Траектория. Часть 2 — быстрое прохождение поворотов
Когда оптимальная траектория для поворота уже определена, самое время обсудить наиболее быстрый способ его прохождения. Для этого потребуется глубокое понимание пределов машины, некоторое время на изучение трассы и набор техник управления автомобилем.
Поворот (включая секции до и после него) может быть разделен на конкретные зоны, как показано на схеме:
— Зона разгона или движения на максимальной скорости(на подходе к повороту)
— Смена педали (перенос правой ноги с газа на тормоз)
— Зона торможения
— Переключение передач
— Точка входа в поворот
— Удержание умеренного или нейтрального газа (или трейл брейкинг для опытных)
— Апекс
— Разгон после апекса
— Полный газ
Разгон
Чтобы добиться лучшего времени на круге, необходимо постоянно разгоняться или тормозить находясь на прямой — любое промедление, свободной качение или неуверенные действия ведут к потере драгоценных секунд.
Старайтесь разгоняться на протяжении всех отрезков вплоть до зон торможения, причем делать это нужно так быстро как только это возможно. Это не всегда означает жать педаль в пол — чем мощнее машина, тем более тонко нужно работать педалью газа чтобы добиться максимально эффективного ускорения. Например, при старте гонки Формулы 1 пилоты нажимают газ постепенно на протяжении первых трех передач, и лишь в конце 3-й или на 4-й передаче выжимают его до упора.
Смена педали
Перед началом торможения есть небольшой интервал времени, который требуется для переноса правой ноги с педали газа на педаль тормоза. Торможение левой ногой может сократить этот интервал до минимума.
Зона торможения
Тормозить следует довольно жестко и в заранее определенной точке используя технику торможения на пределе. Из-за смещения веса в сторону передней оси, возникает вероятность блокировки одного или нескольких колес (или срабатывания ABS), но пока вы двигаетесь по прямой, это с меньшей вероятность может привести к нежелательным последствиям, чем в случае торможения с повернутым рулем.
Перед входом в поворот необходимо отпустить педаль тормоза или снизить давление на ней до минимума, чтобы у колес появился запас сцепления, необходимый для прохождения поворота. По мере изучения трассы и прогрева резины, вы сможете завершать торможение все позже и позже. Это один из ключевых моментов, поскольку для достижения лучшего времени круга необходимо тормозить как можно позже, а ускоряться на выходе из поворота, как можно раньше. В идеале (особенно для заднего и полного привода) разгон начинают до апекса, а поворот проходят с постепенным увеличиением усилия на педали газа.
Трейл брейкинг (продвинутая техника)
Когда вы уже отработали траекторию и освоили все фазы прохождения поворота, изображенные на схеме выше, можно сделать следующий шаг и перейти к трейл брейкингу. Данная техника подразумевает более позднее торможение, которое продолжается вплоть до ранней фазы входа в поворот (почти до апекса). Так вы сможете улучшить время на круге, но это также еще больше приблизит машину к пределу сцепления с трассой.
Трейл брейкинг обычно используется в следующих ситауациях:
- Если ваша машина склонна к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот.
- Если вы почему-то слишком рано отпустили педаль тормоза, и нужно еще снизить скорость чтобы попасть в поворот.
- Если вы идельно отрабатываете траекторию и все ее фазы, но ищете способ улучшить время прохождения круга.
Рассмотрим каждый пункт подробнее.
1. Если ваша машина обладает выраженной недостаточной поворачиваемостью, торможение на входе в поворот за счет смещения веса на переднюю ось увеличит запас сцепления передних колес. Иногда это позволяет быстрее проходить повороты, но, в целом, успех в данном случае зависит от настроек машины.
2. Если вы влетели в поворот слишком быстро и рискуете вылететь с трассы, трейл брейкинг может помочь удержаться на треке. Однако, помните, что чем меньше давление на педаль тормоза после апекса, тем лучше. Поэтому тормозите настолько сильно, насколько это действительно необходимо — это позволит использовать запас сцепления и удержаться на трассе.
Не нужно нажимать тормоз до упора, так вы можете только сделать хуже. Данную технику следует использовать как контр-аварийную или корректирующую меру, но она не должна входить в привычку и использоваться в штатных ситуациях.
3. Когда вы довели прохождение поворота до совершенства, трейл брейкинг может стать методом, который позволит еще немного улучшить время прохождения круга. Используя данную технику на высоких скоростях, следует помнить о том, что основная дистанция тормозного пути должна все же проходить по прямой линии. Когда вы пытаетесь выжать последние тысчные доли процентов производительности из машины, вы можете постепенно заканчивать торможение все позже и позже, влоть до апекса. Но перед тем, как повернете начнете поворачивать руль постепенно начинайте приотпускать педаль тормоза вплоть до полного прекращения торможения и начала разгона на выходе из поворота. Некоторые машины и вовсе не любят трейл брейкниг, особенно те, которые склонны к избыточной поворачиваемости при разгрузке задней оси — хотя на передних колесах и появляется запас сцепления, задняя часть машины будет более склонна к потере сцепления.
Переключение передач
Перед поворотом обычно нужно понизить передачу. Золотое правило в данном случае — выбирать ту передачу, на которой вы сможете эффективно разогнаться на выходе из поворота. Перегазовка пяткой — очень полезная техника, которая позволяет тормозить и понижать передачу одновременно и при этом исключить ударные нагрузки на трансмиссию, которые, в свою очередь, могут привести к нарушению баланса машины и нежелательному перераспределению веса автомобиля.
Точка входа в поворот
Схема 2: точка входа в поворот
При прохождении поворота движения рулем должны быть плавными с прогрессией. Идеальное прохождение поворота подразумевает плавный и четкий поворот руля до апекса (как на схеме выше), а затем постепенный возврат в исходное положение.
Если возникает необходимость докручивать руль в повороте (после входа в поворот), то скорее всего вы едете по неправильной траектории или превысили максимально допустимую скорость входа в поворот.
Сбалансированное нажатие и удержание нейтрального газа
Наибольшая потребность в запасе сцепления колес с трассой возникает между точкой входа в поворот и его апексом. В этом промежутке жизненно важно не создавать излишней нагрузки на колеса неуместным разгоном или торможением. Это не значит, что здесь не следует двигаться с постоянной скоростью, но важно понимать, что машина должна сохранять условно нейтральный баланс на данном отрезке вплоть до момента проезда апекса. Недостаточная или избыточная поворачиваемость с наибольшей вероятностью могут проявиться именно в этой секции. Умеренный, аккуратный и точный вход в поворот, а затем максимально быстрый выход — правило номер один на трассе.
Апекс
При проезде апекса не следует сильно беспокоиться в случае, когда вы немного срезаете поворот внутренними колесами.
При прохождении поворота основная часть нагрузки приходится на внешние колеса из-за поперечного смещения веса наружу. Поэтому если внутренние колеса слегка зацепят траву, гравий или наедут на невысокий поребрик — ничего страшного не произойдет. Многие пилоты пользуются правилом, которое четко обозначает выезд за пределы трассы — это пересечение сплошной белой линии у края трассы всеми четырьмя колесами. Бывают ситуации, когда машина заезжает тремя колесами за белую линию на поребрик или зону безопасности, а одно колесо при этом остается на трассе. Это не считается срезанием, а полученное при этом преимущество (например совершенный обгон) не пенализируется судьями. И самое главное — всегда будьте предельно внимательны и осторожны в погоне за секундами.
Разгон после апекса
Как только вы “коснулись” апекса, вы должны быть в состоянии начать плавно распрямлять руль в исходное положение. Если это так, то все идет по плану. По мере того, как вы распрямляете руль, нужно увеличивать давление на педали газа.
В большинстве случаев полное распрямление руля в исходное положение должно совпадать с нажатой педалью газа в пол.
Для наглядной иллюстрации синхронной работы газом и рулем представьте такую картину. Вы проходите левый поворот, к вашей правой руке привязана веревка, второй конец которой привязан к вашей правой ноге. Когда вы пытаетесь повернуть руль влево, веревка натягивается и поднимает ногу с педали газа. А как только вы нажимаете на газ, веревка вновь натягивается и тянет руку и руль в исходное положение. Это и есть идеальная синхронизация действий.
Конечно, многое зависит от конкретной машины и конкретной трассы и конфигурации поворота. Здесь мы рассмотрели классический 90-градусный поворот, после которого следует прямая. При прохождении связок из нескольких поворотов алгоритм несколько усложняется.
Следующий поворот
После прохождения одного поворота самое время подумать о следующем и о том, где нужно расположить машину, чтобы правильно использовать траекторию.
Общее замечание
Применение приемов, описанных в данном руководстве зависит от вашего стиля пилотирования и от машины. В конкретных ситуациях могут вноситься корректировки, а приемы можно комбинировать и адаптировать для конкретных целей. Например, вы не сможете полностью выжать газ до упора на Bugatti Veyron, McLaren F1 или аналогичных машинах пока полностью не выедете на прямую на достаточной скорости. Но когда вы едете на более легкой и менее мощной машине вы можете начинать разгон раньше, вплоть до самого апекса.
На деле добиться идеального прохождения поворотов очень сложно, очень многое зависит от знания трассы, чувства машины и еще больше от тренировок!
Источник: RaceTechNet
Техника прохождения поворотов в картинге
Чтобы ехать по картинговой трассе быстро, нужно собрать воедино все компоненты пилотажа.
Мы уже говорили о правильной посадке и органах управления, а сегодня обсудим технику прохождения поворотов.
Есть отличная книга с названием “Спортивные автомобили и особенности их вождения” (одна из многих на эту тему), автор которой – автогонщик и инструктор Поль Фрер – очень подробно, со всеми теоретическими выкладками, схемами и графиками рассказывает о построении идеальной траектории на гоночной трассе. Она для тех, кто желает вникнуть в тему максимально глубоко и с научным подходом. Мы же попробуем объяснить суть построения правильной траектории простыми словами в нескольких абзацах.
Итак, идеальная траектория – это самая быстрая траектория. Она, как ни странно, у разных пилотов может несколько отличаться, но только в деталях, связанных с индивидуальным стилем управления, погодными условиями, типом покрытия и состоянием техники. В общем и целом принцип поиска “своей” идеальной траектории один – чем меньше острых углов и движений рулем, тем выше скорость. Любой поворот руля – это торможение.
Чем он больше, тем заметнее потеря скорости, и тем выше риск отправить карт в скольжение или даже потерять над ним контроль.
Запомните: один поворот – одно движение рулем. Если вам приходится корректировать положение карта, значит вы выбрали либо неправильную траекторию, либо неправильную скорость.
Все повороты разные, поэтому найти какое-то универсальное правило их прохождения нельзя. Часто траектория в одном повороте сильно зависит от того, что за ним следует. В связке чередующихся поворотов часто приходится жертвовать “правильной” траекторией в одном повороте, ради большей скорости в следующем. Или, например, бывают ситуации, когда в борьбе с соперником нужно медленнее войти в поворот, чтобы на выходе иметь большую скорость и получить возможность обгона. Траектория прохождения поворота, естественно, будет иной.
Страшное слово “апекс”
В отношении любого поворота необходимо определить для себя три ориентира – точку входа, апекс и точку выхода.
Каждая из них по-своему важна, однако главная задача – собрать их все в единую плавную дугу. Очевидно, что вход – наиболее важная точка. От нее зависит то, как мы проедем остальную часть поворота – апекс и выход на прямую. Точка входа подразумевает тот участок трассы, где мы поворачиваем руль, а определяется она тем, где мы видим апекс конкретного поворота.
Апекс – это точка или часть поворота, где внутренние колеса максимально приближаются к краю трассы. Кроме того, апекс – та часть поворота, где мы начинаем “распускать” карт наружу, одновременно ускоряясь. Апекс может быть ранним, средним и поздним. Если на выходе из поворота вы вынуждены довернуть руль, чтобы не вылететь с трассы, значит апекс был слишком ранним. Узкий выход из поворота говорит о том, что вы выбрали слишком поздний апекс. В том случае, когда вы выбрали правильный апекс, карт на выходе из поворота устремится к точке выхода из поворота. По сути, правильное прохождение поворота предполагает использование всей ширины трека.
Благодаря этому мы получим на выходе из поворота максимально сбалансированный и быстрый карт.
Типы поворотов
Внимательно присмотревшись к любой конфигурации, мы обнаружим, что существует три типа поворотов:
- повороты с выходом на прямую;
- повороты после прямой;
- связки поворотов.
На абсолютном большинстве трасс преимущественное время мы тратим на ускорение, а не на прохождение поворотов. Поэтому важнее озаботиться максимальной скоростью на прямой. Она, в свою очередь, зависит от того, как мы преодолеваем повороты первого типа. Идеальная траектория для поворота с выходом на прямую – с поздним апексом, то есть требует раннего торможения, стабильного карта в апексе и предельно раннего открытия газа. Результатом чего и станет максимальная скорость на прямом отрезке. Проще говоря, чем раньше вы начнете ускоряться на выходе из поворота, тем быстрее вы будете на прямом участке трассы.
Основное правило быстрого прохождения поворотов – максимально распрямлять траекторию движения карта, не допуская острых углов.
Один поворот – одно движение руля.Если прямая заканчивается поворотом, за которым нет еще одного скоростного участка, более уместен средний или ранний апекс, Поскольку в этом случае вы почти ничего не выигрываете на выходе из поворота, важнее как можно дольше сохранять максимальную скорость на входе. Иными словами, можно пожертвовать скоростью на выходе во имя максимальной скорости в самом повороте. Для этого нужно “оттянуть” точку торможения настолько глубоко в поворот, насколько это возможно, и выбрать ранний апекс, дотормаживая карт уже в самом повороте.
Третий тип поворотов – связки (“эски”). Основное правило их прохождения – 100-процентное главенство последнего поворота связки, ведущего на прямой участок. Последний поворот “эски” (каким бы он ни был по счету) проходится по правилу поворотов первого типа, то есть – с поздним апексом.
На трассе картинг-центра “Жажда скорости” собраны все основные типы поворотов, включая 90- и 180-градусные, а также S-образные.Чтобы понять, как проходить тот или иной поворот, перед заездом внимательно изучите схему трассы и постарайтесь запомнить конфигурацию.
Ну а где оттачивать свое мастерство, вы уже хорошо знаете: “Жажда скорости” (г. Киев, пр. Глушкова, 9, Ледовый стадион) – лучший картинг-центр Киева по мнению редакции АвтоМир UA.
Підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
определение поворота в The Free Dictionary
Также найдено в: Тезаурус, Медицинский, Юридический, Финансовый, Идиомы, Энциклопедия, Википедия.
угол
(кор’нəр)н.
1.
а. Позиция, в которой две линии, поверхности или ребра встречаются и образуют угол: четыре угла прямоугольника.
б. Площадь, заключенная или ограниченная углом, образованным таким образом: сел один в углу; краем глаза.
2. Место, где сходятся или пересекаются две дороги или улицы.
3.
а. Спорт Любой из четырех углов боксерского или борцовского ринга, где соединяются канаты.
б. Бейсбольный мяч Любая сторона домашней тарелки, по направлению к отбивающему или от него.
в. Угловой в футболе.
д. Футбол Крайний защитник.
4. Угрожающая или смущающая позиция, из которой трудно выбраться: хвастовством загнал себя в угол.
5. Удаленное, уединенное или секретное место: четыре угла земли; красивый уголок Парижа.
6. Деталь или деталь, устанавливаемая на угол, например, для монтажа или защиты.
7.
а. Спекулятивная монополия на акции или товары, созданная путем покупки всех или большей части имеющихся запасов с целью повышения их цены.
б. Эксклюзивное владение; монополия: «Ни одна из сторон… не имеет права на все хорошие идеи» (Джордж Б. Мерри).
v. угловой , угловой , угловой
v. tr.
1. Поставить или загнать в угол: загнать воров в угол и поймать их.
2. Для формирования угла (акции или товара): загнали в угол рынок серебра.
3. Для отделки уголками.
т. вн.
1. Повернуть, как на повороте: грузовик плохо поворачивает.
2. Сходиться вместе или располагаться на углу или на углу.
прил.
1. Расположен на углу улицы: аптека на углу.
2. Предназначен для использования в углу: угловой стол.
Идиоматика:за углом
Вот-вот случится; неизбежный.
[Среднеанглийское, от англо-норманнского, от старофранцузского corne, угла, рога , от вульгарной латыни *corna, от латинского cornua, пл. рога, рог, точка ; см. ker- в индоевропейских корнях.]
Словарь английского языка American Heritage®, пятое издание. Авторские права © 2016, издательство Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Опубликовано издательством Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Все права защищены.
прохождение поворотов
(ˈkɔːnərɪŋ)n
(Automotive Engineering) способность автомобиля справляться с поворотами и поворотами дороги 1994, 1998, 2000, 2003, 2006, 2007, 2009, 2011, 2014
Переводы
Accaparramento
Кортеж
[ˈKɔːnərɪŋ] N 0007 Aut ) → la nueva suspension proporciona un mayor agarre en las curvas Collins Spanish Dictionary — Complete and Unabridged 8th Edition 2005 © William Collins Sons & Co.
Ltd. 1971, 1988 © HarperCollins Publishers 1992, 1993, 1996, 2000, 2003, 2005
прохождение поворотов
n (автомобиль) → Kurvenlage f ; (водителя) → Kurventechnik f
Немецкий словарь Коллинза – полное и полное издание, 7-е, 2005 г. © William Collins Sons & Co. Ltd. 1980 © HarperCollins Publishers, 1991, 1997, 1999, 2004, 2005, 2007. в повороте при одновременном рулении – и, конечно же, на совершенно неправильной передаче. НЕПРАВИЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО!!
Вышеупомянутое является примером того, что известно как «Перекрытие» и это неправильно, потому что оно не только эффективно «ломает» систему управления автомобилем, что может быть опасно, но и перекрытие в повороте увеличивает опасность в десять раз, особенно если вы пытаетесь продемонстрировать прогрессивный драйв.
Торможение на повороте действительно может стоить жизни, и только на прошлой неделе мы узнали об одном таком происшествии, когда двое молодых парней так и не вернулись домой – так и не проехав поворот, который я регулярно проезжаю на скорости 55 миль в час – но с ногой на педали газа педаль и полный контроль.
При ускорении, торможении и прохождении поворотов действуют различные силы, и мы все должны знать, что максимальная устойчивость достигается только тогда, когда вес автомобиля равномерно распределен, двигатель просто тянет, не увеличивая скорость движения, и он движется прямолинейно. . (Спасибо Roadcraft за это!).
Все это очень хорошо, но нам редко удается долго ехать по прямой, прежде чем мы доберемся до следующего поворота. Таким образом, при прохождении поворотов следует учитывать три фактора, которые мы называем SVS = Безопасность, Обзор, Стабильность (любой мотоциклист, читающий эту статью, должен учитывать SSV, где устойчивость принципиально важнее для двух колес и где обзор не должен быть получен на повороте). за счет стабильности).
Хотите верьте, хотите нет, но сами органы управления, которые мы используем для управления транспортными средствами — акселератор, тормоза и рулевое управление — все это может сделать транспортное средство неустойчивым;
- При ускорении вес переносится на заднюю часть автомобиля и на задние колеса.
Все очень хорошо на ровной поверхности, но педаль акселератора следует использовать с осторожностью при подъеме по крутым холмам, потому что еще больше веса переносится на заднюю часть, поэтому рулевое управление становится легким, а передние колеса с большей вероятностью пробуксовывают. холмы мы получаем здесь в Cotswolds! - Торможение переносит вес на передние колеса, делая задние легче. При резком торможении рулевое управление становится тяжелым, а задние шины, скорее всего, потеряют сцепление с дорогой и оторвутся, что является причиной многих аварий на поворотах.
- Рулевое управление и прохождение поворотов создают на транспортном средстве множество нестабильных диагональных сил. Даже если вы поворачиваете руль, автомобиль все время пытается продолжить движение по прямой. Взгляд на то, как раллийные автомобили склонны скользить в поворотах, дает некоторое представление о происходящей сложной динамике. Совместное торможение и рулевое управление умножают эти силы, так как одно переднее колесо несет большую часть веса, а противоположное заднее колесо полностью теряет контакт.
Все очень хорошо на ровной поверхности, но педаль акселератора следует использовать с осторожностью при подъеме по крутым холмам, потому что еще больше веса переносится на заднюю часть, поэтому рулевое управление становится легким, а передние колеса с большей вероятностью пробуксовывают. холмы мы получаем здесь в Cotswolds!
Взгляните на диаграмму от Roadcraft ниже, чтобы лучше понять эти силы.
Противодействуйте этим силам, запуская систему управления автомобилем и планируя заранее — потеряв несколько миль в час перед поворотом, чтобы соответствовать предельной точке, возможно, переключитесь на более низкую передачу, затем используйте акселератор — достаточно, чтобы поддерживать скорость во время ожидания начала удаления ограничительной точки — до ускорения при выходе из поворота и восстановления потерянной скорости. Это приводит к перераспределению веса и переносу его большей части на задние колеса, где он вам нужен, чтобы удерживать заднюю часть на дорожном покрытии.
По всем вышеперечисленным причинам, если вы допустили ошибку, слишком быстро входя в поворот, обычно лучше использовать акселератор, чтобы сместить вес на заднюю часть автомобиля и вниз на асфальт, чем для торможения и потерять хватку сзади.
Итак, заняв правильное положение при подходе к повороту, сначала набери скорость на опасность, потом набери передачу на скорость, потом рули.