Правила перевозки длинномерных грузов: Правила перевозки длинномерных грузов — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Новости о грузоперевозках — Cargo Forward

2021 год встретил владельцев транспортных средств, манипуляторов, грузовиков сменой нормативных документов, связанных с авто законодательством. Принятые летом поправки вступили в силу в январе. Наибольший интерес вызывают обновленные правила…

29.06.2021

Подробнее

С 2021 года в России начали действовать другие правила перевозки. Новые правила грузоперевозок могут существенно отразиться на бизнесе. Какие изменения С 1 января в РФ вступил в силу закон, регламентирующий правила грузоперевозок…

16.04.2021

Подробнее

Что произошло? Совсем недавно государство заявило о закрытии МКАД для грузовиков. К сожалению, транзитный транспорт продолжает страдать всё больше и больше. Стоит напомнить, что московские власти сперва сделали определенные ограничения.

23.03.2021

Подробнее

Содержание: Процедура осмотра Тарифы Ответственность сторон Когда проходить ТО В России весной изменится система оформления ТО. Не стоит откладывать в долгий ящик рассмотрение закона, изучите новые правила…

03.03.2021

Подробнее

Содержание: Принцип действия В чем плюсы? В 2021 году в нескольких регионах России, в число которых, вероятно, войдут Москва и область, а также Татарстан, планируют запустить эксперимент по внедрению водительских удостоверений нового…

27.01.2021

Подробнее

Центральную кольцевую автомобильную дорогу начали строить в 2014 и уже известно, когда откроют ЦКАД в Московской области полностью.

Это новая высокоскоростная автодорога с общей длиной всех полос в 336 тысяч километров. Предусмотрено поочередное…

20.11.2020

Подробнее

Беспилотные автомобили – это не только Tesla. Пока американская компания совершает революцию в автомобилестроении легковых транспортных средств – беспилотников, российская компания «КАМАЗ» начала тестировать «КАМАЗ»-беспилотник. Русский…

02.11.2020

Подробнее

Содержание: Причины аннулирования Как узнать? Запретить разрешение въезда на МКАД и в область могут по разным причинам. Если вам пришла смс, что пропуск аннулирован, необходимо выяснить, из-за чего это произошло. Первое…

28.09.2020

Подробнее

Для всех перевозчиков, которые работают на грузовых автомобилях массой более 3,5 тонн, действуют положения закона «Режим труда и отдыха водителей в России». Он вступил в силу с 4 января 2020 года вместе с изменениями ПДД. Важно отметить, что…

24.08.2020

Подробнее

Содержание: Какие проблемы возникают при замене Какие методы решения выдвинуло правительство Как ситуация коснулась водителей грузовых автомобилей Какие проблемы возникают при замене По окончании срока действия…

29.07.2020

Подробнее

Новости о грузоперевозках — Cargo Forward

29.06.2021

Подробнее

16.04.2021

Подробнее

23.03.2021

Подробнее

03. 03.2021

Подробнее

27.01.2021

Подробнее

Центральную кольцевую автомобильную дорогу начали строить в 2014 и уже известно, когда откроют ЦКАД в Московской области полностью. Это новая высокоскоростная автодорога с общей длиной всех полос в 336 тысяч километров. Предусмотрено поочередное…

20.11.2020

Подробнее

Русский…

02.11.2020

Подробнее

28.09.2020

Подробнее

24.08.2020

Подробнее

29.07.2020

Подробнее

14 CFR § 121.285 — Перевозка грузов в пассажирских салонах. | Электронный свод федеральных правил (e-CFR) | Закон США

§ 121.285 Перевозка грузов в пассажирских салонах.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в параграфах (b), (c) или (d) или в этом разделе, ни один владелец сертификата не может перевозить груз в пассажирском салоне самолета.

(b) Груз может перевозиться в любом месте пассажирского салона, если он перевозится в утвержденном грузовом отсеке, отвечающем следующим требованиям:

(1) Багажник должен выдерживать коэффициенты нагрузки и условия аварийной посадки, применимые к пассажирским сиденьям самолета, на котором он установлен, умноженные на коэффициент 1,15, с учетом общего веса багажного отсека и максимального веса груз, который можно перевозить в бункере.

(2) Максимальный вес груза, который разрешено перевозить в контейнере, и любые инструкции, необходимые для обеспечения надлежащего распределения веса внутри контейнера, должны быть четко обозначены на контейнере.

(3) Багажник не должен создавать нагрузку на пол или другую конструкцию самолета, превышающую ограничения по нагрузке для этой конструкции.

(4) Багажник должен быть прикреплен к направляющим сиденья или к конструкции пола самолета, и его крепление должно выдерживать факторы нагрузки и условия аварийной посадки, применимые к пассажирским сиденьям самолета, на котором установлен контейнер, умножается либо на коэффициент 1,15, либо на коэффициент крепления сиденья, указанный для самолета, в зависимости от того, что больше, с использованием общего веса багажного отделения и максимального веса груза, который может перевозиться в багажном отделении.

(5) Мусорное ведро нельзя устанавливать в положении, которое ограничивает доступ или использование любого необходимого аварийного выхода или прохода в салоне.

(6) Контейнер должен быть полностью закрытым и изготовлен из материала, который является как минимум огнестойким.

(7) Внутри грузового отсека должны быть предусмотрены соответствующие меры безопасности для предотвращения смещения груза в условиях аварийной посадки.

(8) Мусорное ведро нельзя устанавливать в месте, которое загораживает пассажиру вид на табличку «пристегнуть ремни», табличку «не курить» или любую требуемую табличку «Выход», за исключением вспомогательных табличек или других разрешенных средств для надлежащего оповещения о пассажир обеспечен.

(c) Груз может перевозиться за переборкой или перегородкой в любом пассажирском салоне при условии, что груз закреплен в соответствии с коэффициентами нагрузки, указанными в § 25.561(b)(3), и загружен следующим образом:

(1) Он надлежащим образом закреплен ремнем безопасности или другим крепежным средством, имеющим достаточную прочность, чтобы исключить возможность смещения во всех обычно ожидаемых условиях полета и на земле.

(2) Он упакован или покрыт таким образом, чтобы избежать возможных травм пассажиров и находящихся в салоне.

(3) На сиденья или конструкцию пола не возлагается нагрузка, превышающая ограничение по нагрузке для этих компонентов.

(4) Его расположение не ограничивает доступ или использование любого необходимого аварийного или обычного выхода или прохода в салоне.

(5) Его расположение не загораживает пассажиру вид на знак «пристегнуть ремни», знак «не курить» или знак «Обязательный выход», если не предусмотрен вспомогательный знак или другие одобренные средства для надлежащего уведомления пассажира.

(d) Груз, включая ручную кладь, может перевозиться в любом месте пассажирского салона самолета нетранспортной категории, сертифицированного после 31 декабря 1964 г., при условии, что он перевозится в утвержденном грузовом отсеке, контейнере или отсеке, установленных в или на самолете, если он закреплен утвержденными средствами или если он перевозится в соответствии с каждым из следующих условий:

(1) В случае груза он должным образом закреплен ремнем безопасности или другим крепежным средством, имеющим достаточную прочность, чтобы исключить возможность смещения во всех обычно ожидаемых условиях полета и на земле, или в случае ручной клади он закреплен так, чтобы предотвратить его движение во время турбулентности воздуха.

(2) Он упакован или покрыт во избежание возможных травм пассажиров.

(3) На сиденья или конструкцию пола не возлагается нагрузка, превышающая предельную нагрузку для этих компонентов.

(4) Он не расположен в месте, которое препятствует доступу или использованию любого необходимого аварийного или обычного выхода, или использованию прохода между экипажем и пассажирским салоном, или расположен в месте, которое загораживает пассажиру вид на знак «пристегнуть ремни», знак или табличку «не курить» или любой требуемый знак выхода, если не предусмотрен вспомогательный знак или другие разрешенные средства для надлежащего уведомления пассажиров.

(5) Его нельзя перевозить непосредственно над сидящими людьми.

(6) Укладывается в соответствии с данным разделом для взлета и посадки.

(7) Для грузовых операций параграф (d)(4) данного раздела не применяется, если груз загружается таким образом, что имеется по крайней мере один аварийный или обычный выход, обеспечивающий всем лицам, находящимся на борту самолета, средство передвижения. беспрепятственный выход из самолета в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

[Док. № 6258, 29 ФР 19202, 31, 19 декабря64 с поправками, внесенными Amdt. 121-179, 47 FR 33390, 2 августа 1982 г.; Амдт. 121-251, 60 FR 65928, 20 декабря 1995 г.]

Основы Закона о морской перевозке грузов

Статья

ГЛАВНАЯ БРЕЙСА: декабрь 2021 г. Декабрь 2021

Закон о морской перевозке грузов («COGSA») определяет основные отношения — обязанности, ответственность, права и иммунитеты — между морским перевозчиком и грузовладельцем. COGSA был принят в США в 1936, и его принятие было результатом различных опасений Конгресса. В начале девятнадцатого века перевозчики несли строгую ответственность за повреждение груза, за некоторыми исключениями в отношении ответственности за стихийные бедствия, врагов общества и врожденные пороки. Ко второй половине девятнадцатого века перевозчики начали выдавать коносаменты, содержащие оправдательные оговорки, направленные на уменьшение или полное устранение ответственности перевозчика. Таким образом, компромисс был достигнут в 1893 году, когда Конгресс принял закон Хартера, который стремился добиться единообразия правил ответственности, применяемых в международных морских перевозках, и найти баланс между усилиями перевозчиков по снижению ответственности и усилиями грузовладельцев по установлению ответственности независимо от вина. Закон Хартера позволял перевозчикам, предоставившим мореходное судно и проявившим должную осторожность с грузом, быть освобожденным от большей части ответственности. В настоящее время Закон Хартера не отменен и регулирует определенные сделки, в отличие от COGSA. Ниже приводится подробное исследование ключевых различий между Законом Хартера и COGSA.

Различия между COGSA и Законом Хартера

COGSA применяется в силу закона к контрактам на перевозку грузов морем, в или из иностранных портов и портов США. Закон Хартера применяется к перевозке товаров в порты США или из них. COGSA имеет преимущественную силу перед Законом Хартера в отношении договоров перевозки, относящихся к внешней торговле. COGSA разрешает сторонам включать его положения в договор перевозки для рейсов между портами США. На самом деле, это не редкость для партий. Может возникнуть вопрос, почему перевозчик соглашается или даже хочет расширить покрытие: одна из причин может заключаться в том, что COGSA предоставляет перевозчикам широкий спектр средств защиты, а в тех случаях, когда ответственность существует, ее можно ограничить.

COGSA применяется от «от снасти до снасти», что означает время, когда товары загружаются на борт судна до момента, когда товары выгружаются с судна, в то время как Закон Хартера применяется к предварительной загрузке или получению такого груза до момента после разгрузки. или доставки товара. Закон Хартера и COGSA не применяются к живым животным, а COGSA не применяется к грузам, перевозимым на палубе.

Другие заметные различия между двумя законами включают в себя то, что COGSA предусматривает ограничение в размере 500 долларов за упаковку, тогда как Закон Хартера этого не делает, и что претензии COGSA должны быть поданы в течение одного года, тогда как претензии в соответствии с Законом Хартера не имеют перечисленных ограничений по времени. .[1]

Кто такой перевозчик COGSA и каковы обязанности перевозчика?

Перевозчик COGSA обычно является владельцем судна, самого судна ( in rem ) или тайм-чартером, который заключает договор перевозки и выдает коносамент.

Перевозчик COGSA имеет определенные обязанности в соответствии с разделом 3(1). В частности, перевозчик до и в начале рейса должен проявлять должную осмотрительность, чтобы предоставить мореходное судно, должным образом укомплектовать его персоналом, оборудовать и снабдить судно; и сделать трюмы, холодильные и холодильные камеры и все другие помещения судна, где перевозятся товары, пригодными и безопасными для их приема, хранения и перевозки. Раздел 3(2) COGSA требует, чтобы перевозчик «должным образом и осторожно загружал, обрабатывал, укладывал, ухаживал и разгружал перевозимые товары».

Как только перевозчик получает груз, он по требованию грузоотправителя должен выдать коносамент. Важно отметить, что перевозчик не может использовать оправдательную оговорку, чтобы избежать обязанностей и обязательств, изложенных в разделах 3(1) и 3(2) COGSA, которые требуют от перевозчика проявления должной осмотрительности или должной осмотрительности. Таким образом, ответственность перевозчика основывается на вине и небрежности, а не просто на повреждении или утрате груза.

Что подразумевается под обязанностью перевозчика привести судно в мореходное состояние?

Мореходные качества являются относительным термином и определяются тем, действительно ли судно пригодно для перевозки груза, который оно взяло на себя. В соответствии с разделом 4(1) COGSA ни перевозчик, ни судовладелец не несут ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате немореходного состояния судна, если только это не вызвано отсутствием должной осмотрительности для приведения судна в мореходное состояние. Таким образом, если перевозчик не проявил небрежности, не обнаружив дефекта или не устранив его после обнаружения, перевозчик не несет ответственности. Обязанность проявлять должную осмотрительность возлагается до и в начале рейса. Это означает, что перевозчик не несет ответственности за повреждение груза, вызванное немореходным состоянием, если дефектное состояние, делающее судно немореходным, не поддается разумному обнаружению или возникло после начала рейса судна.

Иммунитет носителей в соответствии с COGSA

В соответствии с Разделом 4(1) у носителей COGSA есть 17 перечисленных иммунитетов или средств защиты.[2] Эти защиты основаны на различных обстоятельствах. Некоторые из перечисленных защит могут возникать из-за внешних сил, таких как действия врагов общества, война, арест или сдерживание князей (или правительств), забастовки. Возражения могут возникать из-за небрежности сотрудников, например, из-за ошибок в навигации. Защиту также можно отнести к природным силам, таким как стихийные бедствия и опасности на море. Кроме того, в некоторых случаях средства защиты перевозчика могут быть отнесены на счет действий грузоотправителя, таких как убытки, возникающие в результате врожденных пороков, недостаточности упаковки или маркировки.

Бремя доказывания в деле COGSA

Владелец груза несет первоначальное бремя в соответствии с COGSA, чтобы представить дело prima facie , продемонстрировав, что груз был доставлен перевозчику в хорошем состоянии и был выгружен в поврежденном состоянии. состояние. Чтобы избежать ответственности, перевозчик должен затем доказать, что причиной утраты стала одна из исключенных причин, перечисленных в Разделе 4(1), и что он действовал с должным усердием, заботясь о грузе. В случае успеха бремя доказывания того, что ущерб возник в результате халатности перевозчика, возвращается к интересам груза. Если небрежность доказана по крайней мере как сопутствующая причина ущерба, то бремя ответственности еще раз переносится на перевозчика, чтобы установить, какая часть убытков была отнесена на счет его небрежности, а какая — по исключенной причине; если он не справится с этим бременем, он будет нести ответственность за все убытки.

Ограничение по упаковке

Обычно, в соответствии с COGSA, когда груз поврежден или утерян в ситуациях, не подпадающих под 17 перечисленных мер защиты, грузоотправитель имеет право на возмещение убытков. В этих случаях COGSA ограничивает ответственность перевозчика до 500 долларов за упаковку. Для того чтобы перевозчики могли заявить об ограничении по упаковке, суды США обычно требуют надлежащего уведомления об ограничении и предоставления грузоотправителю справедливой возможности объявить более высокую избыточную стоимость.

Чтобы полностью понять ограничение в 500 долларов за пакет, важно понять, что представляет собой «пакет». Если груз полностью закрыт, он считается упаковкой для целей COGSA. Трудности возникают, когда товар вложен лишь частично. Большинство судов обращают внимание на намерения сторон, указанные в коносаменте. Также важно отметить, что процент за груз никогда не получит больше, чем его фактический ущерб.

Если товар отгружается не в «упаковке», то ответственность ограничивается 500 долларами за обычную единицу фрахта («КОЕ»). CFU получен из метода, который использовался для расчета фрахта в договоре перевозки, обычно на основе веса.

Необоснованные отклонения

Существуют различные последствия согласно COGSA в зависимости от того, является ли отклонение разумным или необоснованным. Отклонение, направленное на спасение жизни или имущества на море, не является нарушением договора перевозки, и поэтому перевозчик не несет ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате такого отклонения. И наоборот, COGSA заявляет, что отклонение с целью погрузки или разгрузки груза или пассажиров считается необоснованным. COGSA не определяет последствия необоснованного отклонения; однако большинство судов расценивают необоснованное отклонение как лишение перевозчика как защиты в соответствии с COGSA, так и ограничения в размере 500 долларов США за упаковку, если существует причинно-следственная связь между отклонением и повреждением или потерей груза.

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что морской перевозчик не обязательно несет полную ответственность за все, что может произойти с грузом во время перевозки. COGSA не налагает строгой ответственности. Ответственность в соответствии с COGSA основывается на вине или небрежности. Защита перевозчика может возникать из-за внутренних или внешних сил, и для перевозчика и грузоотправителя важно провести оценку груза, чтобы определить, может ли груз быть освобожден от ответственности.

Для получения дополнительной информации по этой теме, пожалуйста, просмотрите наш недавний веб-семинар Mainbrace Live: All Aboard! Что делать после расследования морских аварий COGSA и USCG.

Эта статья — одна из серии статей, написанных для MAINBRACE от Blank Rome: выпуск за декабрь 2021 года.

[1] Что касается временных ограничений COGSA, грузоотправитель должен предъявить иск о повреждении груза в течение одного года после «доставки» товара. Однако COGSA не дает определения «доставки». Суды интерпретируют доставку как момент, когда перевозчик передает груз на хранение тому, кто имеет законное право на его получение от перевозчика. Стоит отметить, что если товар утерян, то годичный срок начинает течь с момента, когда он должен был быть доставлен.

[2] «(а) действие, небрежность или бездействие капитана, матроса, лоцмана или служащих перевозчика при навигации или управлении судном; b) пожар, если он не вызван фактической ошибкой или умыслом перевозчика; c) опасности, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах; г) стихийное бедствие; e) акт войны; f) действия врагов государства; (g) Арест или ограничение прав князей, правителей или людей, или конфискация в судебном порядке; h) карантинные ограничения; i) действие или бездействие грузоотправителя или владельца груза, его агента или представителя; (j) Забастовки, локауты, остановки или ограничения труда по какой бы то ни было причине, частичные или общие: при условии, что ничто из содержащегося в настоящем документе не должно истолковываться как освобождающее перевозчика от ответственности за собственные действия перевозчика; k) беспорядки и гражданские волнения; l) спасение или попытка спасения жизни или имущества на море; (m) Потери в массе или весе или любые другие потери или повреждения, возникающие из-за врожденного дефекта, качества или порока товаров; n) недостаточность упаковки; (o) Недостаточность или неадекватность оценок; p) скрытые дефекты, которые невозможно обнаружить при должной осмотрительности; и q) любая другая причина, возникшая не по фактической вине и не по вине перевозчика, а также без вины или небрежности агентов или служащих перевозчика, но бремя доказывания возлагается на лицо, заявляющее, что оно пользуется этим исключением.