форсунки, которые используются в большинстве автомобильных топливных систем. Топливо может также просачиваться через различные соединения в системе подачи топлива. Утечка топлива особенно усугубляется суточными температурными циклами. В течение обычного дня температура достигает пика в середине дня. В сочетании с повышением температуры давление в системе подачи топлива также увеличивается, что приводит к утечке через топливные форсунки и другие компоненты.Этот температурный цикл повторяется каждый день, что приводит к повторяющемуся циклу утечки топлива и выбросов в результате испарения. Соответственно, для минимизации выбросов в результате испарения необходима система, которая поддерживает топливо в системе подачи топлива после выключения автомобильного транспортного средства при минимальном повышении давления топлива. Предусмотрен предохранительный клапан давления топлива для минимизации утечки топлива и выбросов в результате испарения во время суточных циклов, предотвращая повышение давления при повышении температуры топливной системы.Одна версия клапана сброса давления топлива включает в себя клапан избыточного потока и клапан сброса обратного давления. (В уровне техники предохранительные клапаны и регуляторы давления обычно имеют аналогичные функции и поэтому рассматриваются здесь как альтернативная терминология.) Перепускной клапан уплотняет, когда поток топлива генерируется топливным насосом во время работы автомобильного транспортного средства. Когда автомобильный автомобиль выключен и топливный насос остановлен, клапан избыточного потока открывается после того, как температура остынет и давление топлива упадет.После этого во время суточных циклов предохранительный клапан противодавления предотвращает нарастание давления путем снятия уплотнения, когда давление превышает давление сброса, и повторного уплотнения, когда давление ниже этого давления, тем самым выпуская небольшое количество топлива в топливный бак. Одним из преимуществ клапана сброса давления топлива является то, что его можно использовать в качестве недорогого пассивного клапана без необходимости в электронике или системе управления. Изобретение, включая его конструкцию и способ действия, схематично проиллюстрировано на чертежах, на которых: РИС.1 — схема системы подачи топлива с клапаном сброса давления топлива согласно изобретению; РИС. 2 — схематическое изображение системы подачи топлива, показанной на фиг. 1; РИС. 3 — график, показывающий суточный цикл давления как с клапаном сброса давления топлива согласно изобретению, так и без него; РИС. 4 — график, показывающий зависимость давления топлива от температуры и кривые жидкость-пар для типичного автомобильного топлива; РИС. 5 — вид сбоку в разрезе клапана избыточного потока, показывающий клапан без уплотнения; РИС.6 — вид сбоку в разрезе клапана избыточного потока, показанного на фиг. 5, показывающий запломбированный клапан; РИС. 7 — вид сбоку в разрезе другого клапана избыточного потока с шаром и пружиной; РИС. 8 — вид сбоку в разрезе другого клапана избыточного потока с уплотнительным элементом цилиндра и пружиной; РИС. 9 — вид сбоку в разрезе другого клапана избыточного потока с шаром и без пружины; РИС. 10 — вид сбоку в разрезе другого клапана избыточного потока с уплотнительным элементом цилиндра и магнитами; РИС.11 — вид сбоку в разрезе одного варианта предохранительного клапана давления топлива согласно изобретению; РИС. 12 — вид сбоку в разрезе другого варианта предохранительного клапана давления топлива согласно изобретению; РИС. 13 — вид сбоку в разрезе другого варианта предохранительного клапана давления топлива согласно изобретению; РИС. 14 — вид сбоку в разрезе параллельного клапана сброса давления и клапана сброса давления топлива согласно изобретению, интегрированных в единый клапанный узел; РИС.15 — вид сбоку в разрезе параллельного клапана сброса давления и клапана сброса давления топлива согласно изобретению, интегрированных в единый клапанный узел; РИС. 16 представляет собой схему параллельного клапана сброса давления и клапана сброса давления топлива согласно изобретению, интегрированных в единый клапанный узел; и ФИГ. 17 представляет собой схему параллельного клапана сброса давления и клапана сброса давления топлива согласно изобретению, интегрированных в единый клапанный узел. Теперь обратимся к чертежам и, в частности, к фиг.1 и 2 показана типичная система подачи топлива 10 . Система подачи топлива 10 является типичной системой подачи топлива, используемой на автомобилях, и включает в себя топливный бак 12 , топливный насос 14 , клапан сброса давления насоса 16 , параллельный клапан сброса давления 18 , топливная рампа 20 и ряд топливных форсунок 22 . Типичный параллельный предохранительный клапан состоит из обратного клапана на 2,5 фунта на квадратный дюйм и предохранительного клапана на 55 фунтов на квадратный дюйм.Специалисты в данной области техники легко поймут, что во время работы топливный насос , 14, подает топливо в топливный коллектор или топливную направляющую 20 через параллельный предохранительный клапан 18, . Затем топливо впрыскивается во впускной коллектор (не показан) двигателя через топливные форсунки , 22, . Когда автомобильное транспортное средство выключено, топливо поддерживается под давлением в топливной рампе 20 параллельным предохранительным клапаном 18 .Как описано выше, топливо под давлением в направляющей для топлива 20, может привести к нежелательной утечке топлива через топливные форсунки 22 , что приводит к выбросам в результате испарения. Как показано на фиг. 3, повышение давления топлива и утечка усугубляются суточными температурными циклами. Во время работы автомобильного транспортного средства давление топлива поддерживается на уровне примерно от 40 до 80 фунтов на квадратный дюйм выше давления во впускном коллекторе с помощью топливного насоса 14 , а температура топливной направляющей 20 обычно остается на уровне примерно 195 ° F.( 40 ). Сразу после выключения автомобильного транспортного средства температура (и, следовательно, давление в топливной рампе) немного увеличивается из-за того, что системы охлаждения автомобильного транспортного средства больше не работают ( 42 ). Затем температура в топливной рампе 20 медленно охлаждается, и давление в топливной рампе 20 , следовательно, падает вместе со снижением температуры ( 44 ). Для справки, РИС. 4 показаны зависимости давления от температуры типичного автомобильного топлива и полученные кривые жидкость-пар.Область над каждой кривой жидкость-пар представляет комбинации давления и температуры, при которых различные виды топлива находятся в полностью жидком состоянии. Когда жидкость и пар сосуществуют, давление и температура системы, как говорят, находятся «на линии», то есть находятся на кривой жидкость-пар. Таким образом, если в системе есть паровое пространство, давление определяется температурой топлива и топливным составом (то есть типом топлива), принимая единую температуру топлива. Во время стадии охлаждения объем топлива начинает сокращаться.Как показано на фиг. 1, сжимающееся топливо в направляющей для топлива 20 может всасывать или извлекать дополнительное топливо либо из топливного насоса 14 , либо из топливопровода 24 , который заканчивается в нижней части топливного бака 12 . С другой стороны, если топливопровод , 24, заканчивается над дном топливного бака , 12, , сжимающееся топливо может вместо этого втягивать пары топлива в направляющую для топлива 20, . В конце концов, температура топливной рампы достигает минимального значения (обычно 65 ° F.), что обычно происходит, когда дневной цикл имеет минимальную температуру в течение ночи ( 46 ). В то же время давление в топливной рампе достигает соответствующего минимального давления (обычно ограничивается до -2,5 фунтов на квадратный дюйм обратным клапаном в параллельном предохранительном клапане 18 ) ( 46 ). После того, как температура в топливной рампе упадет до минимального значения в течение ночи, температура снова начнет повышаться в течение суточного цикла дневного обогрева. По мере увеличения температуры топливной рампы 20 давление в топливной рампе 20 увеличивается ( 48 ) до тех пор, пока температура и давление не достигнут максимума (обычно 105 ° F.), которое обычно происходит в середине дня ( 50 ). В обычных системах подачи топлива повышение давления, которое происходит во время суточного цикла, вызывает утечку топлива через топливные форсунки 22 , тем самым способствуя выбросам в результате испарения. Этот цикл повторяется каждый день, пока автомобиль не будет перезапущен. Однако утечку топлива и выбросы в результате испарения можно свести к минимуму, добавив предохранительный клапан давления топлива 26 в систему подачи топлива 10 .Клапан сброса давления топлива 26 включает в себя клапан избыточного потока 28 и клапан сброса противодавления 32 . На фиг. 1 и 2 показан предохранительный клапан 26 давления топлива с клапаном избыточного потока 28 , подключенным к входу 36 , который находится в открытом сообщении с топливным насосом 14 и топливной рампой 20 . Клапан сброса противодавления 32 затем соединяется с клапаном избыточного потока 28 последовательно, а выход 38 клапана сброса противодавления 32 соединяется с топливной линией 39 , которая простирается назад до топливный бак 12 .Чтобы избежать утечки через соединения клапана сброса давления топлива 26 путем проникновения, а также для минимизации затрат клапана 26 , клапан сброса давления топлива , 26, предпочтительно расположен в топливном баке . 12 автомашины. Клапан сброса давления топлива 26 может использоваться во многих топливных системах, включая системы возврата топлива («RFS»), механические безвозвратные топливные системы («MRFS») и электронные безвозвратные топливные системы («ERFS»), хотя системы ERFS проиллюстрированы здесь. Вообще говоря, предохранительные клапаны противодавления, иногда называемые регуляторами противодавления, открываются при давлениях выше определенного значения и уплотняются при давлении ниже установленного. Клапаны сброса обратного давления обладают некоторой чувствительностью к потоку, но обычно регулируют постоянное давление независимо от характеристик потока. Часто предохранительные клапаны обратного давления конструируются с эластомерной диафрагмой, поэтому существует большая площадь поверхности, на которую может воздействовать регулируемое давление.Напротив, предохранительные клапаны обычно имеют более простую конструкцию, чем предохранительные клапаны обратного давления. Клапаны сброса давления обычно состоят из шара или тарелки, снятой с седла. Таким образом, предохранительные клапаны более чувствительны к характеристикам потока. По этой причине, как только предохранительный клапан открыт, он может оставаться вне седла до тех пор, пока скорость потока не станет низкой. Чтобы свести к минимуму эту чувствительность к потоку, отверстие часто помещают последовательно с предохранительным клапаном. Однако эти клапаны часто имеют большой гистерезис.Это означает, что они открываются при установленном давлении, но повторно закрываются при давлении, по крайней мере, на несколько фунтов на квадратный дюйм ниже установленного давления. Если не принять особые меры по устранению этого гистерезиса, клапан не подходит для некоторых задач. Хотя предохранительный клапан , 26, давления топлива может быть выполнен в виде нескольких различных конструкций, одна возможная версия показана на фиг. 1 и 2. В этой версии перепускной клапан 28 включает в себя пружину 29 , которая смещает шар 30 от седла 31 .Клапан избыточного потока , 28, предпочтительно уплотняется относительно седла 31 , когда расход топлива превышает примерно 5 см3 / сек, и остается герметичным до тех пор, пока входное давление не упадет ниже примерно 2 фунтов на квадратный дюйм. Клапан сброса обратного давления 32 включает в себя пружину 33 , которая смещает шар 34 к седлу 35 . Предпочтительно, предохранительный клапан 32, обратного давления остается закрытым, когда входное давление составляет менее примерно 3 фунтов на квадратный дюйм, и открывается, когда входное давление превышает примерно 3 фунта на квадратный дюйм. Таким образом, теперь можно увидеть, что клапан сброса давления топлива 26 сводит к минимуму повышение давления топлива и, как следствие, утечку топлива и выбросы в результате испарения, когда автомобильное транспортное средство не работает. Когда автомобильное транспортное средство включено и топливный насос 14 начинает подавать топливо в топливную рампу 20 , клапан избыточного потока 28 будет испытывать поток, превышающий предпочтительный поток отсечки 5 см3 / сек. Клапан избыточного потока 28 будет герметизирован и останется закрытым во время работы автомобильного транспортного средства.Следовательно, во время работы транспортного средства поток топлива к предохранительному клапану 32 обратного давления будет предотвращаться клапаном избыточного потока 28 . Когда автомобиль выключается и останавливается топливный насос 14 , параллельный предохранительный клапан 18 поддерживает давление в топливной рампе 20 . По мере того как топливная рампа 20 охлаждается и давление топлива падает, клапан избыточного потока 28 срабатывает, когда давление падает ниже предпочтительного давления сброса в 2 фунта на квадратный дюйм.Клапан избыточного потока 28 остается открытым в течение всего оставшегося времени, пока автомобиль не работает. Как показано на фиг. 2, теперь, когда температура окружающей среды повышается во время следующего суточного цикла, топливо будет выпускаться через предохранительный клапан 32 противодавления всякий раз, когда давление в распределителе топлива превышает предпочтительное давление сброса в 3 фунта на квадратный дюйм. Таким образом, как показано на фиг. 3, давление в топливной рампе остается на более низком уровне в течение последующих суточных циклов (ограничено примерно 3 фунтами на квадратный дюйм клапаном сброса противодавления 32 ) ( 47 ), в то же время сохраняя давление в топливной рампе 20 в основном заправлен жидким топливом. Теперь обратимся к фиг. 5–10 показаны различные типы предохранительных клапанов, которые могут использоваться в предохранительном клапане давления топлива 26 . ИНЖИР. 5 показан перепускной клапан 50 в открытом положении, в котором уплотнительный элемент представляет собой лопатку 52 . Клапан избыточного потока 50 также включает в себя пружину 54 , которая смещает лопатку 52 от седла 56 . На фиг. 5 показан небольшой поток, проходящий от входа 58 к выходу 60 клапана 50 без закрытия клапана 50 .На фиг. 6 показан тот же клапан 50 с лопаткой 52 , прилегающей к седлу 56 в результате того, что поток превышает скорость потока при отключении. На ФИГ. 7 показан другой перепускной клапан 64 . В этой версии клапана избыточного потока 64 пружина 66 смещает шар 68 от седла 70 . На входе 74 установлен фильтрующий элемент 72 с упором 73 .Стопорная часть 23 , таким образом, удерживает шар 68 внутри клапана 64 . Таким образом, когда поток из входа 74 превышает скорость потока при отключении, шар 68 уплотняется относительно седла 70 и предотвращает поток через выход 76 . На ФИГ. 8 показан другой перепускной клапан 80 , аналогичный варианту на фиг. 7. Таким образом, в этой версии вход 82 , выход 84 , пружина 86 и седло 87 аналогичны показанным на фиг.7. Однако в этой версии уплотнительный элемент представляет собой цилиндрический элемент , 88, , а цилиндрический элемент , 88, удерживается роликовым штифтом , 90, . На ФИГ. 9 показан другой перепускной клапан 94 с входом 96 и выходом 98 . В этой версии не используется пружина для смещения шара 100 от седла 102 . Вместо этого прокладка 104 удерживает шар 100 между прокладкой 104 и седлом 102 .Когда поток из входа 96 превышает расход при перекрытии, шар 100 прижимается к седлу 102 . Затем, когда давление падает ниже давления сброса, шарик , 102, падает от седла , 102, , как показано. На ФИГ. 10 показан другой перепускной клапан 106 . В этой версии для открытия клапана 106 используются притягивающие магниты 108 , 110 . Регулируемый неподвижный магнит 108 установлен в заглушку 112 .Заглушка 112 уплотнена с корпусом 114 для предотвращения утечки с помощью уплотнительных колец 115 и крышки 116 . Положение неподвижного магнита 108 затем можно отрегулировать с помощью регулировочного винта 118 . Подвижный поршень , 120, включает в себя магнит , 110, , который притягивается к неподвижному магниту 108 . Уплотнительное кольцо 122 также включено на выходе 124 для уплотнения поршня 120 в закрытом положении (как показано).Таким образом, во время работы топливо протекает через вход , 126, и создает перепад давления на поршне , 120, , когда топливо течет на выход , 124, . Когда перепад давления становится достаточно высоким, поршень , 120, перемещается к выходу , 124, и ограничивает дополнительный поток между входом , 126, и выходом , 124, . Однако, когда давление между входом 126 и выходом 124 выравнивается, магниты 108 , 110 оттягивают поршень 120 от выхода 124 , открывая таким образом клапан 106 . Теперь обратимся к РИС. На фиг.11 показан вариант клапана сброса давления топлива , 130, , который может быть более экономичным в производстве, поскольку части клапана избыточного потока , 28, и клапана сброса обратного давления , 32, были объединены. В этой версии корпус 132 клапана 130 изготовлен из ацеталя и включает в себя вход 132 и выход 134 . Одиночный шар , 136, используется в клапане сброса давления топлива , 130, и действует как соединенный уплотнительный элемент.Пружина 138 установлена ​​между шаром 136 и выходом 134 . Затем шар , 136, зажат между двумя седлами, образованными из витоновых уплотнительных колец 140 , 142 . Цилиндрические ацеталевые прокладки 144 вдавливаются во вход 132 для позиционирования уплотнительных колец 140 , 142 . Функция клапана сброса давления топлива 136 на РИС. 11 теперь очевидно. Когда расход топлива на входе 132 превышает расход при перекрытии, шар 136 прижимается к уплотнительному кольцу 140 рядом с выходом 134 , тем самым закрывая клапан 130 .В этом положении клапан , 130, действует как описанные ранее клапаны избыточного потока 28 . Когда давление падает ниже давления сброса, шарик , 136 отталкивается от выходного уплотнительного кольца 140 пружиной 138 и прижимается к уплотнительному кольцу 142 , примыкающему к входному отверстию 132 . Когда шар , 136, прижимается к входному уплотнительному кольцу , 142, , шар , 136, снова закрывает клапан , 130, .В этом положении клапан , 130, действует как ранее описанный предохранительный клапан 32 противодавления. Таким образом, когда давление на входе , 132 превышает давление выпуска, шар , 136, перемещается от входного уплотнительного кольца 142 и пропускает небольшое количество топлива через клапан , 130, на выход . 134 . Теперь обратимся к РИС. 12 показан другой вариант клапана сброса давления топлива , 150, .Как и в версии, показанной на фиг. 12, эта версия может быть более рентабельной, поскольку некоторые части были объединены или исключены. В этой версии корпус состоит из двух частей: , 152, , , 154, , сваренных вместе с помощью ультразвуковой сварки. Первая часть 152 включает в себя ввод 156 , а вторая часть 154 включает вывод 158 . Одно уплотнительное кольцо 160 зажато между двумя частями 152 , 154 корпуса, тем самым действуя как соединенные седла.Тарельчатый клапан 162 с двумя соединенными поверхностями лопастей 164 , 166 также захватывается уплотнительным кольцом 160 , которое расположено между двумя поверхностями лопастей 164 , 166 . Затем между тарелкой 162 и выходом 158 устанавливается пружина 168 . Функция клапана сброса давления топлива 150 на РИС. 12 теперь очевидно. Когда поток топлива на входе , 156, превышает расход при перекрытии, тарельчатая заслонка 162 , примыкающая к входу 156 , прижимается к уплотнительному кольцу 160 , тем самым герметизируя клапан 150 .В этом положении клапан , 150, действует как описанный ранее клапан избыточного потока 28 . Когда давление падает ниже давления сброса, тарельчатый клапан 162 отталкивается от уплотнительного кольца 160 пружиной 168 , а тарельчатый клапан 164 , примыкающий к выходу 158 , прижимается к o -кольцо 160 . Когда выходная пластина тарельчатого клапана 164 прижимается к уплотнительному кольцу 160 , тарелка 162 снова закрывает клапан 150 .В этом положении клапан , 150, действует как ранее описанный предохранительный клапан 32 противодавления. Таким образом, когда давление на входе 156 превышает давление выпуска, выходная тарельчатая лопатка 164 отходит от уплотнительного кольца 160 и пропускает небольшое количество топлива через клапан , 150, к выходу. 158 . Теперь обратимся к РИС. 13 показан другой вариант клапана сброса давления топлива , 180, .Подобно версиям, показанным на фиг. 11 и 12, эта версия может быть более рентабельной, поскольку некоторые части были объединены или исключены. В этой версии корпус выполнен из двух частей: 182 , 184 . Первая часть 182 включает вход 186 и внутреннее отверстие 188 . Вторая часть 184 включает выход 190 и наружное отверстие 192 , размер которого соответствует внутреннему отверстию 188 первой части 182 .Первая и вторая части , 182, , , 184, прикреплены друг к другу посредством прессовой посадки, сварки, склеивания и т.п. Одиночный шар 194 используется в клапане сброса давления топлива 180 и действует как соединенный уплотнительный элемент. Мяч 194 предпочтительно изготовлен из витона. Пружина 196 установлена ​​между шаром 194 и выходом 190 . Шарик 194 зажат между одним седлом 198 , сформированным в первой части 182 , и другим седлом 200 , сформированным во второй части 184 . Функция клапана сброса давления топлива 180 на РИС. 13 теперь очевидно. Когда поток топлива на входе 186 превышает расход при перекрытии, шар 194 прижимается к выходному седлу 200 во второй части 184 , тем самым герметизируя клапан 180 . В этом положении клапан , 180, действует как описанные ранее клапаны избыточного потока 28 . Когда давление падает ниже давления спуска, шарик 194 отталкивается от седла 200 пружиной 196 и прижимается к входному седлу 198 в первой части 182 .Когда шар 194 прижимается к седлу 198 , шар 194 снова закрывает клапан 180 . В этом положении клапан , 180, действует как ранее описанный предохранительный клапан 32 противодавления. Таким образом, когда давление на входе 186 превышает давление выпуска, шар 194 перемещается от входного седла 198 и пропускает небольшое количество топлива через клапан 180 на выход 190 . Теперь обратимся к фиг. 14–17 показаны различные версии единого клапана в сборе с клапаном сброса давления топлива 26 , интегрированным с параллельным клапаном сброса давления 18 . На фиг. 14 показан интегрированный клапанный узел 170 с параллельным предохранительным клапаном 18 на левой стороне клапанного узла 170 и предохранительным клапаном давления топлива 26 на правой стороне клапанного узла 170 .(Интегрированный клапанный узел 174 , показанный на фиг. 16, аналогичен этой версии). В этой версии клапан сброса давления топлива 26 соединен с насосом 14 на одном конце и топливной рампой 20 на другом конце. Таким образом, клапан избыточного потока , 28, закрывается, когда автомобиль выключается, и насос 14 обесточивается. На фиг. 15 показан интегрированный клапанный узел 172 , использующий предохранительный клапан 180 давления топлива, показанный на фиг.13 и описано выше. На фиг. 17 показан интегрированный клапанный узел , 176, с клапаном сброса давления топлива 26 , подключенным между топливной рампой 20 и возвратным топливопроводом 39 . Таким образом, в этой версии перепускной клапан , 28, закрывается при включении автомобильного транспортного средства и включении насоса 14 . (Фиг.17 представляет ту же схему системы, что и на Фиг.1 и 2.) Хотя был описан предпочтительный вариант осуществления изобретения, следует понимать, что изобретение не ограничено этим, и модификации могут быть выполнены без отходя от изобретения.Объем изобретения определяется прилагаемой формулой изобретения, и все устройства, которые подпадают под значение формулы изобретения, буквально или эквивалентно, предназначены для включения в нее. Внутри ТНВД Bosch CP3 Технология впрыска Common Rail под высоким давлением произвела революцию в дизельной промышленности. За последнее десятилетие он позволил производителям двигателей использовать более высокое давление впрыска (до 29 000 фунтов на квадратный дюйм в новом LML Duramax и 6,7 л Power Stroke) для повышения эффективности при значительном сокращении выбросов.Использование системы Common-Rail также способствовало многократному впрыску (делая дизели тише). Вишенка на торте заключается в том, что эти двигатели с более чистым сгоранием вырабатывают гораздо больше мощности, чем их предшественники. Фото 2/12 | Сердце системы впрыска Common Rail Система впрыска Common Rail В случае Duramax с ’01 по-’10 и Cummins с ’03 по настоящее время сердцем системы Common Rail был Bosch CP3. В отличие от предыдущих ТНВД (до Common Rail), у него меньше задач.Единственная задача ТНВД CP3 — создавать и регулировать топливо под высоким давлением (оно не синхронизируется с коленчатым и распределительным валами двигателя). Тот факт, что CP3 принадлежит к линейке насосов высокого давления Bosch для тяжелых условий эксплуатации, также говорит о его высокой надежности, поскольку он был разработан, чтобы играть жизненно важную роль в двигателях с пробегом на миллион миль. На протяжении многих лет мы говорили о том, как работают эти радиально-поршневые насосы, и указывали, когда нужно подумать о модернизации. Теперь, впервые и с помощью экспертов Bosch Motorsport и Motorsport Diesel, мы можем познакомить вас с ТНВД CP3, объяснить его функции и показать, что необходимо обновить.Разобрав блок из LBZ Duramax, вы увидите, какие внутренние компоненты обычно модифицируются для поддержки приложений с высокой мощностью. Контур низкого давления Чтобы поговорить о модернизированных инжекторных насосах, доступных на вторичном рынке, которые имеют увеличенный рабочий объем (т. Е. Поршневые насосы), мы сначала должны понять функциональность насоса CP3. Эта диаграмма (на которой показан топливный контур низкого давления с правой стороны насоса) похожа на то, что вы видели в Bosch CP3.3 Насос NH, который является моделью, используемой на LBZ Duramax. Сначала топливо низкого давления поступает в шестеренчатый насос (A). Шестеренчатый насос предназначен для питания насоса высокого давления. Максимальный расход шестеренчатого насоса ограничен откалиброванным дросселем всасывания (B), чтобы избежать сценария перегрузки на перепускном клапане (C). Перепускной клапан возвращает топливо на вход шестеренчатого насоса, обеспечивает смазку насоса и поддерживает постоянное давление перед дозирующим устройством (D). Дозирующий блок, также известный как MPROP, FCA или регулятор давления топлива, регулирует максимальный расход, который CP3 подает на магистраль.Дроссель нулевой подачи (E) существует для случаев, когда не требуется дополнительного топлива в направляющей. Он направляет дизельное топливо, которое должно вытекать из дозатора (когда он находится в закрытом положении), от плунжеров в насосе и обратно к входу шестеренчатого насоса. Фото 3/12 | Принципиальная схема системы впрыска низкого давления Common Rail * Обратный путь дроссельной заслонки нулевой подачи является основным отличием при сравнении CP3 от Duramax с устройством, найденным на 5.9 л и 6,7 л Cummins. На Cummins CP3 отверстие нулевой подачи направляет просочившееся топливо обратно в обратку вместо впускного отверстия шестеренчатого насоса. Контур высокого давления На этой диаграмме вы можете видеть поток в топливном контуре высокого давления. Пройдя через дозатор, топливо поступает к всасывающим клапанам (A). Всасывающие клапаны расположены в верхней части плунжеров (B) и позволяют топливу поступать в каждый из трех цилиндров насоса. Наконец, клапаны высокого давления (C) отправляют топливо под давлением в рампу. Фото 4/12 | Принципиальная схема системы впрыска высокого давления в системе Common Rail | Схема форсунок Heart Of Common Rail CP3 Основные компоненты CP3 1. Фланец 2. Вал 3. Многоугольное кольцо 4. Корпус 5. Шестеренчатый насос 6. Перепускной клапан 7. Вход низкого давления 8. Дозирующий блок 9. Патрубок обратного слива 10. Патрубок высокого давления 11.Плунжер 12. Ковш 13. Всасывающий клапан 14. Клапан высокого давления (к рампе) Компонент насоса Stroker 1: Увеличенный ход Увеличение рабочего объема в любом насосе, двигателе или форсунке сводится к двум факторам: диаметру цилиндра и ходу поршня. Наиболее распространенный метод добавления смещения к CP3 — увеличение его хода с 8,2 мм до 10 мм. Компании послепродажного обслуживания обычно проводят здесь черту, потому что это почти все, что вы можете сделать, и по-прежнему иметь возможность использовать оригинальные запчасти Bosch.Ход намного превышает 10 мм, и многоугольное кольцо оригинального производителя больше не подходит. Фото 8/12 | Сердце сравнения форсунок Common Rail Компонент насоса Stroker 2: обработанные ковши Поскольку плунжер теперь перемещается дальше (благодаря увеличенному ходу), ковши требуют некоторой механической обработки. Здесь может быть трудно увидеть, но нижняя часть ковша слева обработана и короче, чем ковш справа. Возможность укоротить плунжер находится на столе у ​​производителей насосов, но, по мнению Bosch, это может значительно снизить эффективность. Фото 9/12 | Сердце сравнения форсунок Common Rail Компонент насоса Stroker 3: всасывающие клапаны Одним из компонентов, который существенно ограничивает поток топлива в исходной форме, является всасывающий клапан. К счастью, это еще одна область, в которой очень помогает добавление обводки. Когда вы сравниваете всасывающий клапан на обеих этих фотографиях, вы видите, что тот, что справа, находится дальше от своего гнезда. Поскольку всасывающие клапаны отвечают за подачу топлива в цилиндры, их перемещение обеспечивает гораздо больший поток.Одним из недостатков здесь является то, что увеличивается износ седла клапана (что приводит к более быстрому износу всасывающего клапана), и, хотя насос все еще прослужит некоторое время, долговечность приносится в жертву. Компонент насоса Stroker 4: дозирующий блок Модификация дозирующего устройства (также известного как MPROP, FCA или регулятор давления топлива) очень распространена, поскольку он отвечает за количество дизельного топлива, которое питает сторону высокого давления насоса . Он регулирует подачу к насосу высокого давления и, в конечном итоге, к форсункам.Перенос поршня клапана на дозирующий клапан является типичным средством его модификации, но могут существовать и другие патентованные модификации. Конечная цель — максимально заполнить поршни топливом, но при этом иметь возможность его регулировать. Фото 12/12 | Блок дозирования впрыска Heart Of Common Rail * К другим модификациям низкого давления относятся: увеличение отверстий на шестеренчатом насосе и изменение перепускного клапана для увеличения внутреннего давления. Рабочий объем, расход и разность насосов Все заводские CP3 имеют одинаковый рабочий объем.Однако из-за немного более высокой эффективности прямо из коробки насос Duramax будет расходовать от 195 до 200 л / ч на измерительном стенде, а насос Cummins — от 180 до 185 л / ч. Строкер CP3 может расходовать от 260 до 270 л / ч. Таким образом, ваш средний послепродажный насос может дать на 30-35 процентов больше потока, чем стандартный насос, и на 22 процента больше рабочего объема. Хотя это увеличение может показаться небольшим, на самом деле оно довольно существенное, учитывая, что в жертву приносится очень небольшая надежность.