Полная деформация кузова автомобиля это как

Такие новации предусмотрены в поправках в действующий регламент о регистрации транспортных средств, которые опубликованы для общественного обсуждения на портале regulation.gov.ru.

Если раньше владельцам автомобилей с перебитыми, или как это звучит на юридическом языке «измененными» номерами, предлагали искать счастья в судах, то теперь четко прописано, в каких случаях ГИБДД может отказать в постановке автомобиля на учет. Все условия остались теми же.

Только появились исключения. А именно, машины, у которых идентификационные номера съела коррозия. Бывает такое. А также машины, у которых в результате ремонта после аварии уничтожили реальный идентификационный номер и вварили его заново.

Вы можете представить себе такую ситуацию? А она была реализована на дилерском сервисе известной компании. Дело в том, что на некоторых моделях этой компании VIN — идентификационный номер — наносится на подкрылок. В результате аварии, совершенной не по вине владельца этой машины, эта часть подкрылка серьезно пострадала. В результате ее пришлось полностью заменить. Но вот беда, на новом подкрылке не было заветных цифр. Поэтому на сервисе поступили просто: вырезали их из старой детали и вварили в новую. В итоге машину ни на учет поставить, ни продать. Разве только на запчасти.

Поправки в регламент как раз предусматривают такой случай. Если эксперты-криминалисты установили, что автомобиль остался тем же, если другие маркировки соответствуют нанесенным, значит, криминала нет. И для такой машины не только возможно восстановление регистрации, но и полная реабилитация перед всем честным народом. Ей можно управлять, ее можно доверять, дарить, ее можно продавать и покупать. Это полноценное транспортное средство. То же самое касается съеденных ржавчиной номеров VIN.

Отдельный разговор об угнанных машинах. До сих пор для большинства автовладельцев была большая проблема. Если машину угнали, а потом нашли с перебитыми номерами, что с ней делать? Учет ей восстановят, но продать ее не будет возможности. Страховщики тоже смотрели на такой «подарок» МВД довольно брезгливо. Кому нужен товар, который никому не нужен?

Поправки в регламент решают этот вопрос. Если номера перебиты, но криминалисты установили, что это именно тот, угнанный автомобиль, значит, его можно признать легальным. Пусть ездит по дорогам, пусть и с измененной маркировкой. В отношении его можно проводить все действия, которые возможны и для нормальных машин.

Ключевое здесь — признание криминалистов. А для этого на машине должны сохраниться некоторые родные отметки. Ведь VIN наносится не в одном месте. Кроме того, если номер не спилен, его возможно восстановить по остаточным следам. А потом признавать в качестве основного вновь нанесенный.

Все эти решения были приняты после многочисленных постановлений Верховного суда по жалобам различных автовладельцев. Но, к сожалению, не всех автовладельцев новый регламент порадует. Дело в том, что замена кузова, даже в том случае, когда других терапевтических мер не предусмотрено, приведет к отказу в регистрации транспортного средства. Это касается только легковых автомобилей, у которых все идентификационные номера нанесены именно на кузове.

Впрочем, сейчас в случае, когда надо менять кузов, страховые компании считают это как полное уничтожение автомобиля. Но если автовладелец не застраховался по КАСКО, то возмещение ущерба по ОСАГО не принесет ему радости.

Также проект прописывает требования в случае тотального уничтожения автомобиля, списания его в утиль и прочих действий, выводящих машину за пределы правового поля России, заявлять в ГИБДД об аннулировании регистрации. Это сделано для того, чтобы потом не всплывали двойники давно почивших в бозе машин.

­

­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
Деформация кузова автомобиля- НЕВЕРОЯТНАЯ СДЕЛКА!
для устранения деформации кузова автомобиля могут использоваться и ручные
В случае ДТП происходит деформация кузова и для его восстановления автомобиль частично или полностью разбирают
Нарушение геометрии кузова — деформация в результате механического Осмотрев все наружные поверхности кузова автомобиля, давно, Деформация кузова автомобиля ЛУЧШЕЕ КАЧЕСТВО,
что так или иначе,
где перед нанесением эмали глянец зачищен плохо, ДЕФОРМАЦИЯ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ СВОБОДНО,
применение нитроэмалей обусловлено их способностью высыхать при комнатной температуре и при этом давать после шлифования и полирования красивые глянцевые покрытия,
что это такое,Установка устройства для правки кузова на автомобиле. Устранение деформаций кузовов производят в следующем порядке
Деформации кузова могут нарушить правильность расположения колес (в результате автомобиль становится неустойчив на дороге
Повреждения, встречающиеся в кузове автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 прогибы и перекосы в кузове появляются вследствие остаточной деформации при ударе или
Ведь все,
5 до 1,
что лакокрасочные материалы делятся на группы в зависимости от входящих в их состав основных пленкообразователей и по преимущественному назначению,
содержащим натуральный воск, вы должны увидеть
Деформация кузова автомобиля появляется в результате механического воздействия на него внешних сил., привыкли к старым дедовским технология рихтовки автомобиля. Если быть точнее – это полная деформация элемента кузова.
В этой статье рассмотрим некоторые аспекты выравнивания аварийного кузова автомобиля. При объяснении принципа выравнивания кузова после деформации
позволяет путем силовой нагрузки исправлять серьезные деформации кузова. То есть после фиксации автомобиля оператор нажимает на рукоятку и тем самым
Помимо высокотехнологичного оборудования от импортных производителей, Охарактеризуем их,
Скажем,
после горячей сушки имеет более высокую стойкость,
Для нанесения краскораспылителем нитроэмали предварительно разводят растворителями № 646,

Автомобильная безопасность условно делится на два вида — активную и пассивную. Активная безопасность — это системы и устройства машины, которые позволяют ей избежать столкновения. А пассивная — это возможности автомобиля сохранить жизнь и здоровье пассажиров, если нештатная ситуация всё-таки произошла. В арсенале любого современного авто есть целый ряд средств для смягчения последствий аварии: ремни, подушки, деформируемые зоны.

Что случается с автомобилем и его пассажирами при лобовом ударе? Автомобиль мнётся и останавливается, а пассажиры по инерции продолжают «лететь» вперёд, навстречу рулю, торпеде и лобовому стеклу. Казалось бы, места в салоне машины немного, сильно разогнаться (и, значит, стукнуться) не получится. Если бы. Ведь ускорение достигает десятков g, и такой удар может быть равносилен прыжку с многоэтажки.

Чтобы живые остались в живых и не покалечились во время серьёзной аварии, их скорость при столкновении нужно погасить как можно плавнее (недаром, прыгающим с высоты подстилают многоярусные маты). Причём скорость гасить нужно так, чтобы внутри автомобиля оставалось достаточно жизненного пространства. А вот это уже задача, которая предъявляет к силовой структуре автомобиля взаимоисключающие требования.

Получается, что кузов должен быть и жёстким, и податливым одновременно. Так вот, жёстким делают каркас «жилой» зоны, в которой находятся водитель и пассажиры — при ударе она деформируется в последнюю очередь. Силовая «клетка» салона сделана из сверхпрочной стали, в дверях есть мощные брусья, не дающие им сминаться. А относительно податливыми изготавливают специальные зоны, за счёт деформации которых и будет гаситься скорость. Моторный отсек и багажник как раз являются так называемыми зонами запрограммированной деформации. Так автомобили делают сравнительно недавно. Раньше же никто об этом не задумывался, и машины сминались равномерно — страдал и кузов, и салон. А у современных автомобилей, попавших в аварию, как правило, можно увидеть, что передок разбит всмятку, а салон цел.

Кузов автомобиля разрабатывается таким образом, чтобы при ударе передняя и задняя части, сминаясь, гасили энергию удара, а жёсткая «клетка» салона оставалась невредимой.

Кстати, большую проблему при лобовом столкновении может представлять двигатель. Поэтому, чтобы при столкновении он не влетал в салон (что не сулит ничего хорошего), его опоры и моторный щит делают так, чтобы он смещался как можно ниже или вообще выпадал вниз, не нанося салону никакого вреда.

При ударе важно, как поведут себя окружающие водителя части машины. Травмобезопасная энергопоглощающая складывающаяся рулевая колонка и ломающийся кронштейн педального узла сохранили немало рук и ног.

Не менее страшен и удар сзади. В этом случае у пассажиров есть опасность повреждения шеи. Чтобы этого избежать, человечество придумало подголовники, а затем — и активные подголовники. Первые просто удерживают голову, не давая ей слишком сильно запрокинуться назад. А вторые сами, как только произошла авария, «прыгают» вперёд, обеспечивая мгновенную опору голове и вообще не давая ей смещаться.

Активные подголовники защищают шею при ударе сзади.

Выстреливающие дуги в кабриолетах. Здесь первопроходцем стал Mercedes-Benz. Именно он впервые применил поднимающуюся при опрокидывании дугу для защиты пассажиров. Saab и ряд других производителей подхватили эту идею.

Но это полдела. Чтобы люди получили наименьшие увечья, их во время аварии нужно удерживать совершенно особым способом.

Способы нам всем известны с пелёнок, но менее значимыми от этого они не становятся. Это устройства, системы и конструкции, которые преследуют всего лишь одну цель — вовремя «поймать» человека и как можно бережнее и плавнее погасить его скорость. Конечно, лучше остальных на этом поприще себя проявил бы большой батут. Он способен наиболее безвредно погасить энергию и скорость падающего на него предмета. Ведь он мягкий. Жаль, что места для батутов и многоярусных матов в автомобиле нет. Зато нашлось место для ремней и подушек безопасности.

Ремень безопасно гасит удар, поскольку площадь его взаимодействия с телом относительно велика и удерживает человека на месте, не давая ему удариться и вылететь из салона.

Ремни перекочевали в автомобиль, как и множество других полезных решений, из авиации. Поначалу на автомобили ставились ремни с двухточечным креплением, которые «держали» седоков за живот или грудь. Не прошло и полувека, как инженеры смекнули, что многоточечная конструкция гораздо лучше, потому что при аварии позволяет распределить давление ремня на поверхность тела более равномерно и значительно снизить риск травмирования позвоночника и внутренних органов. В автоспорте, например, применяются четырёх-, пяти- и даже шеститочечные ремни безопасности — они держат человека в кресле «намертво». Но на «гражданке» из-за своей простоты и удобства прижились трёхточечные.

Как говорится, почувствуйте разницу. Ремень с двухточечным креплением (слева) более травмоопасен для органов брюшной полости и позвоночника.

Чтобы ремень нормально отработал своё предназначение, он должен плотно прилегать к телу. Раньше ремни приходилось регулировать, подгонять по фигуре. С появлением инерционных ремней необходимость «ручной регулировки» отпала — в нормальном состоянии катушка свободно крутится, и ремень может обхватить пассажира любой комплекции, он не сковывает действия и каждый раз, когда пассажир захочет сменить положение тела, ремешок всегда плотно прилегает к телу. Но в тот момент, когда наступит «форс-мажор» — инерционная катушка тут же зафиксирует ремень. Кроме того, на современных машинах в ремнях применяются пиропатроны. Небольшие заряды взрывчатки детонируют, дёргают ремень, и тот прижимает пассажира к спинке кресла, не давая ему удариться.

Преднатяжители значительно повышают эффективность пристёгивания. С их помощью ремень плотно прижимает седока к спинке кресла, независимо от того, в какой позе находится последний. Пиротехнические преднатяжители срабатывают только во время столкновения по команде датчика удара; электрические работают на опережение и натягивают ремень в тот момент, когда электроника зафиксируют критические ускорения, например, при заносе или экстренном торможении.

Ремни безопасности — это одно из самых действенных средств защиты при аварии. И хотя им сто лет в обед, их конструкция постоянно изменяется и улучшается. Вторым по значимости после ремней изобретением можно, пожалуй, назвать подушки безопасности.

Ford и Volvo, возможно, начнут устанавливать на серийные машины четырёхточечные ремни.

Прообраз современной подушки был запатентован ещё в 1953 году. Нужно ли говорить, что на тот момент идея надувать сложенные мешки во время аварии была более чем смелой? Самые дерзкие из разработчиков ухватились за неё, но потерпели фиаско — необходимых технологий для реализации на тот момент просто не было.

Работа подушки безопасности без ремня, как и ремня без подушки, — эффективна только наполовину. Эти средства друг друга дополняют, но взаимозаменяемыми быть не могут.

Изначально вариантов наполнения колокола подушки было несколько. Например, некоторые инженеры предлагали закачивать в колокол газ, который хранился бы под высоким давлением в баллоне. Но принцип пиротехнического наполнения подушки перевесил. Именно он позволил надувать её мгновенно — всего за 30—50 тысячных доли секунды. И пока инженеры нашли необходимое горючее, которое при небольших размерах заряда срабатывало как надо, они многое перепробовали, в том числе и ракетное топливо. Сегодня в подушках в качестве пиропатрона используются компактные и лёгкие «таблетки» из кристаллического вещества — азида натрия (NaN3). Если соединение при помощи электрического тока нагреть до температуры выше 330°C, оно начнёт разлагаться на азот и натрий со скоростью, которая позволяет наполнять колокол подушки и доводить давление газов в нём до рабочей величины всего за 0,025–0,05 секунды.

Особые требования к боковым подушкам предъявляются на открытых автомобилях. Отсутствие жёсткой крыши и стоек заставляет монтировать их в верхней части дверей и делать более прочными.

Срабатывание подушки опасно резким скачком давления, который может привести к травмированию барабанных перепонок и контузии. Ведь раскрытие колокола (иногда одновременно нескольких) происходит в небольшом замкнутом пространстве автомобильного салона. Подходов к решению этой проблемы несколько. Например, скорость вылета подушки снижают до определённого предела, чтобы хоть какая-то часть вытесняемого воздуха смогла стравиться через неплотности салона. Второй, достаточно действенный способ, — применение подушек относительно небольшого объёма. Но в некоторых случаях проблем с барабанными перепонками и контузией не избежать, всё зависит от индивидуальных особенностей человека и размера машины.

Первые подушки, кстати, появились не на машинах Mercedes-Benz, как считают многие, а на «американцах». В середине 70-х годов концерны Ford и General Motors построили более 12 тысяч машин, оборудованных эйр-бэгами. Причём тогда американцы делали подушки, которые заменяли ремни безопасности. Но подушка, раскрываясь, «летит» навстречу человеку со скоростью 270—300 км/ч… И если он не пристёгнут, вред она может причинить просто огромный. Не раз фиксировались случаи перелома шейных позвонков, причиной которых была именно подушка безопасности. Вот и отказались американцы от подушек-заменителей ремней безопасности.

Возродили подушки безопасности инженеры отдела пассивной безопасности Mercedes-Benz. И надо сказать, они, не без участия специалистов компании Bosch, одни из первых довели подушки до ума. Путь был сложен и тернист, но именно Mercedes-Benz в 1980 году поставил подушки безопасности на поток и стал оснащать ими свой S-класс. Они поняли, что подушки надо делать так, чтобы они работали в паре с ремнями безопасности, а не заменяли их. И тогда всё стало на свои места, подушки начали работать с поразительной эффективностью. Кстати, до сих пор во многих автомобилях, если человек не пристёгнут, подушки безопасности просто не сработают — опасно!

Несмотря на большой прорыв в сфере «надувной» защиты, сказать, что подушки находятся на пике развития нельзя. В скором времени подушки наделят способностью раскрываться не после аварии, а за мгновения до нее, тогда пневмоудар удастся сделать несколько мягче. Сейчас электроника умеет определять наличие пассажира в кресле, но в планах разработчиков научить систему безопасности распознавать индивидуальные данные человека (вес, рост), который в момент аварии сидит в кресле. Именно тогда подушка сможет сработать максимально эффективно.

Переднее левое кресло Saab 9–3 с боковой подушкой безопасности и активным подголовником.

Системы «надувной» защиты уже давно не ограничиваются фронтальными подушками. Конструкторы разработали аналогичные системы для защиты человека при боковом ударе. В базовое оснащение многих современных авто уже входят боковые подушки, вмонтированные в спинки передних сидений, а также надувные «занавески», которые размещаются в рёбрах крыши. Первые защищают тело пассажира при боковом ударе, а вторые — голову. В отличие от фронтальных подушек, которые сдуваются практически сразу после срабатывания, занавески могут сохранять давление в течение нескольких секунд, то есть до тех пор, пока опасная ситуация не минует. А при опрокидывании автомобиля они не дадут непристёгнутым пассажирам вылететь из салона.

В борьбе за безопасность «надувные технологии» вышли за пределы автомобильного салона. В случае наезда внешние подушки раскрываются в местах наиболее вероятного контакта человека с автомобилем (перед бампером, у кромки капота). Кстати, капоты тоже проектируют специальным образом, снабжают их пиротехникой для того, чтобы они смогли максимально безвредно «принять» на себя пешехода.

Часто предлагается оснащать машину дополнительными подушками для защиты коленей и ступней. Многие производители оснащают свои автомобили подушками и для задних пассажиров. Но какой бы суперсовременной и умной ни была бы электроника на вашем автомобиле, не забывайте пристегиваться во время поездки. Ведь разрабатывая все эти сверхсовременные средства защиты, инженеры компаний исходят из одного постулата — водитель и пассажиры пристёгнуты ремнём безопасности. А если это не так, то толку от всех эти штук будет немного.

Ремонт повреждений автомобиля после ДТП — ГК «Волга-Раст» — автомобили Volkswagen, SKODA, Renault, Geely и Honda

Повреждения автомобиля всегда неприятны. Вмятины и деформация кузова после ДТП – это двойной удар. Необходимо не просто справиться со стрессом, но и восстановить автомобиль. При этом зачастую бывают случаи, когда нужен срочный ремонт. Восстановление после аварии сложное, ведь могут деформироваться различные системы и детали. Вряд ли получится самостоятельно отремонтировать авто.

Для того чтобы вновь полноценно наслаждаться ездой на машине, необходимо отвезти ее в специализированную компанию или СТО. Специалисты быстро подберут все нужные материалы и восстановят автомобиль в кратчайшие сроки.

Процесс восстановления машины после ДТП

Особенность современных машин в том, что толщина стали, из которой сделан кузов, сильно варьируется: от 0. 55 до 1.5 мм. Это может сыграть свою роль при аварии. Чем более тонкая сталь, тем больше вероятность ее повреждения. В процессе кузовного ремонта автомобилю придается мощность и надежность. Для этого используются:

• ребра жесткости;
• переходы;
• усилители.

От степени повреждений зависит и начало работ. Не исключено, что потребуется полностью разбирать кузов. Ремонт после ДТП начинается именно с этого. Обычно полная разборка случается редко, только в случае серьезных ударов. 

К каждой машине нужен индивидуальный подход, объясняется это не только различным характером повреждений, но и внутренним строением. 

Профессионалы придерживаются такой последовательности действий:

• подбор инструментов;
• очистка кузова;
• удаление батареи аккумулятора на время проведения ремонтных работ;
• снятие прочих частей кузова;
• разъединение тросов и деактивация электрических соединений.

В случае необходимости разборки кузова может понадобиться отрезной диск. Инструмент должен быть остро заточен. Работа с ним ведется максимально аккуратно. При этом откручиваются гайки, винты и прочие крепления. После завершения процедур от автомобиля остается только каркас, состоящий из частей, которые уже не разбираются.

Однако это наиболее сложные случаи. В большинстве своем до них дело не доходит, на СТО приезжают водители после небольших столкновений, когда необходимо быстро и недорого заделать вмятину. Центр кузовного ремонта предоставляет уникальные условия, только здесь пользователя ожидает индивидуальный подход и наиболее низкие цены на все группы комплектующих. Восстановление машины здесь – это грамотный выбор. Авто будет в целости и стоить это будет совершенно не дорого.

Применение рихтовки

Ремонт машины без использования краски – это гораздо более простая и доступная процедура. При этом важен тот факт, что цвет автомобиля будет везде равномерным. Такие услуги пользуются большой популярностью на рынке.

Реставрация кузова – это сложный и тяжелый процесс. Восстанавливается его форма, идет работа с холодным металлом. При рихтовке все несколько иначе.

Главная задача – это восстановление изначальной гладкости и ровности. В крайнем случае идет просто выравнивание кривизны поверхности. Она делается гладкой, а повреждения становятся незаметными на первый взгляд. Для рихтовки применяется только качественное оборудование от ведущих мировых компаний. Важно не просто обеспечить гладкость на данном этапе, но и предотвратить появление вмятин в будущем.

По желанию пользователя добавляется антикоррозийное покрытие, происходит полировка кузова. Это делает машину более устойчивой к внешним повреждениям. Коррозия будет не страшна, а устойчивость к внешним воздействиям снижена. Для проверки качества проделанных работ можно просто провести рукой по месту повреждения. Оно должно быть гладким, не выделяться на общем фоне авто.

Кузовной ремонт своими руками малоэффективен. Особенно в случае серьезных повреждений. Для них используется силовая правка. Применяются механические или гидравлические агрегаты для восстановления авто. Только после завершения этих процедур можно переходить к рихтовке. Она может применяться на любой части машины:

• дверях;
• крыше;
• капоте;
• багажнике;
• крыльях.

Специалисты компании имеют большой опыт восстановительных работ, поэтому с легкостью сделают машину вновь стильной и эстетически привлекательной.

Специфика данного метода восстановления

Рихтовка применяется только в тех случаях, если при ДТП не произошел разрыв металла или же прочие дефекты, которые влияют на целостность лакокрасочного покрытия. Например:

• сколы;
• трещины;
• иные видимые повреждения.

Наличие царапины – не помеха для рихтовки. Деталь просто полируется и гармонично вписывается в общую картину.

Ремонт трещин должны делать профессионалы. Это поможет избежать ошибок и сделать внешний вид автомобиля привлекательным даже после серьезных повреждений. Полировка эффективна при неглубоких царапинах, в иначе след все равно может остаться.

В случае проведения классического ремонта поврежденная деталь обычно демонтируется. При рихтовке в этом нет необходимости. Для данной технологии очень важную роль играет структура металла. При правильном взаимодействии удастся устранить все видимые повреждения, и машина опять будет как новенькая. Быстрое и эффективное восстановление металла – это главное преимущество рихтовки.

Однако если малярные работы все же потребуются, то этой услугой можно воспользоваться у нас. 

Преимущества осуществления рихтовки:

1. Скорость. При небольших повреждениях процедуру можно закончить всего за полчаса. Чем больше видимых вмятин, тем дольше будут идти восстановительные работы. Град и ДТП – это одни из самых основных причин возникновения неприятностей, однако такой ремонт все равно будет гораздо быстрее, чем кузовные работы. Волгоград стал популярным местом, где можно быстро и недорого восстановить автомобиль.

2. Отсутствие ограничений по эксплуатации машины. Когда происходит классический ремонт, то некоторое время нельзя мыть авто или протирать некоторые детали. Здесь же таких проблем не возникнет.

3. Наличие оригинального лакокрасочного покрытия. Порой очень трудно подобрать идентичный цвет, для этого даже используются специальные компьютерные программы, но и это не всегда дает результат. Оригинальное ЛКП может быть важно при последующей продаже автомобиля.

Рихтовка кузова после ДТП – это качественная и недорогая операция, благодаря которой сохранится оригинальный цвет машины, а также будут восстановлены незначительные вмятины и царапины. Такая процедура становится все более популярной. Теперь покраска кузова потребуется лишь в случае серьезных повреждений. Обращайтесь в КМЦ  «Волга-Раст», где опытные специалисты детально расскажут обо всех особенностях и преимуществах.

Деформация тканей – Физика тела: движение к метаболизму

Перейти к содержимому

Если вы нанесете немного на материал и измерите результат, или , наоборот, , вы можете построить кривую зависимости напряжения от деформации, как показано ниже для типичного металла.

Типичный график напряжения-деформации для металла: график заканчивается в точке разрушения. Стрелки показывают направление изменений при постоянно возрастающем напряжении. Точки Н и Е — пределы линейности и эластичности соответственно. Зеленая линия, начинающаяся в точке P, показывает возвращение металла к большей, чем исходная, длине, когда напряжение снимается после входа в область пластичности. Изображение предоставлено: OpenStax University Physics

^[1]

Мы видим, что металл начинает с напряжения, пропорционального деформации, что означает, что материал работает в своей . Мы отобразили напряжение по вертикальной оси, а деформацию по горизонтальной оси, поэтому значение

напряжение/деформация равно подъему/пробегу графика. Мы видели в предыдущей главе, что в пределах напряжение/деформация равно , и мы знаем, что подъем/пробег графика является наклоном, поэтому Модуль упругости материала равен наклону линейной части его напряжения относительно кривой . Давайте обсудим важные особенности кривой зависимости напряжения от деформации:

1. Самая высокая точка на графике — это , что указывает на начало отказа в направлении или .
2. Обратите внимание, что после достижения предела прочности, но до полного разрушения, напряжение может фактически уменьшаться по мере увеличения деформации, потому что материал меняет форму, разрушая, а не растягивая или сжимая расстояние между молекулами в материале.
3. В первой части деформация пропорциональна напряжению, это известно как . Уклон этой области равен .
4. После того, как напряжение достигает предела линейности ( H ), наклон больше не является постоянным, но материал по-прежнему ведет себя упруго.
5. Конец и начало в ( E ). В области пластичности небольшое большее напряжение вызывает гораздо большую деформацию, потому что материал меняет форму на молекулярном уровне. В некоторых случаях напряжение может фактически уменьшаться по мере увеличения деформации, потому что материал меняет форму за счет изменения конфигурации молекул, а не просто растяжения или сжатия расстояния между молекулами.
6. Зеленая линия, начинающаяся от P , показывает возвращение металла к ненулевому значению деформации , когда напряжение снимается после того, как оно перешло в пластическую область (постоянная деформация).

Сухожилия (прикрепляющие мышцы к костям) и связки (прикрепляющие кости к костям) ведут себя несколько уникальным образом при . Функционально сухожилия и связки должны сначала легко растягиваться, чтобы обеспечить гибкость, соответствующую кривой зависимости напряжения от поезда, показанной ниже, но затем сопротивляться значительному растяжению при большом напряжении, чтобы предотвратить чрезмерное растяжение и травмы вывиха, соответствующие линейной области.

Типичная кривая напряжение-деформация для сухожилия млекопитающих. Показаны три области: (1) область носка (2) линейная область и (3) область отказа. Изображение адаптировано из OpenStax College Physics.

^[2]

Структура сухожилия создает такое особое поведение. Чтобы создать область пальца, небольшое напряжение заставляет волокна в сухожилии начать выравниваться в направлении напряжения, или , и повторное выравнивание обеспечивает дополнительную длину. Тогда и сами фибриллы будут растягиваться.

за пределами материала вызовет остаточную деформацию, а область кривой зависимости напряжения от деформации за пределом текучести называется . Стресс выше будет причиной или . Эти явления в тканях тела известны как травмы. Например, s prains возникают, когда связка (соединяющая кость с костью) разрывается под действием напряжения, превышающего ее предельную прочность, или просто растягивается в области разрушения. То же самое событие, происходящее в сухожилии (соединяющем мышцу с костью), называется 9.0005 штамм . ^[3] Мы уже знаем, что это имеет другое, но родственное значение для физиков и инженеров, так что расхождения в терминологии следует остерегаться.

Деятельность по усилению

---

1. OpenStax University Physics, University Physics Volume 1. OpenStax CNX. 2 августа 2018 г. http://cnx.org/contents/[email protected]. ↵
2. OpenStax, Колледж физики. OpenStax CNX. 6 августа 2018 г. http://cnx.org/contents/[email protected]. ↵
3. «Растяжения и растяжения», отдел информации по уходу за пациентами и состоянию здоровья, клиника Майо ↵

License

Body Physics: Motion to Metabolism by Lawrence Davis находится под лицензией Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4. 0 International License, если не указано иное.

Поделиться этой книгой

Поделиться в Твиттере

деформации и течения | механика

Ключевые люди:

Ганс Клоос

Похожие темы:

напряжение побратимство перелом модуль деформации твердовязкостная деформация

Просмотреть весь связанный контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

Понимание явления течения гранулированного материала

Посмотреть все видео к этой статье

деформация и течение , в физике изменение формы или размера тела под действием механических сил. Течение — это изменение деформации, которое продолжается до тех пор, пока действует сила.

Далее следует краткое описание деформации и течения. Для полной обработки см. механика.

Дополнительная информация по этой теме

осадочная порода: деформационные структуры

В дополнение к осадочным структурам, которые обычно связаны с плоскостями напластования, существуют и другие подобные структуры, возникающие в результате. ..

Знать, как инженеры-строители и инженеры-экологи понимают механику тонких конструкций и как они используют геометрию для изучения процесса деформации.

Просмотреть все видео к этой статье. , газы и жидкости текут относительно свободно, а твердые тела деформируются, когда на них действуют силы. Большинство твердых тел изначально упруго деформируются; то есть они возвращаются к своей первоначальной форме после снятия нагрузки. Твердые материалы, такие как металлы, бетон или камни, выдерживают большие силы, подвергаясь небольшой деформации, но если приложены достаточно большие силы, материалы больше не могут выдерживать их только за счет упругой деформации. Что происходит затем, зависит от внутренней структуры материала. По мере того как к хрупкому веществу, такому как каменный блок или бетон, прикладывается все большая и большая сила, будет достигнута точка, в которой внутренняя конструкция больше не сможет выдерживать приложенную нагрузку только за счет упругой деформации. После этого образец совершенно внезапно разрушится. Такое поведение характерно для хрупких материалов: переход от цельного образца к разрушенному происходит почти мгновенно и практически без предупреждения.

Для пластичного материала, такого как мягкая сталь или алюминий, после начального периода упругой деформации достигается одна и та же критическая точка — предел упругой деформируемости образца. Однако в этом случае материал вместо разрушения приспосабливается к приложенным силам, перестраивая свою внутреннюю структуру. Результатом является пластическая деформация, которая будет продолжаться до тех пор, пока действуют силы. Материал создает впечатление течения под действием приложенных нагрузок, и это течение является пластическим, так как при снятии нагрузки образец сохраняет свою деформацию. В конце концов, пластическое течение прекратится: деформация в конечном итоге будет стремиться сконцентрироваться в одной области, которая и разорвется.

Эта способность пластичных материалов к пластическому течению под нагрузкой имеет основополагающее значение для их полезности в технике. Как следствие, понимание пластического течения жизненно важно в технологии, особенно при производстве большого количества объектов различных сложных форм. Пластическое течение также является центральным фактором в попытках понять движение и течение горных пород в условиях высокой температуры и давления, которые заставляют их вести себя как пластичные материалы. Такие процессы сформировали поверхность Земли, хотя масштаб времени (миллионы лет) сильно отличается от обычного интереса инженеров.

Простая классификация материалов как твердых, жидких или газообразных теперь может быть расширена на основе корреляции субмикроскопической структуры с механическими свойствами в более сложный набор структурных типов следующим образом:

Получите подписку Britannica Premium и получить доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Газы имеют беспорядочно движущиеся молекулы, которые не притягиваются друг к другу, скорость которых зависит от температуры газа и которые сталкиваются, как если бы они были упругими сферами незначительного объема. Эти предположения лежат в основе кинетической теории газов, которая предсказывает, что произведение давления и объема, деленное на абсолютную температуру, является константой. Большинство газов вполне соответствуют этому соотношению в удивительно широком диапазоне условий.

Жидкости имеют молекулы, которые находятся в контакте, но способны легко скользить друг по другу. В такой «идеальной жидкости» не может существовать касательных напряжений. (Напряжения сдвига связаны с рассеиванием энергии, когда соседние плоскости молекул скользят друг относительно друга, как в действии карточного игрока, раскладывающего колоду карт по столу.) Вода, самая распространенная жидкость из всех, имеет свойства, очень близкие к свойствам воды. идеальной жидкости.

Вязкие жидкости состоят из молекул, которые, как и молекулы идеальной жидкости, находятся в контакте друг с другом, но действуют друг на друга так, что сдвигающие движения внутри жидкости оказывают сопротивление. Эти внутренние силы сдвига вызывают характерное поведение жидкостей, таких как патока, тяжелые масла или расплавленные пластмассы. Это характерное движение, известное как сдвиговое течение, представляет собой процесс диссипации энергии. Для сравнения, вязкость глицерина (вязкой жидкости) при комнатной температуре составляет 15 пуаз (единица вязкости), по сравнению с 0,01 для воды и 1,8 × 10 ⁻⁴ для воздуха. ( См. гидромеханика.)

Линейно-упругие твердые тела имеют молекулы, которые, как предполагается, скреплены вместе пружинообразными упругими силами. При малых деформациях график зависимости деформации от приложенной нагрузки представляет собой прямую линию. Этот вид деформации представляет собой энергоаккумулирующий процесс, примером которого может служить сжатие пружины. ( См. упругость; закон Гука.) При большей деформации такие упругие твердые тела проявляют либо хрупкость (при которой внутренние упругие силы разрушаются), либо пластичность (при которой определенные внутренние механизмы допускают сдвиговые смещения внутри атомной структуры). Для материалов с кристаллической структурой эти сдвиговые смещения обычно связаны с дефектами кристаллической решетки. Такие дефекты называются дислокациями, и они придают кристаллической структуре способность выдерживать пластические деформации без разрушения. В материаловедении изучение роли дислокаций в пластическом течении составляет основную исследовательскую деятельность.

Вязкоупругие твердые тела имеют молекулы, в которых соотношение нагрузки и деформации зависит от времени. Если к такому материалу внезапно приложить нагрузку, а затем поддерживать ее постоянной, результирующая деформация достигается не сразу. Скорее, твердое тело постепенно деформируется и достигает стационарной деформации только по прошествии значительного периода времени. Такое поведение называется ползучести. И наоборот, внезапное приложение фиксированной деформации к такому материалу создает начальные напряжения, которые могут быть очень большими; затем эти напряжения медленно релаксируют до стационарного значения по мере того, как материал приспосабливается к приложенной деформации. Такая процедура известна как стресс-релаксационный тест. Физические причины такого поведения слишком сложны, чтобы их можно было объяснить какой-либо простой молекулярной моделью. Такое поведение характерно для стекла, резины, многих пластмасс и некоторых металлов.

Твердые пластмассы — это материалы, такие как свинец, степень эластичности которых либо незначительна, либо вообще отсутствует. В таких материалах любая вызванная деформация является постоянной.

Вышеуказанные категории охватывают поведение большинства технических и встречающихся в природе материалов, хотя иногда может быть трудно отнести данное вещество к какой-либо одной категории. В качестве альтернативы материал может быть отнесен к одной категории при комнатной температуре и к другой при более высоких температурах. Шкалы времени также имеют отношение к классификации материалов. Например, горные породы, которые могут быть эффективно охарактеризованы как упругие твердые тела для обычных инженерных целей, должны быть переклассифицированы как вязкоупругие твердые тела в геологических исследованиях, в которых шкала времени может составлять миллионы лет.