Как распределяется крутящий момент — журнал За рулем

Может ли крутиться колесо, если крутящий момент на нем равен нулю? И куда вообще девается этот момент по дороге от маховика двигателя к колесам?

PRIVOD

Мы перестали спорить в курилках на технические темы. А жаль. Какой нормальный мужик откажется побазарить о том, как распределяется по колесам крутящий момент мотора? Или хотя бы постоять рядом, храня молчанье в важном споре. Не сериалы же нам обсуждать!

Про мощности и скорости спорить неинтересно, а вот момент — дело другое! Разброд мнений здесь гарантирован. По секрету скажем, что даже «доценты с кандидатами» сгоряча давали противоположные ответы на простые, казалось бы, вопросы. В итоге истину удалось постичь только после длительной дискуссии с представителями заводов ГАЗ и УАЗ и нескольких профильных вузов, а также в результате консультаций с зарубежными коллегами.

Предлагаем всем желающим попытаться найти правильные ответы в предложенных нами ситуациях. А предварительно перечислим условия, которые следует учитывать при выборе правильного варианта.

Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса — одинаковые. Продольная и поперечная развесовки — равномерные. Условия сцепления шин с покрытием — одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы — симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100%.

* Для разминки — первый вопрос. В нем скрыта маленькая «нехорошесть»: если ответ на него останется непонятен, то ко второму вопросу переходить бессмысленно.

2-uslovn-Zalacha-diff-CP-222

Условные обозначения.

ВОПРОС № 1

2-1-Zalacha-diff-CP

Автомобиль сел на брюхо и беспомощно крутит ведущими колесами в воздухе. Чему при этом приблизительно равен момент на маховике двигателя?

А — нулю

Б — зависит от оборотов

В — заявленной паспортной величине

Г — зависит от включенной передачи

Правильный ответ: А 

Тем, кому непонятен ответ, поясняем: момента без сопротивления не бывает! Представьте себе электрическую розетку, рядом с которой стоит неподключенный утюг. Напряжение в розетке есть, но отдаваемый ток — нулевой. Так и здесь: двигатель не совершает никакой полезной работы, колеса не встречают сопротивления, а потому и момент отсутствует.

* Если это понятно, то даем задание более сложное — уже с участием дифференциала. Тем, кто подзабыл, что это такое, рекомендуем заглянуть в подсказку ниже.

C чем его едят

1-2-Zalacha-diff-CP

Дифференциал (от лат. differentia — разность, различие) — механизм, обеспечивающий вращение ведущих колес с разными скоростями (например, в повороте). Реальные условия движения автомобиля обусловливают разницу в угловых скоростях его колес. Почему? Потому, что они проходят пути разной длины (в повороте или по неровностям) и радиусы качения также различны. Поэтому ведущие колеса работают с участием межколесных и межосевых дифференциалов — чтобы не возникал так называемый паразитный (тормозящий) крутящий момент на одном из колес, как это бывает на поворотной оси телеги с цельной осью. Дифференциал, распределяющий крутящий момент между выходными валами поровну, называют симметричным.

ВОПРОС № 2

Автомобиль ВАЗ‑2107 едет по кругу на четвертой передаче. Как приблизительно распределены моменты на его задних колесах?

2-2-Zalacha-diff-CP

А — поровну

Б — обратно пропорционально частоте вращения каждого из колес

В — в зависимости от силы сцепления с дорогой и от нагрузок

Г — прямо пропорционально частоте вращения каждого из колес

Правильный ответ: А 

Моменты распределены поровну: по-другому симметричный дифференциал просто не умеет себя вести. Напоминаем, что трение и прочие потери мы условились не учитывать

*Если и это понятно, то усложняем вопросы.

ВОПРОС № 3

У ВАЗ‑2107 при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе. Как приблизительно распределены моменты на задних колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-3-Zalacha-diff-CP

А — 100% на вращающемся колесе и 0% на неподвижном

Б — на обоих колесах момент равен нулю

В — в зависимости от сцепления неподвижного колеса с дорогой

Г — пропорционально оборотам двигателя

Правильный ответ: Б 

Почему нулю, если колесо крутится? Дело в том, что полезной работы двигатель не совершает. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому и момент на нем нулевой. На неподвижном колесе, само собой, момент также равен нулю.

*Теперь переходим к полноприводным автомобилям: здесь к межколесным дифференциалам добавлен межосевой.

ВОПРОС № 4

Chevrolet Niva едет по кругу на четвертой передаче. Включена блокировка межосевого дифференциала. Каково приблизительное соотношение моментов на всех колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-4-Zalacha-diff-CP

А — по 25% на каждом

Б — по 50% на каждом

В — пропорционально оборотам двигателя

Г — на колесах каждой оси моменты делятся поровну, а распределение по осям — в зависимости от нагрузок и сил сцепления

Правильный ответ: Г 

Межколесные дифференциалы на каждой из осей делят моменты поровну, как и в предыдущих примерах. Если бы межосевой дифференциал оставался свободным, каждому колесу досталось бы по 25% крутящего момента. Но водитель его заблокировал, а потому распределение между осями стало зависеть от конкретной дорожной ситуации. В пределе (колеса одной из осей стоят на сухом асфальте, а колеса другой — на гладком льду) практически весь момент реализуется на асфальте.

*А теперь предположим, что мы немножко застряли.

ВОПРОС № 5

У вседорожника Chevrolet Niva при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе. Водитель заблокировал межосевой дифференциал. Как приблизительно распределены моменты на всех четырех колесах?

2-5-Zalacha-diff-CP

А — на вывешенном колесе 0%, на втором колесе той же оси 0%; на другой оси моменты на каждом из колес равны половине момента, поступающего на ее дифференциал от двигателя

Б — на вывешенном колесе 0%, на остальных — по 33,3% момента, поступающего от двигателя

В — на всех колесах по 25% момента, поступающего от двигателя

Г — в зависимости от нагрузок и сил сцепления

Правильный ответ: А 

Висящее в воздухе колесо не работает — следовательно, момент на нем нулевой. То же относится к другому колесу на этой оси: незаблокированный межколесный дифференциал обеспечил равенство. А вот другая ось работает в штатном режиме. И ненулевые моменты на ее колесах при свободном межколесном дифференциале равны между собой.

*Теперь попробуем заблокировать межколесный дифференциал!

ВОПРОС № 6

Полноприводный вседорожник едет по кругу на четвертой передаче. Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково приблизительное соотношение моментов на колесах?

2-6-Zalacha-diff-CP

А — на каждом по 25% момента, поступающего к межосевому дифференциалу от двигателя

Б — на каждом по 50% момента, поступающего от двигателя

В — зависит от оборотов мотора

Г — на передних колесах по 25%. Остальные 50% распределяются между задними колесами пропорционально нагрузке на них и силам сцепления.

Правильный ответ: Г 

Благодаря работающему межосевому дифференциалу задний мост получает столько же ньютон-метров, сколько и передний. Но реальное соотношение моментов на его колесах уже зависит от конкретной дорожной ситуации, поскольку блокированный межколесный дифференциал ничего не выравнивает. Если одно из колес зависнет в воздухе, то всё достанется второму колесу, а если сцепление одинаковое, то и дележ будет равным. Поэтому соотношение моментов определяется нагрузками и силами сцепления. ;

*Попытаемся застрять еще раз.

ВОПРОС № 7

У полноприводного вседорожника при включенной передаче одно заднее колесо вывешено в воздухе. Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково примерное соотношение моментов на колесах, если условно принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?

2-7-Zalacha-diff-CP

А — 100% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах

Б — 50% и 50%

В — 25% и 25%

Г — 50% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах

Правильный ответ: Г 

Межосевой дифференциал поделил моменты между осями поровну. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому его момент равен нулю. За него отдувается другое колесо на этой оси, толкающее машину, — и весь передающийся назад крутящий момент (50% общего) достается именно второму колесу.

*Напоследок напомним основные принципы, которые помогут разобраться в моментах, осях и дифференциалах.

• Там, где нет сопротивления, момент всегда равен нулю.
• Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю.
• На вывешенном колесе момент равен нулю независимо от того, блокирован дифференциал или нет.
• Симметричный дифференциал всегда выравнивает моменты: межосевой — на осях, межколесный — на колесах.

Всем удачи на дорогах — без зависших колес и нулевых моментов!

Как работает дифференциал

10

Дифференциал состоит из корпуса (1), шестерен-сателлитов (2) и полуосевых шестерен (3). Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи (4). Шестерни-сателлиты играют роль планетарного механизма и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами через полуоси.

Ведомая шестерня главной передачи вращает корпус с сателлитами, который в свою очередь вращает шестерни полуосей. Когда автомобиль движется идеально прямо, сателлиты неподвижны относительно своих осей. Но как только движение становится неравномерным (например, при повороте), сателлиты начинают собственные фуэте, ускоряя одну полуось и замедляя другую.

Если сцепление колес с покрытием разное, то крутящий момент, реализуемый на скользком покрытии, ограничен коэффициентом сцепления шины с дорогой. Чем меньше сопротивление, тем ниже момент на этом колесе. Но таким же становится момент и на другом колесе той же оси. А вот если заблокировать дифференциал, то дележка моментов между колесами происходит в соответствии с силами их сопротивлений (или сцеплений) с дорогой.

В так называемых дифференциалах повышенного трения сателлиты изначально лишены возможности вращаться свободно. Это сделано как раз для того, чтобы при вывешивании или проскальзывании одного колеса машина беспомощно не застревала. Если с обычным дифференциалом в таких случаях моменты на колесах падают до нуля, то его «коллега» с повышенным трением оставляет им запас, равный заложенному в него моменту трения! Получается эдакий облегченный вариант полной блокировки, помогающий выбраться из неприятных ситуаций, если это позволяет сила трения на колесе с лучшим сцеплением.

Все о дифференциалах: крутящий момент истины

Может ли крутиться колесо, если крутящий момент на нем равен нулю? И куда вообще девается этот момент по дороге от маховика двигателя к колесам?

Все о дифференциалах: крутящий момент истины

Справедливое распределение усилий | Телеграф

Телеграф

Впервые модель Audi Sport Quattro S1 была представлена в 1985 году и сразу же успешно дебютировала на соревнованиях. Пилот Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), управляющий Audi Sport Quattro S1, одержал победу в ралли в Сан-Ремо 1985 года. В том же году Мишель Мутон (Michele Mouton), управлявшая модифицированной версией S1, победила в соревнованиях Pikes Peak International Hillclimb, установив рекорд времени.

Фото

AUDI AG

Полный привод автомобиля — изобретение далеко не новое, и даже, некоторым образом, очевидное. В конце концов, сдублировать ведущий мост — дело не слишком сложное. Другое дело, что долгое время полный привод воспринимался исключительно как средство преодоления бездорожья и был уделом специализированной и военной техники. Начиная с бессмертного «Виллиса» росло и множилось племя настоящих суровых внедорожников, которые отважно месили грязь всеми четырьмя колесами сразу. И кто мог предположить, что когда-нибудь полный привод появится даже на представительских седанах?

Идея полного привода для легковой машины носилась в воздухе давно, и определить, кто первый воплотил её в металле, не представляется возможным. Ещё в начале прошлого века постоянный полный привод был у гоночного автомобиля голландской фирмы Spyker. Jensen FF, который появился в 1966 году, тоже был оснащён полным приводом, но автомобиль этот не имел никакого коммерческого успеха. Эра полного привода на легковых автомобилях массового производства началась лишь с появлением Audi Quattro.

Эра Quattro

Перелом в сознании конструкторов произошел, вероятно, в 1977 году на гонках в Финляндии , когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял более мощную машину в поворотах. До этого Audi традиционно производила переднеприводные машины, весьма ценимые покупателями за хорошую управляемость, но преимущество полного привода оказалось очевидным. Отставание было недопустимо! Тем более что компоновка Audi, с её продольным расположением силового агрегата, идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери. И уже в марте 1980 года стенд «Ауди» на Женевском автомобильном салоне, благодаря представленному на нем новому полноприводному спортивному купе, стал настоящей сенсацией. Впервые легковой автомобиль предлагался с концепцией привода, использовавшегося до сих пор только в грузовых автомобилях и внедорожниках.

Система quattro оказалась настолько удачным решением, что преимущество Audi в ралли моментально стало явным. Организаторы соревнований были вынуждены добавлять полноприводным машинам весовой гандикап, то есть увеличивать минимальный разрешённый вес из-за использования агрегатов, дающих преимущество перед другими автомобилями этого же класса. Никто не хотел смотреть, как остальные участники бессильно глотают пыль в хвосте Audi quattro! И уже через несколько лет полный привод перестал быть монополией «Ауди» — сначала в спорте, а потом и на обычных дорогах.

Постоянный или подключаемый?

Полный привод в легковом автомобиле может быть реализован разными способами. Главная дилемма — постоянный (Full-Time 4WD) или подключаемый (Part-Time 4WD)? Постоянный полный привод отличается от подключаемого наличием в нем межосевого дифференциала, который позволяет передним и задним колесам вращаться на поворотах с разными угловыми скоростями. Подключаемый полный привод — это система, в которой нет межосевого дифференциала, привод здесь осуществляется постоянно только на задние колеса, передние подключаются при езде по бездорожью. Преимущество подключаемого привода в том, что в обычных дорожных условиях автомобиль остается моноприводным, сохраняя привычную для водителя управляемость; ну, а полный привод используется только при пробуксовке ведущей оси. Первым конструктивным решением для реализации этого принципа стала вязкостная муфта (вискомуфта). Это устройство, в корпусе которого находится специальная силиконовая жидкость, меняющая свою вязкость от нагрева. Пока разница в скорости вращения между осями невелика, жидкость оставляет узел «свободным», но стоит появиться пробуксовке, как она «схватывается», передавая часть крутящего момента на вторую ось.

Lamborghini Murcielago имеет нетрадиционный для суперкаров полный привод. На его легендарном предшественнике — Lamborghini Diablo — полный привод начали устанавливать с 1994 года.

Фото

Automobili Lamborghini Holding S.p.A.

Вискомуфту в трансмиссии можно применять двояко — так, некоторые производители использовали в паре с ней обычные дифференциалы. Вискомуфта нужна в этом случае как устройство автоматической блокировки дифференциала. Такая схема была, например, в трансмиссии Mitsubishi Eclipse GSX, полноприводных «Субару» с ручной коробкой передач, а также в BMW325ix и полноприводной Toyota Celica Turbo. Это для постоянного полного привода. А вот та же Audi в процессе разработки системы quattro пыталась использовать вискомуфту совершенно другим образом. В их схеме автоматически подключаемого полного привода муфта использовалась не вместе, а вместо центрального дифференциала. В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и лишь при проскальзывании колес передней оси вискомуфта начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось, и автомобиль становится полноприводным.

Audi от этой схемы отказалась практически сразу — ведь она работала лишь на снегу или в грязи. Но разработка не пропала даром — пригодилась Volkswagen, который выпустил на рынок полноприводную схему Syncro. Впрочем, простота этой схемы привела к тому, что она использовалась большим количеством производителей в огромном диапазоне моделей — от минивэнов до такой экзотики, как Porsche 911 Turbo , Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT. Однако практика показала, что простота и дешевизна вискомуфты были единственными её достоинствами. Недостатков оказалось куда больше…

Во-первых, вискомуфта блокируется слишком резко, и крутящий момент может оказаться на передних колесах совершенно неожиданно для водителя. Представьте себе — вы заходите в скользкий поворот на переднеприводном автомобиле, начинается вполне ожидаемый снос передней оси наружу, который водитель привычно компенсирует добавлением газа. И тут вискомуфта, обнаружив пробуксовку, неожиданно подключает заднюю ось, причем без межосевого дифференциала! Поведение автомобиля кардинально меняется в самый неприятный момент — снос сменяется заносом, и далеко не всякий водитель с этим справится. Такие фокусы с управляемостью понравятся не каждому. Кроме того, использование вискомуфты связано с рядом других конструктивных сложностей. Так, например, АБС определяет начало блокировки одного из колес по разнице скоростей вращения, и наличие в трансмиссии механизма, который пытается выровнять скорости всех четырех колес, создает серьезные проблемы. Для того, чтобы это обойти, приходилось либо отказываться от АБС, либо идти на всякие хитрости — так, в системе VW Syncro полный привод при нажатии на педаль тормоза просто отключался посредством второго сцепления.

Volkswagen Passat Variant 4MOTION. Постоянный полный привод.

Фото

Volkswagen AG

В общем, первые системы quattro были построены по схеме постоянного полного привода с тремя свободными (неблокирующимися) дифференциалами и равномерным (50:50) распределением тяги по осям. Это давало очевидное преимущество — при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте может противостоять большим боковым перегрузкам и способен проходить повороты быстрее и безопаснее.

Следующим принципиальным скачком в технологии quattro стало применение механического самоблокирующегося дифференциала типа Torsen (от англ. torque sensing — «чувствительный к крутящему моменту»), который обеспечивает ограниченное проскальзывание между осями. Если же колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать. Долгое время Torsen был обязательным для quattro решением, но в этом году стало известно, что новые «Ауди» будут оснащать более прогрессивной системой полного привода с электронно-гидравлическим сцеплением. Благодаря электронике можно будет разделять в необходимых пропорциях крутящий момент не только между передней и задней осью, но и между задними колесами по отдельности.

Полный привод: вариации на тему

Одной из самых ярких звезд, точнее целым созвездием, стала японская марка Subaru. Знаковый период — сотрудничество с британской компанией Prodrive, — в истории Subaru начался с 1990 года. Концерн принял решение участвовать в автоспорте, и Prodrive начала готовить автомобили Subaru к соревнованиям. Уже в том же году Legacy выиграла Safary Rally в группе «N». А в 1992 году появляется Impreza, ставшая буквально легендой мирового ралли. Полный привод на автомобилях концерна стал буквально фирменным знаком — «Subaru» и «полный привод» до сих пор воспринимаются как синонимы. Но немногие знают, что технически это реализовано на разных моделях по-разному. Первый вариант — Active Torque Split AWD. Это фактически передний привод, без межосевого дифференциала, а подключение задних колес осуществляется гидромеханической муфтой с электронным управлением. Этот вариант издавна устанавливается на многие Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен ещё по Legacy образца 1989 года. В общем, тот же самый принцип TOD (Torque on Demand), который был позже реализован и на машинах Toyota, однако субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Кроме того, в отличие от систем с вискомуфтой, описанных выше, гидромеханика перераспределяет усилие гораздо точнее. У машин с вискомуфтой существует опасность резкого самопроизвольного включения заднего привода в повороте с последующим неуправляемым полетом, а у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена.

С 2006 года для Impreza WRX STI в центральный дифференциал DССD помимо электромагнитной муфты LSD установливается ещё и «моментная», эксцентрикового типа. Конструкторы изменили основное распределение крутящего момента между передними и задними колесами с 35:65 на 41:59. В результате автомобиль приобрел более высокий уровень стабильности и маневренности.

Фото

Subaru of America, Inc

Впрочем, и дешевая схема с вискомуфтой японцами тоже не забыта, но применяется на младших моделях концерна с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Называется эта схема V-Flex — постоянный передний привод и подключаемый вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Однако самый популярный вариант — VTD AWD. Это постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), плюс блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением. Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях, наиболее мощных в гамме, таких как звезда ралли — Impreza. Естественно, до совершенства эта схема доведена на «боевых» раллийных машинах. Полноприводная система раллийной «Импрезы» распределяет крутящий момент двигателя между осями с помощью трех активных дифференциалов. Принцип их действия несколько напоминает многодисковое сцепления — по команде компьютера или пилота степень прижатия дисков изменяется при помощи гидравлики, меняясь от «свободного» до полной блокировки. Это обеспечивает машине потрясающую свободу управления на любом покрытии.

Не отстают от японцев в деле полного привода и имеющие традиционно спортивный дух BMW. Баварская система полного привода называется xDrive и имеет некоторые любопытные особенности. В отличие от систем полного привода с жестким распределением тяги, xDrive реализован многодисковой муфтой с электронным управлением, что обеспечивает бесступенчатое переменное распределение крутящего момента между передними и задними колесами. Система распознает момент, когда необходимо перераспределить тягу, и реагирует в течение короткого промежутка времени — как правило, ещё до начала пробуксовки одного из колес. В результате на каждое колесо направляется именно тот момент, который необходим для максимального сцепления с дорогой. Центральным элементом xDrive является раздаточная коробка. Подключенная за механической коробкой или «автоматом» она распределяет крутящий момент между передней и задней осями. На практике это выглядит так: с задней осью у коробки имеется жесткая прямая связь. Оттуда с помощью многодисковой муфты осуществляется отбор необходимого момента, который направляется на переднюю ось и передается через двухступенчатую цилиндрическую зубчатую передачу. Само перераспределение плавно осуществляется в диапазоне от 50:50 процентов до 0:100 процентов. В крайнем случае, возможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. Причем технически эта система реализована удивительно просто — маломощный электромотор, за ним два понижающих редуктора, червячный и планетарный, потом эксцентрик, который, поворачиваясь, смещает длинный рычаг. А тот, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, подключая привод на передние колеса. Вся хитрость тут в электронике, которая подключает переднюю ось без всякого участия водителя. Например, муфта «экс-драйва» полностью выключена во время парковочных маневров и при скорости свыше 180 км/ч.

Система xDrive на машинах BMW осуществляет бесступенчатое и переменное перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами, тем самым сводя к минимуму недостаточную или избыточную поворачиваемость автомобиля. Кроме того, xDrive обеспечивает лучшую тягу на дорогах без твердого покрытия и на скользких участках.

Фото

BMW AG

Однако полный привод сегодня присущ не только традиционно «спортивно ориентированным» машинам BMW и Subaru, но и такому традиционно консервативному автомобилю, как Mercedes. Собственная «мерседесовская» система 4Matic имеет достаточно несложную техническую концепцию: полный привод — постоянный, межосевой дифференциал — несимметричный планетарный, отбор мощности на переднюю ось — шестеренчатый. Однако на деле все не так просто! Распределение крутящего момента в 4Matic несимметричное, с соотношением 40:60 или 45:55 в пользу задней оси, однако передаточное число остается фиксированным — в отличие от BMW-шного xDrive. Это придает машине столь ценимую владельцами «Мерседесов» предсказуемость поведения — автомобили с плавающим распределением момента один и тот же поворот проходят каждый раз по разному, а 4Matic раз за разом четко прописывает одну и ту же траекторию. Но главный фокус тут в электронной системе управления трансмиссией — 4ETC, и системе стабилизации ESP. Полный привод позволяет дольше удерживать траекторию на скользком покрытии, но если он сорвался в занос, вернуть его на прямую много сложнее — однако, это не касается «Мерседесов». Если какое-либо колесо начинает пробуксовывать, 4ETC подтормаживает его, помогая реализовать крутящий момент на колесах, а система ESP включается при уходе авто с траектории и помогает моментально стабилизировать машину. Это дает возможность легко держать автомобиль под контролем на любом покрытии — «спортивное руление» владельцу «Мерседеса» как-то не к лицу…

Таким образом, сегодня системы полного привода во всем их многообразии уверенно завоевали легковой сектор автомобильного рынок. Сейчас буквально каждый водитель знает, что четыре ведущих всяко лучше двух, и это верно не только для внедорожников. Впрочем, традиционные взгляды на автомобиль приходится пересматривать все чаще и чаще — иногда свирепый с виду «джип» оказывается моноприводным, а спортивное купе «гребет всеми четырьмя»…Это и называется «прогресс»!

Павел Иевлев

Издательство Inderscience Publishers – связывает научные круги, бизнес и промышленность посредством исследований

• Не ешьте желтый снег

  Не ешьте желтый снег, это хороший родительский совет каждому ребенку, играющему в местной зимней стране чудес, но на это есть веская причина не есть снег – он может быть загрязнен высоким содержанием полиароматических углеводородов (ПАУ). В статье International Journal of Environment and Pollution команда из Китая проанализировала снег в районе Чанпин на наличие 16 приоритетных ПАУ. Их тревожный анализ показывает, что общее содержание ПАУ в их образцах было на уровне высокого риска с точки зрения здоровья окружающей среды.

  Полициклические ароматические углеводороды представляют собой органические соединения (соединения углерода, кроме диоксида углерода и карбонатов), состоящие из нескольких ароматических колец. Термин «ароматический» в этом контексте относится к тому, как атомы углерода удерживаются вместе в этих кольцах, хотя этимологически он относится к сильному запаху более простых ароматических соединений, таких как бензол.

  Простейшим ПАУ является нафталин, который напоминает два соединенных бензольных кольца, антрацен и фенантрен содержат три таких кольца, есть еще много колец с различным расположением. Многие из этих молекул являются летучими, легковоспламеняющимися, токсичными и канцерогенными. Они обычно образуются в результате частичного сгорания топлива, такого как уголь и биомасса, и присутствуют в ископаемом топливе.

  Анализ группы показал, что наиболее распространенные ПАУ в образцах снега содержат 4 или 5 колец. Следующими по концентрации были ПАУ с 3 или 6 кольцами, за ними следовали нафталин и его производные. Команда предполагает, что опасные концентрации ПАУ в снегу вызывают беспокойство. Снег сохраняется и часто сбрасывается на обочины дорог. При оттаивании содержащиеся в нем ПАУ попадут в дренажную систему и за ее пределы.

  «Интересно и следует отметить, что свежий снег, который является естественным веществом как одним из важных путей циркуляции воды, как было доказано, способен поглощать и растворять ПАУ, особенно молекулы с высокой молекулярной массой и многокольцевые молекулы, и может отслеживать источники загрязнения из воздуха в короткие сроки в городах», — пишет команда.

  Ван, Й-Й., Фей, Дж.-Дж., Чжан, Ю., Ши, С-С., Донг, Л. и Чжан, З-Х. (2021) «Характеристики полициклических ароматических углеводородов в свежем снегу в районе Чанпин, Пекин», Int. J. Окружающая среда и загрязнение, Vol. 69, №№ 3/4, стр. 277–304.
  DOI: 10.1504/IJEP.2021.10051957

• Какое значение имеет дневной цветок

  Красивый и нежный азиатский дневной цветок Commelina communis, отдельные цветки которого длятся всего 24 часа (отсюда и название), может быстро поглощать токсичные ионы меди из зараженной почвы. Растение, произрастающее в большей части Восточной Азии и северной части Юго-Восточной Азии, известно как яжицао, но за пределами региона известно как ядовитый сорняк.

  Группа ученых из Уханьского университета науки и технологии в статье International Journal of Environment and Pollution описывает, как они выращивали растения в горшках в почве, загрязненной медью и цинком. Эти два металла обычно находятся в земле вокруг промышленных и старых площадок, и предпринимается много усилий, чтобы найти простые, эффективные и часто биологические методы для эффективного восстановления таких площадок. Растения, которые накапливают металлы непосредственно из почвы, могут выращиваться на таком загрязненном участке, и после того, как они созреют, их можно собирать для переработки. Такая обработка может просто включать безопасную утилизацию уже загрязненного растительного материала или же извлечение поглощенных ионов металлов, в зависимости от экономических соображений.

  Zhiqiang Pan, Shuqin Zhang, Dajun Ren, Xiaoqing Zhang и Shuang Liu обнаружили, что C. communis гораздо более устойчив к меди, чем к цинку. Однако наблюдался синергетический эффект каждого металла на поглощение своего аналога при низкой концентрации в почве. И наоборот, при высоких уровнях загрязнения обоих металлов способность растений усваивать медь снижалась.

  Такие простые биологические методы восстановления почв вокруг промышленных площадок, шахт и других территорий, загрязненных тяжелыми металлами, могли бы помочь снизить вредное воздействие такого загрязнения на окружающую среду. Необработанные растворимые ионы тяжелых металлов представляют долгосрочную опасность для окружающей среды, а также пагубно воздействуют на местные экосистемы, связанные с ними пищевые цепи и, в более широком смысле, за счет загрязнения грунтовых вод.

  Демонстрация гипераккумуляции ионов меди из загрязненной почвы C. communis указывает на то, что этот вид является потенциально весьма полезным инструментом в разработке согласованных усилий по фиторемедиации загрязненных заброшенных и других участков.

  Pan, Z., Zhang, S., Ren, D., Zhang, X. и Liu, S. (2021) «Рост и накопление Cu и Zn Commelina communis в условиях Cu, Zn и их комбинированного загрязнения ‘, Междунар. J. Окружающая среда и загрязнение, Vol. 69, №№ 3/4, стр. 197–211.
  DOI: 10.1504/IJEP.2021.10051955

• Футбол возвращается домой?

  Новое исследование, опубликованное в журнале Journal of International Business and Entrepreneurship Development , направлено на детальное определение различных заинтересованных сторон в мире профессионального футбола. Джордж Япанас, Алкис Трассу и Деметрис Вронтис из Школы бизнеса Никосийского университета в Никосии, Кипр, рассмотрели рост этой «отрасли» и ее влияние на бизнес и общество.

  Команда объясняет, как футбольные клубы работают в динамичной многоуровневой среде с широким кругом заинтересованных сторон, которые часто разграничены упрощенно, но на самом деле представляют собой раздробленную и очень разнообразную группу. Действительно, постоянно меняющиеся отношения между футбольным клубом и этими заинтересованными сторонами являются сердцевиной динамики.

  От болельщиков и последователей до руководства и владельцев, от самих игроков и тренеров до рекламодателей и вещателей и более широких средств массовой информации, поставщиков и финансистов, национальных и международных регулирующих органов и групп защиты интересов. Обеспечение того, чтобы клуб был устойчивым и набирал силу с точки зрения побед в матчах и сохранения интереса болельщиков, является ключом к поддержанию прочных отношений со многими другими заинтересованными сторонами. Чтобы поддерживать отношения с заинтересованными сторонами, клубы должны понимать, кто их заинтересованные стороны, какие роли и участие каждый из них имеет, и как все это сочетается с их сезонной деятельностью. Это новое исследование углубляется в детали сферы заинтересованных сторон в мире профессионального футбола.

  «Это исследование вносит существенный вклад в разработку политики и практиков футбольной индустрии для подробного анализа и получения надежных знаний об отношениях между заинтересованными сторонами отрасли и футбольными клубами», — пишет исследовательская группа.

  «Управление заинтересованными сторонами заключается в создании как можно большей ценности, не прибегая к компромиссам», — пишет команда. Чтобы прокрутить клише или два, в конце концов, в этой игре из двух таймов очевидно, что побеждает не только клуб, который забивает больше всего голов, но и тот, который взаимодействует со своими заинтересованными сторонами для взаимной выгоды. наиболее эффективно.

  Япанас, Г., Трассу, А. и Вронтис, Д. (2022) «Целостная стратегическая перспектива заинтересованных сторон футбольной индустрии», J. International Business and Entrepreneurship Development, Vol. 14, № 3, стр. 349–377.
  DOI: 10.1504/JIBED.2022.10051858

• PERMA work

  Вопросы благополучия и психического здоровья были в центре внимания многих людей во время пандемии COVID-19. Один конкретный аспект, где, как было замечено, возникают проблемы, касается людей, вынужденных работать из дома, когда обычные повседневные взаимодействия на рабочем месте были внезапно исключены из их жизни. Команда из Брунея рассмотрела теорию благополучия в этом контексте и обсуждает свои выводы в

  Международный журнал организации труда и эмоций .

  Мухамад Азуван Джуна, Мухаммад Аншари, Норайни Ахмад и Махани Хамдан из Университета Брунея-Даруссалама объясняют, как теория благополучия рассматривает пять переменных, влияющих на процветание человека или нет: положительные эмоции, вовлеченность, отношения, смысл и достижения. В целом эти переменные часто обозначают термином PERMA, зарегистрированным под торговой маркой. Этот термин происходит из работ психолога и автора книг по самопомощи Мартина Селигмана (род. 19 лет).42).

  Исследователи отмечают, что исследовательская оценка PERMA и поиск оптимального состояния отсутствуют, особенно в период COVID-19, когда бесчисленное количество людей были либо уволены, либо вынуждены работать из дома. Изменения коснулись государственного и частного секторов, добавляет команда. Некоторые исследования показали, что для многих людей, работающих дома, есть много очевидных преимуществ, включая повышение производительности, удовлетворенность работой, снижение стресса, улучшение баланса между работой и личной жизнью и улучшение психического здоровья.

  Для других наблюдалось обратное, а для третьих картина была неясной. Конечно, у многих людей, вынужденных работать из дома, были конфликты и проблемы с точки зрения рабочей среды, интеграции работы в семейную жизнь, проблем с общением, интенсивностью работы и другими личными и рабочими проблемами. Одним из важных выводов в текущей работе было восприятие равенства между полами, проблема, в которой обычно существуют огромные различия на обычном рабочем месте.

  Группа пришла к выводу, что идея работы на дому после пандемии может быть выгодна как работодателю, так и работнику, но работодатели должны обеспечить, чтобы новая норма, если она сохранится, была выгодна обеим сторонам или была пересмотрена. заметно, чтобы убедиться, что это так. Производительность и положительные результаты работы должны поддерживаться, но не ценой ущерба для благополучия и психического здоровья работника.

  Джуна, Массачусетс, Аншари, М., Ахмад, Н. и Хамдан, М. (2022 г.) «Работа на дому, COVID-19и многомерная модель теории благополучия», Междунар. J. Организация работы и эмоции, Vol. 13, № 3, стр. 230–259.
  DOI: 10.1504/IJWOE.2022.10049789

• На ферме? Есть приложение для того, чтобы

  Сельское хозяйство в развивающихся странах могло получить значительные выгоды от использования современных информационных и коммуникационных технологий. Показательным примером является мобильное приложение, запущенное правительством штата Тамил Наду. Исследование опубликовано в Международном журнале сельскохозяйственных инноваций, технологий и глобализации обсудил, как приложение, известное как Ужаван, может сократить цифровое неравенство, способствуя расширению услуг в этом секторе.

  С. Аравинд Кумар из отдела распространения сельскохозяйственных знаний и коммуникаций Раджастанского сельскохозяйственного университета имени Свами Кешвананда в Биканере, штат Раджастхан, и К. Картикеян из отдела распространения сельскохозяйственных знаний и развития сельских районов Тамилнадского сельскохозяйственного университета в Коимбатуре, штат Тамилнад, Индия, обсудить, как приложение «Ужаван» может повысить урожайность. Опрос пользователей, проведенный командой, показал, что большинство из них образованы и часто контактируют с агентами по распространению знаний. Кроме того, эти пользователи хорошо разбираются в средствах массовой информации и хорошо знакомы с социальными сетями, что, по-видимому, сокращает время, необходимое им для поиска необходимой им информации.

  Приложение «Ужаван» работает на тамильском и английском языках и занимает мало места с точки зрения требуемых вычислительных ресурсов на мобильном устройстве. Почти шесть миллионов пользователей скачали его из интернет-магазинов Apple и Google Play. После того, как фермер загрузит его и зарегистрируется в сервисе, он получит доступ к большому количеству полезной информации о сельскохозяйственных услугах, такой как доступ к информации о субсидиях, информации о секторе удобрений и сырья, аренде оборудования, рыночных ценах на свою продукцию, соответствующие погодные условия. прогнозы и сельскохозяйственные новости, а также информация об их выпуске оф.

  Команда объясняет, что это бесплатное приложение является важным шагом к сокращению цифрового разрыва за счет предоставления высококачественной, своевременной и точной сельскохозяйственной информации и услуг по распространению знаний для большого числа фермеров, которые в противном случае имели бы скудный доступ к специалистам по распространению знаний, которые может помочь им получить лучшее от своей земли. Исследователи обнаружили, что у многих пользователей приложения «Ужаван» есть многочисленные предложения по его улучшению, которые они подробно излагают в своей статье. Тем не менее, они предполагают, что усилия правительства штата Тамил Наду благодаря запуску приложения начали охватывать большое количество фермеров с ограниченным количеством консультантов.

  Kumar, S.A. и Karthikeyan, C. (2022) «Приложение Uzhavan» как средство сокращения цифрового разрыва путем развития жизненно важных служб распространения сельскохозяйственных знаний в штате Тамил Наду, Индия», Int. J. Сельскохозяйственные инновации, технологии и глобализация, Vol. 3, № 1, стр. 1–27.
  DOI: 10.1504/IJAITG.2022.10051612

• Это развлечение

  Согласно работе, опубликованной в0005 Международный журнал интернет-маркетинга и рекламы . Матхупайас Тонгмак из Университета Таммасат в Бангкоке, Таиланд, изучил взаимодействие с постами в Facebook по девяти категориям брендов, включая продукты питания, моду, электронику и телекоммуникационные услуги в Таиланде. По сути, несмотря на то, что разные бренды использовали разные стратегии, наиболее успешными были те, которые развлекали посетителей на странице бренда.

  Хотя Facebook не был первой социальной сетью в Интернете, он является наиболее широко используемым в мире, и к третьему кварталу 2022 года его ежемесячно посещают почти 3 миллиарда человек. Это примерно 3/8 населения мира. Такие цифры представляют собой большой коммерческий рынок, к которому бренд может получить доступ через сеть. Тонгмак отмечает, что глобализация повысила уровень конкуренции между международными брендами и местными брендами, но потребители по-разному относятся к каждому из них и, следовательно, по-разному реагируют на активность этих брендов в социальных сетях. До сих пор было проведено мало исследований для изучения различий.

  Есть четыре вопроса, на которые Тонгмак надеялся ответить в отношении потребителей в Таиланде. Во-первых, какие типы сообщений публикуют бренды в каждой категории и глобальные/местные бренды на своих страницах в Facebook? Во-вторых, как типы постов влияют на вовлеченность фанатов (лайки, комментарии, репосты) на страницах брендов Facebook? В-третьих, как показатели вовлеченности фанатов влияют друг на друга? Наконец, как категории брендов и интернационализация брендов влияют на связь между типами постов и вовлеченностью фанатов? Тонгмак собрал и проанализировал 1574 сообщения со 183 страниц Facebook в девяти категориях брендов. Она обнаружила, что в категориях брендов и группах брендов используются разные типы контента.

  Тонгмак приходит к выводу, что развлекательные посты привлекают наибольшее внимание потребителей, и что бренды должны использовать это, чтобы генерировать более положительные отзывы о своих продуктах и ​​услугах в социальных сетях.

  Thongmak, M. (2022) «Влияние типов постов на вовлеченность в Facebook: модерирующая роль категории бренда и интернационализация бренда», Int. J. Интернет-маркетинг и реклама, Vol. 17, №№ 3/4, стр. 231–270.
  DOI: 10.1504/IJIMA.2022.10051601

• Эпоха пластиковых тазобедренных суставов

  Протезы суставов обычно изготавливаются из медицинских металлов, таких как титан и керамика. Однако, несмотря на значительные успехи в замене тазовых костей из таких материалов, всегда остается проблема биосовместимости и, в конечном счете, коррозии, вызванной физиологическими условиями, окружающими протез. Коррозия приводит к ухудшению структуры и потере механической прочности протеза. В конечном счете, замена тазобедренного сустава сама по себе должна быть заменена со всеми вытекающими отсюда хирургическими и физическими ограничениями.

  Исследователи, пишущие в International Journal of Materials Engineering Innovation , обсуждают альтернативный материал для протезов тазобедренных суставов – эпоксидную смолу, которая является нетоксичной, биосовместимой и прочной.

  Ранджит Сингх, Манодж Нарвария и С. Чаухан из Колледжа технологий и менеджмента IPS в Гвалиоре, Авадеш К. Шарма и Раджив Сингх из инженерного колледжа Раджкия в Майнпури, Индия, объясняют, как они использовали компьютерное моделирование для разработки эпоксидной смолы. на основе протеза тазобедренного сустава и изготовил прототип с использованием жидкой эпоксидной смолы и недавно разработанной формы, напечатанной на 3D-принтере.

  Испытания эпоксидного бедра показали, что оно способно выдерживать максимальную нагрузку в 5,22 мегапаскаля и является самой слабой в области шейки конструкции при использовании полярископа. Испытания на сжатие показали, что его механические свойства очень похожи на человеческую кость. Бедро из эпоксидной смолы имеет модуль упругости кости, предел текучести и прочность на сжатие 5,85 гигапаскалей, 70,63 МПа и 116,97 МПа соответственно.

  Природа эпоксидных материалов означает, что они гораздо более биосовместимы и менее подвержены коррозии в организме, чем обычные протезы тазобедренного сустава. Команда добавляет, что использование эпоксидных материалов, а не других типов полимеров, позволяет избежать проблемы более низкой механической прочности, наблюдаемой у таких материалов, как полимолочная кислота, поли(l-лактид) и поли(пропиленфумарат).

  Сингх Р., Нарвария М., Шарма А.К., Чаухан П.С. и Сингх, Р. (2022) «Проектирование и изготовление тазобедренного имплантата на основе эпоксидной смолы», Int. J. Инновации в области материаловедения, Vol. 13, № 4, стр. 346–359.
  DOI: 10.1504/IJMATEI.2022.10047998

• Переработка и повторное использование пластиковых отходов

  Исследователи из Индии рассмотрели состояние дел, когда дело доходит до переработки пластмасс, в International Journal of Environmental Technology and Management . Их основной вывод заключается в том, что существует огромная неэффективность переработки пластмасс и что необходимы серьезные усовершенствования систем переработки, чтобы мы могли начать решать эту растущую проблему в срочном порядке.

  Субхагья Кешари Чанд из Центрального института нефтехимической инженерии и технологии (CIPET) правительства Индии в Одише и Сасмита Чанд из Центра устойчивой искусственной среды Манипальской академии высшего образования в Карнатаке, Индия, объясняют, что, как и многие другие В других странах пластиковые отходы представляют собой огромную проблему из-за огромного потребления и произвольной утилизации. Даже в тех местах, где есть перерабатывающие предприятия, часто не удается собрать и переработать большую часть пластиковых отходов, которые мы производим.

  Команда отмечает, что существует два основных вида пластика. Есть термопласты, которые можно размягчить при нагревании и превратить в новые предметы. К термопластам относятся полиэтилентерефталат (ПЭТ), полиэтилен высокой плотности (ПЭВП), полиэтилен низкой плотности (ПЭНП), полипропилен (ПП), наиболее распространенный полимер, поливинилхлорид (ПВХ), полистирол (ПС) и некоторые другие.

  Другая группа – это термореактивные пластмассы, которые просто становятся более жесткими при нагревании и обычно отверждаются до такого состояния для использования. Не существует простого способа их переработки в обычном смысле, как это можно сделать с термопластами. В группу термореактивных материалов входят полиуретаны, эпоксидные смолы, полиимиды и многие другие. Тем не менее, проводится много исследований по перепрофилированию отходов термореактивного пластика, часто в сочетании с другими материалами для строительства и инфраструктуры, в качестве полезных и относительно прочных материалов с низкой плотностью для наполнителей и структур.

  Мировое производство пластика составляет почти 400 миллионов тонн в год, десять лет назад оно составляло около 300 миллионов тонн. Цифры продолжают расти. Неудивительно, что часто говорят, что мы живем в пластиковом веке. Синтетические полимеры вышли на первый план в 1940-х годах, и с тех пор наша зависимость от них почти во всех аспектах нашей жизни возросла.

  Химическая структура полностью синтетических полимеров, изготовленных из нефти, означает, что, хотя отдельный кусок пластика вполне может быть разбит на крошечные фрагменты, микропластики, вероятность того, что эти материалы химически разлагаются на молекулярные компоненты, очень мала, и поэтому они сохраняются как неразрешимые материалы во всей окружающей среде. Более того, хотя они не могут быть переварены, их можно проглотить, и они закрепляются в пищевых цепочках от животных, обитающих в глубинах океана, до летающих высоко.

  Если пластмассы не могут быть переработаны, существует альтернатива, фотохимическое разложение ультрафиолетовым светом, которое представляет собой высокоускоренную форму разрушения, происходящего под действием солнечного света, но для этого требуется много энергии, что создает свои проблемы, если только не используется электричество. из устойчивого источника с нулевым выбросом углерода. Неприемлемыми альтернативами такой деградации или переработке пластмасс, конечно же, являются их простое удаление на свалке под открытым небом, захоронение на свалке или сжигание, что может сильно загрязнять окружающую среду, хотя может быть использовано для производства электроэнергии. . Переработка и повторное использование пластмассы должны стать шагом вперед.

  Чанд, С.К. и Чанд, С. (2022 г.) «Управление пластиковыми отходами и его устойчивые подходы — обзор», Int. J. Экологические технологии и управление, Vol. 25, № 6, стр. 501–518.
  DOI: 10.1504/IJETM.2022.10048329

• Дорога впереди

  В мире усталых или кратковременно невнимательных водителей средства обеспечения безопасности транспортных средств, смягчающие эти проблемы, могут снизить количество дорожно-транспортных происшествий. Работа в International Journal of Computational Vision and Robotics рассматривает, как можно использовать сверточные нейронные сети для анализа входных данных с внешних камер на транспортном средстве, чтобы обнаруживать препятствия на дороге и помогать водителю избегать их.

  Рамзи Мосбах и Ларби Гезули из Университета Батны 2 в Батне, Алжир, сосредоточили свое внимание на передней камере автомобиля, которая может видеть дорогу впереди. Изображения, полученные с камеры, передаются в систему, которая затем определяет, присутствует ли на пути автомобиля неожиданный объект. Они предполагают, что такая интеллектуальная система помощи при вождении может предупреждать водителя или использоваться для применения соответствующих элементов управления непосредственно к автомобилю, чтобы избежать столкновения.

  Система использует детектор краев Кэнни (который считается лучшим алгоритмом в своем роде) и линейное преобразование Хафа для определения краев дороги, а также горизонта и, таким образом, ограничения области каждого изображения, которое необходимо проанализировать. Это сокращает общее время вычислений, позволяя нейронной сети игнорировать ненужные части изображения. Затем нейронная сеть YOLO используется для обнаружения любых объектов на дороге впереди в режиме реального времени.

  Команда добавляет, что вторая камера внутри автомобиля и направленная на лицо водителя добавляет вторую функцию безопасности к их общей системе. Эта вторая система контролирует глаза водителя и определяет, остаются ли они закрытыми в течение значительного периода времени, что свидетельствует о сонливости или о том, что водитель заснул. В этот момент система может подать звуковой сигнал, а также взять на себя управление транспортным средством до тех пор, пока водитель не вернется к полному контролю, возможно, предупреждая его о том, что ему необходимо безопасно остановиться и отдохнуть, прежде чем продолжить движение.

  В автомобилях высокого класса уже есть такие системы. Однако существует острая необходимость в том, чтобы эта функциональность была доступна для более широкого потребительского рынка. В настоящее время команда также работает над превращением системы обнаружения в мобильное устройство, что в конечном итоге сделает ее более доступной при меньших затратах и ​​без дополнительных затрат, которые повлечет за собой установка камер на малобюджетные автомобили. Действительно, автономная система, использующая переднюю и заднюю камеры на смартфоне водителя, может быть всем, что требуется для помощи.

  Мосба, Р. и Гезули, Л. (2022) «Сверточные нейронные сети для обнаружения препятствий на дороге и помощи при вождении», Int. J. Вычислительное зрение и робототехника, Vol. 12, № 6, стр. 573–594.
  DOI: 10.1504/IJCVR.2021.10042856

• Нанотопливо для взлета

  Авиация является крупным потребителем ископаемого топлива и, как таковой, крупным производителем выбросов углерода. Устойчивое развитие стоит на повестке дня. Новая работа в International Journal of Sustainable Aviation рассмотрел теплофизические свойства альтернативы авиационному топливу на основе оксигенированной наножидкости.

  Сельчук Сарикоч с факультета машиностроения Университета Амасья в Амасье, Турция, и Нвабуезе Эмеквуру из Школы машиностроения, аэрокосмической и автомобильной инженерии Университета Ковентри, Ковентри, Великобритания, отмечают, что кислородные добавки обеспечивают более экономичное горение в двигателях внутреннего сгорания, что снижает загрязнение окружающей среды. Присадки обеспечивают полное и эффективное сгорание топлива. Они отмечают, что добавки в виде наночастиц оксидов металлов и неметаллов могут еще больше улучшить процессы горения. Глинозем, оксид цинка, диоксид титана, церий и диоксид кремния были исследованы в качестве добавок наночастиц для топлива.

  Проведенный группой обзор современного состояния авиационного топлива на основе наножидкостей показывает, что кислородсодержащие добавки, такие как наночастицы спирта и оксида металла, улучшают тепловые и физические свойства топлива, даже повышая общую теплотворную способность топлива, ускоряя процесс сгорания и уменьшение образования сажи за счет более чистого сжигания топлива. С такими присадками улучшаются общие характеристики двигателя. Присутствие кислорода в самом топливе значительно способствует улучшению сгорания. Тем не менее, команда также отмечает, что присутствие наночастиц приводит к лучшей теплопередаче, а их высокое отношение площади поверхности к объему обеспечивает более эффективное взаимодействие между кислородом и молекулами топлива для ускорения реакций горения на большой высоте за счет каталитического эффекта.

  В авиации всегда приветствуются улучшения характеристик двигателя. Такие усовершенствования могут эффективно увеличить полезную грузоподъемность, увеличить дальность полета, позволить летать на большей высоте и улучшить экономию топлива.

  Сарикоч, С. и Эмеквуру, Н. (2022) «Пример использования кислородсодержащего наножидкого топлива в качестве альтернативного авиационного топлива: теплофизические свойства и влияние на характеристики двигателя», Int. J. Устойчивая авиация, Vol. 8, № 4, стр. 369–384.
  DOI: 10.