26Июн

Полузависимая балка: Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Содержание

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Подвеска автомобиля - Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами мартовского стола заказов. Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось  Слушаем тему от unis:

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается ! )

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

 

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

+ малая неподресорная масса

+ незначительная потребность в пространстве

+ возможность корректирования управляемости автомобиля

+доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

 

 

2.  Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

 

 

 

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше .Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.  В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

 

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

 

 

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

 

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

 

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

 

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

 

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

Самый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

 

 

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).


Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.


Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

 

 

 

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрез

Зависимая подвеска | Подвеска автомобиля

Зависимая подвеска ⭐ — тип подвески, при котором два колеса, располагающиеся на одной оси, имеют жесткую связь между собой. Есть два ее типа:

  1. на продольных рессорах — жесткая балка моста подвешивается на двух продольных рессорах, которые крепятся к раме или кузову. Рессора, состоящая из нескольких соединенных между собой металлических листов, фиксируется специальными хомутами. Ее расположение вдоль кузова помогает справляться с силами, которые действуют в боковом, продольном и вертикальном направлениях, то есть она выступает в роли направляющего и упругого элемента одновременно. Обычные пружины не могут похвастаться такой мультифункциональностью, поскольку отвечают только за упругость.Если автомобиль разогнать до большой скорости, такая зависимая подвеска не сможет эффективно противодействовать боковым силам — мост сместится в сторону, ухудшив управляемость. Так как автопроизводители не могут допустить такой риск, продольные рессоры на обычных легковых авто найти почти невозможно;
  2. с направляющими рычагами — состоит из поперечных и продольных рычагов, которые крепятся к балке моста и кузову (или раме) автомобиля. Они также должны нивелировать силы, действующие в продольном, боковом и вертикальном направлениях, только роли упругого и направляющего элемента распределены между витой пружиной, отвечающей за упругость, и амортизатором, гасящим колебания.

Рис. 1 — витая пружина; 2 — верхний продольный рычаг; 3 — нижний продольный рычаг; 4 — балка моста; 5 — амортизатор; 6 — ступица колеса; 7 — стабилизатор поперечной устойчивости; 8 — поперечный рычаг (тяга Панара).

Самая распространенная на сегодняшний день конфигурация — один поперечный и четыре продольных рычага. Поперечный сдерживает ось транспортного средства от сильного смещения вбок, при этом характеризуясь жесткостью и неравномерностью работы, и именуется тягой Панара. Помимо нее, используется составной поперечный рычаг, или механизм Уатта, состоящий из двух горизонтальных рычагов, которые крепятся к вертикальному. Последний соединен с центром балки моста и может вращаться — такое решение улучшило работу подвески в разных точках крена кузова по сравнению с тягой.

В зависимой подвеске нашел свое применение и механизм Скотта-Рассела, отличающийся от тяги Панара использованием двух рычагов разной длины для большей курсовой устойчивости и лучшей управляемости. Улучшению этих характеристик поспособствовала фиксация длинного рычага к балке с применением эластичного соединения, при котором он ограниченно двигается.

Система де Дион — один из самых прогрессивных типов зависимой (или, точнее, полузависимой) подвески, отличающийся изгибающейся подпружиненной балкой, но из-за дороговизны материалов это конструктивное решение встречается нечасто.

Зависимая подвеска устойчива к повреждениям, прочна, не требует особых условий эксплуатации, но сама по себе тяжелая и не так хорошо управляется. Немаловажен и вопрос комфорта — машину с такой подвеской будет трясти сильнее. В основном ее используют для неприхотливых внедорожников, главными характеристиками которых являются проходимость и выносливость, пусть даже ради этого придется пожертвовать высокой скоростью и некоторой точностью маневров.

Ходовая часть автомобиля

За качество и надежность перемещения машины отвечает сразу несколько узлов. Основным элементом считается ходовая часть автомобиля. Конструкция состоит из нескольких частей, которые позволяют автомобилисту комфортно перемещаться на транспортном средстве.

Из чего состоит ходовая часть

Для обеспечения нормального передвижения основные элементы ходовой части крепятся к кузову машины. В результате получается многофункциональная конструкция узлов, которая соединяет колеса с кузовом. В перечень функций ходовой части входит:

  • смягчение движения;
  • гашение колебаний кузова;
  • прием поперечных и продольных усилий, толчков.

Благодаря установке упругих деталей подвески, транспортное средство не подвергается тряске, а также излишней вибрации.

Подвеска отвечает за уровень комфорта передвижения

Устройство ходовой части автомобиля выглядит следующим образом:

  • рама;
  • балки мостов;
  • передняя и задняя подвески;
  • колеса.

Элементы ходовой

Первой габаритной деталью ходовой части является управляемый мост. Элемент выполнен в виде балки повышенной прочности. В нее вмонтированы поворотные цапфы, которые фиксируются при помощи специальных шарниров. Также данная конструкция оснащается специальными соединительными деталями.

В основе управляемого моста лежит жесткая балка штампованного типа. При таком строении мост в передней части автомобиля представлен поперечной балкой, к которой крепятся управляемые колеса.

Крутящий момент от мотора к данному узлу не подводится. Мост является не ведущим и выполняет функцию несущей конструкции. Управляемые системы бывают различных типов и применяются как на легковом, так и на грузовом транспорте.

Список того, что входит в ходовую часть автомобиля достаточно большой. Ключевыми элементами можно назвать упругие детали подвески. Детали позволяют смягчать сильные удары и толчки во время езды. Также данные узлы способны снижать вертикальное ускорение и динамическую нагрузку на конструкцию.

Благодаря разнообразию упругих элементов, кузов автомобиля практически не подвергается пагубному воздействию неровностей на дорожном покрытии. Управление транспортным средством становится плавным и контролируемым.

На многих разновидностях автомобилей могут применяться следующие элементы ходовой:

  • листовые рессоры;
  • пружины;
  • пневматические детали;
  • гидропневматические амортизаторы;
  • резиновые детали;
  • направляющие запчасти;
  • рычаг направляющего элемента.
Независимая подвеска

Типы подвесок

По своему предназначению подвеска является той частью, которая отвечает за вертикальное движение колеса относительно кузову. Именно данная конструкция напрямую взаимодействует с кузовом и дорожным покрытием.

На данный момент в автомобилестроении применяется два основных типа подвесок:

  • зависимая;
  • независимая.

Также на некоторых машинах устанавливается полузависимая подвеска. Однако этот образец чаще всего относят к зависимой схеме.

Ранее на различном транспорте широко применялась зависимая конструкция. Сейчас этот образец постепенно отходит на второй план. Чаще всего система балок устанавливается на грузовые автомобили, которые постоянно подвергаются большим нагрузкам. Также балки нашли применение на внедорожниках рамного типа. На фото подвеска отличается простотой строения. Однако, основное преимущество заключается в надежности. Ее дешево и удобно обслуживать.

Основная часть зависимой системы – рессора. Узел представлен в виде пакета листов, которые выполнены в изогнутой форме. Большинство производителей во время создания рессор используют пружинистую сталь, которая отлично справляется с функцией балансировка кузова.

Независимая подвеска

Большей популярностью пользуется независимый тип подвески. Данная конструкция считается более сложной в плане технического обслуживания ходовой части автомобиля. Основная характеристика этой системы заключается в наличии индивидуальных точек крепления и упругих элементов для каждого колеса. На неровной дороге преимущество несравнимо – колеса не взаимодействуют друг с другом, что делает передвижение авто более плавным.

Благодаря отсутствию общих мостов, процесс ремонта становится проще. При возникновении неисправностей с одной осью нет необходимости восстанавливать противоположную сторону конструкции.

Подвеска типа Макферсон

Типа Макферсон

90% автомобильных компаний применяют наиболее надежный тип подвески – Макферсон. Это независимый образец системы, который лучше всех показал себя на различных типах транспорта. Элементы ходовой части составляют одну цельную схему, которая отличается высокой надежностью. Данный узел выглядит следующим образом:

  • на ступицу одевают колесный диск;
  • ступица шарнирным образом фиксируется к кузову;
  • роль держателей выполняют жесткие рычаги.

Существует большое разнообразие рычагов, которые могут располагаться согласно разным схемам. Наиболее распространенными являются одинарные, сдвоенные, А-образные рычаги. Детали могут быть верхними и нижними. В состав простой независимой подвески входит один рычаг, располагающийся снизу.

Что еще относится к системе:

  • ступицы;
  • шаровые опоры;
  • тормозные диски;
  • поворотные рычаги;
  • опорные чашки, располагающиеся снизу;
  • пружины;
  • буфер сжатия;
  • верхние опоры стойки;
  • гайки;
  • штоки;
  • поворотные кулаки;
  • валы привода;
  • защитные чехлы.

Элементом, гасящим колебания ступицы, является стойка. Деталь состоит из амортизатора и наружной пружины. Качественное крепление стойки к кузову обеспечено подушкой. Внутри узел оснащен упорным подшипником, благодаря которому стойка может вращаться вокруг своей оси.

Со временем стойка начинает передавать все больше колебаний на кузов. Проверку стойки в случае выхода из строя можно выполнить самостоятельно путем раскачивания кузова. При сильном качении неисправный узел не стабилизирует кузов.

Заключение

Ходовая часть машины состоит из целого ряда элементов, которые нуждаются в своевременном обслуживании. Оба типа подвесок необходимо поддерживать в отличном техническом состоянии, чтобы на дороге не возникало неприятностей. Наиболее часто заменяемыми деталями ходовой принято считать сайлентблоки, втулки и шаровые опоры. Реже приходится менять стойки стабилизаторов.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Расчет для оптимизации параметров конструкции полузависимой подвески торсионной балки на основе многоостровного генетического алгоритма

[1] B. CHEN, C. LI, L Sheng-kun et al. Исследования по оптимизации конструкции гибкой торсионной балки задней подвески с резиновыми втулками.Технологический университет Дж. Чунцина (естественные науки) 26 (2) (2012) 6-10.

[2] ЧАС.Ли, Ю. Чжунлу, Г. Чэнбинь и др. Вторичная разработка и приложение на базе Adams / Car. Комп. Aided Engineering, 23 (1) (2014) 81-85.

[3] Z. Де-чао, Л. Хун-лин, Чжанлинь-бо и др. Оптимизация DOE была применена к подвеске Twist Beam Suspension to Improve Ride and Handling, Proceedings of the 5 China CAE Engineering Analysis Technology Conference, 48-53.

[4] Дж.Лу, конструкция и параметрическая оптимизация передней подвески McPherson электромобиля, J. Mech. Англ. 48 (8) (2012) 98-103.

[5] Дж. MA, L. J. QIAN, Исследование оптимального согласования развала и схождения транспортного средства, J HEFEI University Technol. (Естественные науки) 35 (1) (2012) 25-28.

[6] Л.Ван, Д. Сян, Чен Цзин и др. Анализ влияния параметров заднего моста с поворотной балкой на характеристики рулевого управления автомобиля, Auto Motive Engineering, 13 (1) (2011) 60-64.

[7] М. Xuhui, Z. Zhihua, H. Xu et al. Анализ кинематики подвески с двойным поперечным рычагом на основе многоцелевой оптимизации. Китайское машиностроение, 20 (3) (2009) 374-376.

[8] П.ВАНГ, С. ЧЖЕНГ, Г. ВУ, Междисциплинарная оптимизация конструкции кузова автомобиля на основе совместной оптимизации и многоцелевого генетического алгоритма, J. ​​Mech. Англ. 2 (47) (2011) 102-108.

DOI: 10.3901 / jme.2011.02.102

[9] ИКС. Changle, L. Xiaohui, Z. Lianjing et al. Анализ чувствительности и динамическая модификация на основе физической модели силового агрегата автомобиля. China Mechanical Eng., 17 (3) (2006) 325-328.

[10] Z.Пэн, В. Хао, Ч. Ликинг, Оптимизация подвески торсионной балки на основе анализа чувствительности. China Mechanical Eng., 1 (27) (2016) 46-51.

[11] С. Guoying, H. Shuhe, Y. Wenzhong et al. Оптимальная конструкция гасителя крутильных колебаний на основе анализа чувствительности. Транзакции CSAE, 25 (5) (2009) 105-108.

Peugeot 5008 - Jual Beli Mobil Bekas Murah 12/2020

  • Пенаваран Харга
  • FAQ
  • Горячая линия: 0812 8920 7522
Пасанг Иклан Мобил
  • Mobil dijual
    • Toyota Rush
    • Toyota Yaris
    • Honda Civic
    • Honda CR-V
    • Honda HR-V
    • Хонда Фрид
    • Сузуки Свифт
    • Сузуки Игнис
    • Nissan Terrano
    • Toyota C-HR

    Toyota

    • Супра
    • Агья
    • Alphard
    • Avanza
    • Caldina
    • Каля
    • Камри
    • Celica
    • Венчик
    • Королла Альтис
    • Корона
    • Cressida
    • Корона
    • Дина
    • Estima
    • Etios
    • Этиос Валко
    • FJ Cruiser
    • Fortuner
    • Hardtop
    • Лунь
    • Hiace
    • Hilux
    • ИГИЛ
    • IST
    • Ипсум
    • Киджанг
    • Киджанг Иннова
    • Киджанг Пикап
    • Клюгер
    • Лэнд Крузер
    • Ленд Крузер Прадо
    • Лимузин
    • Г-ЖА
    • Mark X
    • NAV1
    • Ной
    • Passo
    • Пикник
    • Прадо
    • Previa
    • Prius
    • RAV4
    • Рактис
    • Raum
    • порыв
    • Сиента
    • Соарер
    • Soluna
    • Старлетка
    • Веллфайр
    • Веросса
    • Виос
    • Voltz
    • Voxy
    • Желаю
    • Ярис
    • 86
    • Предприниматель
    • MR-2
    • Vista

Volkswagen Santana 2020, Филиппины Цена, характеристики и официальные акции

Запуск

Volkswagen Santana был первоначально выпущен в мае 2018 года как единственный вариант с механической коробкой передач, вместе с другими автомобилями Volkswagen , которые производятся в Китае. Как седан начального уровня Volkswagen на Филиппинах, он заменил Polo как самый доступный автомобиль в модельном ряду.

В сентябре того же года Volkswagen PH добавил AT-версию Santana, у которой двигатель побольше, но по чуть более высокой цене.


Платформа, шасси и трансмиссия

Santana ездит на платформе Volkswagen A05, которая используется совместно с Jetta.Под капотом Santana установлен либо 1,4-литровый MPI, либо более мощный бензиновый двигатель объемом 1,5 литра. 1,4-литровый двигатель выдает 89 л.с. и 132 Нм крутящего момента, а 1,5-литровый - 109 л.с. и 150 Нм крутящего момента, при этом меньший двигатель соединен с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач, а больший - с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Оба варианта - переднеприводные, подвеска - независимая по Макферсону спереди и полунезависимая композитная торсионная балка сзади. Передние и задние тормоза - дисковые вентилируемые и барабанные соответственно.

Шасси
Класс Малолитражный седан
Тип корпуса 4-дверный седан
Платформа
Макет Передний двигатель, передний привод
Платформа Volkswagen Group A05 +
Трансмиссия
Двигатель 1. 4L EA211 Inline-4 бензин
1,5 л EA211 Inline-4 бензин
Выходная мощность 89 л.с., 132 Нм крутящего момента (1,4 л)
109 л.с., 150 Нм крутящего момента (1,5 л)
Трансмиссия 5-ступенчатая механическая
6-АКПП

Ходовые качества

Номер 1.4-литровая версия Santana с механической коробкой передач ведет себя как настоящий городской седан, достаточно подходящего для повседневного вождения. В салоне тихо даже на холостом ходу, но сцепление имеет высокую точку захвата. С другой стороны, автоматический вариант обеспечивает большую мощность своей 1,5-литровой мельницы. Его 6-ступенчатая автоматическая коробка передач передает мощность без промедления.

Обе версии Santana с точки зрения управляемости просты в управлении и маневрировании в пределах города. На открытом воздухе автомобили остаются спокойными, но с небольшими корректировками с рулевым управлением.Плюс еще и то, что в Santana AT есть круиз-контроль, который делает поездки на шоссе более расслабляющими.


Особенности технологии

Santana MT поставляется с самым необходимым для повседневного вождения. С другой стороны, у Santana AT есть дополнения, в том числе информационно-развлекательная система Blaupunkt с автономной навигацией. В системе нет Apple CarPlay и Android Auto, но вы можете подключить свой смартфон, используя функцию Bluetooth.

Другие технические особенности, обнаруженные в Santana, - это функция запуска / остановки двигателя на холостом ходу и круиз-контроль - функции, которые обычно не встречаются в субкомпактных седанах.


Внешний вид

Модель Santana отличается простым дизайном - прямыми линиями и изогнутыми линиями характера. Этот несоответствующий стиль делает автомобиль неподвластным времени, так как потребуется некоторое время, чтобы этот дизайн устарел.Автомобиль поставляется с галогенными фарами и противотуманными фарами, при этом он установлен на 15-дюймовых легкосплавных (AT) и 14-дюймовых стальных колесах (MT).


Интерьер

Как и внешний вид, интерьер Volkswagen Santana отличается стильным дизайном, который никогда не устареет. Простая приборная панель, окруженная горизонтальными линиями, придает классный вид. Однако выбор материалов в салоне не так уж хорош, как его планировка.

Варианты Santana AT обиты серой кожей, в отличие от тканевой отделки в варианте MT.


Безопасность

Santana поставляется с двумя передними подушками безопасности, ABS с EBD и системой стабилизации. Он также поставляется с детскими привязными ремнями ISOFIX сзади, что является хорошей новостью для тех, кто будет путешествовать с ребенком.


Daihatsu Sigra VS Toyota Calya Индонезия Обзор 2019

Daihatsu Sigra VS Toyota Calya Индонезия Обзор 2019- Daihatsu Sigra vs Toyota Calya memang menjadi salah satu fenomen yang terbaru di dunia otomotif di tanah air. Duo kembar LCGC dengan kemampuan 7 penumpang ini merupakan produk buatan mobil dalam negeri ini. Memang langsung mengentakkan dengan pesanan yang cukupmbludak. Багаймана иту тидак терджади? Kecerdasan для использования Toyota Calya дан juga Daihatsu Sigra memang mempunyai dasar yang kuat karena Surveinya tentang kebutuhan для мобильного телефона Индонезии. Dengan mewujudkan menjadi mobil yang komplit memenuhi kebutuhan para banyak konsumen di Indonesia. Seperti akomodasi янь dapat menampung 7 penumpang, fitur yang banyak dan dengan penampilan yang стильно.Dengan banyak kelebihan tersebut ян Menjadi faktor utama yaitu harganya yang relatif murah.

Baca Juga Toyota Sienta против Daihatsu Sigra против Honda Mobilio

Karena itulah banyak para konsumen yang masih bingung serta menimbang-nimbang tentang Sigra vs Calya. Tentunya para konsumen ingin lebih tahu lagi tentang perbedaan Calya vs Sigra 2019 dari berbagai hal sehingga dapat menentukan pilihan secara mantap tanpa ada penyesalan. Berikut ulasan mengenai perbandingan Calya dan Sigra 2019.

Экстерьер Daihatsu Sigra VS Toyota Calya

Экстерьер Daihatsu Sigra

Penampilan pada bagian eksterior dari kedua mobil tersebut terlihat sekali perbedaannya pada bagian-bagian depan seperti pada grill, emblem, bumper grill, dan juga lampu kabut (противотуманная фара). Penampilan luar mobil Daihatsu Sigra memang terlihat lebih enak untuk dipandang. Hal ini dikarenakan bentuk pada grill bagian depan dan juga foglight-nya yang benar-benar tampilan terbaru дан juga berbeda дари Daihatsu Ayla.Седанган для Toyota Calya решетка радиатора Ян Мирип Денган Велоз дан Румахан противотуманные фары Ян терлихат персис Денган Милик Toyota Agya.

Экстерьер Toyota Calya

Эмблема логотип пада хидунг кедуа мобил терсебут меманг менджади салах сату цири хас мазинг-мазинг. Di mana Toyota Calya masih menggunakan logo yang sama dengan Toyota Agya, berupa burung garuda. Sedangkan Untuk Daihatsu Sigra memiliki логотип ян бенар-бенар тербару, яиту аданья хуруф S янь berbentuk lingkaran penuh.Аданья список хром sepanjang bagian bawah дари kaca samping каламбур мембуат Daihatsu Sigra тип тертингги каламбур тампак terlihat lebih mewah lagi. Список хром лаконичный, но каламбур джуга ада пада багиан бавах пинту Daihatsu Sigra. Седангкан Toyota Calya terlihat sama sekali tidak memberikan aksen chrome pada semua tipe yang ada.

Untuk desain pada velg, khususnya pada tipe paling tertinggi kedua pada mobil ini pun dibuat sama baik motif maupun juga two-one colournya. Bagusnya untuk kedua mobil ini pun sudah dipasangi ban yang berkualitas paling tinggi, berupa Bridgestone Ecopia EP150 175 / 65R14.Hal lainnya pun yang members perbedaan Sigra dan Calya adalah pada bagian отражатель лампу bagian belakang. Untuk Daihatsu Sigra тип стандартный tidak memiliki отражатель янь memanjang pada bagian pintu belakang. Sedangkan Untuk Toyota Cayla отражатель лаконичный, но Ada Pada Semua Tipe Yang Disediakan. Apabila diperhatikan secara mendetail, akan terlihat sekali lagi perbedaan yaitu adanya hiasan глушитель pada bagian ujung knalpot Daihatsu Sigra. Седангкан untuk ujung knalpot Toyota Calya terlihat telanjang tanpa adanya глушитель.

Интерьер Daihatsu Sigra VS Toyota Calya

Интерьер Daihatsu Sigra

Пада bagian interiornya terlihat perbedaan yang paling mencolok yaitu pada warna pembalut jok kursi. Di mana jok pada Toyota Cayla dibalut dengan bahan berwarna cokelat seperti dengan kursi pada Toyota Sienta. Sedangkan Untuk Daihatsu Sigra sendiri menggunakan warna full hitam Untukmbalut jok kursinya. Пада барис кедуанья, ада пербедаан янь бледный менколок яиту Toyota Calya memiliki 3 подголовник, седангкан пада Daihatsu Sigra hanya memiliki 2 подголовник.Далам Хал Ини лах Tentunya Toyota Calya sedikit lebih unggul Untuk keamanan penumpang pada baris kedua yang duduk pada bagian tengah.

Baca juga Toyota Calya против Toyota Avanza Индонезия Обзор 2018

Интерьер Toyota Calya

Masih untuk penumpang bagian tengah baris kedua, sabuk pengaman pada Toyota Calya pun tersedia di atap dan juga dapat ditarik. Sehingga melindungi tubuh para penumpang ketika adanya hentakan ke arah depan ketika adanya tabrakn atau pengereman secara mendadak.Sedangkan Untuk Daihatsu Sigra sendiri, Sabuk Pengaman Untuk Para Penumpang Bagian Tengah Tersebut Pun Layaknya Sabuk Pengaman Pada Kebanyakan Mobil. Yaitu seperti sabuk pengaman pada kursi pesawat. Sehingga bisa dikatakan kurang aman. Намун карена mayoritas орангутанг Индонезия sangat sedikit янь menggunakan sabuk pengaman apabila duduk di kursi baris kedua atau pun ketiga, maka tentu saja hal ini jarang Untuk diperhatikan.

Dimensi Daihatsu Sigra против Toyota Calya

Mengenai masalah desireinya, Sigra vs Calya memiliki ukuran sizesi yang sama yakni dengan desirei panjang 4.070 мм, lebar 1.655 мм dan tinggi 1.600 мм. Selain itu sama-sama memiliki jarak poros roda sebesar 2.525 мм. Untuk jarak terendah ke tanah (просвет) Dihatsu Sigra dan Toyota Calya juga memiliki jarak yang sama yakni mencapai 180 мм. Sementara Untuk Suspensinya, Daihatsu Sigra memiliki Suspensi Berkualitas Pada Bagian Depan Berjenis MacPherson Strut и Suspensi Pada Bagian Belakangnya mengusung Suspensi Tipe Torssion Beam. Седанган для Toyota Calya, еще один автомобиль Daihatsu Sigra.Стойка Макферсона с винтовой пружиной и стабилизатором и подвеска должна быть полезной полу-независимой балки торсионной оси с винтовой пружиной. Bahkan Untuk transmisinya, sama-sama menggunakan transmisi 5 percepatan. Tidak heran bila Daihatsu Sigra dan Toyota Calya Disbut-sebut sebagai saudara kembar karena secara sizesi hampir menyerupai.

Месин Daihatsu Sigra VS Toyota Calya

Месин Daihatsu Sigra

Pada varian Daihatsu Sigra dibuat dengan lebih banyak agar dapatmborong semua pasar LCGC untuk kelas menengah ke bawah.Sedangkan Untuk Toyota Calya sendiri diperuntukkan bagi для консультации янь ингин мембаяр dengan sedikit lebih mahal untuk mendapatkan бренда Toyota янь memiliki image sedikit lebih unggul. Hal yang lebih berbeda dari Toyota Calya, Daihatsu Sigra memiliki varian yang ditenagai oleh mesin 998 cc atau 1,0 литр, 3 силиндра, yaitu pada Sigra tipe D dan juga M. Tenaga maksimumnya sekitar 67 PS pada 6.000 об / мин, serta torsi maksim 4.400 об / мин. Седангкан для Toyota Calya и Daihatsu Sigra pada tipe X dan R yang memiliki mesin 1.197 куб.см atau 1,2 л. 4 силиндер, двойной VVTi dengan tenaga sebesar 88 PS, pada putaran 6000 об / мин и максимальный sebesar 108 Nm, pada putaran 4200 об / мин.

Месин Toyota Calya

Унтук ранка дан джуга суспенси сангат терлихат пада алиран ударанья, валаупун пада дасарнья мемилики укуран янь сама бесар. Намун пада Дайхацу Сигра терлихат лебих агресиф дикаренакан кетаджаман пада судут-судутня ян терлихат бегиту тегас. Алиран ударанья каламбур дибуат терписах денган багиан бампер.Sementara untuk aliran udara pada Toyota Calya dibuat menyatu dengan bagian bumper, sehingga apabila diperhatikan dengan cermat, mobil ini terlihat lebih mirip dengan Toyota Veloz. Jika pada Daihatsu Sigra terdapat udara pada bagian bumper, maka untuk Calya sendiri di desain sedikit lebih tangguh dengan adanya tambahan pelindung bumper dengan berhias aksen krom. Pada bagian floglamp, Untuk Daihatsu sengajambuatnya sedikit meruncing dengan posisi horizontal. Sedangkan pada Toyota Calya, bagian floglamp dibuat dengan meruncing posisi vertikal.Selain pada perbedaan di atas sepertinya tidak ada perbedaan yang lain yang lebih mencolok.

Fitur Daihatsu Sigra против Toyota Calya

Приборная панель Daihatsu Sigra

Dari segi fitur keselamatan, Untuk Daihatsu Sigra tidak semuanya memiliki fitur yang lengkap. Seperti pada Daihatsu Sigra Tipe D дан juga Tipe M di mana tidak dibekali dengan rem ABS dan juga Airbags. Намун berbeda dengan Daihatsu тип X, R, дан juga R Deluxe di mana dapat dikatakan fitur-fitur keselamatannya yang dimiliki sebanding dengan Toyota Calya.Безопасность обеспечивает безопасность LCGC, но двойные подушки безопасности SRS, Rem ABS, боковые лучи удара, датчик для парковки, рангка боди, функция Total Advance (TAF) янь cukup kokoh. Sabuk pengaman otomatis (выдвижной), детский дверной замок ди мана сангат мембанту унтук пенгаман пинту агар тидак дибука олех анак-анак дари далам.

Панель приборов Toyota Calya

Fitur canggih lainnya yang telah dipasang untuk mobil sekelas LCGC MPV yaitu terdapat pada corner sensor dua titik.Terdapat pada bagian depan pada Daihatsu Sigra Tipe R yang dapat memberikan bunyi peringatan apabila mobil terlalu dekat dengan objek di depannya. Sementara itu untuk Toyota Calya tidak memiliki fitur tersebut, walaupun demikian kedua mobil tersebut telah dilengkapi dengan sensor belakang untuk memberu para pengemudi parkir secara mundur. Untuk penumpang pada baris kedua, Toyota Calya telah menghadirkan kenyamanan yang sangat ekstra dengan melengkapi headreat untuk para penumpang pada bagian tengah.Sementara Untuk Daihatsu Sifra hanya akan dilengkapi dengan headrest pada jok kanan dan kiri di baris kedua tersebut.Mengenai SRS Airbag. Этот тип пада Toyota Calya янь telah dilengkapi dengan Dual SRS Airbag sebagai salah satu fitur keselamatan standarnya. Sementara Untuk Daihatsu Sigra hanya akan menggunakan Dual SRS Airbag pada tipe X dan juga tipe R.

Таблица Описание

Спецификации Daihatsu Sigra VS Toyota Calya

Daihatsu Sigra

Тойота Каля

Месин

Tipe Mesin 1KR-VE, DOHC VVT-i Рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, двойной VVT-i
Иси Силиндер 998 куб.см 1,197 куб. См
Диаметр x Лангка 71,0 x 84,0 мм 72.5 x 72,5 мм
Расио Компреси
Дайя Максимум 67/6000 об / мин 88/6,000 об / мин
Торси Максимум 89/4400 об / мин 108/4,200 об / мин
Sistem Bahan Bakar EFI EFI
Капаситас Тангки 36 л 36 л
Sistem Kemudi Rack & Pinion dengan Электрический усилитель рулевого управления Электронный усилитель руля (EPS)

Размеры

Д x Д x Т 4070 x 1655 x 1600 мм 4,070 x 1,655 x 1,600 мм
Ярак Порос Рода 2. 525 мм 2525 мм
Jarak Pijak Депан 1.470 мм 630 мм
Jarak Pijak belakang 1.470 мм 915 мм
Джарак Теренда 180 мм 180 мм
Берат 1,480 кг 975 кг (берат косонг)
Радиус поворота 4,5

Сазис

Трансмизи Руководство, 5 - Кецепатан 5-ступенчатая механическая
Suspensi Depan Стойка Макферсон Стойка Макферсон с винтовой пружиной и стабилизатором
Suspensi Belakang Полунезависимая балка торсионного моста Полунезависимая балка торсионного моста с винтовой пружиной
Рем Депан Дисковый вентилируемый тормоз Диск вентилируемый
Рем Белаканг Барабан, ведущий - ведомый Барабан
Укуран Бан 155/80 R13 175 / 65R14
Укуран Велг Сталь Двухцветный сплав для механической обработки

Фитур

Кеньяманан ● AC
  • Стеклоподъемник Depan
  • Климат автомат
  • Пеманас
  • Вентиляционный кондиционер
  • Регулируемые сиденья
  • Курси Пенгемуди
  • Курси денган
    Spion Lipat
  • Автомат
  • Фары головные
  • Розетка
  • ГУР ​​
  • Лингкар кемуди Томбол
  • Курси Липат Белаканг
  • Pembuka Bagasi
  • Lampu Pengingat
  • Джумлах Бахан Бакар
  • Подстаканник - depan
  • Подстаканник - belakang
  • Держатель для бутылок
  • Лампу Багаси
  • АЦ Я
  • Стеклоподъемник Depan
  • Стеклоподъемник - Belakang
  • Пеманас
  • Вентиляционный кондиционер Белаканг
  • Регулируемые сиденья
  • Курси Пенгемуди
  • Розетка
  • ГУР ​​
  • Лингкар кемуди Dengan Tombol Multi
  • Круиз-контроль
  • Курси Липат Белаканг
  • Pembuka Bagasi
  • Lampu Pengingat
  • Подголовник Kursi Belakang
  • Подстаканник - depan
  • Подстаканник - belakang
  • Держатель для бутылок
Keamanan
  • Передняя противоударная балка
  • Pelindung Benturan Samping
  • Pengingat Pintu Terbuka
  • Замок для безопасности детей
  • Ассистент торможения
  • Система контроля устойчивости автомобиля
  • Sabuk Pengaman Belakang
  • Pengingat Pemakaian Sabuk Pengaman
  • Зеркало заднего вида Day Night
  • Сабук Пенгаман Депан
  • Perangkat Anti Maling
  • Сигнализация Mobil
  • Kantong Udara Pengemudi
  • Подушка безопасности Penumpang
  • Антиблокировочная тормозная система
  • Ассистент торможения
  • Sabuk Pengaman Belakang
  • Датчик Паркир
  • Предупреждение о проверке двигателя

Harga Daihatsu Sigra VS Toyota Calya

Харга Дайхацу Сигра против Тойота Калия

Daihatsu Sigra

Тойота Каля

Накладка Харга Наконечник Харга
Харга Дайхатсу Сигра 1. 0 D MT Rp108 900 000, - Харга Тойота Каля 1.2 E M / T Rp. 135.100.000
Harga Daihatsu Sigra 1.0 M MT Rp117 800 000, - Харга Тойота Калия 1,2 G M / T Rp. 140.650.000
Harga Daihatsu Sigra 1.2 X MT Rp 127 150 000, - Харга Тойота Калия 1,2 г АКПП Rp.152.650.000
Harga Daihatsu Sigra 1,2 X MT DLX Rp 132 650 000, - Харга Тойота Калия 1.2 E АКПП Rp 147.600.000
Harga Daihatsu Sigra 1.2 X AT Rp139 950 000, -
Harga Daihatsu Sigra 1.2 X AT DLX Rp145 450 000, -
Харга Дайхатсу Сигра 1.2 R MT Rp 133 050 000, -
Harga Daihatsu Sigra 1. 2 R MT DLX Rp 136 850 000, -
Harga Daihatsu Sigra 1.2 R AT Rp145 850 000, -
Harga Daihatsu Sigra 1,2 R НА DLX Rp 149 650 000, -

Видеообзор

Buka link дан simak video perbandingan antara Daihatsu Sirga дан Toyota Cayla berikut ini! https: // www.youtube.com/watch?v=U2dX5qglAa8

Artikel terkait: Daihatsu Sigra против Daihatsu Xenia Indonesia Обзор 2018

Toyota Calya против Honda Mobilio Индонезия Обзор 2018

Junpai A70

Двигатель и Трансмиссия

Маркировка двигателя

CA4GB16

Рабочий объем (л)

1. 6

Макс. Скорость (км / ч)

175

Номинальная мощность (кВт / об / мин)

83/5 500

Макс. Крутящий момент (Нм / об / мин)

155/3 600

Тип трансмиссии

5-ступенчатая МКПП

Расход топлива

Тип топлива

Бензин

Емкость топливного бака (л)

50

Расход топлива (смешанный) (литр / 100 км)

6.8

Размер

Внешний вид

Общая длина (мм)

4,610

Общая ширина (мм)

1,790

Общая высота (мм)

1,500

Колесная база (мм)

2,630

Ширина переднего колеса (мм)

1,530

Ширина заднего колеса (мм)

1,520

Грузовые

Объем груза (л)

> 450

Вес

Снаряженная масса (кг)

1,270

Шины

205/55 R16

Примечание.