Регулировка ТНВД своими руками

Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.

Разновидности ТНВД

ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:

• распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;

• рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;

• магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.

Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту. Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:

• механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;

• неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;

• проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.

Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.

Регулировка ТНВД

Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива.

Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.

Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла. При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.

Проверка и регулировка насосов высокого давления

Категория:

   Техническая эксплуатация автомобилей

Публикация:

   Проверка и регулировка насосов высокого давления

Читать далее:

   Обслуживание сцепления

Проверка и регулировка насосов высокого давления

Топливный насос высокого давления проверяют и регулируют на следующие параметры:
1) момент начала подачи топлива;
2) равномерность подачи топлива отдельными секциями;
3) производительность.

Эти проверки и регулировки обычно производят через одно ТО-2 (после пробега автомобиля 10—18 тыс. км) на специальном стенде модели СДТА-1 конструкции Всесоюзного научно-исследовательского института механизации сельского хозяйства.

Этот стенд предназначен для регулировки 6-секционных насосов тракторных дизелей, топливооткачивающих насосов и фильтров. Изменив конструкцию приспособления для крепления насоса, этот стенд можно использовать для регулировки топливных насосов двигателей ЯМЗ-236.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Топливо из нижнего бака подкачивающим насосом подается в распределитель, а затем в верхний топливный бак. Из верхнего бака топливоподка-чивающий насос стенда засасывает топливо, нагнетает его через топливные фильтры в горизонтальный канал насоса, соединяемый с надплунжерным пространством. Затем топливо по топливопроводам высокого давления нагнетается в форсунки, распыливается форсунками и поступает в мерные цилиндры.

Топливо после слива из мерных цилиндров (опрокидыванием вращающихся рамок, в которых закреплены мерные цилиндры) самотеком поступает в нижний бак.

Проверку насоса высокого давления целесообразно производить в комплекте с рабочими форсунками. Поэтому они должны быть предварительно проверены и отрегулированы.

Проверка момента начала подачи топлива секциями насоса производится без автоматической муфты опережения впрыска. Если прецизионные пары секций насоса имеют малый износ, то момент начала подачи топлива можно проверять «по мениску».

Для этого на штуцер проверяемой секции насоса устанавливают накидную гайку с открытой тонкой стеклянной трубкой, вставленную в резиновый наконечник. Вращая кулачковый вал насоса по ходу часовой стрелки, определяют момент начала перемещения топлива («мениска») в стеклянной трубке и угол поворота кулачкового вала насоса. Первая секция насоса должна начать подавать топливо за 38—39° до оси симметрии профиля кулачка.

Для определения оси симметрии профиля кулачка первой секции проворачивают кулачковый вал насоса по часовой стрелке До начала перемещения топлива в стеклянной трубке. В момент начала движения топлива прекращают вращение вала на. coca и отмечают на градуированном диске, установленном на приводном валу, положение его по отношению к риске, нанесенной на корпусе стенда. Затем, провернув вал на 90° по ходу часовой стрелки, определяют на градуированном диске момент начала движения топлива в стеклянной трубке при повороте вала иасоса против хода часовой стрелки. Ось симметрии профиля кулачка проходит через середину участка градуированного диска между двумя зафиксированными точками.

Рис. 1. Стенд для регулировки топливных насосов СДТА-1

Регулировка начала подачи топлива производится регулировочным болтом толкателя. При вывертывании болта топливо будет подаваться раньше, и при завертывании — позже. Положение регулировочного болта фиксируется контргайкой.

При изношенных плунжерных парах секций насоса момент опережения подачи топлива проверяют механическим или электрическим стробоскопом.

Производительность топливного насоса и равномерность подачи топлива насосными элементами проверяют одновременно замером количества топлива, подаваемого каждой секцией через эталонные или предварительно отрегулированные рабочие форсунки.

При этой проверке число оборотов кулачкового вала насоса должно быть 1030+10 об!мин, каждая секция насоса должна подавать 113—115 мм3 топлива на цикл или 116—118 см3 в минуту (при нормальном перемещении рейки, равном 11 ±0,1 мм).

Для увеличения производительности топливного насоса увеличивают максимальный ход тяги реек. Для равномерной подачи топлива в цилиндры все секции насоса должны иметь одинаковую герметичность и правильное соединение с тягой реек.

Рис. 2. Регулировочные точки регулятора числа оборотов коленчатого вала: 1 — винт ограничения мощности на период обкатки; 2 — винт кулисы; 3 — контргайка корректора; 4 — винт регулировки подачи топлива; 5 — вичт двуплечегс рычага; 6 — винт буферной пружины; 7 — винт ограничения максимальных оборотов; S — болт минимальных оборотов холостого хода

При необходимости проверяют и регулируют пусковую подачу топлива. При 80 ± 10 об/мин кулачкового вала насоса подача топлива должна составлять 18—20 см3 в минуту или 220— 240 мм3/цикл.

Регулировка пусковой подачи топлива производится винтом при снятой крышке смотрового люка. При вывертывании винта подача топлива увеличивается, а при завертывании— уменьшается.

В случае необходимости проверяют и регулируют перемещение рейки насоса (между крайними положениями). Нормальный рейс должен быть равным 11 ±0,1 мм при 1030+10 об/мин кулачкового вала насоса.

Топливная форсунка и способ ее регулировки

Настоящее изобретение относится к топливной форсунке и способу ее регулировки. В опубликованной заявке на патент Германии № 4023828

обсуждается топливная форсунка и способ регулировки топливной форсунки. Для регулировки количества топлива, подаваемого при открытии и закрытии электромагнитной топливной форсунки, в глухое отверстие вводят магнитопроводящий материал, например, в виде порошка, который изменяет магнитные свойства внутреннего полюса. , и, таким образом, магнитная сила изменяется до тех пор, пока фактический измеренный расход среды не будет соответствовать заданному заданному расходу.

Аналогичным образом, в опубликованной заявке на патент Германии № 40 23 826 обсуждается вставка выравнивающего болта в глухое отверстие внутренней стойки, включая выемку на его периферии, до такой степени, что фактическая измеренная величина соответствует заданному заданному значению. величину и, таким образом, изменяя магнитную силу до тех пор, пока это не будет достигнуто. В опубликованной заявке на патент Германии

№ 19516513 также обсуждается способ регулирования динамического расхода топливной форсунки. В этом случае регулируется регулировочный элемент, расположенный вблизи магнитной катушки вне пути потока среды. При этом изменяется величина магнитного потока в магнитопроводе и, следовательно, магнитная сила, поэтому можно влиять и регулировать скорость потока. Регулировку можно выполнять, когда топливная форсунка влажная или сухая.

В опубликованной заявке на патент Германии № 42 11 723 обсуждается топливная форсунка и способ регулирования динамического расхода среды топливной форсунки, в котором регулировочная втулка, включающая продольный паз, запрессовывается в продольное отверстие в соединении. на заданную глубину, измеряется динамический фактический расход среды инжектора и сравнивается с заданным расходом среды, а запрессованная регулировочная втулка, находящаяся под действием радиального натяжения, выдвигается до фактического измеренного расхода расход среды соответствует заданному заданному расходу среды.

В опубликованной заявке на патент Германии № 44 31 128 для регулирования динамического расхода среды топливной форсунки корпус клапана подвергается деформации из-за воздействия деформирующего инструмента на внешний периметр корпуса клапана. Это изменяет величину остаточного воздушного зазора между сердечником и якорем и, следовательно, магнитную силу, так что можно влиять и регулировать скорость потока среды.

Недостатком группы методов, влияющих на магнитный поток в магнитной цепи, являются большие затраты с точки зрения производственных затрат, поскольку должны быть гарантированы требуемые допуски статического потока, хотя это трудно реализовать. В частности, измерения магнитных полей сложны в выполнении и обычно требуют дорогостоящих методов и испытательного поля.

Считается, что недостатком группы методов механической регулировки является высокая степень неточности, которой могут быть подвержены эти методы. Кроме того, время открытия и закрытия топливной форсунки может быть сокращено только за счет электроэнергии, так что электрическая нагрузка на компоненты увеличивается, а контроллеры испытывают большую нагрузку.

В частности, способ, упомянутый в опубликованной заявке на патент Германии № 44 31 128, в котором остаточный воздушный зазор между сердечником и якорем изменяется за счет деформации корпуса клапана, допускает лишь очень неточную коррекцию расхода поскольку касательные напряжения в корпусе сопла могут отрицательно влиять на направление и величину деформирующей силы. Поэтому для всех деталей необходима высокая точность изготовления.

Примерная топливная форсунка согласно настоящему изобретению и примерный способ регулировки топливной форсунки согласно настоящему изобретению благодаря введению регулировочного тела во втулку, которая может быть запрессована в корпус клапана, могут позволить потоку Скорость должна контролироваться и регулироваться механическим способом.

Расход можно регулировать после того, как топливная форсунка уже установлена. Регулировочный корпус может быть доступен снаружи на его конце, обращенном к подводу топлива, и может быть смещен по желанию во втулке и вставлен в апертурную пластину с помощью регулировочного болта после измерения фактического количества.

Конфигурация втулки, включающая резьбу, взаимодействующую с резьбой, предусмотренной на регулировочном корпусе, может обеспечить надежную установку регулировочного корпуса в нужном положении. Кроме того, для замены регулировочный орган можно снова отвинтить от втулки.

Апертурная пластина, поперечное сечение которой может быть увеличено или уменьшено за счет введения регулировочного элемента, также может использоваться в серийно выпускаемых топливных форсунках. Регулировка регулировочного тела во втулке и изготовление регулировочного тела, втулки и апертурной пластины могут быть выполнены простым с точки зрения технологии изготовления способом.

Статическая и динамическая скорости потока могут быть отрегулированы отдельно, так что заданные скорости потока не должны изменяться дальнейшими настройками.

Регулировка расхода через втулку и регулировочный корпус не может влиять на другие функции регулировки топливной форсунки.

Примеры вариантов осуществления настоящего изобретения проиллюстрированы на схемах и более подробно поясняются в последующем описании.

РИС. 1 показан схематический вид в разрезе примерного варианта осуществления топливной форсунки в соответствии с предшествующим уровнем техники.

РИС. 2 показывает деталь схематического разреза первого примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению в области II на фиг. 1.

РИС. 3 схематично показан второй примерный вариант осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.

РИС. 4 схематично показан третий примерный вариант осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.

РИС. 5А-С схематично показаны поперечные сечения внутренней части третьего примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению по линии V-V на фиг. 4 в различных примерных вариантах осуществления.

РИС. 6А показана деталь схематического разреза четвертого примерного варианта осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.

РИС. 6В показан подробный вид внутренней части четвертого примерного варианта осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением.

Перед более подробным описанием трех примерных вариантов осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению на основе фиг. 2-5 известная топливная форсунка той же конструкции, что и в иллюстративных вариантах осуществления, за исключением мер согласно настоящему изобретению, сначала будет кратко объяснена в отношении ее основных компонентов на основе фиг. 1.

Топливная форсунка 1 может быть выполнена в виде топливной форсунки для систем впрыска топлива двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием топливно-воздушной смеси. Топливная форсунка 1 может подходить для прямого впрыска топлива в камеру сгорания двигателя.

Топливная форсунка 1 может включать корпус форсунки 2 , в который может быть направлена ​​игла клапана 3 . Игла клапана 3 может быть механически связана с закрывающим корпусом клапана 4 , который взаимодействует с поверхностью седла клапана 6 , расположенной на корпусе седла клапана 5 , образуя седло уплотнения. В этом примерном варианте осуществления топливная форсунка 1 может представлять собой открывающуюся внутрь топливную форсунку 1 , включающую отверстие для впрыска 7 . Корпус сопла 2 может быть герметизирован уплотнением 8 относительно неподвижного полюса 9 магнитной катушки 10 . Магнитная катушка 10 может быть заключена в корпус катушки 11 и может быть намотана на катушку возбуждения 12 , которая может контактировать с внутренним полюсом 13 магнитной катушки 10 . Внутренний столб 13 и стационарная стойка 9 могут быть разделены зазором 26 и могут опираться на соединительный элемент 29 . Магнитная катушка 10 может питаться по линии 19 электрическим током, подаваемым через штекерный контакт 17 . Штекерный контакт 17 может быть окружен пластиковой оболочкой 18 , которая может быть отлита за одно целое с внутренним полюсом 13 .

Игла клапана 3 может направляться в направляющую иглы клапана 14 , которая может иметь форму диска. Подходящий регулировочный диск 15 можно использовать для регулировки подъема. С другой стороны регулировочного диска 15 может быть якорь 20 , который может находиться в фрикционном соединении с иглой клапана 3 через фланец 21 , при этом игла клапана соединена с фланцем 21 сварным швом 22 . Возвратная пружина 23 может опираться на фланец 21 ; в данной конструкции топливной форсунки 1 возвратная пружина может быть предварительно натянута втулкой 24 . Топливные каналы 30 a — 30 c , по которым проходит топливо, которое может подаваться через центральную подачу топлива 16 и фильтроваться через фильтрующий элемент 25 к соплу впрыска 25 9052, обкатки направляющая иглы клапана 14 , якорь 20 и на корпусе седла клапана 5 . Топливная форсунка 1 может быть герметизирована уплотнением 28 по отношению к приемному отверстию (не показано), например, в топливной рампе.

В состоянии покоя топливной форсунки 1 на якорь 20 можно воздействовать возвратной пружиной 23 против направления его подъема, так что запорный элемент клапана 4 может плотно удерживаться на седле клапана 6 . Когда магнитная катушка 10 находится под напряжением, она создает магнитное поле, которое перемещает якорь 9.0051 20 в направлении подъема против силы упругости возвратной пружины 23 , причем подъем определяется рабочим зазором 27 между внутренней стойкой 12 и якорем 20 в исходном положении. Арматура 20 также захватывает фланец 21 , который может быть приварен к игле клапана 3 , в направлении подъема. Запорный элемент клапана 4 , который может быть механически соединен с иглой клапана 3 , может подниматься над поверхностью седла клапана, и топливо может впрыскиваться через впрыскивающее отверстие 7 .

Когда ток катушки может быть отключен, якорь 20 откидывается от внутреннего полюса 13 из-за давления возвратной пружины 23 после достаточного ослабления магнитного поля, так что фланец 21 может быть механически соединена с иглой клапана 3 , двигаться против направления подъема. Таким образом, игла клапана 3 может перемещаться в том же направлении, так что запорный элемент клапана 4 может быть установлен на поверхности седла клапана 9.0051 6 и топливная форсунка 1 могут быть закрыты.

На фрагменте схемы, на фиг. 2 показана деталь топливной форсунки 1 , которая обозначена как II на фиг. 1.

Первый пример осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению, показанный на фиг. 2 показана впускная часть топливной форсунки 1 без фильтрующего элемента 25 , которая присутствует в центральной подводке топлива 16 на фиг. 1. Принимая во внимание, что на фиг. 1 показана только втулка 24 , которые могут потребоваться для регулировки динамического расхода топлива, на который может влиять время открытия и закрытия, примерный вариант осуществления, показанный на фиг. 2 также имеет регулирующий корпус 40 , который может быть вставлен во втулку 24 и может использоваться для регулировки статического расхода топлива, т.е. расхода топлива в открытом статическом состоянии. Регулировочный корпус 40 имеет цилиндрическую форму в данном примерном варианте осуществления и может быть выполнен с конусом в виде усеченного конуса на инжекционном конце 9.0051 41 . На инжекционном конце 42 втулка 24 может закрываться пластиной с отверстиями 43 . Апертурная пластина 43 и втулка 24 могут быть выполнены как единое целое или могут быть изготовлены как две разные части. В данном примерном варианте осуществления втулка 24 и апертурная пластина 43 образуют одну общую деталь. Для облегчения установки втулка 24 может иметь боковой паз 44 , который доходит до апертурной пластины 9.0051 43 .

Для регулирования статического расхода топлива регулировочный элемент 40 можно перемещать во втулке 24 в направлении впрыска с помощью регулировочного болта 45 . Затем конический инжекционный конец 41 регулировочного корпуса 40 можно вставить в апертурную пластину 43 . Поток топлива через топливную форсунку 1 уменьшается в зависимости от того, насколько далеко выступает конец впрыска 41 регулирующего органа 40 в скважину 46 в апертурной пластине 43 .

Динамический расход топлива можно определить по положению втулки 24 . Дополнительная втулка 24 может быть запрессована в центральную выемку 47 в топливной форсунке 1 с помощью подходящего инструмента, чем больше будет предварительное напряжение, действующее на возвратную пружину 23 , и тем дольше оно продлится до топливной форсунки . 1 открывается в операции открытия, или более быстрая топливная форсунка 1 может быть закрыта в операции закрытия. Это означает, что динамический расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением предварительного напряжения на возвратной пружине 23 или с увеличением глубины установки втулки 24 .

Если втулка 24 вставлена ​​в центральную выемку 47 в определенном требуемом положении, статический расход топлива через топливную форсунку 1 при открытой форсунке можно отрегулировать с помощью регулировочного органа 40 . Для определения надлежащего расхода и правильного положения регулирующего органа 40 во втулке 24 , сначала можно измерить фактический расход через топливную форсунку 1 . Затем фактическое измеренное значение можно сравнить с заданным заданным значением расхода. Затем регулировочный элемент 40 можно перемещать во втулке 24 в направлении впрыска с помощью регулировочного болта 45 до тех пор, пока фактическое значение не совпадет с заданным значением. Так как снять регулировочный корпус 40 с втулки 9 уже невозможно.0051 24 , для этого топливная форсунка 1 должна иметь статический расход, превышающий заданное значение перед регулировкой статического расхода.

При достижении заданного значения расхода через топливную форсунку 1 можно снять регулировочный болт 45 и вместо него вставить фильтрующий элемент 25 в центральную выемку 47 топливной форсунки 1 , как показано на фиг. 1.

На схеме в разрезе на фиг. 3 показана деталь второго примерного варианта осуществления топливной форсунки 9.0051 1 , который обозначен как II на фиг. 1.

Второй примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению отличается от первого примерного варианта осуществления, показанного на фиг. 2 в конструкции регулировочного корпуса 40 , который может ввинчиваться во втулку 24 . Для этого втулка 24 может быть снабжена внутренней резьбой 51 , а регулирующий корпус 40 может быть снабжен наружной резьбой 50 . Таким образом, регулировочный корпус 40 больше не запрессовывается во втулку 24 , а вместо этого может быть ввинчен в нее с помощью подходящего регулировочного инструмента 52 , например, отвертки. С этой целью входной конец 53 регулировочного элемента 40 может включать канавку 54 инструмента, в которую входит соответствующий выступ 55 на регулировочном инструменте 52 .

В этом примерном варианте осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению нет необходимости в фактическом расходе топливной форсунки 1 в начале регулировки должен быть выше заданного расхода, поскольку регулирующий корпус 40 может быть ввернут в любое желаемое положение во втулку 24 через наружную резьбу 50 и внутреннюю резьбу 51 .

РИС. 4 показан третий примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению в деталях, обозначенных как II на фиг. 1.

В данном примерном варианте втулка 24 не включает апертурную пластину 43 , а вместо этого может быть выполнен в виде полого цилиндра с боковой прорезью 44 . Регулировочный корпус 40 может быть цилиндрическим и может иметь осевую канавку 60 на внешней периферии. Канавка 60 может иметь различное поперечное сечение и начинается на впускном конце 41 регулировочного корпуса 40 и продолжается до впускного конца 53 регулировочного корпуса 40 по мере расширения.

Расход через топливную форсунку 1 можно регулировать путем перемещения регулировочного органа 40 в направлении впрыска. В отличие от примерных вариантов осуществления на фиг. 2 и 3, где расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением глубины, на которую регулировочный элемент 40 может быть ввинчен или запрессован во втулку 24 , в настоящем примерном варианте осуществления расход увеличивается с увеличение глубины вставки регулировочного органа 40 .

Когда регулирующий корпус 40 вставляется в втулку 24 и вдавливается до такой степени, что нагнетательный конец 41 регулирующего корпуса 40 и нагнетательный конец 41 втулки 24 90 во-вторых, может быть только минимальный расход топлива через топливную форсунку 1 или вообще отсутствовать. Дополнительный регулирующий орган 40 может быть продавлен через втулку 24 в направлении впрыска, чем больше смачиваемое поперечное сечение доступно для потока через канавку 60 .

При таком расположении нет необходимости многократно измерять расход и сравнивать его с заданным значением, вместо этого можно непрерывно вдвигать регулировочный элемент 40 во втулку 24 до тех пор, пока не совпадет фактическое значение расхода через топливную форсунку 1 . заданное значение.

РИС. 5A-5C показаны поперечные сечения инжекционного конца 41 , 42 регулирующего корпуса 40 и втулки 24 по линии V-V. В регулировочном корпусе 40 , который заполняет втулку 24 , канавка 60 может быть выполнена так, чтобы топливо проходило через нее в направлении седла клапана.

Паз 60 может иметь различное поперечное сечение. В первом примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 5А канавка 60 имеет U-образную форму, тогда как примерный вариант осуществления, показанный на ФИГ. 5B включает в себя С-образную канавку 60 .

Пример варианта осуществления, показанный на фиг. 5С, который включает сглаженную плоскую область 9.0051 60 вместо паза 60 , может быть проще в изготовлении. Таким образом, регулирующий корпус 40 принимает форму зубчатого цилиндра.

РИС. 6А показан четвертый примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению. В отличие от предыдущих примерных вариантов осуществления втулка 24 может иметь наружную резьбу 57 , которая взаимодействует с внутренней резьбой 58 центральной выемки 47 топливной форсунки 9. 0051 1 . Таким образом, положение втулки 24 в центральной выемке 47 топливной форсунки 1 можно отрегулировать, повернув ее с помощью подходящего регулировочного инструмента 56 . Входной конец втулки 24 может иметь двухступенчатую выемку 59 , диаметр которой сужается в две ступени 61 и 62 в направлении потока топлива.

В направлении впрыска втулка 24 может опираться на промежуточную втулку 31 , который может быть зажат между втулкой 24 и возвратной пружиной 23 . Это приводит к тому, что при завинчивании втулки 24 к возвратной пружине 23 не прилагается вращательное усилие, что предотвращает удаление металлической стружки, а также предотвращает загрязнение топливной форсунки 1 .

Динамический поток топлива может определяться положением втулки 24 , как уже объяснялось выше. Дальнейший рукав 24 можно ввинтить в центральную выемку 47 топливной форсунки 1 с помощью регулировочного приспособления 56 , которым может быть, например, торцевой шестигранный ключ, тем больше может быть предварительное напряжение, действующее на возвратную пружину 23 , и чем дольше открывается топливная форсунка 1 в операции открытия, и тем быстрее топливная форсунка 1 может закрываться в операции закрытия. Это означает, что динамический расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением предварительного напряжения возвратной пружины 23 и с увеличением глубины установки втулки 24 . Инструмент 56 затем входит в выемку 59 во втулке 24 на первом этапе 61 . На положение регулировочного корпуса 40 во втулке 24 не влияет ввинчивание втулки 24 с помощью регулировочного инструмента 52 .

При втулке 24 приводится в определенное желаемое положение в центральном углублении 47 , статический расход топлива, протекающий через топливную форсунку 1 , когда последняя открыта, может регулироваться с помощью регулировочного органа 40 . В настоящем примерном варианте осуществления этот второй этап регулировки идентичен способу, показанному на фиг. 4. Только ступенчатая выемка 59 во втулке 24 отличается, т.к. регулировочный элемент 40 может смещаться приспособлением 45 , диаметр которого меньше, чем у регулировочного инструмента 56 . Таким образом, регулировочный инструмент 45 воздействует на вторую ступеньку 62 , не влияя на регулировку втулки 24 в выемке 47 топливной форсунки 1 .

Втулка 24 с наружной резьбой 57 может комбинироваться с любым желаемым регулировочным корпусом 40 , в частности, с регулировочными корпусами 40 , описанными в связи с фиг. 2 и 3. Так, например, примерный вариант может допускать положения втулки 24 , а также регулировочный корпус 40 , которые можно менять, поворачивая их с помощью подходящих регулировочных инструментов 56 и 52 .

Настоящее изобретение не ограничивается представленными здесь вариантами осуществления и может быть применимо для любой конфигурации топливных форсунок 1 , например, для топливных форсунок 1 , включая пьезоэлектрические или магнитострикционные приводы, или для открывающихся наружу топливных форсунок 1 .

Порше 911 Поиск и устранение неисправностей механического впрыска топлива | 911 (1965-89) — 930 Turbo (1975-89)

Одной из самых сложных когда-либо созданных систем подачи топлива была система механического впрыска топлива Bosch, или MFI.

Эта система была предшественником более современных систем впрыска топлива с электронным управлением и на самом деле является чудом машиностроения. Система функционирует аналогично электронным системам, которые последовали за ней, но все элементы управления были почти полностью механическими. В результате для сложной системы требуется множество настроек и регулировок.

К сожалению, информации по этому вопросу не так много. Этот проект даст обзор системы MFI, а также несколько советов по ее настройке и настройке. Для получения дополнительной информации рекомендуется обратиться к заводским руководствам по ремонту или, если удастся найти, к техническому бюллетеню Porsche «4532.20 Проверка, измерение, регулировка» для механической системы впрыска топлива.

Система MFI состоит из двух основных частей: впрыскивающего/распределительного насоса и дроссельных заслонок. Электрический топливный насос, расположенный в передней части автомобиля, подает топливо под давлением к впрыскивающему/распределительному насосу. ТНВД является сердцем системы и отвечает за дозирование и подачу топлива в каждый цилиндр. Сам насос состоит из двух основных частей: узла топливного насоса и компенсационного узла. Узел топливного насоса отвечает за фактическую подачу топлива в каждый из цилиндров, а компенсационный блок отвечает за регулировку подачи топлива в соответствии с уровнями, установленными как акселератором, так и частотой вращения двигателя. Для правильной работы системы необходима точная координация всех элементов двигателя.

Система MFI в основном использовалась на автомобилях с дизельным двигателем, где абсолютно необходима система синхронизированного впрыска (автомобили с дизельным двигателем не имеют системы зажигания). В 1966 году компания Porsche впервые применила систему MFI на 225-сильном автомобиле Carrera 906 с 2,0-литровым двигателем. Позже этот двигатель был установлен на почтенный 911R. Преимущество системы MFI заключается в том, что подача топлива зависит от числа оборотов двигателя. В общем, система подает топливо в цилиндры более точно и агрессивно, чем это могут сделать карбюраторы. Поскольку система была разработана с закрытой подачей топлива без вентиляции, выбросы также были намного лучше, чем у карбюраторов. Даже по сравнению с современными электронными системами впрыска топлива система MFI имеет очень высокое давление впрыска. Топливо выбрасывается из форсунок при удивительно высоком давлении 220-250 фунтов на квадратный дюйм. Это высокое давление способствует распылению топлива, что, в свою очередь, увеличивает площадь поверхности смеси. Это приводит к более эффективному и полному сгоранию топлива.

Вся цель любой системы впрыска топлива состоит в том, чтобы подавать в двигатель правильную смесь воздуха и топлива. Система MFI использует впрыскивающий насос для координации количества и подачи топлива. Скоростные стеки и дроссельные заслонки, установленные в верхней части головок, регулируют поток воздуха в цилиндры. Для достижения идеального соотношения воздух/топливо эти две системы должны быть тщательно согласованы. В системе MFI многое может пойти не так, но когда она работает, она работает очень хорошо.

Половина топливного насоса ТНВД работает аналогично клапанному механизму двигателя. Небольшой распределительный вал внутри насоса вращается и давит на маленькие цилиндры. Эти цилиндры действуют как плунжеры, которые проталкивают топливо по магистралям к каждому цилиндру. Когда двигатель вращается, распределительный вал толкает маленькие топливные поршни вверх и вниз при запуске каждого цилиндра. Чтобы процесс был правильным, требуется тесная координация с синхронизацией двигателя. Подобно методу, при котором система зажигания зажигает искры, сторона топливного насоса впрыскивающего насоса проталкивает топливо по линиям к каждому цилиндру в установленное время и под контролем. Когда топливо достигает цилиндра, оно выходит через инжектор, встроенный в головки цилиндров. Эта сторона топливного насоса смазывается маслом, подаваемым из двигателя. Две масляные магистрали, которые соединяются с верхней частью двигателя, обеспечивают подачу и возврат масла для внутренних механических частей насоса.

В дополнение к подаче топлива, пульсирующей в зависимости от частоты вращения двигателя, ТНВД также должен регулировать количество топлива, подаваемого при каждом впрыске. Для этого сами поршни имеют штопорообразную канавку, вырезанную на их боку. Плунжеры могут вращаться в своих отверстиях только на пол-оборота. Когда плунжер поворачивается, эффект штопора в основном позволяет большему количеству топлива поступать в каждый плунжер. Вращение этих плунжеров связано с положением дроссельной заслонки. Чем больше положение дроссельной заслонки, тем больше будут вращаться поршни и больше топлива будет доставлено.

Напомним, движение топливных поршней вверх и вниз происходит синхронно с числом оборотов двигателя. Вращение топливных поршней связано с положением дроссельной заслонки или акселератора. Хотя это соотношение подходит для многих условий эксплуатации, для получения требуемого соотношения воздушно-топливной смеси в двигатель должно подаваться различное количество топлива при различных скоростях и нагрузках двигателя. Внутренний по отношению к ТНВД центробежный регулятор работает вместе с рычагом положения дроссельной заслонки для дозирования топлива, подаваемого в систему. Кроме того, барометрический компенсатор используется для адаптации к изменениям высоты, которые могут повлиять на соотношение воздух/топливо. Термостат прогрева, связанный с теплообменниками, определяет, когда автомобилю требуется более богатая смесь при холодном запуске. Наконец, отключающий соленоид уменьшает подачу топлива в систему впрыска, когда дроссельная заслонка закрыта, а двигатель движется накатом на передаче.

Поскольку внутренние механизмы насосов MFI точно согласованы с синхронизацией двигателя, каждый насос специально разработан для работы с конкретным двигателем. Переставлять насосы с двигателя на двигатель неразумно, и машина, вероятно, никогда не будет работать правильно. Насос, распределитель и распределительные валы двигателей должны быть согласованы друг с другом для правильной работы системы MFI.

Во многих отношениях система MFI сочетает в себе элементы современных систем впрыска топлива и карбюраторных систем более старого типа. Как и в карбюраторах, в системе MFI используется набор дроссельных заслонок для измерения и управления потоком воздуха, поступающим в систему. Поскольку вся цель системы впрыска топлива состоит в том, чтобы поддерживать правильную топливно-воздушную смесь, дроссельные заслонки должны быть правильно синхронизированы с ТНВД. Все соединительные стержни во всей системе должны быть правильно выровнены и синхронизированы. Если один или несколько выключены, то машина не будет работать должным образом. Первостепенное значение имеет длина шатуна, который проходит между рычагом регулятора насоса и поперечным валом. Длина этого стержня должна быть установлена ​​точно на 114 (0,2 мм) от центра шара до центра шара, чтобы система впрыска топлива функционировала должным образом.

Существует целый набор транспортировочных инструментов Porsche, которые используются для регулировки этих стержней. Инструменты крепятся к штокам на корпусах дроссельных заслонок, а также на форсуночном насосе. Изменения углов дроссельных заслонок корпуса дроссельной заслонки должны соответствовать угловым изменениям рычага насоса. Без этих инструментов очень сложно точно проверить и измерить эти параметры.

Также очень важна регулировка винтов перепуска воздуха. Они используются для балансировки количества воздуха, поступающего в каждый цилиндр, когда автомобиль работает на холостом ходу. Чтобы проверить эти значения, используйте синхронометр, аналогичный тому, который используется для регулировки карбюраторов (Техническая статья Pelican: «Регулировка, балансировка и настройка карбюратора»). Закройте воздушные корректирующие клапаны, а затем откройте их на 5 полуоборотов для двигателей 2,0 и 2,2 и на 3 полуоборота для двигателей 2,4. Заведите машину и дайте ей прогреться. Используя ручной дроссель, установите скорость холостого хода на 3000 об/мин. Измерьте воздушный поток над каждым из скоростных стеков, а затем запишите среднее значение всех измерений. Теперь, используя винты коррекции воздуха на корпусах дроссельных заслонок, отрегулируйте каждый цилиндр, пока не будет достигнуто среднее число. Если винты открываются более чем на 4 полных оборота, то, вероятно, внутри проходов имеется нагар, и дроссельные заслонки необходимо очистить.

Регулировка оборотов холостого хода осуществляется не ТНВД, а винтами регулировки воздуха. Чтобы изменить скорость холостого хода, равномерно поверните каждый из шести винтов регулировки воздуха. Будьте осторожны, чтобы превратить каждый из них одинаковое количество. Отрегулируйте винты до тех пор, пока обороты холостого хода не достигнут 900 ( 50 об/мин.

В системе MFI предусмотрены две различные регулировки смеси. Одна регулировка для холостого хода и низких оборотов, а другая – для более высоких оборотов, когда двигатель находится под нагрузкой. Вы не должны регулировать если у вас нет под рукой и подключенного к машине датчика CO. Убедитесь, что автомобиль прогрет при выполнении регулировок, а также убедитесь, что двигатель выключен, когда вы поворачиваете любой из регулировочных винтов, иначе вы можете повредить насос

Чтобы отрегулировать смесь холостого хода системы MFI, вам нужно будет повернуть небольшой регулировочный винт, который находится на задней части насоса. Вы должны использовать специальный длинный инструмент, чтобы дотянуться до лопастей охлаждающего вентилятора, чтобы повернуть регулировочный винт. Регулировочный винт подпружинен и его необходимо вдавить в сторону насоса, чтобы задействовать механизм, контролирующий подачу смеси. Регулировочный винт индексирован, и вы должны чувствовать, как он щелкает, когда вы его поворачиваете. Чтобы обогатить смесь, поверните ее по часовой стрелке. Чтобы высунуть его, поверните его против часовой стрелки. Поворачивайте его только на один-два щелчка за раз и только при выключенном двигателе. Убедитесь, что вы контролируете свои показания с помощью измерителя CO после смены смеси и проводите измерения только при прогретом двигателе. На двигателях 2,0 л вам, возможно, придется использовать гибкий вал, чтобы проникнуть внутрь и получить доступ к винту регулировки смеси.

Чтобы отрегулировать более высокие обороты или смесь с частичной нагрузкой, вам необходимо снять небольшой болт с шестигранной головкой с задней стороны насоса. Внутри насоса будет еще одно гнездо с головкой под торцевой ключ, которое вы можете повернуть, чтобы отрегулировать смесь. Поверните винт по часовой стрелке, чтобы обеднить смесь, и против часовой стрелки, чтобы обогатить ее. Обратите внимание, что это в направлении, противоположном другой регулировке смеси. Для двигателей объемом 2,0 л вам, возможно, придется ослабить рычаг соленоида стартера на насосе, чтобы получить доступ к винту.

В общем, когда вы регулируете смесь, убедитесь, что вы делаете подробные записи о том, с чего вы начали, чтобы вы могли вернуть автомобиль в исходное состояние. Невыполнение этого требования может серьезно нарушить баланс системы MFI и привести к ухудшению работы автомобиля.

При установке насоса обратно на двигатель необходимо учитывать несколько моментов. Во-первых, насос всегда следует переносить за дно. Золотая консервная банка, которая выглядит как хорошая ручка на верхней части насоса, на самом деле является барометрическим компенсатором и может быть серьезно повреждена, если вы возьмете за нее насос.

После установки насоса на двигатель зубчатый приводной ремень должен быть правильно отрегулирован, чтобы синхронизировать насос с главным коленчатым валом. На ступице шкива насоса MFI имеется метка. Убедитесь, что эта метка совмещена с небольшой выемкой на корпусе насоса. Затем установите двигатель в ВМТ первого цилиндра. Обратитесь к Проекту 18 для получения более подробной информации об этой процедуре. Затем поверните двигатель на 360 градусов. Теперь двигатель должен находиться в ВМТ четвертого цилиндра. Затем проверните двигатель, пока метка FE на шкиве коленчатого вала не совместится с меткой в ​​нижней части корпуса вентилятора. В этот момент установите зубчатый ремень. Теперь насос должен быть синхронизирован с двигателем.

Так что же может пойти не так с системой MFI? По-видимому, за последние 30 лет было выделено несколько потенциальных проблем. Системы MFI часто известны тем, что работают слишком богато. Одна из причин этой проблемы заключается в том, что шланг нагревателя, который соединяется с термостатом на задней части насоса, установлен неправильно. Этот шланг подсоединяется к теплообменникам и нагревает элемент внутри насоса для обеднения смеси. Когда автомобиль холодный, смесь обогащается, что облегчает запуск и прогрев. Если шланг отсоединен или поврежден, то элемент не нагревается, и насос постоянно работает на обогащенной смеси. Убедитесь, что шланг на вашем автомобиле надежно подсоединен и установлен правильно. Также имеется еще один шланг, который подключается к теплообменникам, который крепится к воздухоочистителю на 1972-73 911с. Этот шланг является частью системы контроля выбросов и не влияет на работу двигателя.

Соленоид отключения используется для остановки подачи топлива, когда обороты двигателя высоки, но педаль акселератора не нажата. Это происходит при движении накатом на передаче, чаще всего вниз по склону или по шоссе. Отсечной соленоид значительно снижает в этот момент подачу топлива к двигателю. Без работающего соленоида отключения сырое топливо сбрасывалось бы в цилиндры при закрытых дроссельных заслонках. В этом состоянии нажатие на педаль акселератора может вызвать сильный обратный эффект во всех цилиндрах. Соленоид отключения управляется небольшим микропереключателем, соединенным с главным штоком дроссельной заслонки. Убедитесь, что этот переключатель правильно отрегулирован, чтобы быть электрически замкнутым, когда дроссельная заслонка полностью закрыта (нога отпущена от педали газа).

Другим источником проблем с системами MFI является износ дроссельных заслонок, аналогично карбюраторам. Подшипники дроссельных заслонок в корпусах дроссельных заслонок могут изнашиваться примерно через 100 000 миль пробега. Иногда клапаны настолько ослаблены, что слышно, как они хлопают при работающем двигателе. Если подшипники дроссельных заслонок в корпусах дроссельных заслонок слишком ослаблены, они могут прорезать канавки в стенках камер. Если канавка поцарапана, то корпус дроссельной заслонки необходимо утилизировать. Мудрой идеей будет восстановить корпус дроссельной заслонки и установить новые подшипники до того, как произойдет серьезное повреждение.

Иногда сальники в насосе выходят из строя, в результате чего бензин вытекает из насоса в картер двигателя. Если вы проверяете масло на автомобиле MFI и кажется, что уровень масла повышается, то, скорее всего, ваш насос пропускает бензин в масло. Масло также будет немного пахнуть бензином. Слейте и сразу же замените масло: так как бензин просто съест подшипники внутри двигателя и заставит вас выполнить капитальный ремонт.

Синхронизация двигателя очень важна для правильной работы систем MFI. Поскольку топливо подается под очень высоким давлением в течение определенного момента времени, искра зажигания должна быть правильно согласована с системой впрыска, иначе автомобиль будет работать плохо. Дважды и трижды проверьте время на автомобилях MFI, чтобы убедиться, что оно установлено правильно.

В заводской технической публикации есть довольно хороший контрольный список, которому следует следовать, когда вы ищете проблемы с вашей системой MFI:

Проверьте воздушный фильтр на наличие засоров

Проверьте двигатель, чтобы убедиться, что у вас есть соответствующая и равномерная компрессия во всех цилиндрах

Осмотрите свечи зажигания на наличие отложений, а также осмотрите провода зажигания (см. техническую статью Pelican: Ignition Tune-Up)

, и скорость холостого хода»)

Проверьте и отрегулируйте угол опережения зажигания (см. техническую статью Pelican: «Установка времени, задержки и оборотов холостого хода»)

Проверьте давление топлива и подачу топлива на форсунки время впрыска и синхронизация с коленчатым валом двигателя

Измерение и регулировка рычажных механизмов системы MFI для их правильного соотношения с насосом MFI

Выполнение теста на выбросы для проверки уровня CO на холостом ходу, а также под нагрузкой

При наличии небольшого количества ноу-хау и правильных инструментов система MFI может работать достаточно хорошо. 911S в 1969 году был одним из первых серийных автомобилей Porsche, в котором использовалась система MFI, и его мощность составляла 170 лошадиных сил: настоящий подвиг для небольшого 2,0-литрового двигателя. Если вы планируете самостоятельно выполнять настройку и техническое обслуживание вашей системы MFI, рекомендуется приобрести набор измерительных инструментов, комплект заводских руководств, а также технический бюллетень MFI (4532.