Какие виды подвесок (ходовой) автомобиля существуют — особенности подвесок Де Дион, МакФерсон, пружинной, зависимой и других

Подвеска автомобиля: что это? Подвеска является одной из наиболее важных систем автомобиля, ответственной за комфортное и безопасное движение. Она представляет собой комплекс элементов, которые соединяют колеса автомобиля с кузовом и обеспечивают амортизацию, поддержание устойчивости и управляемость на дороге.

Основная задача подвески состоит в том, чтобы смягчить воздействие неровностей дорожного покрытия на автомобиль. Она амортизирует удары и вибрации, предотвращая их передачу на кузов и обеспечивая комфортную поездку для пассажиров. Благодаря подвеске автомобиль легче преодолевает неровности, ямы, перепады высоты и повороты, что способствует стабильности и плавности движения.

Популярные виды подвесок автомобилей

Существует несколько популярных видов подвесок автомобилей, каждая из которых имеет свои особенности и преимущества.

Зависимая

В этом типе подвески колеса соприкасаются друг с другом через ось, что ограничивает их независимое движение. Обычно используется в задних подвесках старых моделей автомобилей.

Полузависимая

Полузависимая подвеска автомобиля является одним из распространенных типов подвесок, которые часто применяются в задних колесах автомобилей. Она сочетает в себе некоторые особенности зависимой и независимой подвесок.

В полузависимой подвеске каждое колесо крепится к неразъемному мосту, который, в свою очередь, соединяется с кузовом автомобиля. Колеса не являются полностью независимыми друг от друга, так как их движение ограничивается общим мостом. Однако каждое колесо имеет свою амортизационную систему, что обеспечивает относительную независимость в амортизации.

Полузависимая подвеска обладает рядом преимуществ. Она проста в конструкции, компактна и более доступна с точки зрения стоимости производства. Также она обеспечивает достаточный уровень комфорта и управляемости автомобиля при небольших неровностях дороги.

Однако у полузависимой подвески есть и некоторые недостатки. Она менее эффективна в амортизации при больших неровностях дороги и имеет ограниченные возможности подстраиваться под разные условия дорожного покрытия. Кроме того, она может быть менее устойчивой при выполнении маневров или езде на высоких скоростях.

В целом, полузависимая подвеска является компромиссным вариантом между простотой конструкции и относительной независимостью колес в амортизации. Она находит применение в многих автомобилях, особенно в задних частях, и обеспечивает достаточный уровень комфорта и управляемости для большинства повседневных условий эксплуатации.

Независимая

Независимая подвеска автомобиля – это тип подвески, в котором каждое колесо имеет собственную амортизационную систему и может двигаться независимо от других колес. Это означает, что изменение положения одного колеса не влияет на положение других колес.

Основное преимущество независимой подвески заключается в том, что она обеспечивает более плавное и комфортное движение автомобиля. Каждое колесо может свободно подстраиваться к неровностям дороги, а амортизационная система поглощает удары и вибрации, обеспечивая пассажирам плавное и стабильное перемещение.

Кроме того, независимая подвеска способствует улучшению управляемости автомобиля. Она позволяет колесам лучше прижиматься к дороге во время поворотов и обеспечивает стабильность и точность управления. Это особенно важно при высоких скоростях и в сложных условиях дорожного покрытия. Однако независимая подвеска имеет и некоторые недостатки. Во-первых, она более сложна в конструкции и требует более высоких затрат на производство и обслуживание. Во-вторых, она может быть менее простой и надежной при эксплуатации в условиях плохих дорог или внедорожной езды.

Пневматическая

Пневматическая подвеска автомобиля – это тип подвески, использующий воздушные пружины вместо традиционных пружин и амортизаторов. Она работает на основе сжатого воздуха, который поддерживает оптимальный уровень подвески в зависимости от нагрузки и условий дороги.

Одним из главных преимуществ пневматической подвески является возможность регулировки жесткости и высоты подвески. Водитель может настроить уровень комфорта и управляемости автомобиля, выбрав оптимальные параметры подвески в зависимости от своих предпочтений или текущих условий дороги. Это особенно полезно при езде по неровной местности или на больших скоростях.

Пневматическая (пружинная подвеска) также обеспечивает плавное и стабильное движение автомобиля. Воздушные пружины могут лучше амортизировать удары и вибрации на дороге, что создает более комфортные условия для пассажиров. Кроме того, поддержание постоянного уровня подвески при разной нагрузке способствует улучшению управляемости и стабильности автомобиля.

Гидравлическая

Гидравлическая подвеска автомобиля, в отличие от пневматической, использует гидравлические пружины для амортизации и контроля подвески. Эта система работает на основе жидкости под высоким давлением, которая передает силу в пружины и амортизаторы.

Основным преимуществом гидравлической подвески является ее высокая эффективность в амортизации ударов и вибраций. Она обеспечивает плавное и комфортное движение автомобиля, а также улучшает управляемость и стабильность на дороге. Гидравлическая подвеска также более проста в конструкции и более надежна при эксплуатации.

Однако гидравлическая подвеска может быть менее гибкой в настройке по сравнению с пневматической подвеской. Она обычно имеет предопределенные настройки и не позволяет водителю регулировать параметры подвески в реальном времени.

Де Дион

Де Дион подвеска автомобиля является типом задней подвески, который получил свое название по имени своего создателя. Она используется для обеспечения устойчивости и плавности движения задней оси автомобиля.

Основной особенностью Де Дион подвески является наличие поперечной балки, которая соединяет задние колеса автомобиля. Эта балка выполняет функцию поддержки и контроля движения задней оси, обеспечивая лучшую устойчивость и управляемость автомобиля.

Де Дион подвеска обычно применяется в заднеприводных автомобилях и может быть особенно полезна при поворотах и маневрах на дороге. Она помогает снизить крен и нежелательное перекручивание кузова, что способствует лучшей устойчивости и комфорту пассажиров.

Однако подвеска Де Дион имеет и некоторые недостатки. Она может быть сложной в конструкции и требовать больше пространства в задней части автомобиля. Также она может быть менее эффективной в амортизации ударов и вибраций по сравнению с другими типами подвесок. Автомобиль Мазда с аукциона Японии нередко оснащен такой подвеской.

МакФерсон

МакФерсон подвеска автомобиля является одним из наиболее распространенных типов подвесок и используется во многих автомобилях. Она названа по имени своего создателя – инженера Эрла МакФерсона.

Основной особенностью МакФерсон подвески является сочетание пружины и амортизатора в одном узле, который крепится к верхней части передней оси автомобиля. Это обеспечивает простоту конструкции и экономию места, что делает МакФерсон подвеску популярным выбором для многих автомобилей. Подвеска может иметь некоторые ограничения в отношении регулировки и настройки. Она может быть менее гибкой по сравнению с другими типами подвесок, и водителю может быть затруднительно изменять ее характеристики.

Двухрычажная система

Двухрычажная подвеска автомобиля является одной из самых распространенных и эффективных форм подвески. Она получила свое название благодаря двум рычагам, которые связывают подвеску с осью колеса.

Основная особенность двухрычажной подвески заключается в том, что она обеспечивает независимое движение каждого колеса автомобиля. Это позволяет каждому колесу адаптироваться к неровностям дороги и поддерживать максимальную сцепление с дорожной поверхностью.

Двухрычажка обеспечивает высокий уровень комфорта и управляемости автомобиля. Она эффективно амортизирует удары и вибрации на дороге, обеспечивая гладкое и стабильное движение. Кроме того, она способствует улучшенной устойчивости и маневренности автомобиля при поворотах.

Однако двухрычажная подвеска может быть более сложной и дорогой в производстве по сравнению с другими типами подвесок. Также она может занимать больше пространства в автомобиле, особенно в передней части. Это может быть ограничением для некоторых моделей автомобилей.

Многорычажная система

Многорычажная подвеска автомобиля, как следует из названия, имеет более чем два рычага, связанных с подвеской и осью колеса. Она является продвинутой и современной формой подвески, которая обеспечивает высокую стабильность и управляемость автомобиля.

Основное преимущество многорычажной подвески состоит в том, что она обеспечивает еще большую степень независимости движения каждого колеса автомобиля. Это позволяет каждому колесу адаптироваться к изменениям дорожной поверхности и обеспечивает высокую степень комфорта и сцепления. BMW с аукциона Японии нередко имеет такую подвеску.

Заключение: какая подвеска лучше

Вопрос о том, какая лучшая подвеска автомобиля, не имеет однозначного ответа. Выбор подвески зависит от множества факторов, включая ходовую автомобиля, условия эксплуатации, предпочтения водителя и бюджет.

Каждые виды подвесок имеют свои преимущества и недостатки. Например, независимая подвеска обеспечивает высокую степень комфорта и управляемости, но может быть более сложной и дорогой в производстве. Зависимая подвеска более проста и экономична, но может быть менее гибкой и менее эффективной на неровных дорогах.

Двухрычажная и многорычажная подвески обеспечивают высокую степень независимости движения колес, что способствует комфорту и управляемости. Однако они могут занимать больше пространства в автомобиле и быть более дорогими в производстве.

Пневматическая и гидравлическая подвески обеспечивают возможность регулировки и адаптации подвески в соответствии с условиями дороги и предпочтениями водителя. Таким образом, выбор подвески зависит от баланса между комфортом, управляемостью, стоимостью и требованиями водителя. При выборе автомобиля рекомендуется учитывать эти факторы и проводить тест-драйв, чтобы определить, какая подвеска наиболее подходит для ваших потребностей и предпочтений.

Другие новости

Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше

На проходимость, плавность хода, управляемость влияет ряд характеристик. Один из основных факторов влияния – подвеска.

Автомобильная промышленность выпускает три разных вида подвесок:

1. зависимая;
2. независимая;
3. полузависимая.

Внутри каждого вида существуют подтипы – это многорычажная, двухрычажная, рессорная, пружинная и другие. Также есть адаптивная подвеска, созданная на основе гидропневматики.

Содержание

• 1 Виды подвесок. Преимущества и недостатки

  • 1.1 Зависимая подвеска

    • 1.1.1 Подтипы подвески

  • 1.2 Независимая подвеска

    • 1.2.1 Преимущества и недостатки независимых подвесок

  • 1.3 Полузависимая подвеска

• 2 Заключение

Виды подвесок. Преимущества и недостатки

Зависимая подвеска

Этот тип отличает от прочих наличие жесткой балки, которая осуществляет связь между колесами. Функциональный принцип предусматривает влияние работы одного колеса на другое. Простая конструкция, неприхотливость в обслуживании, и как следствие, бюджетная стоимость. Чаще используется на легковых автомобилях эконом класса, грузовиках и внедорожниках.

В процессе работы такой подвески, если одно колесо попадает на неровность (поднимается или опускается), то второе колесо, как на рычаге, принимает противоположную позицию. В стандартном виде балка соединена с кузовом рессорами. Этот тип соединения считается наиболее надежным. При езде по ухабистому покрытию кренится весь кузов автомобиля. В салоне ощущаются все неровности дорожного полотна, на которые попадают колеса авто.

Маневренность, управляемость, плавность хода имеют средние показатели при зависимом типе подвески.

Подтипы подвески

• Рессорная

Жесткий мост подвешен на продольных рессорах. Балка (мост) связана с рессорами прочными креплениями-хомутами. Рессора является «смягчающим» элементом, который первым принимает удары и сглаживает их силу. Это самый первый тип устройств, которые использовались еще в египетских колесницах, но не потерявший свою актуальность и в современном автомобилестроении.

• Рычажная

Этот подтип подразумевает использование поперечной (реактивной) штанги и диагональных или продольных рычагов. Кузов автомобиля соединяется каждым из рычагов с балкой. Рычаги выполняют функцию мягкой фиксации оси. Смягчение ударов в таком подтипе подвески выполняют амортизаторы и пружины.

Для прицепов и отечественных грузовых автомобилей часто применяется зависимая рессорно-балансирная подвеска. Нейтрализаторами ударов выступают не только рессоры, но и балансиры, перераспределяя нагрузку по осям.

Составные части подвески:

• Основа (мост). Жесткая балка, которая соединяет колеса.
• Рессора. Устанавливается количество n рессорных листов на каждую сторону (продольные элементы) или поперечных, расположенных вдоль балки. Рессоры принимают участие в демпфировании. Количество листов зависит от марки/модели автомобиля и его назначения.
• Кронштейн. Крепление рессор к кузову. Кронштейны устанавливаются фиксировано или не фиксировано. Нефиксированные кронштейны называют серьгой.
• Хомуты.
• Амортизаторы.
• Стремянка.
• Рессорные опоры.
• Ступицы.
• Пружины.
• Рычаги.
• Тяга Панара.
• Стабилизаторы.
• Придаточный вал (Де Дион подвеска).
• Дифференциал.
• Муфта.
• Тормозной диск.
• Балансиры.

В зависимости от вида и подтипа, составные элементы имеют отличия и не каждый элемент присутствует в определенном подтипе подвески. Реже используются пневмоэлементы.

Независимая подвеска

Этот вид подвески используется наиболее часто. В отличие от зависимой, здесь колеса не имеют жесткой связи, и не влияют в полной мере друг на друга. Внутри независимой системы есть много подтипов, чаще применяют такие как:

• Двухрычажные. Два рычага, верхний и нижний, выполняют функцию крепежа. Один конец рычага установлен на ступице, а второй крепится на кузове. Более полувека этот тип применяется в различного типа автомобилях, чаще для легковых. В «Формуле-1» использовалась именно двухрычажная система. Большинство представителей семейства Жигулей оборудованы такой подвеской.

Конструктивно, нижний рычаг от ступицы направляется к балке или подрамнику, а верхний, вторым концом крепится к кузову. За основу шарнирных креплений выступают сайлентблоки. Нейтрализатором ударов в таком типе могут применятся пружины, пневмабаллоны, рессоры полуэллиптические, торсионы.

• Пневматические. По сути, это оборудование амортизирующей части подвески на пневматике. Следовательно, тип подвески может быть различным (одно, двух и четырехконтурные, зависимым, независимым, полузависимым и т.д.).

Пневмооборудование позволяет изменять клиренс, настраивать жесткость подвески. Автоматический режим предусматривает адаптацию подвески к характеру дорожного покрытия и интенсивности движения.

• Дюбонне. В довоенное время эта система была популярна за счет улучшеных ходовых качеств при недорогой стоимости. Технически, устройство представляло рычаг, упирающийся в пружину, которая заключалась вместе с амортизатором в общий корпус. Рычаг представлял вид колена. В корпусе находилась амортизаторная жидкость. Распространение этот способ не нашел, так как из кожуха с амортизатором и пружиной, в месте выхода рычага постоянно сочилась жидкость. Но есть интересный факт, такую систему применяли в подвеске Leopard 1 и течь амортизатора на подвеске танка была устранена, что не отразилось на автомобильных пневмоэлементах.
• Гидравлические. Принцип работы таких систем схож с пневматикой. Различие в упругом элементе и специальной жидкости. Гидравлические системы рассчитаны на более длительный срок службы.
• Макферсон. Создана в 1960 году инженером МакФерсоном. Состоит из рычага, пружинного блока с амортизатором «качающаяся свеча», выполняющего роль шкворня и стабилизатора устойчивости. Менее эффективная система против двухрычажной поперечной или продольной, но нашедшая широкое применение за счет малой себестоимости и технологичности.

Преимущества и недостатки независимых подвесок

Независимые подвески популярны на легковых автомобилях за счет высокой эффективности и повышения ходовых качеств. Находясь в салоне при движении на автомобиле с независимой подвеской менее ощутимы неровности дороги. Значительно смягчаются даже грубые удары при попадании одного колеса в выбоину. Такая подвеска повышает безопасность минимизируя крен автомобиля при значительном изменении положения одной оси. Повышена управляемость в сравнении с авто, имеющими зависимую подвеску. Осуществляется более совершенное сцепление с дорожным полотном, что имеет значение, особенно на высокой скорости.

Из недостатков, такие системы имеют больше элементов, дороже в эксплуатации и ремонте. В некоторых случаях, независимость осей может влиять на просвет в худшую сторону. При значительном изменении положения одного колеса есть вероятность повредить днище.

Полузависимая подвеска

Такой тип подвески используется для заднего моста, при условии, что автомобиль переднеприводный. Два продольных рычага подвески соединены поперечной балкой, в результате внешне получается П-образная форма. Один конец рычага закреплен на ступице, а второй на кузове или раме авто.

В отечественном автопроме такую схему можно увидеть на ВАЗах от 2108 до 2115 моделей.

К положительным моментам полунезависимых подвесок относятся:

• высокая ремонтопригодность;
• простота обслуживания и ремонта;
• при изменении геометрии поперечного сечения балки, можно регулировать характеристики подвески;
• высокая жесткость в поперечном сечении;
• компактность и легкость, что снижает неподрессоренные массы;
• оптимальные кинематические характеристики.

Полунезависимая подвеска, в основном, собирается на производстве на отдельном конвейере. Полностью собранная подвеска готова к установке в один прием.

К недостаткам относят:

• применение только на заднем мосту авто с передним приводом;
• система предусматривает определенную форму днища.

В целом, полунезависимая подвеска находит положительный отклик и аргументы в поддержку эффективности по многим ходовым показателям.

Заключение

Многие типы подвесок можно самостоятельно заменить. Если нет цели экспериментировать, то автомобильный рынок, как российский, так и зарубежный предлагает большое количество вариантов с различными типами подвесок. При выборе следует руководствоваться такими факторами, как, условия эксплуатации, интенсивность, требования к техническим данным и комфорту, возможность обслуживания и просто собственные предпочтения.

• Автор: Алексей Винокуров
• Распечатать

Оцените статью:

(0 голосов, среднее: 0 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Преимущества и недостатки листовых рессор

Листовые рессоры почти мертвы как технология в автомобильном мире. Но разве у них должны были быть какие-то достоинства? Поясним…

Напомнить позже

Почти в каждом обзоре автомобиля в какой-то момент упоминается что-то о настройке демпфирования и подвески. Амортизаторы, пружины, койловеры, дорогие вещи вроде амортизаторов Ohlins; вы, наверное, слышали все это раньше. Тем не менее, вам не нужно оглядываться назад, чтобы найти серийные автомобили из западного мира с подвеской на листовых рессорах. Я впервые столкнулся с ними в 19 лет моего папы.69 MGC ​​GT и Austin Princess, и всегда находил их ржавыми, грязными и явно не подходящими для работы.

Листовые рессоры восходят к римлянам, которые решили, что их колесницы нуждаются в некотором демпфировании при езде по неровным поверхностям. Листовые рессоры почти не менялись на протяжении столетий, вплоть до начала 1900-х годов, когда был изобретен первый амортизатор (в том виде, в каком мы его знаем сейчас), а затем в 1927 году он был запущен в массовое производство вместе с Ford Model A.

Что такое листовые рессоры?

Листовые рессоры представляют собой базовую форму подвески, состоящую из слоев стали разного размера, наложенных друг на друга. Большинство листовых рессор имеют эллиптическую форму за счет использования пружинной стали, свойства которой позволяют ей изгибаться при добавлении давления на любом конце, но затем возвращаться в исходное положение в процессе демпфирования. Сталь обычно разрезают на прямоугольные секции, а затем скрепляют металлическими зажимами на обоих концах и большим болтом, продетым в центр створок. Затем он крепится к оси автомобиля с помощью больших U-образных болтов, фиксируя подвеску на месте.

Эластичность рессорной стали обеспечивает гибкость подвески для обеспечения комфорта и контроля над автомобилем во время движения, а листовая рессора зарекомендовала себя как жизнеспособный вариант для автомобилей на протяжении многих десятилетий, несмотря на то, что на самом деле она используется только на большегрузных автомобилях. и военные автомобили в наши дни.

Каковы преимущества?

Благодаря большому количеству слоев металла листовые рессоры обеспечивают большую опору между колесами, осями и шасси автомобиля. Они могут выдерживать огромные вертикальные нагрузки из-за своей плотной структуры, поэтому они до сих пор используются в тяжелой промышленности. Вертикальная нагрузка также распределяется по всей длине листовой рессоры, а не резко через небольшую пружину и демпфер, что потенциально может создать сосредоточенную силу, слишком большую для подвески.

В автомобиле чрезвычайно важной характеристикой может быть демпфирование. Если подвеска недостаточно амортизирована, автомобиль будет валяться и хорошо подпрыгивать после попадания в любую неровность или выбоину на дороге. Это было важной характеристикой автомобилей, в которых использовались винтовые пружины до появления амортизаторов, и было невыгодно для автомобилей при движении с любой реальной скоростью. Листовые рессоры намного лучше справлялись с демпфированием автомобиля из-за трения между каждой стальной пластиной, что значительно ускоряло время отклика после вертикального изгиба подвески, что делало автомобиль гораздо более управляемым.

Анализ методом конечных элементов однолистовой рессоры, показывающий распределение нагрузки.

Листовые рессоры

были просты по конструкции и дешевы в производстве по сравнению с ранними пружинами и амортизаторами, поэтому они стали предпочтительным вариантом, когда автомобили начали массово производить, чтобы обеспечить надежность при сохранении стоит недорого. Однолистовые рессоры были самой простой конструкцией из всех, в них использовался только один лист пружинной стали, который сужался от толстого в середине до тонкого по краям (известные как параболические листовые рессоры) для надлежащего распределения вертикальных нагрузок. Однако установку с одной створкой можно было использовать только на очень легких транспортных средствах из-за недостаточной прочности стержня.

Каковы недостатки?

Большим недостатком лепестковых настроек является то, что они не блестящи, когда дело доходит до настройки подвески. В гоночных и спортивных автомобилях жизненно важно иметь возможность манипулировать настройкой подвески в зависимости от условий вождения и различных стилей вождения, что в настоящее время намного проще благодаря регулируемым койловерам.

Это отсутствие возможности регулировки установки створок подчеркивается тем фактом, что концы листовых рессор прикреплены к шасси, что оставляет очень мало возможностей для укорачивания или удлинения створок. Таким образом, регулировка может быть осуществлена ​​только за счет прочности и гибкости материала, из которого изготовлены листовые рессоры.

Листья также допускают очень мало направлений движения и предназначены только для вертикального движения, в то время как комбинация пружины и демпфера может манипулировать в гораздо большем диапазоне движения. Листовые рессоры прочно скреплены вместе и прикручены болтами к шасси, а также к оси, таким образом практически не оставляя возможности для любого другого направления движения, что может привести к сильному износу соединений и соединений, скрепляющих установку.

Это соединение с ведущим задним мостом может привести к комичным динамическим характеристикам автомобиля по сравнению с более современной независимой подвеской, которой славятся старые Мустанги. Задняя ось будет просто подпрыгивать на поворотах на высокой скорости, поскольку подвеска и ось вынуждены двигаться вместе, в то время как современная система демпфирования добавила бы гораздо больше уверенности вождению.

По сравнению со спиральной пружиной, листовые рессоры, как правило, намного жестче просто за счет стальной конструкции и плотного пакета, в который они крепятся болтами и зажимаются. Таким образом, комфорт при езде не является характеристикой автомобилей, в которых используются листовые рессоры, что резко снизило их популярность после того, как в 1970-х годах в повседневные автомобили были введены экономичные надлежащие амортизаторы.

А разве Корвет не использует листовые рессоры?

Над Corvette часто смеются из-за того, что он придерживается старой технологии листовых рессор, но у Chevy есть реальная причина продолжать их использовать. Поперечная листовая рессора размещена вдоль задней оси и просто сохранена как конструкция из-за того, что она хорошо работает и является гораздо более дешевой альтернативой койловерам. Vette всегда был отличным автомобилем, и, поскольку Chevrolet по-прежнему претендует на удовлетворительную динамику управления, он не видит причин менять его.

Chevrolet использует армированный волокном пластик (FRP) вместо стали, поскольку он может выдерживать примерно в пять раз больше энергии деформации, чем стандартная установка из пружинной стали, а также весит в три раза меньше. Испытания подвески обычно определяются количеством циклов или колебаний, которые могут выдержать пружины. Однолистовая система FRP может выдерживать в десять раз больше циклов, чем аналог из стали, а отсутствие взаимодействия между листами, которое происходит в многолистовой рессоре, означает, что подвеска остается гибкой, поддерживая уровни управляемости и комфорта при езде.

Поскольку листовые рессоры в подвеске по-прежнему используются только в коммерческих автомобилях, вам придется вернуться на несколько десятилетий назад, чтобы найти «мощные» автомобили с такой подвеской — кроме Corvette, конечно.

От колесницы гладиатора до Ford Mustang GT, листовая рессора, безусловно, была в авангарде демпфирования транспортных средств, но, несмотря на ее простую конструкцию, эпоха пружин и амортизаторов действительно в самом разгаре.

Независимая задняя подвеска (автомобиль)

22.13.

Независимая задняя подвеска

Почти все преимущества независимой передней подвески относятся к независимой задней подвеске, но самым важным из них является снижение неподрессоренной массы. Главная передача и тормоза вносят максимальный вклад в неподрессоренную массу. Таким образом, установка «бортовых» тормозов на главную передачу, установленную на раме, обеспечивает снижение неподрессоренной массы примерно на 50 процентов. Ниже приводится краткое описание независимой задней подвески 9.системы 0056.

Система параллельного соединения.

В этой схеме два поперечных рычага, соединяющие колеса с хребтовой рамой (рис. 22.64), установлены поперечно. Торсионы установлены продольно и связаны с нижним поперечным рычагом. Для передачи привода от главной передачи используются широкоугольные универсальные шарниры.

Система поворотных рычагов.

Система продольных рычагов (рис. 22.65) обеспечивает альтернативный способ крепления колес. Встроена либо пружина, показанная на рисунке, либо торсион, действующий на шарнир. В одной популярной конструкции зажигалки используется резиновая пружина; в противном случае обычно используется металлическая пружина, показанная на рисунке.

Рис. 22.64. Системы параллельного соединения.

Рис. 22.65. Система поворотных рычагов.

Рис. 22.66. Качающиеся полуоси.

Поворотные полуоси.

Эта конструкция включает в себя две трубы оси, которые соединены с корпусом главной передачи, так что колеса могут подниматься или опускаться (рис. 22.66). Универсальные шарниры установлены в центре каждого шарнира оси, чтобы обеспечить изменение угла привода.

Поперечная тяга и винтовые пружины.

Данная схема (рис. 22.67) или аналогичная используется на некоторых моделях автомобиля. Опорное колесо позиционируется в поперечной плоскости с помощью трубчатого звена подвески внизу и приводного вала вверху. Неплунжерные универсальные шарниры используются на каждом конце приводного вала для движения вала. Продольно установленный радиусный рычаг соединяет колесный конец тяги с кузовом автомобиля и обеспечивает продольную жесткость и тяговое усилие.

Рис. 22.67. Поперечный рычаг и винтовые пружины.
Реакции крутящего момента и тормозного момента поглощаются корпусом главной передачи, который крепится болтами к подрамнику и на котором построена вся задняя подвеска. При отклонении пружин происходит изменение угла развала задних колес, так как два звена имеют разную длину. Прокладки, установленные между тормозным диском и фланцем карданного вала, используются для регулировки угла развала.

Полуприцепной рычаг и винтовая пружина.

В этой конструкции используется рычаг подвески в форме поперечного рычага, прикрепленный по диагонали к подрамнику, который несет картер главной передачи, а также поддерживает заднюю ступицу. Такое расположение рычага подвески позволяет поддерживать колесо как в поперечном, так и в продольном направлении (рис. 22.68).

Рис. 22.68. Полузадний рычаг и цилиндрическая пружина.
Реакция крутящего момента передается от картера главной передачи на подрамник. Конструкция конструкции, как и в аналогичных системах, предотвращает стремление правого заднего колеса к подъему при резком ускорении. Тормозной момент и тяговое усилие воспринимаются рычагами подвески. 9Резина 0056 обычно используется в шарнирах рычага подвески и для крепления пружин и подрамника к кузову. Это обеспечивает гибкость, снижает вибрацию и шум и позволяет избежать использования смазки. Для регулировки сход-развала (схождения) одно крепление каждого рычага подвески снабжено либо эксцентриковыми регуляторами, либо регулировочными прокладками.

Поперечная тяга и стойка.

Эта схема (рис. 22.69) для независимой установки каждого заднего колеса аналогична базовой конструкции систем независимой передней подвески MacPherson. Поворотный кулак жестко закреплен на длинной вертикальной стойке, в которую встроен демпфер подвески. Поперечное звено в виде поперечного рычага или рычага управляет колеей колеса. Продольная тяга соединяет нижний конец стойки с кузовом автомобиля, обеспечивая устойчивое трехточечное крепление подвески. Эта стяжка также препятствует движению опорного колеса назад. Винтовая пружина может быть установлена ​​либо на поперечном рычаге, либо вокруг стойки в истинном стиле MacPherson.

Для повышения комфорта в некоторых системах используется пружина с витками разного радиуса, обеспечивающая переменную жесткость. Во время сжатия этой пружины концевые витки большего диаметра смыкаются, так что эффективная рабочая длина пружины уменьшается, тем самым делая подвеску более жесткой.