Раскоксовка дизельного двигателя

Под понятием раскоксовки двигателя и раскоксовки поршневых колец стоит понимать процедуру, которая направлена на очистку нагара в камере сгорания или на кольцах. Активное нагарообразование происходит по разным причинам, а в сочетании с общим износом деталей силового агрегата нагар влияет на сокращение ресурса бензинового или дизельного двигателя до капитального ремонта.

Процедура раскоксовки дизельного двигателя может осуществляться как самостоятельно, так и силами специалистов автосервиса. Это зависит от сложности конструкции двигателя. Для того чтобы раскоксовать дизель, необходимо учитывать обязательный демонтаж дизельных форсунок. Для их снятия часто требуются специальные съемники или форсуночные ключи. Также необходимо учитывать, что медные уплотнительные шайбы после снятия форсунок дизеля нужно менять на новые.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему сапунит дизельный двигатель. Из этой статьи вы сможете узнать о возможных неисправностях, способах диагностики и методах устранения.

По вопросу раскоксовки существуют как сторонники, так и противники данного метода. В ряде случаев раскоксовка позволяет решить проблемы и избежать капитального ремонта дизеля. Встречается и обратная ситуация, когда после осуществления процедуры раскоксовки двигателя проблемы  только усугубляются, а сам мотор необходимо срочно «капиталить». Далее мы рассмотрим причины нагарообразования в камере сгорания и основные способы раскоксовки ДВС.

Содержание статьи

• Причины и последствия образования нагара в камере сгорания
• Раскоксовка ДВС: доступные варианты
  • Добавка в моторное масло для очистки поршневых колец
  • Промывка в топливо для раскоксовки ДВС
  • Заливка состава в цилиндры через форсуночные отверстия

Причины и последствия образования нагара в камере сгорания

К активному образованию нагара в камере сгорания приводит работа дизеля на солярке низкого качества, езда на неподходящем дизельном моторном масле или несвоевременная его замена, эксплуатация агрегата в тяжелых условиях (пробки, короткие поездки, недонагрев мотора и малые нагрузки), неисправности самого двигателя, ГРМ и системы топливоподачи.

Нагарообразование вызывает также присутствие металлосодержащих присадок в дизтопливе, которые добавляются для повышения цетанового числа солярки. Дополнительным источником отложений выступают частицы моторного масла, которые разложились и окислились после попадания в камеру сгорания. Нагарообразование и скопление углеродистых отложений возникает в результате неполного  сгорания топлива в цилиндрах.

Нагар образуется на днище поршня, покрывает стенки камеры сгорания, клапана. Теплоотведение от деталей в цилиндрах нарушается. В результате элементы, покрытые нагаром, перегреваются. По этой причине возможен прогар клапана, оплавление поршня и т.д.

Плотный слой нагара уменьшает объем рабочей камеры, что приводит к повышению давления и детонации топлива. Детонация быстро разрушает любой двигатель, но для дизеля с его высокой степенью сжатия детонационные взрывы особенно опасны.

Нагар и вызванные его присутствием детонационные процессы снижают мощность двигателя, наблюдается перерасход горючего,  увеличивается износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Закоксовка поршневых колец снижает их подвижность, падает компрессия двигателя. Также залегание колец может привести к быстрому их разрушению, что вызовет задиры на стенках цилиндра. Признаком залегания колец выступает повышенный расход масла и дымления дизеля сизым дымом. Моторное масло попросту сгорает в цилиндрах двигателя.

Лаковые отложения на кромке и сбоку поршня, в канавках поршневых колец, а также на стенках цилиндров вызывают ускоренный износ указанных стенок. Если зазор между кольцом и канавкой заполнится нагаром, тогда кольцо не может до конца прилегать к канавке. Результатом становится возросшее  давление на стенки цилиндра.

В таких условиях гильза цилиндра и сами кольца быстро изнашиваются. Появление задиров на гильзе становится вопросом времени. Когда кольца залегли, наблюдается одновременный прорыв газов из рабочей камеры в картер мотора и проникновение  масла  в камеру сгорания. Давление в картере растет, дизельный двигатель начинает сапунить, а избытки масла в камере сгорания ускоряют нагарообразование.

Нагар приводит к тому, что проходные сечения клапанов становятся меньше. Отложения под тарелкой клапана не позволяют ему нормально садиться в седло, что и вызывает прогар. Компрессия дизеля также заметно снижается по причине неполного закрытия клапанов. Результатом становится заметная потеря мощности мотора. Также нагар на внутренней стороне тарелки впускных клапанов может быть причиной неустойчивой работы дизеля и детонации, так как отложения впитывают в себя часть топлива в момент впрыска. Дизель начинает работать на бедной смеси, хотя форсунки подают достаточно солярки.

Большое количество отложений может заставить дизель продолжать работать после того, как водитель пожелал заглушить мотор.  Это вызвано тем, что в сильно закоксованных цилиндрах частицы нагара тлеют, самостоятельно воспламеняя дизтопливо.

Вполне очевидно, что нагар крайне негативно влияет на компрессию в цилиндрах, разрушает ЦПГ и ГРМ, выводит из строя выхлопную систему, влияет на общую рабочую температуру двигателя. Также страдает система вентиляции картерных газов, система смазки и т.д. Для дизельного или бензинового ДВС от компрессии напрямую зависит расход топлива и масла, мощность, экологичность. Активное нагарообразование не позволяет дизелю нормально запускаться «на холодную», а также стабильно функционировать после выхода на рабочие температуры.

Раскоксовка ДВС: доступные варианты

Сегодня существует несколько способов раскоксовки дизельного или бензинового двигателя:

• добавление присадки в моторное масло;
• присадка в дизельное топливо или бензин;
• заливка состава в цилиндры напрямую;

Каждый из способов раскоксовки двигателя условно делится на «мягкий» и «жесткий» по силе воздействия на отложения, а также имеет ряд индивидуальных преимуществ и недостатков. Отдельные решения можно считать только профилактической мерой, а не ремонтно-восстановительной процедурой.

Добавка в моторное масло для очистки поршневых колец

Такой способ очистки является щадящим, нацелен на удаление нагара только с поршневых колец. Состав для очистки предназначен для промывки системы смазки ДВС, но затрагивает и нижние маслосъемные кольца, которые залегают достаточно часто.

Данный продукт является промывочной жидкостью масляной системы с добавлением чистящих компонентов для удаления нагара с поршневых колец. Средство заливается в моторное масло,  далее автомобиль эксплуатируется до 200 км пробега, после масло и масляный фильтр меняют.

К минусам способа относится то, что  во время очистки нельзя крутить и нагружать мотор.  Вторым нюансом является сокращение интервала следующей замены масла не по регламенту, а раньше на 5-6 тыс. км. На рынке также присутствуют составы, которые и вовсе не требуют замены масла после добавки присадки, но их использование подобным образом остается под сомнением.

Еще одним недостатком можно считать то, что промывки в масло не чистят от нагара и отложений камеру сгорания, клапана. На основании этого можно отнести такой способ исключительно к профилактике, которую можно реализовать с определенной периодичностью при незначительной закоксовке ДВС.

Промывка в топливо для раскоксовки ДВС

Раскоксовка двигателя при использовании данного способа происходит  в процессе езды на автомобиле. К главным преимуществам относят простоту решения, относительную «мягкость» и возможность эксплуатации мотора без ограничений. Также при данном способе раскоксовки нет необходимости менять моторное масло.

Состав для раскоксовки выливается в топливный бак. Далее средство вместе с топливом оказывается в камере сгорания. В процессе работы агрегата компоненты состава постепенно размягчают нагар и лаковые отложения, а далее выгорают вместе с ними. В результате нагар из камеры сгорания удаляется через выпускную систему двигателя вместе с отработавшими газами. 

Рекомендуем также прочитать статью о присадках в дизтопливо для предотвращения парафинизации и замерзания солярки в топливопроводах. Из этой статьи вы сможете узнать о том, как работают антигели и какие присадки необходимо добавлять в солярку зимой.

Главной задачей раскоксовки становится очистка маслосъемных колец. Присадка в топливо позволяет продолжительное время воздействовать на отложения и лак, так как добавка на 50 литров солярки позволит осуществлять постоянное воздействие на протяжении около 450 км пробега. Производители обещают раскоксовку колец, увеличение компрессии, очистку камеры сгорания и клапанов, а также образование защитной пленки на трущихся парах. Пленка снижает температуру на поверхности деталей. Такая защита должна предотвращать дальнейшее нагарообразование.

Как показывает практика, в случае сильного загрязнения данное решение не всегда оказывается эффективным, а также остаются вопросы касательно влияния добавки на чувствительную топливную аппаратуру дизельного двигателя. Можно сделать вывод, что в случае серьезных загрязнений и неисправностей ДВС подобный способ может не дать желаемого эффекта.  

Заливка состава в цилиндры через форсуночные отверстия

Такой способ раскоксовки самый сложный и относится к «жестким» решениям, хотя является достаточно распространенным. Раскоксовку двигателя можно сделать как самостоятельно, так и на СТО.

Метод заключается в том, что машину выставляют на ровной поверхности, затем двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры. Далее дизельный мотор останавливают и выкручивают дизельные форсунки. Коленчатый вал двигателя необходимо провернуть так, чтобы поршни стали в приближенное к среднему положение. После этого в каждый цилиндр через отверстие (напрямую в камеру сгорания) заливается активный химсостав. После жидкость оставляют в цилиндрах на время до 12 часов. Отверстия необходимо закрыть путем частичного обратного монтажа форсунок или чистой ветошью. Это позволит снизить скорость остывания мотора и исключить риск попадания мусора.

В результате воздействия химии в цилиндрах нагар размягчается и отслаивается. Прогрев мотора перед заливкой промывки необходим для того, чтобы вызвать эффект парообразования для улучшения очистки. По окончании процедуры необходимо снова вкрутить форсунки и начать прокрутку коленвала стартером. Крутить мотор необходимо для удаления из камеры сгорания остатков очищающего состава, который не протек в картер двигателя через поршневые кольца.

После всех манипуляций  форсунки ставят на место, двигатель запускают и прогревают на холостых оборотах, а после эксплуатируют машину под небольшой нагрузкой и проезжают около 40 км. Далее в обязательном порядке необходимо сменить моторное масло. Обязательная замена масла продиктована тем, что агрессивная химия для раскоксовки дизельного двигателя через кольца однозначно стекает в картер и перемешивается с моторным маслом, изменяя его защитные и другие полезные свойства.

Очиститель в масле негативно взаимодействует с резинотехническими изделиями (сальники, уплотнения), а также с другими узлами и деталями. Рекомендуется также сократить интервал последующей замены масла на 40-50%, так как старое масло полностью слить нельзя. Получается, свежая смазка смешается с остатками, которые насыщены очистителем.

К минусам решения относят то, что эффективно удаляется нагар только с тех мест, куда попала жидкость. Таковыми являются днище поршня и поршневые кольца. Очистка клапанов и стенок камеры сгорания происходит заметно хуже. Токсичность данных промывок заставляет соблюдать особую осторожность и предпринимать меры для защиты кожи, органов зрения и дыхания.

Самостоятельная очистка от закоксовки двигателя в холодном гараже в зимнее время дополнительно снижает результативность процедуры, так как мотор быстро остывает после прогрева. Отдельные вопросы могут возникать и касательно правильной дозировки состава на один цилиндр, так как разные ДВС имеют отличный друг от друга объем камер сгорания и диаметр поршней. Вливание большого количества промывки увеличивает последующее нежелательное количество состава в масле двигателя. Недостаточное количество может не раскоксовать агрегат должным образом. 

Еще одной проблемой при раскоксовке дизеля своими руками может стать наличие автоматической трансмиссии. Самому выставить поршни в среднее положение может быть проблематично и с МКПП, а с «автоматом» необходим подъемник или поднятие авто на домкрате.

Задачу также может усложнять сама конструкция ДВС и расположение силового агрегата в подкапотном пространстве. Удобство доступа к дизельным форсункам играет немаловажную роль в процессе заливки очистителя камеру сгорания.

Хотелось бы добавить, что в списке недостатков данного способа раскоксовки особо отмечают неизбежное появление задиров на зеркале цилиндров в момент первого запуска после очистки. Очиститель от нагара является активной и агрессивной химией, которая параллельно чистке осуществляет смывание масляной пленки со стенок цилиндров, может разрушать сальники ДВС и т.п.

Запуск дизеля после раскоксовки заставляет кольца пройтись по гильзе без масла. Данную особенность нужно учитывать как на относительно новых, так и на изношенных агрегатах. Кроме задиров возможен сильный и резкий износ, вызывающий разрушение поршневых колец.

Что такое раскоксовка двигателя и как работает

По мере эксплуатации машины на деталях поршневой группы ДВС появляется нагар, представляющий собой твердые образования от сгорания топлива. Такие отложения называют коксом двигателя. Соответственно, удаление нагара с поверхности деталей поршневой группы называется раскоксовка. Многие сомневаются, стоит ли это выполнять, но сомнения должны быть отброшены, так как эти твердые образования препятствуют нормальной работе поршня и колец. В положительном результате процедуры можно убедиться по изменившимся характеристикам ДВС.

 Многие сомневаются, стоит ли это выполнять, но сомнения должны быть отброшены 

Дело в том, что при образовании нагара на деталях поршневой группы снижается мощность силового агрегата и увеличивается расход моторного масла. Следовательно, после того, как выполняется раскоксовка двигателя, его характеристики возвращаются в норму и не наблюдается перерасход смазочного материала. Такой результат стоит того, чтобы потратиться на средства для раскоксовки или услуги автосервиса. Основные причины, почему многие этого не делают, заключаются в незнании того, как раскоксовать кольца, и непонимании того, что это вообще нужно делать. Хотя на самом деле раскоксовать силовой агрегат несложно. Разберем детально, почему возникает такая проблема и какие способы ее устранения.
 

Раскоксовка двигателя: причины

Чаще всего причиной кокса двигателя выступает угар масла. Такое происходит из-за старения смазки, когда присадки теряют свойства. По этой причине моторное масло интенсивно испаряется и улетучивается во впускной коллектор через сложную систему вентиляции. С коллектора масляные пары попадают в рабочую камеру, где воспламеняются вместе с топливом и оседают в виде нагара из твердых частиц не только на поверхности поршней и колец, но и клапанов. Также им покрывается вся рабочая камера цилиндра. Данная ситуация не самая худшая, так как сложнее, когда требуется раскоксовка маслосъемных колец. Причиной их кокса выступает все та же смазка, потерявшая свойства и разлагающаяся на тяжелые составляющие. Последние скапливаются на всех кольцах во время съема капель смазки со стенок цилиндра.

В этом случае необходима срочная раскоксовка поршневых колец, так как ухудшается плотность их прижима к стенкам гильзы цилиндра. В результате в рабочие камеры проникает больше моторного масла. При большом количестве кокса перекрываются сливные отверстия, предусмотренные в конструкции поршня. Из-за этого увеличивается угар смазки, ее расход становится еще больше. Раскоксовка колец для форсированных двигателей требуется чаще. Это обусловлено повышением температуры смазочного материала из-за увеличения крутящего момента и, соответственно, мощности мотора. В результате летучие компоненты начинают интенсивнее сгорать. Еще одной причиной интенсивного угара смазки считается детонация двигателя.
 

Как понять, что нужна раскоксовка колец двигателя

Определить наличие кокса посредством замера компрессии в каждом цилиндре не получится, потому что данный способ бесполезен, если поршневые кольца не имеют износа. Тем не менее определить, нужна раскоксовка или нет, можно двумя действенными способами: вакуумным и с помощью эндоскопа. Рассмотрим детально оба способа, чтобы определить, какой из них лучше.

 

Вакуумный метод

Чтобы понять, нужна ли раскоксовка поршневых колец, необходимо воспользоваться анализатором пневмоплотности. В его конструкции предусмотрены два вакуумметра. Порядок диагностики следующий:

1. Выкручивают свечи, чтобы установить вакуумметры во все цилиндры по очереди.
2. Определяют максимальное фактическое разрежение при движении поршня во всех цилиндрах. Это позволяет определить степень износа гильзы каждого цилиндра.
3. Вторым вакуумметром измеряют значение остаточного вакуума. Это позволяет узнать состояние поршней и колец, сравнивая полученные показатели с техническим состоянием гильз цилиндров. 

Если диагностика показывает нормальное состояние поршневой группы, раскоксовка колец не требуется. А причина увеличения расхода смазки может быть в износе маслосъемных колпачков.

 

Метод эндоскопии

С помощью эндоскопа можно визуально осмотреть практически любой участок силового агрегата. Следовательно, нужна ли раскоксовка маслосъемных колец или нет, тоже определяется не по данным каких либо измерений, а визуально. Это простой способ, но требующий от мастера определенных навыков, так как состояние поршневой группы приходится определять по внешнему виду деталей.
 

Как раскоксовать кольца

Если диагностика показывает наличие кокса в поршневой группе, необходимо залить специальную жидкость в каждый цилиндр прогретого мотора через свечные отверстия. Вещества, которые входят в состав такой жидкости, размягчают нагар, и он сгорает без остатка. Раскоксовка двигателя происходит так:

• Жидкость покрывает днище поршня.
• Состав проникает через зазоры между компрессионными кольцами и гильзой.
• Канавки под кольца заполняются жидкостью.
• Вещество следует на маслосъемные кольца от компрессионных.
• В конечном итоге состав стекает в поддон мотора.

Помогает ли раскоксовка двигателя с помощью специальной жидкости? Учитывая, что она проделывает такой путь от днища поршня до поддона мотора, конечно помогает. Это удобнее, чем разбирать двигатель и чистить детали поршневой группы вручную. Необходимо только правильно определиться, чем раскоксовать двигатель, потому что кроме жидкости производители предлагают специальную пену. Она стоит дороже, но размягчает нагар даже на стенках камеры сгорания, так как заполняет весь ее объем.

CMU — Удаление кокса/удаление накипи

Удаление кокса/удаление накипи – Постоянное образование кокса на внутренних стенках нагревателей и поверхностях теплообмена на нефтеперерабатывающих заводах приводит к снижению энергоэффективности и останову соответствующего агрегата. Для очистки стен по трубопроводу с водой под высоким давлением направляется устройство, называемое скребком. Вода, которая толкает скребка по трубопроводу, представляет собой насос серии CMU. Насос CMU является единственным центробежным насосом в отрасли, способным противостоять износу при удалении кокса/удалении накипи.

• Давление потока
• Технические характеристики
• Опции/аксессуары
• Скачать литературу

Поток Давление

СМ ПОТОК
галлонов в минуту	л/мин	л/с
500, 750, 1000, 1250	2000, 3000, 4000, 5000	30, 50, 65, 80

ДАВЛЕНИЕ СМ
фунт/кв. дюйм	Бар	кПа	МПа
150	10	1000	1,0

ПОТОК КМУ
галлонов в минуту	л/мин	л/с
1500, 1750, 2000, 2250	6000, 7000, 8000, 9000	100, 115, 130, 150

ДАВЛЕНИЕ КМУ
9 фунтов на квадратный дюйм0022	Бар	кПа	МПа
150	10	1000	1,0

Технические характеристики

Опции/аксессуары

Загрузка литературы

Справка по продажам/приложениям/обслуживанию

Лучшие в отрасли продажи и поддержка

Приобретая оборудование Waterous, вы не только вы получаете качественный продукт, вы получаете качество услуга. Наши опытные специалисты по обслуживанию являются лучшими в своем деле, и они всегда рады ответить на любые вопросы, которые могут у вас возникнуть. Для вашего удобства номера наших сервисных и обучающих специалистов указаны ниже. Если у вас есть вопросы общего характера, позвоните по нашему основному номеру, и наши сотрудники любезно направят вас в соответствующий отдел.

VCL — Производство этилена SGV

Переработка нефти и газа

Узнать больше

Клапаны для производства этилена SGV

Запорные клапаны для перекачивающих и декоксовых линий, конструкция с одной задвижкой

9 0002 В области Производство этилена , VCL предлагает запорные клапаны для перекачивающих и декоксовых линий, адаптированные к вашим потребностям.

Задвижка Single Шиберная задвижка типа имеет более высокую герметичность и, следовательно, более высокий уровень безопасности, чем другие конструкции. Он обеспечивает постоянный контакт с определенной положительной уплотняющей силой между седлами клапанов перед и после клапана и шиберной пластиной посредством точной механической регулировки, независимой от направления потока среды.

Основные характеристики

• Двойная блокировка и продувка в одном корпусе клапана
• Пружины не используются
• Нет отрыва при наличии противодавления.
• Специальная конструкция корпуса клапана, предотвращающая неравномерную деформацию седла, обеспечивает:
         – более высокую герметичность (утечка пара на 20 % меньше)
         – меньшую деформацию соединительных фланцев
         – меньшую нагрузку на сварные швы корпуса клапана
           > лучшие усталостные характеристики
• Открытый сквозной канал без ограничения потока
• в открытом положении
• Электрические, гидравлические или пневматические опции
• доступно для управления клапаном
• Конструкция клапана в соответствии с требованиями заказчика и спецификациями лицензиара/заказчика

Типовые рисунки

• размер от 10” (250 мм) до 58” (1450 мм)
  
  рабочая температура до 525° C
• рабочее давление до 16 бар(изб. )
• привод: электрический, пневматический или гидравлический

Другие размеры, конструктивные особенности и/или рабочие характеристики доступны по запросу.

Годовая экономия до…

ЕВРО (€)

тонны CO ₂

тонны КОКСА

VCL – Ассортимент продукции

ЭТИЛЕН DGV

Двухдисковые задвижки

Подробнее

ЭТИЛЕН SGV

Однодисковые задвижки

Подробнее

PDH / CATOFIN

Клин внутри клиновой задвижки

Подробнее

ПЕРЕРАБОТКА / FCC

Задвижки и запорные клапаны ректификационных установок

Подробнее 902 03

ЗАДЕРЖАННОЕ КОКСИРОВАНИЕ

Верхний и нижний выпускные клапаны

См. Подробнее

Дополнительные продукты

• Клапаны с нажимным рычагом
• Фыркающие клапаны
• Выпускные клапаны
• Уравнительные и предохранительные клапаны
• Обратные клапаны
• Обратные клапаны
• Линейные жалюзи

Дополнительные услуги

• Ремонтная служба
• Ремонт и модификации
• Запасные части для всех видов и марок клапанов

КОНТАКТЫ

+352 276854-0

VCL — Valve Competence Luxembourg S.