Так ли страшен перепускной клапан масляного фильтра, как его малюют? :: carway.info
Периодически в околоавтосервисных кругах раздаются громкие заявления о том, что современные масляные фильтры не выполняют свою функцию. И более того: «на самом деле ничего не фильтруют». Мол, существующие фильтры – это лишь фильтры тонкой очистки. И фильтра грубой очистки в них нет. А поскольку теперь и в автомобиле нет фильтра грубой очистки, который раньше был, и работал постоянно, то двигателю угрожает ранний критический износ и преждевременный выход из строя.
Конечно, современные двигатели работают чисто – потому что изготавливаются прецизионно. По этой причине, собственно, из лексикона большинства водителей ушло такое слово, как «обкатка». И логично предположить, что фильтр тонкой очистки может справиться со всеми загрязнениями, возникающими в современном моторе. Однако, находятся, мягко говоря, энтузиасты, утверждающие, что фильтр без фильтра грубой очистки, который поток масла обойти никак не может – не фильтр вообще, а обманка.
Перепускному клапану объявлено подозрение во вредительстве
Корнем всех бед представляется перепускной клапан, назначение которого очевидно заключается в предотвращении масляного голодания двигателя при пуске, когда застывшее масло не может прокачиваться через фильтрующий материал. А также при сильном повышении давления масла – например при увеличении оборотов во время обгона – чтобы поток масла не прорвал или не сложил фильтровальную штору.
Тот факт, что при определенных условиях перепускной клапан пропускает масло в обход фильтрующего элемента, трактуется как фактор, критически сокращающий ресурс мотора до капремонта. Давайте разберемся, так ли это.
Функциональное назначение перепускного клапана
Действительно, сегодня автомобильный двигатель, в котором максимальное давлением масла может достигать 6–10 бар не имеет фильтра грубой очистки. По уже указанной причине, что там не должно образовываться частиц, которые могли бы быть уловлены таким фильтром. Речь идет о частицах размером более 100 микрон, то есть 0,1 мм.
Согласитесь, это уже довольно крупный мусор, каковому в нормальном моторе быть просто не положено.
Перепускной клапан фильтра тонкой очистки открывается при давлении до 2 бар, в зависимости от модели. Когда клапан открывается, масло поступает обратно в двигатель транзитом, то есть не фильтруется. На какие же отрезки времени открывается перепускной клапан, и может ли его открытие причинить вред двигателю?
Как долго клапан открыт и чем это грозит?
Прежде всего, перепускной клапан должен открываться при холодном пуске двигателя. Пока масло в моторе не прогрелось до рабочей температуры, перепускной клапан остается открытым. Время составляет от 5 до 30 минут максимум, в зависимости от температуры окружающей среды, вязкости масла и конструкции самого фильтра – чем туже пружина перепускного клапана, тем быстрее он закроется.
Важное замечание
Тут сразу необходимо оговориться, что в случае, когда сумма факторов среды, свойств масла и конструкции фильтра, действительно приводит к тому, что перепускной клапан закрывается через полчаса – при определенных условиях это, как говорится, не есть очень хорошо.
А именно – если на автомобиле совершаются только короткие поездки. Если в течение зимы ежедневно ездить только в режиме на работу и с работы, и каждая поездка занимает менее получаса, причем вместе с временем прогрева автомобиля – всю зиму масло фильтроваться не будет.
Впрочем, такой режим эксплуатации в любом случае вреден, как для двигателя, так и для АКБ автомобиля, которая не будет успевать нормально заряжаться. Поэтому специалисты настоятельно рекомендуют в любом случае совершать длительную поездку хотя бы раз в несколько дней.
Также клапан кратковременно открывается при резких скачках давления в системе смазки, например, при обгоне, пуске прогретого двигателя. Но общее время таких открытий невелико, даже если речь идет о машинах с системой «стоп-старт». И естественно – он во время работы двигателя открыт большую часть времени, или даже постоянно, при засорении фильтрующей шторы. Однако, опять-таки, на двигателе, состояние которого в пределах нормального, это возможно только при радикальной просрочке сроков замены фильтра.
Либо в случае каких-то «патологических» химических реакций в масле, приведших к его конкрементизации (образованию сгустков и крупных частиц.
Итак, можно ли сделать вывод, что современные фильтры не выполняют, или не в полной мере выполняют свою функцию? И что система с непостоянной фильтрацией масла значимо приближает капремонт двигателя? Конечно же, нет! Распространители подобных домыслов забывают (или сознательно делают вид, что забывают) об одном факте. А именно о том, что система смазки двигателя является замкнутой. Извне в нее практически ничего попасть не может. Задача масляного фильтра – устранение частиц нагара, микроскопических металлических частиц износа и т.п.
Не лучше ли было перестраховаться?
Конечно, если прорвался воздушный фильтр, и в мотор попадает запыленный воздух, а потом загрязнения смываются маслом со стенок цилиндров – лучше было бы, чтобы масло очищалось постоянно. Но если так рассуждать, то неплохо было бы, чтобы каждый автомобиль был обшит десятисантиметровыми свинцовыми пластинами и оборудован автономной системой регенерации воздуха – на случай ядерной войны.
Невозможно каждую систему автомобиля сконструировать с учетом всех проблем, являющихся следствием критического несоблюдения регламентов обслуживания или покупки запчастей сомнительного качества. Вернее, возможно, но он будет весить как танк, стоить как самолет, а ездить со скоростью гужевого транспорта. Никому такой автомобиль попросту не нужен.
Ярые критики перепускного клапана говорят, что при его открытии «в двигатель попадают частицы любого размера». Но это, мягко говоря, передергивание. Они в него не «попадают», а просто не удаляются из него в течение некоторого, относительно непродолжительного времени. И это однозначно лучше, чем масляное голодание. Когда вязкость масла снизится при достижении рабочей температуры, а движение будет осуществляться в нормальном, типичном для конкретной модели автомобиля режиме, перепускной клапан закроется, и фильтр постепенно отловит загрязнения.
Важное замечание – не все фильтры одинаково фильтруют
Все что мы обсуждаем, касается нормальных автомобилей, на которых установлены нормальные запчасти.
Нормальные автомобили – это вовремя обслуженные, с агрегатами без признаков критического износа и эксплуатирующийся в условиях, для которых они разработаны. Если на городской малотиражен без всякой доработки устраивают заезды, в течение которых стрелка тахометра подолгу лежит в крайнем правом положении – это не норма.
Если производитель некачественных фильтров пытается одной позицией закрыть сотни применений, поэтому усредняет характеристики фильтра, в том числе и давление открытия перепускного клапана, чтобы продукт «подходил» на много двигателей разной мощности и объема – это тоже неправильно. Мы говорим о случаях, когда установленный фильтр соответствует спецификациям оригинального изделия по пропускной и фильтрующей способности, грязеемкости и жесткости пружины перепускного клапана.
Расчет ущерба для ресурса
А теперь давайте немного посчитаем. Чтобы понять, как сказывается на ресурсе двигателя отсутствие фильтрации масла в то время, когда оно просто прокачивается через корпус фильтра.
Весь объем масла проходит через фильтр примерно за минуту. Точнее, весь номинальный объем залитого масла, а не все масло физически – ведь его циркуляция неравномерна. Это значит, что некоторые молекулы масла за это время проходят через фильтр два или три раза, а другие – ни разу.
Основная масса масла, которую можно считать практически полным реальным объемом, проходит через фильтр минут за 5-10. Как раз на такое время и должен открываться перепускной клапан. Если больше, как уже было сказано – либо пружина слабовато, либо масло некачественное или неправильно подобранное, либо фильтр уже забит. А значит, никто кроме автовладельца, купившего некачественную продукцию или не соблюдающего регламент замены, причем с учетом условий эксплуатации – на чем делают акцент почти все автопроизводители, в этом не виноват.
И стоило из-за этого переживать?!
В худшем случае (при нормальных условиях и режимах эксплуатации, приемлемом состоянии масла и соответствующих требованиям разработчика двигателя характеристиках запчасти) результатом открытия перепускного клапана станет следующее.
Образовавшаяся, или отделившаяся от стенки картера или другой части двигателя, частичка (частица продуктов износа пар трения, частица нагара или конкремент продуктов старения масла) попадет на фильтрующий элемент максимум на 15 минут позднее, то есть в среднем – на 7 минут. Происходить это будет на протяжении всего срока службы мотора. То есть в среднем для всех частиц, не будь фильтра – каждая осталась бы в объеме рабочего масла в среднем на протяжении половины интервала замены масла.
Пробег в 250 тыс. км при средней скорости в 50 км/ч (что в реальности городских пробок скорее идеальная, чем реальная цифра) – 5 000 часов, или 300 000 минут, т.е. половина моторесурса – 150 000 минут. Тогда 7, или ладно – 10 или даже 30 минут открытия перепускного клапана – это все равно порядка 0,02 процента! А теперь скажите – из-за этой ничтожной разницы в фильтрации стоило ли поднимать такую бучу вокруг перепускного клапана?
Ладно! Давайте представим, что зимой сто часов машина ездила без полноценного прогрева, после которого в течение максимум получаса происходит прокачка всего объема масла через фильтрующий элемент.
Даже в этом случае частица вредила двигателю на протяжении от одной трети до одной пятой интервала замены масла (15 — 25 тыс км), и пары процентов от всего среднего моторесурса, То есть не более 5% от того времени, что могла бы, не будь в масляном контуре фильтра вообще. Притом что, повторимся – это крайний случай неразумной эксплуатации автомобиля, на который он в принципе не рассчитан. Сегодня усредненное авто для личного пользования проектируются, из расчета при мерно двух ежедневных поездок продолжительностью не менее часа в течение семи лет (2 х 50 х 365 х 7). Это будет соответсвовать проьбегу в 250 тыс. км.
Наглядная аналогия
Чтобы все стало предельно ясно тем, кто далек от техники и математики, приведем простую бытовую аналогию. Например, вы принимаете душ два раза в сутки. И тратите на это суммарно полчаса. Можно ли сказать, что 23 с половиной часа вы ходите грязным и вонючим? При том, что не валяетесь в лужах, не копаетесь в помойках и не бегаете кросс. Очевидно, что ванных процедур достаточно, чтобы поддерживать в течение дня приемлемый уровень чистоты.
Несравнимый с тем, состоянием, в котором пребывает индивид, который не моется вообще. Недаром такого вы определяете по запаху на значительном расстоянии.
Так масло в двигателе – достаточно его очищать с определенной периодичностью, чтобы уровень его чистоты большую часть времени превышал 99% от возможного, с учетом интервала, который оно уже отработало.
Вывод
Наличие перепускного клапана маслячного фильтра позволяет избежать масляного голодания двигателя при пуске двигателя и работе на высоких оборотах. Эффективность фильтрации, при условии корректной работы перепускного клапана и своевременной замены фильтра, снижается на пренебрежимо малую величину в пределах тысячных долей процента. Это подтверждается тем, что многие модели автомобилей при своевременном и надлежащем обслуживании, с использованием качественных запчастей, проходили до полумиллиона километров без серьезного ремонта двигателя. Следовательно, если другие и проходили меньше, то виноват в этом не фильтр с перепускным клапаном, как таковой.
Похоже, тему можно считать закрытой…
Можно было бы, если бы история не получила неожиданное, и в некотором роде даже забавное продолжение.
В начале 2016 года в одном из автомобильных изданий появилась статья под названием «Преступление вселенского масштаба». В этой статье руководитель предприятия, производящего масляные фильтры, мягко говоря, прошелся по продукции конкурентов. Причем он не просто ее критиковал, а отправил всех мировых производителей, оптом – прямиком в АД. То есть – в преисподнюю, где черти жарят души грешников на сковородках.
Если коротко, содержание статьи украинского предпринимателя, размещенной также на сайте его собственной компании, сводится к тому, что мы уже подробно разобрали. А именно, что современные масляные фильтры «на самом деле ничего не фильтруют».
Сам автор, не стесняясь в выражениях, обвиняет производителей фильтров в заговоре против человечества.
«Но весь мировой бизнес сосредоточен на выпуске обычных фильтров.
Тем самым он уже более 20 лет совершает преступление против Земли…
Сотни миллионов тонн металла (далее идет длинное перечисление других ресурсов) – чтобы произвести более 4 млрд фильтров, которые систематически не фильтруют!
Использование «фильтров-обманок» приводит к тому, что моторное масло быстрее выходит из строя – вот еще яркий пример уничтожения полезных ресурсов (как будто бывают бесполезные ресурсы)…
Производители автомобилей и двигателей благословляют такой бизнес и всячески способствуют ему…»
Вслед за описанием затрат ресурсов на производство фильтров формулируется главный вывод: «Преступление вселенского масштаба против жизни. И за такие деяния современные «бизнесмены», их потомки и все способствующие такому бизнесу будут гореть в аду». Ни больше ни меньше – всем, кто производит, продает и устанавливает на автомобили любые фильтры, кроме благословенной марки, принадлежащей автору сего «писания», уготована геенна огненная.
Сила опуса, на который мы здесь ссылаемся – в его безапелляционности.
Поначалу даже не знаешь, как реагировать. А неподкованный читатель, видя, с одной стороны – напор автора с претензией на компетентность, а с другой стороны – отсутствие реакции его конкурентов, может ведь и поверить. Тем не менее, первая же попытка разобрать обвинения, что называется, по сути – сразу ставит все на свои места.
Прежде всего, очевидно, что количество производимых в мире фильтров никак не связано с наличием или отсутствием в них перепускного клапана. Поэтому обвинения в преступлении против экологии притянуты за уши даже в том случае, если бы основной тезис о необходимости фильтра грубой очистки был правдой. Более того, нам известно, что значительная часть производимых фильтров подлежит переработке. А также разработаны и массово применяются эко-вставки, т.е. фильтры без корпуса. Очевидно, что желание втоптать конкурентов в грязь берет верх над здравым смыслом.
Конечно, если бы использование фильтров с перепускным клапаном и без фильтра грубой очистки действительно могло привести к снижению моторесурса двигателей, тогда можно было бы говорить о какой-то неоправданной трате ресурсов на их производство.
Однако двигатели, как показывает практика, имеют ресурс вполне приличный. И при хорошем своевременном обслуживании служат намного дольше, чем это задекларировано автопроизводителями – скорее можно увидеть насквозь прогнивший от воздействий окружающей среды кузов. Но это же не причина обвинять окружающую среду в намеренном стремлении причинить вред самой себе!
На первый взгляд теория может показаться убедительной. Был даже проведен «эксперимент», якобы ее подтверждавший: «Мы сыпали в маслозаливную горловину алюминиевую стружку, заводили двигатель и резко «газовали», вызывая открытие перепускного клапана масляного фильтра (имеется в виду фильтр с дополнительной защитой перепускного клапана – ред.). Потом эксплуатировали автомобиль в штатных режимах в городе и на трассе. К парам трения стружка не попадала, она вся оставалась в фильтре».
Прекрасный эксперимент, только один вопрос – а откуда в нормальных условиях в двигателе стружка? Тут варианта только два – либо двигатель после капитального ремонта (путем расточки, а не замены гильз), либо двигатель уже начал разрушаться, и тогда ему уже не помогут никакие фильтры.
В первом случае, действительно можно рекомендовать использование фильтра с дополнительным фильтроэлементом на перепускном клапане, и если бы автор рассматриваемой статьи ограничился только этим утверждением, то был бы вполне прав.
Еще «единственный производитель настоящих фильтров» имеет резон рекомендовать свою продукцию для очень старых двигателей, чтобы немного продлить их ресурс – если что-то отколется, оно не так быстро приведет к лавинообразному разрушению, когда одни крупные частицы, попадая в пары трения провоцируют их разрушение, увеличение количества стружки, еще большие разрушения и т.д., вплоть до полного выхода из строя. Но нет – он обвиняет всех в заговоре против Земли, и только на том основании, что такие факторы, как кустарная расточка цилиндров, или эксплуатация двигателей, которым место на свалке уже давным-давно – в цивилизованном мире просто не принимаются в расчет.
А вот еще несколько «перлов» из другого, на этот раз – украинского, издания, опубликовавшего пространное интервью с тем же деятелем.
Естественно – с нашими комментариями.
«компания… выпускает масляные фильтры, которые, по утверждению ее генерального директора, очищают 100% масла, и в мире никто больше не производит фильтры, которые могли бы давать такой результат….»
«обычный фильтр неверно называть полнопоточным, поскольку он не очищает все 100% масла, поступающего к парам трения».
Получается, что остальные фильтры очищают не 100% масла? Налицо подмена понятий – объема и времени. Вместо того, чтобы сказать, что фильтры очищают масло не 100% времени, сказано, что они очищают не 100% масла.
«Когда перепускной клапан открыт, масло в двигатель продолжает поступать, но уже неочищенное…»
Вот, интересно – а откуда продолжает поступать в двигатель неочищенное масло? Автор этой статьи, грешным делом, думал раньше, что масло поступает в двигатель только во время техобслуживания, из бочки или канистры.
«Если двигатель за день пускается два раза, полу чаем целый час работы на неочищенном масле; если четыре раза – то два часа и так далее».
Это мы уже разбирали, и здесь снова подмена понятий. Двигатель работает час не на «неочищенном» а на «не очищаемом», но при этом совсем недавно очищенном масле. Естественно, при соблюдении, как и было сказано выше, нормальных условий эксплуатации автомобиля.
«… при полном или частичном засорении фильтрующей шторы [открывается перепускной клапан]. В этом случае работа двигателя на грязном масле будет продолжаться неделями и месяцами».
А кто заставляет доводить до такого состояния?
«…владельца автомобиля продают фильтр, который то фильтрует, то не фильтрует. И никто не предупреждает: этот фильтр будет чистить масло не всегда! Периодически вы будете ездить на грязном масле!»
То есть, тот, кто не моется 24 часа в сутки – все время грязный, как бродягя.
Защитники теории «перепускного заговора» также утверждают, что когда клапан открывается, то поток масла смывает все загрязнения из фильтра обратно в двигатель.
Естетсвенно, этот аргумент также не выдерживает никакой критики, поскольку вернуться в двигатель могут только те загрязнения, которые находятся в масле между корпусом фильтра и бумагой. И эти грамы масла не грязнее, чем остальные литры в двигателе. Бумага в качественном фильтре имеет высокую накопительную и удерживающую способность, и просто проходящим вдоль складок потоком масла из нее не вымыть то, что в ней уже крепко застряло.
И снова – делаем выводы
Очевидно, что единственная цель подобных манипуляций сознанием автолюбителей – продвинуть свою продукцию, обвинив конкурентов в производстве «фильтров-пустышек, которые ничего не фильтруют». Правда, конкурентами отечественного предпринимателя и мировых производителей фильтров назвать сложно – он им не конкурент. Просто ему необходим хоть какой-то аргумент, чтобы убедить покупателей в целесообразности приобретения фильтров, в которых наличие защиты перепускного клапана, говоря языком маркетинга, является инструментом отстройки.
В принципе, не было бы ничего предосудительного, если бы украинский изобретатель просто утверждал, что «фильтр с элементом грубой очистки лучше, чем фильтр без такового». В строгом смысле это может быть правдой – вдруг что-то упадет в маслоналивную горловину в момент заливки масла, а потом пройдет через открытый клапан и успеет поцарапать какую-то из поверхностей трения, пока не будет уловлено основным фильтрующим элементом. Но нет, он утверждает, что все остальные будут гореть в аду – а это уже выходит за рамки приличия.
Странно только одно – почему нет активной реакции представительств мировых производителей фильтров на подобные пасквили. Конечно, вполне возможно, что они их просто не замечают, как не замечают и «конкуренции» со стороны продвигаемой таким неприличным способом марки фильтров. Не воспринимают они всерьез, видимо, и издание, перепечатавшее статью с сайта украинского производителя на своем ресурсе. Если бы нечто подобное появилось в серьезном европейском автомобильном издании, последовали бы иски и решения о компенсации, превышающие стоимость активов издательства, решившегося на подобное.
Возможно, заметившие данную публикацию производители или продавцы фильтров просто решили не связываться с лицом, ведущим себя очевидно неадекватным образом. Ведь можно надеяться, что сам стиль подачи должен красноречиво указать читателям, что верить в информацию, поданную столь одиозным образом, не стоит. И возможно, они правы.
Клапан масляного фильтра и редукционный
Для чего нужен клапан масляного фильтра и редукционный насоса…
Здравствуйте, уважаемые читатели блога AAuhadullin.ru. Сегодня я хочу продолжить разговор про масляный фильтр двигателя Рено Логан и ознакомиться с насосом. Что же происходит, когда мотор заглушен и масляный насос прекращает циркуляцию масла в магистрали. Этот вопрос особенно актуален для моторов, где масляный фильтр конструктивно установлен вертикально, ВНИЗ выходным отверстием.
Чтобы оставшееся в корпусе фильтрующего элемента масло не сбежало вниз, после остановки циркуляции внизу масляного фильтра вмонтирован противодренажный запирающий клапан.
При работе мотора, клапан масляного фильтра находится в открытом положении, в основном благодаря давлению поступающего масла. После того, как мотор остановлен и внутрь фильтра перестает поступать масло, то при помощи возвратной пружины или благодаря упругости самой резины, из которой изготовлен клапан (вариант лепесткового типа), он закрывается.
В результате закрытия входные отверстия, расположенные у основания фильтра, перекрываются, и масло не может вытечь обратно. Это необходимо еще и для того, чтобы грязь, задержанная фильтрующим элементом, не стекала обратно в масляный поддон двигателя. Помимо этого, масло, оставшееся внутри фильтра, будет необходимо двигателю в момент запуска, для предотвращения масляного голодания трущихся деталей при пуске.
Резиновый клапан масляного фильтра Рено ЛоганНа некоторых моторах масляные фильтра установлены ВВЕРХ выходным отверстием, что исключает вытекание масла обратно в магистраль и потому они не нуждаются в противодренажном клапане. Есть группа фильтров в конструкции, которых присутствует обратный клапан, который срабатывает при замене фильтра, не позволяя остаткам масла из фильтра вытечь наружу.
Однако наряду с подобными сложными конструкциями есть и более простые варианты, для которых начисто отсутствуют какие – либо клапана. Подобные фильтра применяются на моторах, где они не нужны, так как уже вмонтированы в масляную магистраль. Для регулировки давления в системе смазки устанавливается редукционный клапан, который не устанавливается внутри фильтра масляного, а по сути, является составной частью системы смазки.
В большинстве конструкций двигателей и на автомобиле Рено Логан редукционный клапан устанавливается в корпусе масляного насоса.
Если увеличивается давление выше нормы, редукционный клапан открывается, и часть масла перепускает с выхода насоса на его вход, защищая подобным образом надежно масляную магистраль.
Редукционный клапан насоса автомобиля Рено ЛоганЕсли представить, что клапан редукционный заклинил в закрытом состоянии, по какой либо причине, то нарастающее давление может разрушить фильтрующий элемент, так и даже сам корпус. А также будет выдавливать масло из-под резиновой прокладки.
Замена никак не решит вопрос, так как новый фильтрующий элемент также просто — напросто выйдет из строя.
Поэтому при любом подозрении на повышение давления в масляной магистрали, необходимо проверить исправность редукционного клапана. Проверка исправности редукционного клапана насоса масляного заключается в замере давления системы смазки. Для этого выворачивается датчик аварийного давления масла и на его место вворачивается манометр.
Замеры необходимо проводить на прогретом двигателе Рено Логан и затем сравнить показания с данными для контроля завода – изготовителя для данного двигателя. Если данные полученные при проверке превышают рекомендованные, тогда неисправный редукционный клапан следует либо прочистить, либо заменить.
Всего хорошего! Удачи и до скорых встреч на страницах блога AAuhadullin.ru!
Вам так же будет интересно:
Правильный выбор фильтра масляного
Замена масла на 8 клапанном моторе
Замена масла на 16 клапанном моторе
Первая замена масла коробки АКПП
Elm327 авто сканер
Логановод замени дворники
Дистанционные регуляторы давления с креплением на фильтре и запасные части
Поиск продукта: |
Универсальное выносное крепление фильтра со встроенным регулятором давления для использования с маслом или топливом. Стандартный формат прокладки Chevrolet 13/16-16 3 дюйма или больше, прокладка с резьбой 1-1/2-12 или 1-1/2-16 и диаметром 4-1/4 дюйма. Поставляется с фитингами -10, -12 или -16 и 2 пружинами сброса давления. ЧПУ из алюминиевой заготовки. Все фитинги уплотнены уплотнительным кольцом. |
|
|
д. Переходник для стального шланга с наружной резьбой -04 и алюминиевые трубные заглушки 2, 1/8 дюйма входят в комплект этих держателей фильтра, чтобы использовать или закрывать эти порты. Продается с переходниками для шлангов -08, -10 или -12. Порты -10 для линии, -08 для обхода.
, а также имеет 2 порта 1/8″ с внутренней резьбой NPT для датчиков температуры и давления масла, а также краны для масленок клапанных пружин, подачи масла в турбокомпрессор и т. д. Переходник стального шланга с наружной резьбой -04 и 2, 1/8″ алюминиевый заглушки для труб входят в комплект этих держателей фильтра, чтобы использовать или закрывать эти порты.Продается без переходников для шлангов.Порты -12 для линии, -10 для байпаса.
США 1-1/2-12 Ниппель фильтра-16, наружная резьба AN фитинги линии с байпасом -12 AN $24 1-1/2-16 Ниппель фильтраВзгляд внутрь нескольких популярных моделей масляных фильтров
(Image/Wayne Scraba) Существуют всевозможные масляные фильтры для двигателей. На самом деле, посещение нашего любимого сайта автозапчастей покажет 9Доступно 0132 тысячи масляных фильтров для любого количества двигателей. Это, наверное, никого здесь не удивляет.
Загвоздка в том, что большинство навинчиваемых фильтров снаружи выглядят почти одинаково. Конечно, есть случайные различия, например, 1-дюймовая шестигранная гайка K&N , которая находится внизу. Но все основные отличия находятся внутри.
Итак, давайте разрежем несколько и посмотрим, что там внутри.
Как работают масляные фильтрыНо прежде чем мы заглянем внутрь некоторых популярных масляных фильтров, давайте посмотрим, как масло попадает в фильтр и выходит из него. В качестве примера возьмем обычный маленький (и большой) блок Chevy:
Масло перекачивается из масляной галереи двигателя через ряд отверстий, расположенных в опорной плите фильтра (иногда называемой «выпускной пластиной»). Отсюда масло нагнетается между стенкой металлического бачка и гофрированным фильтрующим элементом. Каждый конец внутреннего фильтрующего материала снабжен металлическими опорными колпачками (дисками AKA).
В центре канистры имеется внутренняя опорная трубка.
Эта внутренняя опорная труба перфорирована либо отверстиями, либо жалюзи. Давление масла выталкивает смазку через фильтрующую среду, где она выходит через опорную трубку. Затем отфильтрованное масло направляется через центральное отверстие в опорной трубе (или «трубе») обратно в двигатель.
Если фильтр оснащен перепускным клапаном, он часто располагается в нижней торцевой крышке элемента, хотя в некоторых случаях перепускной клапан располагается на торцевой крышке, ближайшей к опорной плите. Байпасный клапан «срабатывает», если фильтр забивается. Это позволяет нефильтрованному маслу циркулировать в двигателе, однако предотвращает выдувание фильтра в случае его засорения.
Большинство фильтров оснащены пружиной между опорной крышкой канистры и концом канистры. Эта пружина может использоваться для двух целей: в некоторых случаях она устанавливает сброс давления (однако она используется не во всех фильтрах). Основная задача этой пружины — надежно удерживать части фильтра вместе под давлением.
В верхней части фильтра (на опорной крышке) иногда можно найти резиновый односторонний клапан, закрывающий ряд отверстий в опорной плите. Это противодренажный клапан. Предотвращает вытекание масла из фильтра после отключения. В результате двигатель всегда имеет масло в фильтре при новом запуске.
Наши тестовые фильтрыДля работы большинства фильтров используется сочетание вышеперечисленного. Но чего мы до сих пор не знаем, так это того, какие фильтры устроены внутри. Для наших целей мы выбрали пять различных (но популярных) фильтров для действительно распространенных двигателей Chevy:
- Масляный фильтр Summit Racing с увеличенным сроком службы (SUM-127004)
- Сменный фильтр Wix (WIX-51061)
- K&N Performance Gold Масляный фильтр (KNN-HP-3002)
- Масляный фильтр Wix Race (WIX-5179)4R)
- Масляный фильтр Moroso Racing (MOR-22460)
Следует отметить, что мы не собираемся оценивать фильтры или объявлять «победителей».
Идея здесь состоит в том, чтобы показать вам, что внутри, и из этого вы сможете сделать свои собственные выводы.
Мы дадим вам краткое описание каждого фильтра и некоторые основные характеристики, затем вы можете продолжить прокручивать коллекцию изображений фильтров в нижней части статьи.
***
Масляный фильтр с увеличенным сроком службы Summit Racing (SUM-127004) Стальной контейнер толщиной 0,022 дюйма. Канистра покрыта текстурным порошковым покрытием, поэтому ее легче захватывать руками, покрытыми маслом. Резьба в опорной пластине накручена. Базовая плита оснащена семью отверстиями диаметром 9/32 дюйма. Противодренажный клапан изготовлен из силикона. Фильтр оснащен перепускным предохранительным клапаном в торцевой крышке элемента и внутренней предохранительной пружиной. Гофрированный фильтрующий элемент имеет размеры 4,105 на 3,265 дюйма, включая обе торцевые крышки. Есть 68 складок, и они имеют глубину около 0,600 дюйма. Максимальная скорость потока 9-10 галлонов в минуту.
Резьба: 13/16-16 дюймов
Высота: 5,120 дюйма
Н.Д.: 3,660 дюйма
Перепускной предохранительный клапан: Да
Противодренажный клапан: Да
Фильтрация: 25 микрон
Давление разрыва: 241 psi
Наружный диаметр прокладки: 3,550 дюйма
Внутренний диаметр прокладки: 3,170 дюйма
Толщина прокладки: 0,270 дюйма
***
Масляный фильтр WIX (WIX-51061) Стальной контейнер толщиной 0,022 дюйма. Резьба в опорной пластине накручена. Базовая плита оснащена восемью 15/64-дюймовыми отверстиями. Нет обратного клапана и нет перепускного клапана. Размер гофрированного фильтрующего элемента составляет 4,315 на 3,225 дюйма, включая обе торцевые крышки. Есть 59 складок, и они измеряют примерно 0,6375 дюйма. Производительность от 9 до 11 литров в минуту.
Резьба: 13/16-16 дюймов
Высота: 5,178 дюйма
Наружный диаметр: 3,660 дюйма
Перепускной предохранительный клапан: №
Противодренажный клапан: №
Фильтрация: 9 0133 21 микрон
Давление разрыва: 285 psi
Прокладка 3,444 дюйма
Внутренний диаметр прокладки: 3,100 дюйма
Толщина прокладки: 0,260 дюйма
***
Масляный фильтр K&N Performance Gold (KNN-HP-3002) Канистра есть стали и имеет толщину 0,022 дюйма. Резьба в опорной пластине накручена. Базовая плита оснащена восемью отверстиями 1/4 дюйма. Противодренажный клапан изготовлен из силикона. Фильтр оснащен отдельным перепускным предохранительным клапаном, расположенным в торцевой крышке элемента, и оснащен внутренней предохранительной пружиной. Размер гофрированного фильтрующего элемента составляет 4,185 на 3,2 дюйма, включая обе торцевые крышки.
Есть 54 складки, и они измеряют примерно 0,700 дюйма.
Резьба: 13/16-16 дюймов
Высота: 5,52 дюйма
Н.Д.: 3,770 дюйма
Перепускной предохранительный клапан: Да 9 0002 Противодренажный клапан: Да
Фильтрация: 10 микрон
Давление разрыва: 550 psi
Наружный диаметр прокладки: 3,330 дюйма
Внутренний диаметр прокладки: 3,115 дюйма
Толщина прокладки: 0,285 дюйма
***
Масляный фильтр WIX Racing (WIX-51794R) Канистра изготовлена из стали и имеет толщину 0,022 дюйма. Резьба в опорной пластине накручена. Базовая плита оснащена шестью отверстиями 1/4 дюйма. Нет обратного клапана и нет перепускного клапана. Гофрированный фильтрующий элемент имеет размеры 6,50 на 3,215 дюйма, включая обе торцевые крышки. Есть 44 складки, и они имеют размер примерно 0,675 дюйма.
Он имеет скорость потока 28 галлонов в минуту.
Резьба: 13/16-16 дюймов
Высота: 7,820 дюймов
Внешний диаметр: 3,674 дюйма
Перепускной предохранительный клапан: №
Противодренажный клапан: №
Фильтрация: 21 микрон
Бур st Давление: 285 psi
Наружный диаметр прокладки: 3,444 дюйма
Внутренний диаметр прокладки: 3,100 дюйма
Толщина прокладки: 0,260 дюйма
***
Масляный фильтр Moroso Race (MOR-22460) 900 08 Канистра изготовлена из стали и имеет толщину 0,022 дюйма. Резьба в опорной пластине накручена. Базовая плита оснащена пятью 17/64-дюймовыми отверстиями. Имеется двухсекционный противодренажный клапан, но нет перепускного предохранительного клапана. Гофрированный фильтрующий элемент имеет размеры 4,145 на 3,40 дюйма, включая обе торцевые крышки.