Равнозначные дороги. Правила проезда, первоочередность маневров.

Чаще всего аварии случаются из-за невыполнения правил пересечения перекрестков. Поэтому большое внимание уделяйте изучению правилам, определяйте все варианты проезда и никогда при этом не торопитесь. Один из самых сложных перекрестков предусматривают равнозначные дороги, особенно когда он нерегулируемый. В городе их встретить можно не столь часто, но вот за городом они бывают достаточно часто и проезжая его, водителю обязательно стоит знать правила проезда через него.

Проезд через него обосновывается 2-мя пунктами правил движения, 1-й из них относим ко всем маневрам, а 2-й только к развороту и повороту налево. Давайте рассмотрим их более подробно:

• Первый пункт предусматривает то, что водитель должен уступить транспорту, который подъезжает с правой стороны. Данное правило распространяется и на водителей трамваев;
• Поворачивая налево или разворачиваясь, водитель должен уступить транспортным средствам, которые едут по дороге со встречного направления или направо. Правило также действует и для водителей трамваев.

Как себя вести при повороте направо

Выполняя поворот направо, траектория вашего транспортного средства никак не пересекается с траекториями другого транспорта, что позволяет сделать маневр не глядя на то, подъезжают ли автомобили с каких-либо иных направлений.

Как себя вести при движении прямо

В данном случае ваша траектория может иметь пересечение с траекториями другого транспорта, вы должны обязательно уступить дорогу:

• Автомобилям, что едут с правой стороны и собираются совершить поворот налево или же осуществить разворот.
• Подъезжающим транспортным средствам справа и продолжающим езду прямо.
• Подъезжающему транспорту с правой стороны и выполняющему поворот направо.

Как себя вести при повороте налево или развороте

В этом случае стоит знать, что дорогу уступить надо транспортным средствам, которые едут справа (неважно в какую сторону). Также надо уступить ТС, которые едут навстречу и собираются повернуть или собираются дальше продолжать ехать прямо. Но не абсолютно во всех случаях вам придется это делать. Все будет зависеть от пересечения вашей траектории с другими.

Какой может быть неразрешимая ситуация на перекрестке

Перекресток равнозначных дорог может предусматривать зачастую ситуации, выход из которых не будет соответствовать правилам движения.

Такой случай может произойти, когда в одно и то же время подъезжают автомобили и при этом на каждой из 4-х сторон есть хотя бы один, который собирается двигаться прямо или же делать разворот. Неразрешимость ситуации заключается в том, что каждый водитель обязан уступать дорогу другому автомобилю, находящемуся от него с правой стороны, из-за этого все остальные остаются на перекрестке и не имеют возможности проехать.

Но выход можно найти следующий – весь транспорт, который едет с одного направления может повернуть направо, а другие автомобили со временем разъедутся. Но все же данная ситуация если и возникнет, то если вы никуда не торопитесь, то лучшим советом будет не делать первым поворот направо, а подождать, чтобы лишний раз не рисковать.

Это так, потому что вы сами, приблизившись к перекрестку, уже заняли определенное положение, из которого собираетесь сделать выезд и если начнете поворачивать направо, то это зачастую может быть как нарушение правил. Также часто случается, что повернув направо, вы попадаете непонятно куда, где даже не можете нормально развернуться, поэтому лучшим вариантом будет не спешить, какой бы ни была загрузка и затем спокойно его проехать.

Правила проезда регулируемого перекрестка

Давайте разберемся в основных правилах, которые выглядят следующим образом:

• Отменяются все знаки приоритета, если светофор работает в нормальном режиме.
• Движение позволено лишь на зеленый свет, учитывая маневр и занимая нужную вам полосу.
• Если вы находитесь на перекрестке, то вы обязаны пропустить другие авто, завершающие через него движение, то же самое касается и пешеходов, которые заканчивают переход дороги по вашему направлению.
• Когда светофор имеет дополнительную секцию, которая предназначена для указания стрелкой направления, то движение по нему возможно только при ее включении.
• Когда стрелка дополнительной секции загорается разом с красным светом, то двигаться по направлению стрелки можно, только при этом нужно пропустить все автомобили, которые двигаются с других направлений.

Бывает, что светофор не работает и на перекрестке стоит регулировщик. Его указания обязательны для выполнения всех водителей, даже, если они чем-то противоречат знакам и сигналам светофора. Регулировщик всегда имеет высший приоритет по сравнению со знаками и светофорами.

Поворот налево

Если вы собираетесь осуществить поворот налево, то порядок вашего движения должен быть таким:

1. В крайнем левом ряду ожидаете сигнала светофора, который указывает поворот налево.
2. Выезжаете на перекресток, делаете остановку и даете дорогу встречному транспорту.
3. Далее быстро начинаем ехать влево, пересекая проезжие части.
4. Пропускаете пешеходов и едете дальше, обязательно не забывайте выключить указатель поворота.

Движение прямо

Бывают разные перекрестки, на которых для выполнения поворотов существуют отдельные полосы, если точнее сказать, то широкая полоса ближе к перекрестку “превращается” в двойную, а после него снова становится одиночной. Если случается так, что вы оказываетесь не в той полосе, которая вам необходима для осуществления маневра, то для этого руководствуйтесь разметкой и знаками, после чего найдите место для разворота и возвращайтесь обратно, чтобы переехать перекресток в необходимом вам направлении.

Дополнительная секция перекрестка

При этом следует помнить, что основной красный свет на светофоре показывает то, что движение позволено с другого направления, а соответственно водители могут не задумываться, что у вас горит дополнительная секция, разрешающая движение после пропуска автомобилей со всех других сторон. Это стоит учесть для своей же безопасности. Если светофор оборудован не одной секцией, то не стоит занимать не свой ряд, чтобы не создавать помехи для других участников дорожного движения и не нарушать в вследствие правила.

В помощь начинающему водителю.

Проезд нерегулируемых перекрестков

В помощь начинающему водителю. Проезд нерегулируемых перекрестков.

В предыдущих статьях мы разбирали движение через регулируемые (светофором или регулировщиком) перекрестки. В этой — опишем порядок движения через нерегулируемые перекрестки.

Для начала необходимо понять, что подъезжая к любому перекрестку, сперва необходимо определить его тип. Для этого смотрим, управляет ли порядком движения светофор или регулировщик, т.е. светофор работает в режиме «красный-желтый-зеленый» или порядком движения управляет регулировщик.

1. Если это так, то перекресток является регулируемым и на знаки приоритета водитель не обращает ни какого внимания. На регулируемых перекрестках нет дороги главной, нет – второстепенной.

2. Если светофор/регулировщик отсутствуют, или не занимаются регулированием дорожного движения – светофор работает в режиме желтого мигающего огня или выключен, сотрудник ДПС контролирует соблюдение водителями Правил Дорожного Движения, то такой перекресток будет НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ.

И первое на что водитель должен обращать внимание, что должен искать своими глазами – знаки приоритета.

2.1 Если знаки приоритета имеют место быть, то такой перекресток является НЕРАВНОЗНАЧНЫМ, или как его правильно называть НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. Неравнозначных дорого означает, что одна дорога является главной и приближающийся по не транспорт пользуется преимущественным правом на проезд перекрестка.

Если знаки приоритета отсутствуют, то водитель должен обратить внимание, на то какими дорогами организован перекресток. Если он образуется дорогой с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге, то это так же будет нерегулируемый перекресток неравнозначных дорог. Дорога с твердым покрытием будет являться главной по отношению к грунтовой дороге.

Тут необходимо уточнить тот факт, что любое твердое покрытие – класс твердого покрытия роли не играет. В тоже время дороги с разными твердыми покрытиями между собой равны. Например: дорога с асфальтом и гравийная дорога – образуют РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Булыжная мостовая и грунтовая дорога – НЕРАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК.

2.2 Ну и как уже сказано если условия «разности» дорожного покрытия не выполняется – то это РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Или как правильно назвать – НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ, т.е. приближающийся к такому перекрестку транспорт находится в равных дорожных условиях.
Таким образом, если изобразить все вышеописанное графически, то получим следующее:

Из приведенной схемы следует, что существует всего три типа перекрестков которые могут встретиться на просторах нашей Родины:

1. Регулируемые

2. Нерегулируемые неравнозначных дорог

3. Нерегулируемые равнозначных дорог

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что форма перекрестка и место его расположения роли не играют. Для каждого типа существуют свои правила проезда.

В одной автошколе на экзамене группа более чем 30 человек экзамен по вождению в городе не сдала, только потому, что «инспектор принимал экзамен не на том маршруте, по которому они с инструктором ездили». Ученик не знал, как проезжать конкретный перекресток, на котором проходил экзаменационный маршрут.

Еще раз – правила проезда всех форм перекрестков едины. Надо только определить его тип и двигаться исходя из этого.

Итак, в этой статье мы разберем движение через нерегулируемые перекрестки.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Прежде чем начнем разбирать движение по таким перекресткам, необходимо понять — по каким признакам мы можем сделать вывод о том, что перекресток перед нами равнозначный. А именно:

1. Знак 1.6 (рис.1) 

2. Равное дорожное покрытие и отсутствие знаков приоритета. Еще раз подчеркну – не одинаковое, а равное – либо твердое, либо грунтовое.

В той или иной степени правило проезда равнозначных перекрестков слышали многие. Правило которое звучит, как «Правило правой руки» — п.13.11 ПДД на перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам приближающимся справа (рис. 2)

Необходимо уточнить, что требование «уступить дорогу» будет возникать если траектории транспортных средств пересекаются или сливаются. Если пересечений или слияний нет, то требование не возникает (рис.3,4).

Также необходимо прописать порядок движения трамваев. В случаях равного права на проезд трамвай пользуется преимуществом в движении в независимости от траектории его дальнейшего движения (рис.5).

Тут необходимо понять, что следует избегать так называемого движения «под прикрытием» трамвая. Казалось бы почему (авт.3 из рис.5) не поехать одновременно с трамваем, (авт.2 из рис.5) будет все равно трамвай пропускать. Делать этого не стоит.

Согласно требований Правил (авт.2) обязан выполнить требование «уступить дорогу» применительно к трамваю. Требование «уступить дорогу» в данной ситуации означает, что трамвай не должен изменять скорость или траекторию движения. Учитывая специфику движения трамвая – он едет по строго выделенной колее (рельсы), то даже выехав за границу пересечения проезжих частей (но не выезжая на трамвайные пути) (авт.

2) дорогу трамваю уступит, а вот (авт.3) скорее всего, совершит с ним столкновение (рис.6).

Так же не лишним, считаю проговорить ситуацию, изображенную в одном из экзаменационных билетов. К четырехстороннему перекрестку приближается четыре транспортных средства и все хотят проехать прямо (рис.7). 

Кому такой вопрос попадался сразу отвечают, что «правила такую ситуацию не оговаривают и водители разъезжаются по договоренности». Однако если спросить почему не оговаривают и что значит по договоренности? Ответ уже не находится.

По договоренности это как?

Все просто, кто-то кого-то должен пропустить. Один уезжает и конфликтной ситуации уже нет. Для этого мы можем махнуть рукой, мигнуть фарами или еще как-нибудь показать что мы пропускаем.

Почему Правила не регламентируют эту ситуацию?

Все очень просто. Вспомните много ли у нас регулируемых перекрестков скажем в дачных поселках? Их нет вообще! Происходит это потому, что там нет интенсивности в движении.

Равнозначными оставляют те перекрестки, где указанная ситуация – подъехало четверо и всем необходимо прямо (стоит только одному повернуть направо и трудностей нет) – редкое явление. И смысла расписывать, то с чем водитель может ни разу не столкнуться просто напросто нет.

Таким образом, правила проезда нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог можно сформировать в следующих тезисах:

1. Первыми проезжают перекресток трамваи. Если их несколько, а траектории движения пересекаются, то уступает дорогу тот, у кого имеется помеха справа.

2. Во вторую очередь такой перекресток проезжают безрельсовые транспортные средства между собой по помехам (рис.8)

3. Если приближается спецтранспорт с включенными синими проблесковыми маячками и специальным звуковым сигналом, то вне зависимости от траектории его движения он покидает перекресток в первую очередь.

4. Если безрельсовый транспорт совершает левый поворот – пропускает (уступает дорогу) встречным транспортным средствам двигающимся прямо или направо.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Начнем с признаков главной дороги:

1. Главной является дорога обозначенная знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7 а также 5.1 (рис.9), т.е. если водитель видит один из указанных знаков, значит он находится на главной дороге. При движении по второстепенной дороге этих знаков водитель не увидит.

2. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

3. Любая дорога по отношению к выезду с прилегающей территории.

Дополнительно хотелось бы акцентировать внимание на двух дорожных знаках 2.4, 2.5 (рис. 10).

Оба этих знака обязывают водителя УСТУПАТЬ (не создавать помех) дорогу.

Знак 2.5 помимо прочего обязывает ОБЯЗАТЕЛЬНО зафиксировать остановку. Устанавливают в тех местах где не зафиксировав остановку водитель не сможет принять однозначно верного решения о возможности проезда перекрестка. Какое-то решение принято будет, но оно не будет однозначно верным. Пример: перекресток пр-т. Невского – ул. Луначарского. Стоящие в плотную дома очень ограничивают видимость и не зафиксировав остановку водитель может попасть в ДТП.

Еще раз оговорюсь требование «УСТУПИ ДОРОГУ» не говорит, откуда и как приближается транспорт, находящийся на главной дороге. Водители, находящиеся на второстепенной дороге не должны вынуждать его изменять скорость или направление движения. При движении по главной дороге даже разрешен обгон – т.е. транспорт может ехать по встречной полосе.

Знак 2.4 – устанавливают в тех местах, где водитель еще только приближаясь к перекрестку уже может определить будет он создавать помехи или нет. Если своим движением не создается помех транспортным средствам, приближающимся по главной дороге – можно проследовать безостановочно.

Если главная дорога не меняет своего направления на перекрестке, то трудностей возникать не должно. Транспорт, приближающийся по главной дороге, пользуется преимущественным правом движения через перекресток. Транспорт, двигающийся по второстепенной дороге, обязан уступать дорогу. Трамваи, находящиеся в равных дорожных условиях с безрельсовыми транспортными средствами – проезжают в первую очередь. (рис.11)

Трудности могут возникать в случаях, когда главная дорога меняет на перекрестке свое направление (рис.12)

Сложность проезда такого перекрестка заключается в том, что траектории движения транспортных средств, находящихся в равных дорожных условиях могут пересекаться (рис.13)

В таких ситуациях необходимо вспомнить уже известное нам правило «правой руки» — уступи тому кто приближается справа. Это относится ко всем водителям, приближающимся к такому перекрестку и находящимся в равных дорожных условиях.

Таким образом, получаем следующий порядок в движении:

1. Первыми покидают перекресток трамваи находящиеся на главной дороге.

2. Вторыми безрельсовые транспортные средства находящиеся на главной дороге, если их траектории пересекаются, то разъезжаются согласно правил проезда равнозначных перекрестков (уступи тому кто справа).

3. В третью очередь трамваи на второстепенной дороге

4. И последними покидают такой перекресток безрельсовые транспортные средства, находящиеся на второстепенной дороге – между собой по помехам. (рис.14)

Отдельно хотелось бы напомнить водителям пункт 13.1 Правил: При поворотах направо-налево водитель ОБЯЗАН уступить дорогу пешеходам переходящим проезжую часть на которую он поворачивает. Зачастую водители высказывают мнение, что если пешеходный переход отсутствует, то дорогу уступать не надо. Это не верно. Согласно п.4.3 Правил продолжение линий тротуаров или обочин проходящих через перекресток служат для движения пешеходов (рис.15).

Соблюдая вышеприведенные рекомендации Вы, скорее всего, не станете виновником ДТП.

PS статья является личным мнением автора

Александр Медников

См. также: Лекция: Помощь начинающему водителю. Перекрёсток

Лекция: Помощь начинающему водителю. Светофоры с дополнительными секциями

Лекция: Ручное регулирование перекрёстка

Внимание, организационное собрание состоится 4 ноября в 19 часов

.

Правила проезда нерегулируемых перекрестков | AVTONAUKA.RU

Продолжаем разбирать четвертый пункт алгоритма движения через перекресток – въезд и выезд. В предыдущей статье вы ознакомились с правилами проезда регулируемых перекрестков.

Когда перекресток регулируется, то алгоритм движения через него понятен: если сигнал разрешает движение – можно двигаться, если запрещает – стой и жди разрешающего сигнала для своего направления.

В отношении проезда через нерегулируемый перекресток все несколько иначе – движение регулируется знаками приоритета, а если перекресток равнозначный – правилом «помеха справа». Поэтому сначала ознакомимся с правилами проезда нерегулируемых перекрестков, а затем рассмотрим применение этих правил в проезде нерегулируемых перекрестков.

Повторим признаки нерегулируемого перекрестка:

• Светофор и регулировщик отсутствуют;
• Светофор не работает;
• Светофор работает в режиме жёлтого мигающего сигнала.

Нерегулируемые перекрестки подразделяются на два вида:

• Перекрестки неравнозначных дорог, на которых одна дорога главная, другая (или другие) – второстепенная;
• Равнозначные перекрестки или перекрестки равнозначных дорог, на которых пересекаемые дороги равны по значению.

Есть еще один вид – перекрестки с круговым движением. Проезду таких перекрестков посвящена отдельная статья.

Правила проезда нерегулируемых перекрестков

Существует всего три общих правила, определяющих первоочередность проезда через нерегулируемый перекресток. В зависимости от ситуации их можно применять поочередно в приведенной последовательности.

Но поскольку проехать через перекресток возможно в разных направлениях (направо, прямо, налево и на разворот), то в каждом из этих случаев правила уточняются.

Правило 1   Преимущество проезда у того, кто подъехал к перекрестку по главной дороге. Но при повороте налево или развороте на нерегулируемом перекрестке, нужно уступить встречным ТС, которые движутся по равнозначной дороге в направлении «прямо» или «направо».

Правило 2   Преимущество трамвая при наличии на перекрестке трамвайных путей. Но трамвай на нерегулируемом перекрестке имеет преимущество, только если движется по отношению к безрельсовым ТС по равнозначной дороге.

Правило 3   «Помеха справа». В отношении к проезду перекрестков действует только на равнозначных перекрестках. Преимущество у транспортного средства, которое приближается справа. Но при повороте налево или развороте на равнозначном перекрестке, еще нужно уступить встречным ТС, которые движутся в направлении «прямо» или «направо».

Далее, остановимся на каждом из них подробнее.

Преимущество по главной дороге. Из определения (пункт 1.2 ПДД) известно, что Главная дорога — это дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

Если дорога, по которой вы движетесь (подъезжаете к перекрестку), соответствует перечисленным условиям, значит, вы находитесь на главной дороге. У вас преимущество в движении перед безрельсовыми ТС, которые подъехали к этому перекрестку по второстепенной дороге.

Но необходимо помнить, что при повороте налево или развороте пункт 13.12 обязывает уступить встречным ТС, движущимся как и вы, по главной дороге навстречу вам в направлении «прямо» или «направо».

 

Преимущество трамвая. Трамвай на нерегулируемом перекрестке имеет преимущество перед безрельсовыми ТС только когда движется по главной дороге или находится с ними на равных по значению дорогах. Если трамвай подъехал к перекрестку по второстепенной дороге, то он уступает дорогу безрельсовым ТС, которые едут по главной дороге.

«Помеха справа». Как такового, термина «помеха справа» в ПДД не существует. Это народное понятие, но оно очень доступно характеризует ситуации, в которых необходимо уступить дорогу транспортному средству, подъезжающему справа.

По части проезда нерегулируемых перекрестков такие ситуации возникают на пересечении равнозначных дорог (на равнозначных перекрестках). Уступить «помехе справа» означает, что необходимо уступить транспортному средству, которое подъезжает к равнозначному перекрестку справа.

При повороте налево или развороте на равнозначном перекрестке, пункт 13.12 обязывает уступить встречным ТС, которые движутся в направлении «прямо» или «направо».

Таким образом, если вы подъезжаете к нерегулируемому перекрестку с намерением повернуть налево или развернуться, а вам навстречу по равнозначной дороге движется другой автомобиль (вы можете встретиться с ним или на главной дороге перекрестка, или на его второстепенной дороге, или же встреча произойдет на перекрестке равнозначных дорог), то вы должны уступить ему дорогу.

Требование уступить дорогу встречному авто перед поворотом налево, можно сравнить с псевдо «помехой справа». Если мысленно повернуть налево, и расположить свой автомобиль поперек движения, то встречный автомобиль пространственно расположится справа. Это будет выглядеть как псевдо «помеха справа», которой нужно уступить дорогу.

Возможно, кому-то этот способ соблюдения приоритета запомнится лучше, но подобная расстановка машин в сознании ни в коем случае не является «помехой справа» в ее смысловом значении. Это требование пункта 13.12 уступить встречным ТС, движущимся в направлении «прямо» или «направо».

В каких случаях, так сказать, вообще, применяется народное правило «помеха справа» подробно рассмотрено в одноименной статье Помеха справа в ПДД.

Таким образом, определив главную и второстепенную дорогу перекрестка, нетрудно выяснить, на чьей стороне приоритет в движении через этот перекресток. Главная дорога, как следует из определения, обозначается дорожными знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2 – 2.3.7 и 5.1, второстепенная дорога — знаками 2.4 «Уступите дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено.

К сожалению, в наше время еще встречаются перекрестки, где эти знаки по разным причинам могут отсутствовать или могут быть скрыты (например, листвой деревьев). А перед въездом на нерегулируемый перекресток, нужно точно знать по какой именно дороге вы движетесь: по главной или по второстепенной. От этого зависит очередность проезда перекрестка.

Поэтому, еще далеко на подъезде к перекрестку, когда начинаете искать глазами светофор, сразу же ищите любой из перечисленных выше знаков. В яркую солнечную погоду, особенно при движении против солнца не всегда сразу можно определить работает светофор, или нет, а знаки можно увидеть значительно быстрее. Дело вот в чем.

На регулируемом перекрестке знаки приоритета не действуют. Но пока вы, подъезжая к перекрестку, еще не определились с его типом, вам, по крайней мере, уже будет понятно, по какой дороге вы движетесь – по главной или второстепенной.

Если окажется, что светофор работает или на нем стоит регулировщик (перекресток регулируется), то продолжаете движение, уже не обращая внимания на знаки приоритета, и едете согласно сигналам светофора или регулировщика. Но если вдруг окажется, что светофор не работает, регулировщика нет, или светофор вдруг неожиданно отключился, то перед вами уже нерегулируемый перекресток и правила проезда меняются.

 

Как определить главную и второстепенную дорогу

Если издалека разглядеть признаки регулирования перекрестка не удалось, то, если необходимо, сбавляете скорость и подъезжаете ближе к перекрестку. Видите, что светофор не работает, регулировщика нет,  а по вашему направлению стоит знак 2.1 «Главная дорога». Это значит, что перед вами перекресток неравнозначных дорог, и вы движетесь по главной дороге.

Если (опять же по вашему направлению) увидите знак 2.4 «Уступите дорогу» (перевернутый треугольник), знайте, вы на второстепенной дороге неравнозначного перекрестка и будьте готовы остановиться (если это необходимо) и уступить дорогу транспортным средствам, которые едут по пересекаемой главной дороге.

Если на вашем пути увидите знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», то это также означает, что вы на второстепенной дороге. Будьте готовы остановиться перед стоп-линией, если таковая имеется, или перед краем проезжей части, если стоп-линии нет, чтобы оценить дорожную обстановку – пропустить (уступить дорогу) транспортные средства, едущие по главной дороге, и только после этого можно будет продолжить движение.

Если с вашей стороны никаких знаков не видно, это уже повод чтобы заранее сбавить скорость и посмотреть на другие стороны перекрестка. Иногда знаки дублируются на левой стороне дороги, иногда подвешиваются над дорожным полотном, да еще так, что их не сразу заметишь. Если и там знаков не оказалось, следует поискать их на других направлениях (не ваших).

 

Узнать знаки с обратной стороны поможет форма этих знаков: «Главная дорога» — ромб, «Уступите дорогу» — перевернутый треугольник, «Движение без остановки запрещено» — восьмигранник. Если на одном из углов перекрестка вы нашли хотя бы один из этих знаков, то дальнейшее движение можно продолжить уже осознанно. Т.е. вы уже точно можете определить с какой стороны приоритет. А если этих знаков по-прежнему не видно?

В этом случае нужно значительно уменьшить скорость движения, подъехать почти вплотную к перекрестку и еще раз посмотреть на все его углы. Если какой-либо из этих знаков все-таки обнаружился, необходимо быстро принимать решение: или останавливаться или ехать дальше. Ну а если вы окончательно убедились в том, что знаков приоритета здесь нет, значит перед вами перекресток равнозначных дорог и на нем действует правило «помеха справа».

Вне населенных пунктов встречаются перекрестки без знаков приоритета, где дорога с грунтовым покрытием пересекается или вливается в дорогу, покрытую асфальтом. В таких случаях, даже, несмотря на отсутствие знаков приоритета, это будет неравнозначный перекресток, а дорога с покрытием будет являться главной по отношению к пересекаемой грунтовой дороге (пункт 1.2 ПДД термин «Главная дорога»).

Участок грунтовой дороги на подъезде к пересечению чаще всего тоже покрывают асфальтом, но это не делает грунтовую дорогу равной по отношению к асфальтированной дороге.

В следующей статье рассмотрим проезд нерегулируемых перекрестков согласно приведенным выше правилам.

Навигация по серии статей<< Правила проезда перекрестков. Проезд регулируемых перекрестковПроезд нерегулируемых перекрестков >>

Дорожный знак 2.

3.4 — Пересечение равнозначных дорог. Описание. ФОТО

Дорожный знак 2.3.4 – “Пересечение равнозначных дорог”

Указатель дорожный 2.3.4 предупреждает водителей транспортных средств о приближении к перекрестку равных по значению дорог, на котором действуют требования пункта 110 Правил дорожного движения Республики Беларусь.

Проезд такого перекрестка необходимо осуществлять с предельной осторожностью, учитывать тот факт, что водитель ТС, движущийся по пересекаемой дороге, может быть уверен что двигается по главной и не предпримет необходимого маневра. Оказавшись рядом с таким перекрестком, участник дорожного движения обязан определить его вид, помня, что равнозначные дороги должны иметь одинаковое покрытие.

Очередность проезда перекрестка равнозначных дорог

При движении направо необходимо следовать простым правилам: подъехав к перекрестку равнозначных дорог, участник дорожного движения обязан перестроиться в крайний правый ряд, уступить дорогу пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту, выбрать траекторию движения автотранспорта, придерживаться крайней правой полосы, не мешая параллельному транспорту совершать маневр.

При повороте налево и развороте необходимо уступить дорогу всем транспортным средствам, движущимся справа по траекториям, совпадающим с вашей, а также всем ТС, движущимся навстречу.
При движении прямо необходимо уступить ТС, совершающим поворот справа в эту же сторону, если траектории Вашего движения совпадают; также автотранспорту, двигающемуся справа для разворота или поворота налево, либо справа следуют прямо.

Необходимо отметить что во всех случаях действует правило “Помеха справа”

Указанный знак, как правило, устанавливается, как в городе, так вне населенных пунктов

Правила установки знака 2.3.4:

В пределах населенного пункта – 50 -100 метров до перекрестка;

Вне населенного пункта – 150 – 300 метров до перекрестка.

Наша компания предлагает приобрести дорожные знаки Республики Беларусь и РФ.

Аренда дорожных знаков РБ в Минске

Удобная услуга аренды любого оборудования для обеспечения безопасности дорожного движения на срок от 1 дня для ограждения мест проведения дорожно-строительных, ремонтных работ в зоне движения транспорта и пешеходов. Доставка по Беларуси и в регионы РФ.

ПДД он-лайн

11. Знаки приоритета устанавливают очередность проезда перекрестков, пересечений отдельных проезжих частей дорог, узких участков дорог, а также порядок проезда железнодорожных переездов и иных отдельных участков дорог, движение на которых не регулируется сигналами регулировщика или светофора.

12. К знакам приоритета относятся следующие:

2.1. Главная дорога. Предоставляется право преимущественного проезда перекрестка (пересечения проезжих частей дорог)

2.2. Конец главной дороги. Отменяется право преимущественного проезда перекрестка (пересечения проезжих частей дорог)

2.3.1. Пересечение со второстепенной дорогой.

2.3.2, 2.3.3. Примыкание второстепенной дороги. Примыкание второстепенной дороги: 2.3.2 — справа, 2. 3.3 — слева

2.3.4. Пересечение равнозначных дорог. Приближение к перекрестку равных по значению дорог, на котором действуют требования пункта 110 Правил

2.4. Уступить дорогу. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а также справа по равнозначной дороге. Знак, установленный на главной дороге, обозначает также конец главной дороги

2.5. Движение без остановки запрещено. Запрещается движение без остановки перед знаком 2.5 или знаком 5.33 (горизонтальной дорожной разметкой 1.12), а при их отсутствии — перед краем пересекаемой проезжей части дороги. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а также справа по равнозначной дороге. При подъезде к участку дороги, на котором установлен знак, а также к железнодорожному переезду, движение через который не запрещено, водитель должен остановиться перед знаком 2. 5 или знаком 5.33 (горизонтальной дорожной разметкой 1.12)

2.6.1, 2.6.2. Преимущество встречного движения. Запрещается въезд на участок дороги, если это может затруднить встречное движение. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, находящимся на данном участке дороги или на противоположном подъезде к нему

2.7. Преимущество перед встречным движением. Участок дороги, при движении по которому водитель пользуется преимуществом по отношению к встречным транспортным средствам

13. Знак 2.1 устанавливается непосредственно перед перекрестком, в том числе с табличкой 7.13 — перед перекрестком со сложной планировкой или на котором главная дорога изменяет направление. При этом вне населенных пунктов перед перекрестком, на котором главная дорога изменяет направление, знак 2.1 повторяется: первый знак 2.1 с табличками 7.1.1 и 7.13 устанавливается на расстоянии от 100 до 150 метров до перекрестка, второй знак 2. 1 с табличкой 7.13 — непосредственно перед перекрестком.

Знак 2.1, установленный со знаком 5.22.1 или 5.22.2, предоставляет преимущество при проезде всех перекрестков населенного пункта, расположенных на данной дороге.

14. Установленные на регулируемых перекрестках знаки 2.1, 2.4, 2.5 не определяют очередность проезда перекрестков и отдельных проезжих частей дороги, а информируют водителей, что перекрестки являются обозначенными.

15. Знаки 2.3.1–2.3.3 применяются вне населенных пунктов для обозначения дорог, на которых предоставляется преимущество при проезде перекрестков, и устанавливаются на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка.

Знак 2.3.4 устанавливается вне населенных пунктов на расстоянии от 150 до 300 метров, а в населенных пунктах — как правило, на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.

16. Знак 2.4 устанавливается непосредственно перед перекрестком, а при наличии полосы разгона — перед началом этой полосы. Перед перекрестком, на котором главная дорога изменяет направление, знак 2.4 устанавливается с табличкой 7.13.

Вне населенных пунктов на дорогах с усовершенствованным покрытием знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 устанавливается на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка. В населенных пунктах знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 может устанавливаться на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.

Что изменится в ПДД – Авто – Коммерсантъ

Минтранс разработал масштабный проект поправок к правилам дорожного движения. Изменяются правила парковки и стоянки, движения электросамокатов и эксплуатации автобусов, соблюдения скоростного режима. “Ъ” предлагает читателям полный обзор для ознакомления и подготовки.

Что это вообще за проект?

В 2017 году Игорь Шувалов, занимавший тогда пост первого вице-премьера, поручил Минтрансу и МВД разработать проект поправок к ПДД по регулированию движения электросамокатов и моноколес. В октябре 2019 года Минтранс такой документ разработал и выложил на regulation. gov.ru, где он проходил общественное обсуждение. В ходе доработки проект оброс большим количеством поправок, никак не связанных с самокатами: это стандартная практика нормотворческого процесса, когда «заодно» и «до кучи» принимается масса непрофильных и необсуждавшихся никем изменений (этим регулярно грешит и правительство, и Госдума).

В апреле 2020 года на regulation.gov.ru Минтранс снова опубликовал проект в уже измененном виде, после чего продолжил его дорабатывать. Последние поправки были внесены ГИБДД, правительством Москвы и другими ведомствами. В начале сентября, по данным “Ъ”, документ направили в аналитический центр при правительстве РФ. В рамках «регулярной гильотины» все проекты документов проходят через профильные рабочие группы, куда входят эксперты, общественность и т. д. Рабочая группа по безопасности движения теперь даст заключение на проект.

Что меняется для пользователей электросамокатов, моноколес, роликов и скейтов

Вводится новый термин:

«Средство индивидуальной мобильности» (СИМ) — устройство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) и (или) мускульной энергии человека (роликовые коньки, самокаты, электросамокаты, скейтборды, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства), за исключением велосипедов и инвалидных колясок. Иными словами, 15-летний подросток на электросамокате и 9-летний ребенок на роликах станут пользователями СИМ (сейчас они просто пешеходы) и должны будут подчиняться новым правилам.

Что разрешат пользователям СИМ:

Детям до 7 лет можно будет кататься:

• Только в сопровождении взрослых по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.

Детям с 7 до 14 лет можно будет кататься:

• По тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам, в пределах пешеходных зон без сопровождения взрослых.

Подросткам и взрослым старше 14 лет можно будет кататься:

• В пешеходной зоне.
• По велосипедной дорожке.
• По велопешеходной дорожке.
• По проезжей части велосипедной зоны.
• По полосе для велосипедистов.
• Если нет ничего из вышеперечисленного, то можно выехать на тротуар или пешеходную дорожку.
• На пешеходную дорожку можно также выезжать, если на электросамокате едет взрослый, сопровождающий ребенка возрастом до 14 лет на СИМ или велосипеде.
• Во всех случаях совмещенного движения с пешеходами скоростной лимит — 20 км/ч, при этом пешеходы имеют приоритет в движении.
• Если нет вообще никакой инфраструктуры для катания (даже тротуара), то можно выехать на обочину или правый край проезжей части (и двигаться навстречу потоку), но только при соблюдении ряда условий: на дороге действует скоростное ограничение 60 км/ч; CИМ оборудован электродвигателем, белой фарой спереди, тормозами, звуковым сигналом, световозвращателями (белый впереди, красный сзади).

  То есть на обычном самокате, скейте или коньках на дорогу не пустят.

• По правому краю проезжей части можно ехать только в один ряд. Нельзя никого обгонять или объезжать с левой стороны, кроме препятствия.
• Можно проезжать под знак «Дорога с полосой для велосипедистов».
• На пешеходном переходе нужно замедляться до скорости пешеходов.
• Если везешь электросамокат или моноколесо рядом, а не едешь на нем, то считаешься пешеходом.
• При выезде из жилой зоны пользователи СИМ должны уступить дорогу другим участникам дорожного движения.
• Все СИМ (включая коньки и скейты) в темное время суток должны использоваться с включенной фарой или фонарем.
• Если в составе светофора есть сигнал в виде силуэта пешехода или велосипеда (используются, если есть велодорожка), то надо ориентироваться на него.

На электросамокате, моноколесе, скейте и другом СИМ нельзя будет:

• Проезжать в зону действия знака «Кроме лиц, использующих СИМ» или знака «Движение на велосипедах запрещено».
• Выезжать на правый край проезжей части на гироскутере или моноколесе.
• Ехать на СИМ, держась за руль одной рукой.
• Перевозить груз, выступающий более чем на полметра.
• Перевозить пассажиров, если это не предусмотрено конструкцией.
• Ездить пьяным, в утомленном или болезненном состоянии, под воздействием наркотиков или лекарств, ухудшающих реакцию.

Если нарушу все эти правила, какой штраф меня ждет?

• С этим пока не ясно, поскольку корреспондирующих норм в КоАП пока нет.

  Скорее всего, будет готовиться отдельный законопроект. Нарушения будут контролировать полицейские, но не исключено, что часть полномочий передадут регионам.

• В Москве часть нарушений, напомним, выявляет Московская административная дорожная инспекция, она же составляет протоколы.

Минтранс, по сути, предложил создать новых привилегированных участников дорожного движения, которые имеют минимальную ответственность, как пешеход, а разрешено им все. Вот эти участники дорожного движения создают риски для пешеходов. Зафиксировано 140 наездов электросамокатами в прошлом году. Пешеход, который столкнул пешехода со скоростью 20 или 30 км/ч, имеет право скрыться с места ДТП, и ему ничего за это не будет.

Что поменяется в жизни автомобилистов

• Вводится запрет на остановку на островках направляющих и островках безопасности.
• При выезде с прилегающей территории нужно будет уступить дорогу не только пешеходам, но лицам на электросамокатах, моноколесах и других СИМ. Аналогичный принцип будет действовать и при съезде с дороги на прилегающую территорию (например, во двор).
• Если водитель поворачивает направо и над светофором горит секция в виде силуэта пешехода и стрелки с мигающим сигналом бело-лунного света, то это значит, что за поворотом — пешеходный переход, где горит зеленый, идут люди. Им надо будет уступить дорогу.
• При выезде на перекресток с круговым движением уступать дорогу другим автомобилям, движущимся по кругу, надо будет при условии, если пересекающиеся дороги — равнозначные и есть знак 4.3 «Круговое движение».

  Если перед вами остановился автобус, у которого сзади загорелось табло «Внимание, пассажир!» (или силуэт пассажира на табло), то надо будет остановиться перед желтой зигзагообразной разметкой на остановке, а если ее нет — перед автобусом.

• Продолжать движение можно после того, как пройдут все пассажиры и погаснет табло.
• Уточняются правила проезда через регулируемый ж\д переезд. На красный свет водитель обязан будет остановиться у стоп линии либо у знака 6.16 «Стоп линия», или знака 2.5 «Движение без остановки запрещено». Если ничего из этого нет, то надо будет остановиться за 5 метров (не ближе) до шлагбаума либо за 10 метров до ближайшего рельса (если нет шлагбаума).
• Если на обеих сторонах улицы стоят знаки 3.30 и 3.29 (запрет стоянки по четным и нечетным числам), то с 21 до 24 часов можно будет парковаться на любой стороне (время на перестановку автомобиля). Действующий временный диапазон — 19–21 час.
• Правом стоять под знаками 3.28 «Стоянка запрещена» или 3.29–3.30 (запрет стоянки по четным-нечетным числам месяца) смогут лишь пользоваться определенные категории инвалидов, указанные в законе «О соцзащите инвалидов»: 1–2 группы и 3-я с «ограничением способности к самостоятельному передвижению». Сейчас ПДД к закону не привязаны. Подробнее о нововведениях для инвалидов — в материале “Ъ”.
• Желтая линия вдоль бордюра, идущая от знака 3.27 «Остановка запрещена» или 3.28 «Стоянка запрещена», не будет служить ориентиром для водителя: запрет будет действовать до следующего перекрестка, другого знака или конца населенного пункта независимо того, кончилась линия или нет.

Я полагаю, что им лень рисовать эти желтые линии разметки. То есть сейчас, если желтая линия разметки есть, понятно, что там парковаться нельзя. Когда ее не будет, может быть такое, что ты проехал уже место, где установлен знак, не помнишь, действует ли он до этого места. Автомобилист будет попадать в ловушки, когда будет парковаться в том месте, где нельзя. Дальше классика: эвакуации, штрафы, камеры.

• Знаки на переносной опоре будут считаться временными, даже если выполнены не на желтом фоне.

  Если информация на таких указателях противоречит стационарному знаку, водители должны руководствоваться временными знаками.

• В зону действия знака «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств» смогут проезжать местные жители района и граждане, работающие в этом районе, а также машины на газовом топливе. Из под действие указателей также выводятся электромобили и машины на газовом топливе. Знаки эти были введены еще в 2017 году, но до сих пор нигде не применялись.
• Вводится новый знак 8.26 «Зарядка для электромобилей», новые цвета дорожной разметки: синий, красный, зеленый.
• Дорожные службы после окончания работ обязаны будут демонтировать все временные знаки и смывать временную разметку. Если это не выполняется, можно будет жаловаться в ГИБДД (ссылаясь на норму ПДД) и добиваться вынесения штрафов.
• Можно будет использовать в машине любую медицинскую аптечку, огнетушитель и знак аварийной остановки. Сейчас ПДД ссылаются на ГОСТ Р 41.27–2001 года, теперь ссылки не будет.
• Допустимый правилами уровень светопропускания передних стекол снизится с 75% до 70%. Сейчас ПДД ссылаются на ГОСТ 5727–88, будут ссылаться на ГОСТ 33997–2016.

Что поменяется в жизни водителей автобусов и грузовиков

• Водитель автобуса не сможет ездить за пределами населенного пункта быстрее 70 км/ч, если в салоне есть стоячие места и не предусмотрены ремни безопасности. Ограничение коснется всех автобусных маршрутов, выезжающих за пределы города. Если места только сидячие и есть ремни, то можно ехать 90 км/ч.

Получается, что тем, кто хочет ездить “с ветерком”, то есть двигаться с разрешенной скоростью до 90 км/ч, придется закупить новые транспортные средства, если их автобусы не оснащены данными элементами, так как самостоятельно оснастить сиденья ремнями безопасности не позволяет действующий запрет на внесение изменений в конструкцию. Тем, кто согласится на скорость в 70 км/ч, также будет необходимо установить ограничитель скорости для контроля работы на линии. Лимит на перевозки стоя повлечет необходимость увеличивать количество подвижного состава, а за ростом трафика возникнет необходимость пересмотреть и расширить сети автомобильных дорог. Это нововведение может изменить индустрию. Сегодня перевозка стоящих пассажиров на смежных межрегиональных маршрутах не запрещена, а с введением новых правил появится необходимость в пересмотре транспортной работы.

• Вводится запрет стоянки автобусов в жилых зонах за пределами специальных парковок. Сейчас такой запрет распространяется только на тяжелые грузовики тяжелее 3,5 тонны. В первоначальном проекте Минтранс хотел запретить парковаться во дворах «Газелям» и другим легким коммерческим грузовикам, но от этой идеи отказались.

  Больше не надо будет вешать опознавательный знак «Автопоезд», требование исключается из правил.

• Вводится новый знак «3.34 «Движение автобусов запрещено».
• На автобусах, участвующих в организованной перевозке детей, должны быть установлены оранжевые маячки.

Что поменяется в жизни пешеходов

• При движении по велодорожке и ее пересечении пешеходы должны будут уступать дорогу не только велосипедистам (как сейчас), но пользователям электросамокатов, моноколес и других СИМ.
• Переходить дорогу можно будет по пешеходным переходам, подземным и наземным пешеходным переходам, при условии, что они обозначены знаками 6.6 «Подземный пешеходный переход» и 6.7 «Надземный пешеходный переход» соответственно. При отсутствии переходов, как и сегодня, дорогу можно переходить на перекрестках по линии тротуаров или обочин.

Это окончательная редакция?

• Скорее всего, нет. Не закрыты споры между Минтрансом и ГИБДД по поводу определения СИМ. Госавтоинспекция считает, что граждане на коньках, скейтах, обычных самокатах должны относиться к пешеходам — их надо вывести из определения СИМ.

  Минтранс считает, что на обычном самокате и скейте ездят очень быстро, можно кого-нибудь сбить.

• Конечное решение примет правительство. Рабочая группа по безопасности движения в рамках «регуляторной гильотины» сможет дать свои предложения и замечания — в теории Минтранс может учесть и их.

Когда все это вступит в силу?

• Даты в проекте нет, дополнительных общественных обсуждений не планируется. Пока что схема традиционная: поправки подписывает премьер, документ публикуют, и он вступает в силу через 7 дней.

Составил Иван Буранов

Дорожный знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог»

Перекресток — это место повышенной опасности, как для водителей, так и для пешеходов. Ведь тут пересекаются потоки транспорта, движущиеся в различных направлениях, и очень важно во избежание аварий придерживаться всех правил, связанных с движением на перекрестке.

Пересекающиеся дороги могут быть равнозначными и неравнозначными. О приближении перекрестка с равнозначными дорогами водителю сигнализирует дорожный знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог», который представляет собой крест черного цвета, перекладины которого размещены по диагонали, изображенный на белом фоне и заключенный в треугольник красного цвета.

Этот знак означает, что дороги, которые пересекаются, имеют равное значение, независимо от дорожного покрытия.

Первое, что обязан сделать водитель, увидев такой знак, это снизить скорость, поскольку очень вероятно, что ему придется уступать дорогу транспорту, движущемуся справа. И даже если он все время ехал по дороге, обозначаемой на предыдущих перекрестках как главная, все равно на перекрестке, перед которым стоит знак 1.6, ему придется уступать преимущество двигающимся справа автомобилям.

Преимущество на перекрестке с равнозначными дорогами имеет и рельсовый транспорт, к примеру, трамвай. Его водители автотранспортных средств обещаны пропускать всегда, с какой бы стороны он не двигался.

Иногда случается, что знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог» перед перекрестками не устанавливается. Такое может быть в сельской местности или малоактивных городских переулках. В подобных случаях важно уметь прочитать перекресток и разобраться с приоритетами. В любом случае, не лишним будет пропустить движущийся справа транспорт, а, проехав перекресток, обратить внимание на знак, который установлен перед ним.

На перекрестках, обозначенных знаком 1.6., может возникнуть ситуация, когда у каждого из водителей будет иметься помеха справа. В этом случае водители должны сами определиться с очередностью проезда. К примеру, при помощи кратковременного переключения дальнего-ближнего света фар. Этот сигнал означает «Я еду последний». А это означает, что Вы не будете помехой для других водителей.

Знак, уведомляющий водителя о приближении перекрестка с равнозначными дорогами, как и другие предупреждающие знаки, в городской черте устанавливается на расстоянии 50 — 100 метров до пересечения, за городом — на расстоянии 150 — 300 метров до перекрёстка. Разница в расстоянии объясняется тем, что на загородных трассах водители развивают более высокие скости, и им требуется больше времени для того, чтобы замедлить движение.

Читайте также:

– Дорожный знак 1.7 «Пересечение с круговым движением»

– Дорожный знак 1.8 «Светофорное регулирование»

– Дорожный знак 1.9 «Разводной мост»

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги.Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама и иногда асфальт и бетон.Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять легковые и грузовые автомобили. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре.Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». .Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом. В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на дорожную

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в 19 веке большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража шоссе в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новые трассы

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована на Пенсильванской магистрали.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана потребность в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства межгосударственной системы было изменено на 90 процентов и на 10 процентов на уровне штата. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

дорог в США построены, чтобы сломать

Почему мы должны вкладывать так много денег в транспортную инфраструктуру? Ну, потому что 50 лет назад U.С. решил построить дороги таким образом, чтобы было дешево строить, но было дорого и сложно поддерживать. Это инфраструктурный эквивалент покупки дешевого паршивого блендера и необходимости его замены каждый год.

На заре создания системы автомагистралей между штатами большинство грузов отправлялось поездом. Поскольку автомагистрали должны были обслуживать только частные автомобили, приоритетом было быстрое и дешевое строительство, а не долговечность. Как только судоходные компании вышли на улицы, их грузовики быстро превратили асфальтовое покрытие в грязь.Более тяжелые автомобили нанесли непропорционально большой ущерб шоссе, потому что они сделали небольшие протечки в асфальте в гигантские выбоины, разъедающие улицы.

Когда дорога не защищена должным образом, вода или лед могут проникнуть под асфальт, оседая в тогда еще крошечной пустоте между тротуаром и тем, что используется в качестве основы для дороги. На быстро возводимых дорогах Америки это обычно утрамбованная грязь. Затем, «когда большие грузовики проезжают по участку тротуара, они сталкиваются с водным карманом», — объясняет Ломакс.«Вода должна куда-то уходить». Теперь поставьте себя на место воды: куда бы вы пошли? Вверх, через асфальт или вниз в грязь, чему способствуют сила тяжести и давление сверху. Точно. Вода уходит вниз и вытесняет грязь со своего пути, создавая увеличенный карман под тротуаром. Водяной или воздушный карман под дорогой в конечном итоге позволит растрескаться тому, что находится наверху. И чем больше давление на трещину и пространство под ней, тем больше дыра.

Так не должно быть.В Германии дороги строятся на бетонном фундаменте, а не на утрамбованном грунте, и они требуют гораздо меньшего обслуживания. Но для этого требуются более высокие первоначальные затраты, а налогоплательщики сопротивляются. А срезание поворотов при строительстве означает кошмар обслуживания, особенно если, как и многие другие дороги, на вашем шоссе оказывается больше трафика, чем ожидалось.

Перед тем, как построить новую дорогу, инженеры прогнозируют, сколько и как она будет использоваться. Это нормально, если ожидаемый рост области остается намеченным, но, скажем, возникает новый пригород или строится крупное производственное предприятие, а затем внезапно участок дороги заполняется большим количеством транспортных средств, чем он может выдержать.Когда нагрузка резко увеличивается, это увеличивает объем обслуживания и сокращает ожидаемый срок службы дороги. Кроме того, когда речь идет о строительстве, то, что часто не учитывается в балансе, — это то, сколько путешественники теряют на бензине и времени. По нашим бумажникам, по сути, дважды бьют.

Убрать людей с дороги поможет смягчить последствия этих давних решений по сокращению затрат. Альтернатива — разрывать дороги и заменять их грунтовые основания бетоном, что, вероятно, никого не порадует.

---

Вождение во Франции | Дороги, правила и советы

Вождение автомобиля во Франции — это, безусловно, лучший способ увидеть самую большую страну Западной Европы. Если вы видите себя едущим по очаровательной корниш-роуд на Французской Ривьере, путешествуя по заснеженным горным перевалам в Альпах или выезжая на придорожную площадку для пикника и работая с багетом и камамбером, Франция предлагает уникальный и разнообразный опыт вождения.

Вождение автомобиля во Франции не сильно отличается от вождения в Великобритании.Тем не менее, если вы впервые берете машину напрокат за городом, есть несколько отличий, о которых вам следует знать. Это руководство расскажет вам все, что вам нужно знать, прежде чем отправиться в аренду на автомобиле во Франции.

Дороги во Франции

Дороги во Франции обслуживаются в соответствии с теми же стандартами, что и в Великобритании (хотя автострады, возможно, поддерживаются на более высоком уровне). Большинство мест имеют хорошее транспортное сообщение, а частные автострады платные и поэтому обычно менее загружены, чем наши автомагистрали.Помимо основных городов, вы обнаружите, что движение не такое плотное, как в Великобритании, поэтому не торопитесь и наслаждайтесь пейзажами.

Вот обзор дорог Франции:

Autoroutes

Эквивалент автомагистралей Великобритании, большинство автострад платные и находятся в частной собственности. Маршруты пронумерованы префиксом A (например, A23). Дорожные знаки, показывающие направление и расстояние, синего цвета с белыми надписями, а номер дороги написан белым в красном поле на знаке.

Национальные маршруты

Они эквивалентны дорогам А в Великобритании и обычно являются дорогами с двусторонним движением. Поскольку они не взимаются за проезд, люди часто предпочитают ездить по ним, а не по автостраде, поэтому они, как правило, более загружены, чем вы могли бы ожидать, возвращаясь домой по дороге А. Дорожные знаки зеленого цвета с белыми буквами и пронумерованы с префиксом «N» (например, N84) с белыми буквами в красном поле.

Департамент маршрутов

Эти дороги находятся в ведении «департаментов» Франции (аналогично округам в Великобритании).Для целей вождения они почти идентичны Routes Nationales, за исключением того, что они отличаются префиксом «D» или иногда RD (например, D12 или RD34), написанным черным шрифтом на желтом фоне.

Коммунальные маршруты

Аналогично британской дороге B, Routes Communales обычно соединяет сельские районы. Это однополосные, белые знаки с черным текстом, дороги пронумерованы с префиксом «C» (например, C340)

Еще пара указателей, на которые следует обратить внимание:

• Слово péage на знаке означает, что впереди платная дорога
• Слово bis на знаке указывает на «праздничную» дорогу — по ней вы попадете в пункт назначения по более живописному маршруту
.

Как водить во Франции

Вождение во Франции не будет ощущаться как нечто далекое от вашего опыта в Великобритании, за исключением очевидного факта, что вы едете справа (см. Ниже).Независимо от того, где и когда вы планируете поехать за рулем во Франции, лучше убедиться, что вы полностью подготовлены и проверили арендованный автомобиль.

Юг Франции будет намного оживленнее и жарче летом, поэтому ожидайте пробок — и в идеале арендуйте автомобиль с исправным кондиционером! В крупных городах, особенно в Париже, часто бывают узкие улочки, поэтому, если вы берете машину напрокат, вы можете быть довольны чем-то меньшим. Или, если вы едете зимой в Альпах или Пиренеях, убедитесь, что в багажнике вашего автомобиля есть цепи противоскольжения, это поможет вам выйти из сложной ситуации.

Правила дорожного движения во Франции

Правила дорожного движения во Франции не отличаются от британских, но есть некоторые важные отличия, о которых следует помнить:

• Вы должны иметь в автомобиле оборудование для обеспечения безопасности, которое ваша компания по аренде автомобилей должна предоставить вам
• Использование каких-либо систем предупреждения о камерах контроля скорости является незаконным, поэтому, если ваш GPS включает их автоматически, вы должны отключить их.
• Дети младше 10 лет не могут сидеть на переднем сиденье, если в автомобиле нет задних сидений
• Использование мобильных телефонов водителем запрещено, если они не используются полностью в режиме громкой связи (без гарнитуры или наушников)
• Если вам требуются очки для вождения, обязательно держите в машине запасную пару, так как это требование закона во Франции.
• Всегда имейте при себе водительские права и паспорт
• В зависимости от компании по аренде автомобилей вам должно быть не менее 21 или 25 лет

По какой стороне дороги едет Франция?

Французы ездят по правой стороне дороги, как и большинство европейских стран.Если вы берете машину напрокат и не ехали справа, вам придется привыкнуть к тому, что рулевое колесо находится с левой стороны автомобиля. Начните водить машину в обороне, пока не привыкнете к ней.

Кто имеет преимущественное право проезда во Франции?

Поскольку вы едете по правой стороне дороги, автомобили обычно обгоняют ее по левой стороне. Но если имеется несколько полос движения, вы можете совершить обгон справа от более медленной полосы. Вы можете обогнать движущийся трамвай только справа, если вы не находитесь на улице с односторонним движением.

В большинстве случаев автомобили, попадающие в транспортный поток, должны останавливаться и отдавать приоритет тем, которые едут справа. Тем не менее, все еще есть некоторые (в основном сельские) районы, где все еще существует «приоритет права», что в основном означает, что приоритет отдается автомобилям, попадающим в транспортный поток. Следите за белыми треугольниками с красной каймой с черным крестом посередине.

В противном случае автомобили, движущиеся под гору по узким маршрутам, должны уступить дорогу поднимающимся.

Какое ограничение скорости во Франции?

Ограничения скорости на дорогах во Франции устанавливаются в километрах в час.По всей стране установлено множество камер контроля скорости (известных как радары), а штрафы высоки, поэтому придерживайтесь установленных ограничений. Кроме того, ограничение скорости меняется в зависимости от погоды, поэтому в дождь, снег или плохую видимость снижайте до нижнего предела.

Ограничение скорости во Франции:

Тип дороги	Нормальные условия	Дождь или снег	Видимость менее 50 метров
Автострады	130 км / ч	110 км / ч	50 км / ч
Городские автострады или Route National / Départmentale	110 км / ч	100 км / ч	50 км / ч
Дороги прочие	80 км / ч	70 км / ч	50 км / ч
Застроенные площади	50 км / ч	50 км / ч	50 км / ч

Для получения дополнительной информации посетите туристический веб-сайт Франции и страницу Европейской комиссии «За границу».

Опасности при вождении во Франции

В последние годы некоторые регионы Франции пострадали от внезапных наводнений. Следите за прогнозом погоды в том месте, куда вы собираетесь, и планируйте альтернативные маршруты.

В августе дороги на юге, как правило, забиты, поэтому возьмите с собой несколько запасных бутылок воды на случай, если вы попадете в затор.

В горных районах вы встретите множество крутых поворотов и извилистых дорог. Управляйте автомобилем в обороне и следите за встречным движением.

Если что-то пойдет не так, позвоните по номеру 112 для экстренных случаев и 15 для вызова скорую помощь. По более мелким вопросам обращайтесь в свою фирму по аренде автомобилей.

Требования к наклейкам на выбросы Crit’Air во Франции

Франция недавно ввела новую схему сокращения загрязнения в определенных городских зонах. В этих районах автомобили должны иметь наклейку с указанием уровня загрязнения, которое они производят.

Существует шесть категорий наклеек, которые имеют цветовую маркировку в зависимости от степени загрязнения автомобиля.Эти наклейки варьируются от Crit’Air 1 (самый чистый) для электромобилей или автомобилей с водородным двигателем до Crit’Air 6 (для наиболее загрязняющих транспортных средств). Вы можете использовать онлайн-инструмент Министерства окружающей среды Франции, чтобы узнать, какая наклейка понадобится вашему автомобилю.

В каких регионах Франции требуются наклейки Crit’Air?

Если вы едете в следующих городах, важно помнить о следующих правилах. Если вас поймают без наклейки в то время, когда она потребуется, вас могут немедленно оштрафовать на 68 евро.

Наклейки Crit’Air в настоящее время распространяются на следующие города Франции (по состоянию на июнь 2018 г.):

Город	Правило
Париж	В будние дни (кроме ночи)
Лион	Наклейки требуются только при достижении определенного уровня загрязнения
Гренобль	Относится только к грузовым автомобилям
Лилль	Наклейки требуются только при достижении определенного уровня загрязнения
Страсбург	Наклейки требуются только при достижении определенного уровня загрязнения
Тулуза	Наклейки требуются только при достижении определенного уровня загрязнения
Шамбери	Наклейки требуются только при достижении определенного уровня загрязнения
Марсель	Наклейки требуются только при достижении определенного уровня загрязнения

Будьте в курсе этих правил на веб-сайте «Правила доступа к городам в Европе».

Как я могу купить наклейку Crit’Air?

Наклейки Crit’Air можно купить за 3,11 евро плюс почтовые расходы на веб-сайте Министерства окружающей среды Франции. В настоящее время это единственный законный онлайн-продавец наклеек Crit’Air.

Дополнительные советы по вождению во Франции

Планирование маршрута

Дорожные знаки и система нумерации во Франции могут сбивать с толку, поскольку различные региональные и национальные органы власти берут на себя ответственность за разные участки маршрута и классифицируют их по-разному (возможно, вы едете по дороге N, которая переключается на дорогу D без видимых изменений).Вместо этого следуйте указателям к месту назначения. Для более длительных поездок стоит заранее взглянуть на карту и выяснить, какими будут основные города по пути.

Круговые развязки могут быть разными

Существуют несколько другие правила движения с круговым движением — в большинстве случаев движение, уже находящееся на кольце, имеет приоритет.

Подготовьтесь к сложной парковке

При парковке в больших городах помните, что места мало. Париж имеет репутацию невероятно тесной парковки на узких улочках.Если вам удастся припарковать машину в этих местах, сложите зеркала заднего вида.

Подробнее о вождении во Франции

Министерство иностранных дел является ценным источником информации о путешествиях по Франции в целом, а Drive France — это полезный и регулярно обновляемый блог, написанный живущим там британским эмигрантом.

И последнее, но не менее важное: по закону вы обязаны оформить страховку при аренде автомобиля во Франции. Ваша компания по аренде автомобилей предложит страховку, но она часто сопровождается большими излишками.Даже если они предлагают дополнительные правила отказа, это часто может быть дорогостоящим дополнением по сравнению с тем, что вы покупаете перед отъездом. Узнайте о нашей страховке франшизы при аренде автомобиля в Великобритании и Европе, чтобы узнать, как можно сэкономить на страховании аренды автомобиля во Франции.

Приятного путешествия!

Об авторе

Это маркетинговая статья на сайте insurance4carhire, написанная директором подразделения по дополнительному страхованию при аренде автомобилей Адамом Саммерсби. Адам — ​​уважаемый лидер с 11-летним опытом работы в сфере страхования нишевых личных и коммерческих направлений, включая караваны, операторов сайтов и компенсацию сверхнормативных расходов, а также опыт в лидерстве, продажах и управлении счетами.

3 Влияние дорог на экологические условия | Оценка и управление экологическим воздействием дорог с твердым покрытием

Было показано, что

дорожных просветов (менее 3 м) сокращают переход мелких млекопитающих, таких как полевки и крысы (Swihart and Slade 1984).

Препятствия для передвижения диких животных могут привести к фрагментации популяций. Изоляция, вызванная физическими препятствиями для передвижения, такими как дороги, может уменьшить поток генов, вызывая, таким образом, генетические эффекты (Slatkin 1987), которые в крайнем случае могут привести к локальному искоренению.Для мелких млекопитающих это может привести к изменениям на уровне экосистемы из-за их важности как распространителей семян и их роли в качестве добычи для таких хищников, как куница, росомаха и хищные птицы.

Проход рыбы может быть заблокирован неправильно функционирующими водопропускными трубами (вставка 3-1) или их отсутствием, создавая зачастую непроходимый барьер. Комитету не известны исследования, показывающие, что кульверты оказывают генетическое воздействие на водные организмы, хотя такого воздействия можно ожидать. Knaepkens et al.(2004) использовали генетический анализ, чтобы показать, что водопропускная труба не является миграционным барьером для находящегося под угрозой исчезновения европейского бычка ( Cottus gobio ), но Schaefer et al. (2003) сообщили, что водопропускные трубы действительно ограничивали движение дартера ( Percina pantherina , североамериканская рыба).

Поскольку мало что известно о долгосрочном экологическом воздействии дорог на популяции животных, было высказано беспокойство по поводу масштабного влияния барьеров, таких как межгосударственные автомагистрали, на нормальные модели распределения млекопитающих и, возможно, в конечном итоге на видообразование (Baker 1998). .Меры по смягчению последствий, такие как большие пролетные мосты и сооружения для пересечения диких животных, успешно используются для воссоединения изолированных популяций, восстановления гидрологических процессов и содействия перемещению диких животных через дороги (Forman et al. 2003) (Рисунок 3-4, см. Также Глава 4).

Создавая барьеры, дороги также влияют на функционирование экосистем. Влияние дорог на гидрологические процессы, чаще всего из-за нарушения структуры потока, было в центре внимания многих исследований. Изменения в гидрологических процессах влияют на экосистемные процессы, такие как взаимосвязь мест обитания, первичная продуктивность, разложение, круговорот питательных веществ и режимы нарушений (например, частота и интенсивность наводнений) (Jones et al.2000).

Дороги как усилители рассеивания

Дороги могут действовать как коридоры среды обитания, так и барьеры. Дорожные коридоры (дороги, их обочины, а иногда и придорожные канавы или заболоченные участки) могут способствовать перемещению диких животных и распространению растений. Обочины дороги облегчают передвижение животных, что приводит к расширению ареала или рассредоточению между основными местообитаниями. Verges также способствует распространению растения spe-

.

(PDF) Зависимость автомобильных эквивалентов от продольного градиента дороги на двухполосных дорогах в Боснии и Герцеговине

Subotić M, Tubić V.Зависимость автомобильных эквивалентов от продольного градиента дороги на двухполосных дорогах в Боснии и Герцеговине

406 Promet — Trafc & Transportation, Vol. 29, 2017, No. 4, 401-409

продольный уклон в значительной степени зависит от поведения водителей

, что означает, что водители автобуса

имеют относительно высокий уровень профессионализма по отношению к другим категории водителей. Это также объясняет

большего отклонения опережения во времени (т.е. Значения PCE)

в категории транспортных средств LT на продольном градиенте

ent, и минимальное отклонение значений PCE в категории транспортных средств BUS

. На подъеме дороги эта потеря

часто объясняется конструкцией транспортного средства (для

тяжелых транспортных средств вес груза также оказывает дополнительное влияние).

Более низкие значения коэффициента корреляции на двухполосных дорогах

дороги являются результатом большого отклонения значения PCE —

у.е., которое наблюдается для всех коммерческих автомобилей.Кроме того,

более высоких отклонений значений PCE были определены на

месте измерения Ободсник-Клупе, которое, как и другие наблюдаемые точки, находится в пределах

гористой местности.

Сравнительные значения PCE для всех категорий грузовых автомобилей

для моделей PCE15%, PCE50% и PCE85% составляют

, представленные на следующих диаграммах (рисунки 4, 5 и 6).

Полученные значения PCE для модели

(рисунок 4) PCE15% показывают значительное отклонение значения PCE для категории транспортных средств

AT с увеличением значения продольного уклона дороги

.Также следует отметить, что из-за увеличения продольного уклона на

, PCE получает более высокие значения

в автобусе, чем в категории транспортных средств HDV,

, что можно интерпретировать более осторожным вождением

водителей автобусов в горных районах. .

14,000

12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0,000

PCE

y = 0,0881×2 + 1,2031x + 9 1,2972 9000 R2000

R2 = 0,8975

R2 = 0,8013

R2 = 0,8556

Градиент [%]

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7 , 0 8,0

y = 0,1186×2 + 0,0185x + 0,6986

y = 0,0653×2 + 1,2888x + 0,1721

y = 0,0128×2 + 0,056x + 1,1499

LT Шина HDV AT

Poly.(LT) Поли. (АВТОБУС) Поли. (HDV) Поли. (AT)

Рисунок 4 — Модель PCE15% в зависимости от продольного уклона дороги

для различных категорий транспортных средств

Полученные значения PCE для модели

(Рисунок 5) показывают минимальное отклонение значения PCE на

значения уклона дороги от 0 до 2 процентов. В случаях

, когда значения продольного уклона дороги равны

или превышают 2%, отклонение значений PCE в наблюдаемых категориях транспортных средств

также увеличивается.Также определено

, что в случаях, когда значение уклона дороги составляет 5%, значения

PCE в категориях транспортных средств BUS и LV становятся почти равными.

В случае, когда значение продольного уклона дороги —

у.е. равно 1%, значение PCE становится приблизительным —

у.е. в категориях транспортных средств AT и BUS. Аналогично,

приблизительно равных значений определяются в пределах LV

значений функции root для приращения 0.01, значения

функции root x для значений y (0,15, 0,50 и 0,85) были разделены на

, что в основном представляет те

значений PCE в процентах. Выполненные статистические тесты

включали анализ нормального (гауссовского) и логарифмически нормального

распределений. Хотя предполагается, что эмпирическое распределение PCE

в случаях достаточно большой статистической выборки

может быть аппроксимировано теоретическим нормальным распределением

, это не имеет значения для объема данного исследования

.Наиболее важным шагом в проведенном статистическом анализе

было определение

кумулятивной функции распределения, которая, как оказалось,

во всех случаях может быть аппроксимирована нормальным мультивным (гауссовым) распределением cu-

.

4. АНАЛИЗ И ОБСУЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

Из диаграммы, представленной на Рисунке 3, очевидно,

, что максимальное измеренное значение уклона дороги для двухполосных дорог

равно 7.45% ≅ 7,50% и это значение PCE

для категории транспортных средств AT на уклоне дороги 7,5%, например

уступает значению 16. В случае, когда уклон

равен 0 (0%), В категории АТ определяется только значение PCE со значительным отклонением

, тогда как остальные значения

примерно равны. Следовательно, значение PCE

для категории транспортных средств AT значительно возрастает, более

прогрессивно с увеличением продольного уклона дороги

по сравнению со значениями PCE для других категорий транспортных средств —

грани.При продольном уклоне дороги 7,5% отклонение

измеренных значений PCE в категориях автомобилей AT и LT

составляет более 10 единиц.

18,000

16,000

14,000

12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

PCE

y = 0,0759×2 + 1,5182 R2

R2 = 0,8519

R2 = 0,7732

R2 = 0,7969

Градиент [%]

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

y = 0,1274×2 + 0,1083x + 2,2192

y = 0,121×2 + 0,1372x + 2,2334

y = 0,0074×2 + 0,5768x + 1,8994

LT Шина HDV AT

Poly.(LT) Поли. (АВТОБУС) Поли. (HDV) Поли. (AT)

Рисунок 3 — Модель для определения значений PCE в зависимости

от уклона дороги для различных категорий транспортных средств в

Боснии и Герцеговине

Полученные значения коэффициента корреляции показывают

удовлетворительный уровень силы корреляции между PCE

значений и продольный уклон. На основе анализа

значений PCE в зависимости от уклона дороги,

максимальное значение коэффициента корреляции де-

ограничено для категории транспортных средств BUS, тогда как минимальное значение коэффициента корреляции

определяется для всех

типов коммерческого транспорта (LT, HDV, BUS и AT).

Это можно объяснить тем, что значения PCE на

Это конец дороги для асфальта и бетона?

Асфальт и бетон повсеместно используются в мировой транспортной инфраструктуре. Можно ли обогнать эти дорогие, неустойчивые материалы? Познакомьтесь с пятью претендентами на шоссейную гонку.

Если есть что-то, что определяет современный человеческий опыт, следует рассмотреть ходьбу, вождение автомобиля и езду на велосипеде по асфальтированным дорогам.Асфальтированные дороги образуют артерии современной экономики, позволяя быстро, легко и эффективно перевозить товары и людей независимо от погоды или условий окружающей среды. Сегодняшние дороги с твердым покрытием — это радикальное усовершенствование по сравнению с предыдущими версиями дорожных покрытий, таких как булыжник, гравий или даже дерево. Но можно ли их улучшить?

По данным ЦРУ World Factbook, из примерно 64 миллионов километров дорог, покрывающих планету, около 25 миллионов имеют твердое покрытие. И подавляющее большинство этих дорог покрыты либо асфальтом (песок, гравий и камень, в качестве связующего используется битум), либо заливным бетоном.Эти материалы чрезвычайно износостойкие, могут выдерживать большой вес и колебания температуры, а также относительно просты в обслуживании и ремонте. Тем не менее, у них есть свои ограничения.

Асфальт особенно склонен к выбоинам и поврежден в результате экстремальных погодных условий и температуры. А поскольку битум — это нефтепродукт, в долгосрочной перспективе он не является устойчивым. Как асфальт, так и бетонные дорожные покрытия также дороги в строительстве и обслуживании.

В ответ на эти проблемы компании и исследователи по всему миру предложили ряд альтернативных решений.Что это за альтернативные дорожные покрытия и насколько вероятно, что они приживутся?

MacRebur: добавление переработанных пластиковых гранул в битум в асфальте

Хотя точный состав может быть разным, рецепт стандартной асфальтовой дороги сегодня составляет примерно 5% битума и 95% песка, гравия и камня. Битум представляет собой полутягкое связующее. Что, если бы часть этого битума можно было заменить пластиком?

Это идея MacRebur, шотландской фирмы, основанной в 2016 году.MacRebur перерабатывает обычные бытовые пластиковые отходы и измельчает их в гранулы и хлопья, которые затем можно добавлять в асфальтовую смесь в качестве дополнительного связующего. Этот процесс не требует модификации заводов по производству асфальта. Продукт MacRebur не заменяет битум полностью, но, в зависимости от возводимой поверхности, снижает необходимое количество.

Помимо уменьшения количества пластика, отправляемого на свалку, MacRebur также утверждает, что его продукт более долговечен и дешевле в обслуживании, чем стандартный асфальт, что означает экономию средств для муниципальных образований.Несмотря на то, что компания была относительно молодой, материалы компании успешно использовались в испытаниях по всей Великобритании.

Ученые Университета Астон создают новый «биобитум» из мусорных баков

Зачем останавливаться только на переработанном пластике? Группа исследователей из Астонского университета Бирмингема недавно опубликовала результаты исследования нового «биобитумного» продукта, полученного из обычных бытовых отходов. Ученые экспериментировали с нагревом мусора, включая пластик, органические материалы, бумагу и текстиль, при температуре около 500 ° C в отсутствие кислорода в процессе, называемом пиролизом.Результат? Мрачно-черное вещество, похожее на битум и обладающее многими его свойствами.

Хотя биобитум еще не использовался в окончательных испытаниях, Совет Бирмингема и Highways England выразили заинтересованность в тестировании продукта. Для начала его все равно нужно будет смешивать с битумом так же, как гранулы MacRebur, но команда, стоящая за открытием, уверена, что их продукт в конечном итоге может полностью заменить битум.

Solar Roadways: извлекаем больше из мощения

Сегодняшние дороги действительно выполняют только одну практическую функцию: обеспечивают ровную поверхность для езды или ходьбы.У американского стартапа Solar Roadways другое видение — превратить дороги в источник энергии.

Компания разработала своего рода солнечную панель, по которой можно ходить и ездить (по крайней мере, на более легких транспортных средствах), и это предлагает некоторые довольно необычные возможности. В частности, солнечные панели смогут вырабатывать электроэнергию. Компания Solar Roadways утверждает, что если ее продукт заменит все мощеные поверхности в США, они смогут вырабатывать в три раза больше электроэнергии, чем сейчас требуется стране.

Начнем с того, что продукт, скорее всего, будет использоваться на подъездных дорогах, позволяя домовладельцам вырабатывать собственное электричество, или на городских тротуарах или автостоянках для уличного освещения и т. Д.

Помимо преимущества производства электроэнергии, продукт Solar Roadways имеет и другие преимущества. Дорожное покрытие является модульным, а это означает, что в случае поломки одной конкретной панели потребуется только один человек, чтобы выехать на грузовике, снять его и подключить новую, что намного проще, чем заполнение выбоин.

Есть и более футуристические приложения. Продукт содержит светодиодные фонари, которые обозначают полосы движения (вместо использования краски) и могут быть «запрограммированы» на отображение сообщений на поверхности, таких как «замедлите движение» или «камера контроля скорости впереди». А в снежные дни температура поверхности также может повыситься, что приведет к таянию льда и повышению безопасности.

В настоящее время компания выиграла раунды финансирования от Министерства транспорта США и участвовала в испытаниях в некоторых городах, а также в использовании на частных подъездных дорогах.

Использование лигнина для создания велосипедной дорожки из биоасфальта в Нидерландах

Лигнин — это тип органического полимера, обнаруженного в стенках растительных клеток, который придает им форму и структуру. Помимо прочего, это побочный продукт бумажной промышленности. В 2015 году Исследовательский центр пищевых продуктов и биотехнологий Вагенингена в Нидерландах впервые опробовал использование лигнина в сочетании с битумом на 100-метровом участке дороги, который регулярно используется автомобилями и тяжелыми транспортными средствами. Пока что судебный процесс был успешным.

Продолжаются исследования по полной замене битума в смеси, но центр недавно построил велосипедную дорожку в университете Вагенингена с использованием трех различных типов лигнина, все из которых были получены в качестве побочных продуктов других отраслей. Цель состоит в том, чтобы найти самый дешевый источник лигнина, и, хотя в настоящее время это дорого, команда, проводившая исследование, ожидает прорыва в поставках в ближайшие годы.

Голландский город испытал новый PlasticRoad

В то время как многие инновации в дорожных материалах стремятся имитировать и заменить битум, один голландский проект использовал другой подход, создав полностью сборные участки дороги из переработанного пластика.

Удачно названный PlasticRoad утверждает, что использует 100% переработанный пластик из материала, который в настоящее время сжигается, и команда также планирует использовать пластик, собранный с моря. Инженеры фирмы нашли способ переработать этот пластик в полые блоки, которые выполняют двойную функцию дорожного покрытия, которое также позволяет кабелям и даже сточным водам проходить ниже. Блоки имеют модульную конструкцию, и их просто необходимо раскладывать по частям, что значительно сокращает время, необходимое для строительства дорог, а также значительно упрощает техническое обслуживание.

Строительство пилотной 30-метровой велосипедной дорожки должно начаться в сентябре 2018 года в городе Зволле, а вторая — вскоре после этого.

Ранние стадии для альтернатив

Совершенно очевидно, что в настоящее время происходит много инноваций, поскольку исследователи и предприятия исследуют альтернативы асфальту и бетону, которые за последние сто лет стали доминировать в материалах для дорожного покрытия.

Однако пока что большинство этих альтернатив находятся на очень ранней стадии своей разработки, и требуется много работы, испытаний и инвестиций, прежде чем они смогут когда-либо представлять серьезную угрозу для асфальта или бетона.На данный момент эти два материала остаются королями дороги.

Взгляд эксперта

Один на дорогу

Есть ли будущее у этих альтернативных дорожных материалов? Эндрю Доусон — доцент инженерного факультета Ноттингемского университета и занимается исследованиями в области мощения. Он отмечает, что «серьезные изменения в способах строительства дорог вряд ли получат широкое распространение», поэтому такие компании, как SolarRoadways, могут добиться наибольшего успеха там, где «энергия, которую они поставляют, пользуется спросом и может быть легко передана от дорожного источника к потребителю. ».

С другой стороны, он определенно видит применение тех материалов, которые работают как добавка к существующим рецептам асфальта. Он отмечает, что «можно только догадываться, смогут ли такие материалы полностью заменить обычные битум и цемент в качестве вяжущих», но он действительно ожидает, что «их способность изменять поведение обычных вяжущих с меньшими экологическими и / или финансовыми затратами гарантирует, что их в ближайшие годы использование станет нормальным ».

Подпишитесь на электронную рассылку новостей E&T, чтобы получать такие замечательные истории каждый день на свой почтовый ящик.

Как грузовики разрушают наши дороги »Город Милуоки

Получите ежедневное изложение главных новостей о городе Милуоки.

Грузовик.

Еще в 2000 году мост Хоана в Милуоки обрушился, когда треснули стальные балки. «В обрушении обвиняли несколько факторов, — отмечалось в статье Associated Press, — включая значительное количество тяжелых грузовиков, некоторые из которых превышали нормальный предел веса, которые обычно проезжали по мосту.”

Семь лет спустя произошло знаменитое обрушение моста I-35W в Миннесоте. Его разрушение было связано с ошибкой конструкции, а также с ударами грузовиков. Мост 1967 года «был построен в то время, когда большая часть национальных грузов перемещалась по железной дороге, а не на массивных восемнадцатиколесных грузовиках», — сообщает автор Барри Б. ЛеПатнер , и более тяжелые грузовые грузы «представляли собой значительное увеличение по сравнению с проектом. нагрузка на конструкцию ».

По всей Америке, включая Висконсин, дороги и мосты разваливаются настолько, что президент Дональд Трамп бежал на платформе прохождения крупной инфраструктурной программы.И основная причина этого ухудшения — удар тяжелых грузовиков.

Не цитируемое федеральное исследование однажды показало, что повреждение дороги от одного 18-колесного автомобиля эквивалентно удару 9600 автомобилей. Полностью загруженный тягач с прицепом весит 80 000 фунтов, что в 20 раз больше, чем типичный легковой автомобиль при 4 000 фунтов, но износ, вызванный грузовиком, на экспоненциально превышает .

Согласно одному анализу, грузовые автомобили вызывают 99 процентов износа дорог США, но оплачивают только 35 процентов технического обслуживания.

Большие грузовики наносят ущерб даже на автомагистралях между штатами, предназначенных для перевозки тяжелых грузов, но гораздо больший ущерб наносится государственным и местным дорогам, которые не рассчитаны на массовое воздействие грузовиков весом 80 000 фунтов. По оценкам одного исследования, средний трафик больших грузовиков по не магистральным сельским дорогам в США увеличился на 16 процентов с 2000 по 2012 год.

Результат был отмечен Сезаром Кирога , старшим инженером-исследователем Техасского транспортного института A&M: «На юге Техаса, — сказал он сверхспециальному изданию Roads & Bridges, — есть много дорог, ведущих от фермы к рынку. которые были разработаны, чтобы справиться с случайным комбайном или 18-колесным автомобилем.Но теперь у вас массовый наплыв тяжелых грузов, и многие из этих дорог были разрушены довольно быстро ».

И когда грузовики перегружены, «а их довольно много, ущерб экспоненциально увеличивается», — говорится в статье в журнале «Управление». «Увеличение веса грузовика до 90 000 фунтов приводит к увеличению износа дороги на 42 процента. Дорожное покрытие, рассчитанное на срок службы 20 лет, изнашивается за семь ».

Министерство транспорта штата Висконсин «предложило добавить 24 новых дорожных инспектора в государственный бюджет на 2013 год, ссылаясь на исследование DOT, которое показало, что тяжелые грузовики ежегодно наносят ущерб дорожному покрытию в штате на сумму 41 миллион долларов», как сообщило Общественное радио штата Висконсин.Но Объединенный финансовый комитет под руководством республиканцев отклонил этот план.

«Вскоре после этого законодательный орган в полном составе принял новый закон, увеличивающий предельный вес сельскохозяйственной техники на дорогах Висконсина на 15 процентов до 92 000 фунтов», — отмечается в статье.

В Северной Каролине, как сообщает журнал «Управление», анализ, проведенный транспортным департаментом штата, показал, что тяжелые грузовики обходятся штату дополнительно в 78 миллионов долларов в год.

По мере роста затрат на содержание автомагистралей штата Висконсин государственный транспортный фонд не успевает за этим, и теперь штат готов занять 25% всех денег, которые он тратит на дороги, передавая нашим детям многомиллиардный долг и внуки.Казалось бы, очевидное решение — повышение налога на газ — поддерживалось в моей прошлой колонке, но против него выступает губернатор Скотт Уокер и многие республиканцы. И в свете данных о дорожных сборах, которые несут грузовики, я начинаю задаваться вопросом, является ли простое повышение налога на бензин правильным подходом. Что касается платных дорог, это требует одобрения федерального правительства и является сложной задачей, на создание которой могут уйти годы.

В эту тупиковую ситуацию зашла представитель Эми Лауденбек (R-Clinton), которая настаивает на добавлении новой платы за милю для тяжелых грузовиков.Такой сбор прошли четыре штата: Кентукки, Нью-Йорк, Нью-Мексико и Орегон. Гонорар Кентукки, отмечает она, составляет 2,85 цента за милю для транспортных средств, превышающих 59 000 фунтов (включая груз), и будет собирать 125 миллионов долларов в год в Висконсине.

Плата еще выше в Нью-Мексико (4,378 цента за милю) и Нью-Йорке (4,62 цента за милю), в то время как в Орегоне есть скользящая шкала, основанная на весе, которая взимает до 1,638 цента за милю.

На национальном уровне, отмечает Лауденбек, сбор называется «третьей структурой» (не налог на газ и не регистрационный сбор).Поскольку грузовые автомобили уже зарегистрированы и регулируются, взимать плату будет легко. Она называет это «элементом, приносящим доход, который является справедливым и устойчивым».

«Я чувствую необходимость безотлагательно найти решение, поскольку я представляю значительную часть коридора I-39/90, которая может быть сильно повреждена в зависимости от результатов транспортного бюджета», — говорит Лауденбек.

Представитель Джон Нигрен (R-Marinette) и спикер Ассамблеи Робин Вос (R-Rochester) на прошлой неделе сообщили Journal Sentinel, что не исключают идею Лауденбека.В настоящее время грузовики не платят в полной мере за свой огромный вклад в обслуживание нашей дорожной системы. Вместо этого все водители и все предприятия, которые не полагаются на грузовые перевозки, субсидируют автотранспортную отрасль.

Эта субсидия искажает экономику, как отмечает блог True Cost: «Поскольку автотранспортная отрасль не оплачивает истинную стоимость использования дорог, она выигрывает по сравнению с железнодорожным и другими видами транспорта. Грузовые железнодорожные линии находятся в частной собственности и обслуживаются в США, поэтому они не получают подобных субсидий.В результате на автомагистралях оказывается больше грузовиков, чем диктует рынок, в результате чего налогоплательщики становятся беднее, воздух — грязнее, а дороги — более загруженными ». Не говоря уже о развалившихся и изрешеченных выбоинами, которые приводят к повреждению автомобилей.

Предполагается, что именно Республиканская партия будет отдавать предпочтение решениям, позволяющим создать свободный рынок, поэтому предложение Лауденбека может показаться несостоятельным. За исключением всех тех долларов на лоббирование и пожертвования на кампанию, потраченных транспортным лобби.Ассоциация автомобильных перевозчиков штата Висконсин, которую возглавляет бывший сенатор от Республиканской партии Нил Кедзи , пожертвовала 1,2 миллиона долларов политикам штата Висконсин, в том числе более 700 тысяч долларов Уокеру, сообщает Wisconsin Democracy Campaign.

Как сказал Мантилль Вильямс , представитель Американской автомобильной ассоциации, журналу «Управленец» отметил: «Отрасль грузоперевозок … очень хорошо финансируется и имеет хорошие связи, и они обычно могут превзойти любые противостоящие усилия».

Это момент истины для республиканских лидеров.Будут ли они жить согласно своей политической философии, защищая всех избирателей, или они уступят дорогу фойе грузовиков? Есть надежда, что публика будет смотреть.

Если вы считаете, что подобные истории важны, станьте членом Urban Milwaukee и помогите поддерживать настоящую независимую журналистику.