Подключение обогрева лобового стекла Land Rover Freelander (LN)
Лобовое стекло с подогревом на Land Rover Freelander начали устанавливать с 2001г., моя машина 2000г. и подогрева там никогда не было. Тем временем старое стекло просилось под замену и поэтому установили NordGlass с подогревом. Осталось сделать блок управления с таймером и установить кнопку включения. Как это выполнить — читаем дальше.
Начнём с подключения силовой части.
Конечно, можно было прикрутить земляную клемму к кузову прямо под стеклом, но это приведёт к тому, что
возвратный ток ТЭНа, а это примерно 25А, потечёт по кузову к минусовой клемме аккумулятора по нештатным путям.
Поэтому ТЭНы заземляются на штатный болт земли, чтобы не менять пути растекания токов.
Так как силовая часть управления нагревом постоянно подключена к плюсу батареи,
из соображений пожарной безопасности первым к полюсовой клемме блока предохранителей моторного отсека
подключен общий предохранитель на 60А, далее плюс идёт на контакты силового реле К6, затем через два
предохранителя на 30А на два провода к ТЭНам.
клеммы ТЭНов:
штатный болт земли:
общий предохранитель на 60А:
два предохранителя на 30А:
Таймер отключения
Таймер отключения:
В оригинальном блоке управления время включения обогрева 4-5 мин.
Включение и отключение осуществляется кнопкой без фиксации.
Такой же принцип и будем использовать.
Выдержку времени обеспечивает таймер на NE555. Паять самому смысла не имеет, так как можно купить готовую плату у китайцев на всем известном сайте.
Купленный мной таймер работал наоборот, т.е. на включение нагрузки через время задержки ~1мин.
Поэтому необходима небольшая доработка: во времязадающей цепочке меняем местами резистор и конденсатор и ёмкость увеличиваем до 1000 мкФ.
Теперь реле включается сразу после подачи питания и отпускает через 4 мин. Именно то, что надо.
Следующая часть схемы управления — это Д-триггер для кнопки.
Схема:
В исходном, при выключенном обогреве, при нажатии кнопки срабатывает реле К5, одной группой контактов 2-3 подаёт питание на остальную схему,
а группа контактов 6-5 открывает тиристор VS5, далее срабатывает реле К4, контактами 5-6 включает таймер, контактами 2-3 переводит тиристорный ключ
в состояние ожидания выключения.
Таймер включает силовое реле К6 под капотом и дублирует подачу питания на Д-триггер через диод VD2
С этого момента, независимо от кнопки включения, схема находится во временном состоянии включения обогрева, пока не вышло время таймера.
Все эти процессы успевают произойти, пока кнопка нажата, далее кнопку следует отпустить.
После истечения времени, реле таймера отпустит, нагрев отключится, даже если кнопка включения всё время удерживалась.
При отключившемся обогреве и отпущенной кнопке включения схема полностью обесточена и никак не влияет на электрооборудование автомобиля.
Если обогрев надо отключить ранее выдержки времени, необходимо вновь нажать на кнопку.
Реле К5 контактами 5-6 подключает конденсатор C5, заряженный через резистор R7 в обратной полярности относительно выводов К-А тиристора,
и тиристор закрывается, что приводит к отпусканию реле К4, отключению обогрева и обесточиванию всей схемы.
Монтаж конструкции.
Таймер выполнен на готовой плате, для Д-триггера плата была изготовлена в домашних условиях по технологии ЛУТ. Реле использовались РЭС-47 паспорт 2201, времязадающие конденсаторы типа MKT, использовать керамику не рекомендуется, из-за большого ТКЕ. Проще говоря, керамика замерзает на морозе и схема перестаёт работать. Плата размещена под кожухом, справа от приборки, прикручена к стойке кожуха приборки.
Устройство в сборе:
Установлено:
Крайняя слева кнопка:
Как видите, лобовое стекло с обогревом можно установить на дорестайловый фрилендер и при наличии прямых рук,
собрать блок управления обогревом, работающий аналогично оригинальному.
01.03.2020г.
Специально для englishroom.ru
Фотограф Евгений в Полоцке и Новополоцке
установка датчика и кнопки, что делать, если не работает обогрев
Чтобы даже в суровый мороз хорошо видеть дорогу, автовладельцы используют обогрев лобового стекла.
Это довольно простая конструкция — блок управления, блок питания, электронагреватели. Во многих авто она предустановлена изначально. Если нет, ее можно установить дополнительно.
Конструкции обогревателей лобового стекла
Для прогрева используют нити накаливания, связанные с блоком питания. Существуют две основные конструкции обогревательной системы:
1. Нити встроены в дворники. Когда водитель активирует их, включается обогрев щеток лобового стекла. Они активнее счищают наледь и снег, растапливают их и смывают, как дождевую воду. Наледь остается только в тех местах, куда щетки не могут дотянуться.
2. Нити расположены по периметру стекла. Система включается независимо от щеток и прогревает всю поверхность. Могут оставаться небольшие участки с наледями, но только при очень низкой температуре.
Далеко не во всех отечественных и зарубежных авто предусмотрена кнопка обогрева лобового стекла — кое-где такой системы попросту нет. На некоторых современных моделях она включается автоматически.
Какая конструкция использована в конкретном автомобиле, можно уточнить у дилера или в описании от производителя.
Преимущества и недостатки
Довольно очевидные плюсы, которые вы получаете:
— Обзор зимой лучше. Даже если на улице снегопад или машина покрылась инеем, пока стояла — вы садитесь за руль и хорошо видите дорогу.
— Подготовка машины занимает меньше времени, даже если она простояла под открытым небом. Не нужно искать инструмент, чтобы счистить наледь.
Но у системы есть и минусы:
— Расходуется больше энергии. В машине появляется обогреватель, который «съедает» немало электричества.
— Нити характерно поблескивают, что может сбивать с толку и вас, и водителей, которые едут навстречу.
— Требуется дополнительный сервис. Если не работает обогрев лобового стекла, нужно обращаться в автосалон и заказывать ремонт.
Отдельная ситуация с автоматизированными системами. С одной стороны, это удобно: не надо каждый раз нажимать на кнопку — термостат сам определяет, когда включаться.
С другой стороны, датчик обогрева лобового стекла — еще один чувствительный электронный блок. Он требует обслуживания, ремонта, а при поломке — замены.
Как устанавливается обогрев лобового стекла
Самый бюджетный вариант — монтаж нитей накаливания в дворники. В этом случае, подключение обогрева лобового стекла не требует его замены. Вам достаточно установить новые щетки и подключить нагреватель к системе питания в машине. Отверстия для электропроводов уже предусмотрены — не нужно их проделывать.
Гораздо дольше и дороже устанавливать «теплое стекло». Во-первых, в любом случае придется проводить полный демонтаж старого стекла и монтаж нового. Во-вторых, необходимо найти места подключения нагревательных элементов и соединить их с системой питания. В-третьих, нужно защитить спаянные провода, залив их клеевым составом. Такая установка обогрева лобового стекла — ответственный процесс, который лучше поручить мастерам из автосалона.
Если система автоматизированная, нужно разобраться с тем, как ее настраивать, активировать и деактивировать.
Если управление ручное, разберитесь, как включить обогрев лобового стекла быстрым движением, не отвлекаясь от дороги. В таком случае вы сможете включать и отключать систему в любой момент, не сбавляя скорости.
Опубликовано:
Способ изготовления ветрового стекла с подогревом
1. Область техники
Изобретение в целом относится к ветровому стеклу с подогревом для автомобиля. Более конкретно, изобретение относится к изготовлению ветрового стекла с электрическим соединителем.
2. Сопутствующие технологии
Автомобильные транспортные средства обычно включают в себя механизм размораживания или запотевания ветровых стекол и/или окон для улучшения видимости через них во время движения транспортного средства. Одним из таких механизмов является обогреваемое ветровое стекло, имеющее множество токопроводящих проводов (тонких проводов), расположенных между парой стеклянных панелей.
Этот тип ветрового стекла чаще всего используется в качестве подсветки или переднего ветрового стекла для автомобиля. Обогреваемые ветровые стекла обычно также включают в себя прозрачный или полупрозрачный опорный слой, расположенный между стеклянными панелями, который поддерживает тонкие провода и соответствующие электрические проводники.
Тонкие провода электрически соединены с источником электроэнергии, расположенным внутри автомобиля, через токопроводящие компоненты. Более конкретно, проводящие компоненты включают в себя шины и электрические разъемы. По желанию водителя транспортного средства источник питания подает электрический ток на провода, тем самым нагревая тонкие провода и размораживая и/или удаляя запотевание ветрового стекла.
В ходе известных в настоящее время процессов изготовления ветровых стекол из тонкой проволоки проводящие компоненты располагаются в нужных местах на поверхности опорного слоя. Затем передняя и задняя стеклянные панели перемещаются к противоположным поверхностям опорного слоя, сжимая опорный слой и проводящие компоненты.
Стеклянные панели и опорный слой сжимаются вместе и соединяются друг с другом под действием силы сжатия или с помощью клея.
Проводящие компоненты встраиваются в опорный слой под действием сходящихся стеклянных панелей. На этом этапе одна из стеклянных панелей соприкасается с проводящими компонентами до того, как она соприкоснется с опорным слоем, что приводит к захвату воздуха между соответствующими компонентами. Воздушные карманы могут ухудшить качество ветрового стекла как структурно, так и эстетически.
Поэтому желательно предусмотреть изготовление ветрового стекла из тонкой проволоки с улучшенными структурными и эстетическими качествами.
В одном аспекте настоящего изобретения предложен способ изготовления ветрового стекла, в котором ветровое стекло включает первый и второй внешние слои, токопроводящий стержень, электрический соединитель и промежуточный слой, расположенный между внешними слоями. Электрический соединитель может иметь теплозащитное покрытие на основе полиимида.
Способ изготовления ветрового стекла включает этап погружения проводящего стержня и электрического соединителя в поверхность промежуточного слоя. Более конкретно, на этом этапе токопроводящая планка и электрический разъем располагаются практически заподлицо с поверхностью или под ней. После этапа погружения проводящего стержня и электрического соединителя в поверхность первый внешний слой соединяется с поверхностью промежуточного слоя. Далее второй внешний слой взаимодействует со второй поверхностью промежуточного слоя 9.0003
В альтернативном варианте способ включает стадию нагревания электрического соединителя до температуры, достаточной для размягчения промежуточного слоя. Этап нагревания электрического соединителя происходит перед этапом погружения проводящего стержня и электрического соединителя в поверхность. Альтернативно этап нагревания электрического соединителя происходит по существу одновременно с этапом погружения проводящего стержня и электрического соединителя в поверхность.
В еще одном аспекте способ может включать этап перемещения нагревательного элемента, такого как паяльник, по длине электрического соединителя.
В другом аспекте способ включает стадию по существу удаления воздуха между первым внешним слоем и поверхностью и между вторым внешним слоем и второй поверхностью. Кроме того, способ может включать стадию приложения давления и второй температуры к ветровому стеклу в количестве, достаточном для растворения воздуха, находящегося между внешними слоями и соответствующими поверхностями, в промежуточном слое.
Дополнительные цели, особенности и преимущества настоящего изобретения станут очевидны специалистам в данной области техники после ознакомления со следующим описанием со ссылками на чертежи и формулу изобретения, которые прилагаются к настоящему описанию и составляют его часть.
РИС. 1 показан вид в перспективе ветрового стекла из тонкой проволоки для автомобиля, воплощающего принципы настоящего изобретения;
РИС.
2 представляет собой увеличенный вид в разрезе по линии 2 — 2 на фиг. 1, показывающий электрический соединитель в сжатом состоянии, встроенный в сборную шину;
РИС. 3 представляет собой вид в поперечном сечении частично собранного опорного слоя, сборной шины и электрического соединителя, подобного показанному на фиг. 2;
РИС. 4 представляет собой вид в поперечном сечении, аналогичный показанному на фиг. 3, включающий нагревательный элемент, нагревающий электрический разъем по длине;
РИС. 5 представляет собой вид в разрезе альтернативного варианта осуществления настоящего изобретения, в котором шина находится в сжатом состоянии;
РИС. 6 представляет собой вид в разрезе еще одного альтернативного варианта осуществления настоящего изобретения, в котором шина смещена; и
РИС. 7 представляет собой блок-схему, подробно описывающую способ изготовления ветрового стекла из тонкой проволоки, реализующий принципы настоящего изобретения.
Обратимся теперь к чертежам.
На фиг. 1 показано ветровое стекло 10 для автомобиля, которое может быть использовано в любой подходящей конфигурации, например, в качестве заднего ветрового стекла. Как подробно показано на фиг. 2 (которую не следует интерпретировать как выполненную в масштабе), ветровое стекло 10 включает пару внешних слоев или панелей 12 , 14 и промежуточный слой 16 , расположенный между ними. Более конкретно, наружные слои 12 , 14 представляют собой стеклянные панели, а промежуточный слой 16 представляет собой прозрачный опорный слой, состоящий из винила или пластика. В качестве альтернативы можно использовать любой другой подходящий полупрозрачный или прозрачный материал.
Ветровое стекло 10 также включает механизм оттаивания/запотевания 18 , встроенный между внешними панелями 12 , 14 и обогреваемый электрическим током, проходящим через электрические компоненты ветрового стекла 10 .
Механизм размораживания/запотевания 18 включает в себя множество тонких проводов 20 (из которых на фигурах для ясности обозначены только репрезентативные номера), проходящих через ветровое стекло 10 в направлении, обычно параллельном друг другу. Тонкие проволоки 20 на фигурах обычно равноудалены друг от друга и проходят в вертикальном направлении, но можно использовать любую подходящую конфигурацию. Далее тонкая проволока 20 состоят из электропроводящего материала, такого как вольфрам, но можно использовать любой другой подходящий материал.
Верхняя и нижняя шины 22 , 24 расположены рядом с верхней и нижней частью ветрового стекла 10 соответственно. Тонкие провода 20 электрически соединены с обеими шинами 22 , 24 и проходят между ними в направлении, обычно перпендикулярном шинам 22 , 9.0029 24 . Каждый из тонких проводов 20 по существу имеет одинаковую длину и диаметр, так что электрический ток имеет одинаковое сопротивление вдоль каждого тонкого провода 20 , таким образом равномерно нагревая ветровое стекло 10 .
Шины 22 , 24 и тонкие провода 20 питаются от источника питания (не показан) через электрический разъем 26 , выходящий из ветрового стекла 10 . Как показано на фиг. 2, электрический разъем 26 представляет собой электропроводящий провод 28 , покрытый теплозащитным покрытием на основе полиимида 30 . Провод 28 может иметь любую форму поперечного сечения, например круглую или вытянутую форму. Однако концевая часть 32 провода 28 , которая контактирует с шиной 24 , лишена покрытия 30 , так что соответствующие компоненты 24 , 28 находятся в электрическом соединении друг с другом.
Тонкая проволока 20 , шина 24 и электрический соединитель 26 встроены в опорный слой 16 таким образом, чтобы они были по существу заподлицо с первой поверхностью 34 опоры или располагались под ней слой 16 в области рядом с электрическим разъемом 26 .
Следовательно, как первая поверхность 34 , так и противоположная вторая поверхность 36 опорного слоя 16 входят в зацепление со стеклянными панелями 12 , 14 , как правило, заподлицо, как будет более подробно описано ниже.
В качестве альтернативы ветровое стекло может иметь любую конструкцию, подходящую для конструкции, описанной выше, например, иметь одну тонкую проволоку, проходящую вверх и вниз по ветровому стеклу по змеевидной траектории. Тонкий провод в этой или другой альтернативной конструкции может быть подключен к одной шине или может быть напрямую подключен к источнику питания без использования шины. Кроме того, шина 24 может включать участки непроводимости между некоторыми проводами, так что провода соединяются последовательно. Такая конфигурация заставляет электрический ток проходить вдоль каждого из тонких проводов по змеевидной траектории и обеспечивает равномерный нагрев ветрового стекла 10 .
На фиг.
7, теперь будет обсуждаться способ изготовления ветрового стекла 10 .
На ступеньке 100 тонкая проволока 20 и шины 22 , 24 утоплены в опорный слой 16 . Более конкретно, тонкая проволока 20 и шины 22 , 24 подключаются к источнику электроэнергии и нагреваются до температуры, достаточной для размягчения поддерживающего слоя 16 . Затем к тонкой проволоке 20 и шинам 22 , 24 прикладывается усилие для погружения компонентов 20 , 22 , 24 в опорный слой 16 таким образом, чтобы он был заподлицо с первой поверхностью 34 в области, примыкающей к электрическому разъему. Сила предпочтительно составляет менее 50 ньютонов и более предпочтительно менее 25 ньютонов. В качестве альтернативы компоненты 20 , 22 , 24 нагревают и позволяют им естественным образом погрузиться под действием гравитационных сил в опорный слой 16 .
В качестве альтернативы шина включает первый и второй слои, расположенные на противоположных сторонах тонких проводов. Таким образом, первый и второй слои прокладывают тонкую проволоку и закрепляют ее на месте.
Затем, на этапе 102 , электрический разъем 26 подготавливают для соединения с шиной 24 путем удаления защитного покрытия 30 с концевой части 32 . В этот момент процесса компоненты 16 , 26 находятся в состоянии, показанном на фиг. 3.
На шаге 104 концевая часть 32 электрического соединителя 26 соединяется с шиной .24 и с первой поверхностью 34 опорного слоя 16 .
Ссылаясь на ФИГ. 4 и 7, на этапе 106 электрический разъем 26 нагревается по длине L нагревательным элементом, таким как паяльник 38 . В частности, паяльник 38 контактирует с электрическим соединителем 26 и перемещается по длине L покрытия до тех пор, пока электрический соединитель 26 не достигнет температуры, необходимой для размягчения опорного слоя 9.
0029 16 . Альтернативно, электрический соединитель 26 нагревается по второй длине L’, которая включает концевую часть 32 и часть соединителя 26 , покрытую покрытием 30 . На этом альтернативном этапе концевая часть 32 нагревается до температуры, необходимой для размягчения шины 24 .
Далее, на шаге 108 , к электрическому разъему 26 прикладывают усилие по длине L в направлении 40 обычно перпендикулярно первой поверхности 34 опорного слоя 26 . Приложение усилия происходит по существу одновременно с приложением тепла или после него, так что электрический соединитель 26 все еще нагревается до температуры, описанной на этапе 106 . Следовательно, сила может быть приложена паяльником 38 или с его помощью во время этапа нагрева 106 . В качестве альтернативы сила может быть приложена любым подходящим способом по любой подходящей длине, такой как вторая длина L’.
Ссылаясь на ФИГ. 2 и 7, на этапе 110 электрический соединитель 26 утапливают в поддерживающий слой 16 таким образом, что электрический соединитель 26 не выходит за пределы поверхности 34 . Более конкретно, внутренняя сторона 42 электрического соединителя 26 заделана в опорный слой таким образом, что внешняя сторона 44 электрического соединителя 26 по существу находится на одном уровне с поверхностью 9 или расположена ниже нее.0029 34 в области рядом с электрическим разъемом. В результате такой конфигурации воздушные карманы между опорным слоем 16 и стеклянными панелями 12 , 14 сведены к минимуму, как будет более подробно описано ниже. Как подробно описано в приведенном выше обсуждении этапов 106 и 108 , этап 110 может происходить естественным образом или к электрическому соединителю 26 может быть приложено усилие для встраивания соединителя 9.
0029 26 .
На шаге 112 концевая часть 32 электрического соединителя 26 утоплена в сборную шину 24 таким образом, что концевая часть 32 находится практически заподлицо с поверхностью или расположена ниже ее 30 9090 3 опорного слоя 16 , примыкающего к электрическому соединителю 16 . Поскольку шина 24 состоит из металла и имеет более высокую температуру плавления, чем опорный слой 16 , может потребоваться нагрев концевой части 32 до температуры выше температуры электрического соединителя 26 , который непосредственно контактирует с опорным слоем 16 . Кроме того, усилие, прикладываемое к концевой части 32 , может быть больше, чем усилие, прикладываемое к части электрического соединителя 26 , которая непосредственно контактирует с опорным слоем 16 .
Альтернативно, как показано на РИС. 5, во время шага 112 концевая часть 32 электрического соединителя 26 может быть сжата до толщины 46 на конце, меньшей толщины 48 в несжатом состоянии.
В частности, электрический соединитель 16 может расширяться в поперечном направлении по поверхности шины 24 , уменьшая, таким образом, толщину 46 конца и заставляя концевую часть 32 находиться заподлицо с поверхностью 34 опоры. слой 16 рядом с электрическим разъемом 16 . В этой конструкции электрический соединитель 16 может состоять из переплетенных металлических волокон, способных расширяться в боковом направлении с минимальным приложенным усилием.
В еще одном альтернативном варианте, показанном на фиг. 6, шина 24 перемещается в опорный слой 16 с помощью электрического соединителя 26 и/или тонких проводов 20 . Опорный слой 16 в этом варианте имеет меньшую прочность на сжатие, чем шина 24 , электрический разъем 26 и тонкие провода 20 . Следовательно, усилие, приложенное к электрическому соединителю 26 , может вызвать смещение шины 24 в опорный слой 16 .
Более конкретно, верхняя часть 50 шины 24 смещена на расстояние, обычно равное толщине тонкой проволоки, а нижняя часть 52 шины 24 смещена на расстояние, обычно равное толщине тонкой проволоки. концевая часть 32 электрического разъема 26 . Из-за разной толщины соответствующих компонентов 32 , 52 шина 24 смещается на угол φ. Более конкретно, ось 56 , параллельная поверхности шины 24 , определяет угол φ с осью 58 , параллельной поверхности 34 опорного слоя.
Затем внешние панели 12 , 14 заделывают опорный слой таким образом, чтобы первая внешняя панель 12 движется к первой поверхности 34 опорного слоя 16 и зацепляется с ней, а вторая внешняя панель 14 движется к первой стороне 34 опорного слоя 16 и зацепляется с ней. Более конкретно, первая внешняя панель 12 контактирует с первой поверхностью опорного слоя 16 заподлицо, чтобы свести к минимуму воздушные карманы, образованные между соответствующими компонентами 12 , 16 .
После того, как внешние панели 12 , 14 вошли в контакт с опорным слоем, воздух, захваченный между соответствующими слоями 12 , 14 , 16 , по существу удаляется с помощью общеизвестной операции удаления воздуха 304 114 Изобразительное искусство. Хотя этап удаления воздуха 114 уменьшает воздушные карманы между соответствующими слоями 12 , 14 , 16 , этап 114 не может удалить воздушные карманы, объем которых превышает определенный. Следовательно, целесообразно свести к минимуму воздушные карманы вышеописанным способом перед этапом удаления воздуха 9.0029 114 .
Затем, во время этапа 116 , ветровое стекло 10 подвергается автоклавированию на этапе 116 , который по существу растворяет оставшиеся воздушные карманы в опорном слое 16 . Более конкретно, на этапе 116 ветровое стекло 10 подвергается воздействию относительно высоких температур, например, от 250° до 350° по Фаренгейту, и высоких давлений, таких как двенадцать (12) бар, для растворения воздушной полости.
Однако, аналогично шагу 114 , этап автоклавирования 116 может быть не в состоянии полностью удалить воздушные карманы, объем которых превышает определенный. Следовательно, полезно свести к минимуму воздушные карманы перед стадией автоклавирования , 116, , как описано выше.
Таким образом, предполагается, что приведенное выше подробное описание следует рассматривать как иллюстративное, а не ограничивающее, и следует понимать, что следующие пункты формулы изобретения, включая все эквиваленты, предназначены для определения сущности и объема настоящего изобретения.
737 NG — Примечания по защите от льда и дождя
Категории защиты от льда и дождя:-
1. Термическая противообледенительная система крыла [WTAI].
2. Противообледенительная система воздухозаборника.
3. Трубки Пито, датчик температуры и противообледенительная система с лопастями Alpha.
5.Слив воды и унитаза Противообледенительная система.
Окна, ветровые стекла и двери имеют: —
A] Управление системой защиты от обледенения окон кабины.
B] Стеклоочиститель.
C} Оконное гидрофобное покрытие.
СистемаWTAI обогревает три внутренних предкрылка LE на обоих крыльях.
Реле перегрева предотвращают перегрев ламелей. Защита от перегрева работает только тогда, когда дрон находится на земле.
Переключатели на блоках переключателей Autothrottle автоматически закрывают клапаны WTAI при перемещении рычагов управления двигателем. Это сохраняет тягу двигателя для взлета. Это работает только на земле.
PSEU [Электронный блок датчика приближения] сбрасывает/отключает систему WTAI во время взлета.
Пластины № 1 и 8 без подогрева.
Компоненты термальной противообледенительной системы крыла:-
A] Модуль управления противообледенительной системой крыла [P5-11].
B} Пульт управления Крыло Противообледенительные выключатели Блоки переключателей автоматического дросселя [2].
C] Электромагнитные клапаны WTAI [2].
D] Запорная арматура WTAI [2].
E] WTAI Ground Overheat Термовыключатель [2].
Запорный клапан WTAI:- 115 В переменного тока моторизованный клапан типа «бабочка» с ручным дублированием и рычагом индикатора положения, удерживаемый V-образными фланцевыми зажимами.
WTAI Перегрев грунта Термовыключатель , расположенный после запорных клапанов WTAI. Они биметаллические, закрываются при 257 °F [125 °C]. заставляет модуль управления WTAI [P5-11] закрыть запорные клапаны.
Коммутатор имеет доступ через панель доступа в передней кромке крыла.
Противообледенительный телескопический канал крыла [Внутренний канал] имеет тефлоновое покрытие для предотвращения заедания, когда две секции скользят друг по другу.
Перемещение дроссельной заслонки вперед примерно на 35 градусов активирует переключатели WTAI на панели управления на блоке переключателей автоматического управления дроссельной заслонкой, чтобы закрыть запорный клапан WTAI при условии, что самолет находится на земле.
Доступ к блокам переключателей автоматического управления дроссельной заслонкой осуществляется из нижнего носового отсека.
Электромагнитный клапанWTAI расположен в верхней части секции компрессора каждого двигателя. Доступ осуществляется через капот реверсора левой тяги.
WTAI Электромагнитный клапан представляет собой нормально закрытый шаровой тарельчатый клапан. Он приводится в открытое положение с помощью электроэнергии 28 В постоянного тока.
Это сбрасывает управляющее давление из привода управляющего клапана предварительного охладителя, заставляя его полностью открыться, чтобы охладить отбираемый от двигателя воздух и защитить передние кромки крыла от повреждений, вызванных перегревом на земле.
Система WTAI использует питание 115 В переменного тока для работы запорных клапанов WTAI и 28 В постоянного тока для управления и индикации.
Наземные запорные клапаны WTAI открываются, когда:
A] Переключатель защиты от обледенения крыла [P5-11] находится в положении ВКЛ.
B] Нет условий перегрева [термовыключатель защиты от обледенения крыла].
C] Рычаг тяги двигателя не выдвинут вперед [Антиобледенительные выключатели крыла стойки управления].
Переключатели WTAI автоматически переместятся в положение OFF во время взлета. Это снижает нагрузку на двигатель и сохраняет тягу при наборе высоты.
Капот Противообледенительные лампы желтого цвета [P5-11] , загораются при наличии избыточного давления [>65psi] в канале TAI капота.
Впускной кожух Система защиты от обледенения использует питание 28 В постоянного тока .
Противообледенительный клапан воздухозаборника регулирует подачу воздуха к воздухозаборнику двигателя. Он расположен с правой стороны корпуса вентилятора двигателя.
Впускной кожух Противообледенительный клапан представляет собой дроссельную заслонку с электрическим и пневматическим приводом, подпружиненную в закрытое положение. Максимальное давление ограничено до 50 фунтов на кв. дюйм.
Клапан TAI на впускном кожухе имеет ручной перекрыть воротник. Вы можете вручную заблокировать клапан в полностью открытом или закрытом положении, если клапан неисправен.
Реле давления TAI на впускном кожухе находится на канале TAI на впускном кожухе, ниже по потоку от термозащитного клапана впускного кожуха.
Реле давления ICTAI представляет собой реле анероидного типа. Выключатель замыкается при давлении >65 фунтов на кв. дюйм для освещения янтарного колпака Антиобледенение [P5-11] свет.
TAI-Indication на CDS [Common display system].
Зеленый — Клапан открыт и включен.
Желтый — Клапан кожуха не находится в заданном положении.
Система Пито и статическая защита от обледенения подает тепло на три датчика:
A] Лопатки Alpha [2].
B] Датчик общей температуры воздуха [1].
C] Датчики Пито [5].
P5-9:- Янтарные индикаторы панели управления Пито и статики загораются, когда нагреватели датчиков не потребляют ток.
При выходе из строя нагревателя Пито необходимо заменить весь зонд.
На левой передней части фюзеляжа имеется один датчик Пито [Капитан Пито].
На правой передней части фюзеляжа установлены два датчика Пито [F/O pitot], [Aux pitot].
На вертикальном стабилизаторе есть два датчика Пито [L ELEV pitot], [R ELEV pitot].
НЕ ПРИКАСАЙТЕСЬ К ДАТЧИКАМ, ЕСЛИ НАГРЕВАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН.
Используйте инструменты из твердых пород дерева или пластмассы только при удалении или нанесении герметика вокруг опорной пластины зонда.
Система защиты от обледенения датчика Пито использует нагревательные элементы резистивного типа для обогрева датчика.
Зонд:- 115 В переменного тока
P5-9:- 28 В постоянного тока
Если нагреватель датчика не потребляет ток, по логике загорается индикатор.
Система защиты от обледенения лопастей Alpha предотвращает образование льда на лопастях Alpha. Это предотвращает ложные сигналы данных о воздухе, которые могут быть вызваны льдом.
Лопасти Alpha имеют два встроенных нагревателя:-
A] A Пластинчатый нагреватель
B] A Нагреватель корпуса
Замена лопастей Alpha производится изнутри кабины экипажа.
При выходе из строя элементов датчик необходимо заменить.
Цепи индикации не контролируют нагревательный элемент корпуса, только лопастной нагревательный элемент.
Датчик общей температуры воздуха [TAT] находится на левой стороне носовой части фюзеляжа.
Если нагреватель датчика ТАТ не потребляет ток, то по логике загорается индикатор.
Переключатель Пито нагрева А управляет подачей тепла к этим датчикам системы А:-
Капитаны Пито.
Левый руль высоты Пито
Левая лопатка Alpha.
Датчик общей температуры воздуха [ТАТ].
Переключатель нагрева Пито B управляет подачей тепла к этим датчикам системы B:-
Первый офицер Пито.
Вспомогательный Пито.
Правый руль высоты Пито.
Правая лопатка Alpha.
Индикатор гаснет, когда соответствующий датчик данных о воздухе нагревается.
Индикатор загорается, когда соответствующий датчик данных о воздухе не нагревается.
Противообледенительная система окон кабины управления повышает ударопрочность окон и предотвращает образование льда на окнах кабины экипажа.
Противообледенительная система кабины управления использует электроэнергию для обогрева окон кабины экипажа.
Блоки управления подогревом окон делают следующее:
A] Контроль температуры окна.
B] Индикация подачи питания и ПЕРЕГРЕВ системы.
C] Проведите системные тесты.
D] Программа вывода мощности на окна.
WHCU контролируют питание этих окон: —
№1 Слева и справа.
№2 Слева и справа.
Термовыключатели контролируют температуру окна и регулируют питание следующих окон:
№4 Слева и справа.
№5 Слева и справа.
Окна в системах управления термовыключателями не являются частью функций индикации и тестирования потолочной панели P5.
Окна кабины экипажа ламинированные. Один слой выполнен из проводящего покрытия.
Окна 1 и 2 имеют датчики температуры резистивного типа для обратной связи с блоками управления обогревом окон. В каждом окне по два датчика.
A] Первичный датчик.
B] Запасной датчик.
WHCU использует только один датчик. Если основной датчик неисправен, используйте запасной датчик. Это предотвращает снятие окна при выходе из строя одного датчика.
Функции WHCU:-
A] Окно измерения температуры.
B] При необходимости подайте ток на систему обогрева окон.
C] Контроль тока на теплопроводящем покрытии окна для предотвращения теплового удара.
D] Управление индикацией состояния обогрева окна P5-9.
E] Включите схему для тестирования P5-9 OVHT и PWR.
D] Включите BITE.
WHCU находятся в отсеке EE. Два находятся в стойке E4-2, а два — в стойке E2-1.
Выключатели датчиков ветрового стекла находятся на передней подвесной стойке стойки E4.
Блоки WHCU идентичны и взаимозаменяемы. Каждый WHCU регулирует тепло к одному окну.
Электростатический разряд может привести к повреждению блока управления подогревом окон.
WHCU имеет переднюю панель BITE, которая изолирует системные сбои на уровне интерфейса LRU.
Для передних окон вы проверяете сопротивление датчиков с помощью переключателей датчиков ветрового стекла на передней подвесной стойке E4.
Соединения терминала обогрева стекол расположены за блоком управления обогревом стекол в отсеке E & E. Доступ к соединениям осуществляется через съемные панели в носовой части грузового отсека.
Терминал оконного обогрева состоит из отводов на клеммных колодках. В Windows No1 используется пять кранов. На окнах No2 используется шесть кранов.
При замене окна сопротивление нового окна определяется кодом, выгравированным на ветровом стекле. Код определяет соответствующий ответвитель трансформатора. Если окно не нагревается должным образом, проверяют сопротивление токопроводящего покрытия и подбирают соответствующий ответвитель трансформатора.
Подача питания к окну осуществляется с помощью линейной функции для предотвращения теплового удара по окну.
Подаваемый электрический ток < 100°F, ограничение до 110°F.
Когда к окну поступает ток. Загорается зеленый индикатор P5 ON. Если свет не горит, это означает, что в окне теплее заданной температуры.
Переключатель PWR TEST выполняет доверительную проверку системы обогрева окна, когда окно теплое. Это приводит к тому, что WHCU подает ток на окна, и загорается зеленый свет P5 на потолке. Отпустите переключатель PWR TEST, как только загорится зеленый индикатор ON, чтобы предотвратить перегрев окна.
Если WHCU обнаруживает оба этих состояния, происходит отключение по перегреву:-A] Температура окна выше 145 градусов по Фаренгейту [номинал].B] Электрический ток в контуре обогрева окна. Схема защиты от перегрева работает только при подаче питания к окнам, это предотвращает более низкую уставку отключения по перегреву и предотвращает ложные срабатывания системы во время работы в условиях высокой температуры окружающей среды.
Отключение по перегреву вызывает следующее:-
A] Электрический ток, подаваемый к окну, отключен.B] Зеленый индикатор включения P5 на потолочной панели гаснет.C] Загорается желтый индикатор P5 на потолочной панели.D] Загораются предупредительные лампы P7 Master и сигнализатор Anti-Ice.
Чтобы сбросить систему, вы должны перевести переключатель ОБОГРЕВА ОКНА в положение ВЫКЛ и обратно в положение ВКЛ.
Перегрев нельзя сбросить, пока окно не остынет.
Термовыключатель на окна №5 открываются при температуре > 110 градусов по Фаренгейту и снова закрыть на < 90 градусов по Фаренгейту.
Окна № 4 и 5 не являются частью системы индикации панели Anti-Ice или тестовых систем. Эти окна не имеют защиты от перегрева.
Если в слоях окна появляются пузырьки, это может свидетельствовать о перегреве окна [термическое разрушение и выделение газов из виниловых слоев].
Переключатели FWD включают и выключают обогрев окон на окнах No1.
Боковые переключатели включают и выключают подогрев окон №2, 4 и 5.
Схема BITE WHCU обнаруживает сбои в следующих устройствах:
A] Внутренние неисправности WHCU.
Б] Окно.
C] Датчик температуры.
D] Контроль потребляемой мощности.
E] Вход питания шины.
F] Сопутствующая проводка.
WHCU имеет возможность хранения 10 регистров истории отказов.
Тестовые переключатели WHCU BITE:-
A] ПРОВЕРКА ЛАМП.
B] ПРОВЕРКА БИТ.
C} ИСТОРИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.
D] СБРОС ЛАМПЫ БИТ.
Переключатель проверки ламп выполняет проверку шести индикаторных ламп BIT. Это проверяет наличие питания и индикации.
Переключатель BIT VERIFY запускает самотестирование системы. Это проверка системных ошибок.
Переключатель истории сбоев показывает последние 10 регистров, по одному регистру за раз.
Переключатель BIT LAMP RESET сбрасывает ошибку из WHCU.
WHCU имеет следующие красные индикаторы неисправности:
А] WHCU-LRU.
B] Оконный датчик.
C] Питание шины.
D] Стеклоподъемники.
E] P5-9/Управление питанием.
Лампа BIT TEST OK показывает, что проверка BIT VERIFY завершена и ошибок не обнаружено. Лампа горит 15 секунд.
Лампа WHCU-LRU указывает на неисправность блока WHCU.
Лампа ДАТЧИК ОКНА указывает на неисправность датчика из-за обрыва, короткого замыкания или проблем с проводкой.
Лампа BUS POWER показывает, что на шину WHCU не подается питание.
Лампа WINDOW POWER показывает, что питание стеклоподъемника отсутствует или на стекло поступает перегрузка по току. Это связано либо с окном, либо с проводкой, либо с открытым или замкнутым разъемом.
Контрольная лампа питания P5-9 показывает, что питание на WHCU отсутствует.
Система очистки ветрового стекла удаляет дождь, мокрый снег и снег с окон кабины №1 и №2.
Вы получаете доступ к узлам привода стеклоочистителей из панелей под антибликовым стеклом P7.
Стеклоочиститель ветрового стекла выполняет следующие функции:
A] Перемещает стеклоочиститель.
B] Управляет усилием, которое стеклоочиститель оказывает на ветровое стекло.
C] Регулирует такелаж для дворников.
Гайка регулировки усилия рычага стеклоочистителя устанавливает усилие, с которым щетки стеклоочистителя действуют на окно.
Не включайте стеклоочистители на сухих лобовых стеклах. Это может сделать следующее: —
A] Поцарапайте окно.
B] Уменьшить срок службы щетки стеклоочистителя.
C] Снять гидрофобное покрытие лобового стекла.
Термовыключатель защищает электродвигатель привода стеклоочистителя от перегрева. Переключатель срабатывает при температуре 266 градусов по Фаренгейту. Если переключатель срабатывает, он останавливает работу двигателя. Переключатель сбрасывается автоматически, когда сборка остывает.
Система стеклоочистителей использует питание 28 В постоянного тока.
Два переключателя стеклоочистителя имеют четыре положения:-
ПАРКОВКА:- Останавливает работу стеклоочистителя.
INT:- Прерывистая работа стеклоочистителя, один цикл очистки приблизительно каждые 7 секунд.
LOW:- Работа стеклоочистителя на низкой скорости, примерно 160 взмахов в минуту.
ВЫСОКАЯ: Работа стеклоочистителя на высокой скорости, около 250 движений в минуту.
Гидрофобное покрытие ветрового стекла улучшает видимость в сильный дождь. Покрытие находится на внешней поверхности левого и правого иллюминаторов кабины экипажа №1.
Гидрофобные покрытия для ветрового стекла представляют собой прозрачные пленки. Покрытия отталкивают воду. Это приводит к тому, что капли воды собираются в шарики и скатываются с ветровых стекол. Покрытия не влияют на прочность ветрового стекла или оптическую прозрачность.
Износ гидрофобного покрытия зависит от следующих факторов:-
A] Использование стеклоочистителя.
B] Структура маршрута.
C] Практика обслуживания ветрового стекла.
Уход за гидрофобными покрытиями требует регулярной очистки ветровых стекол. Используйте 50% раствор изопропанола в дистиллированной воде и мягкую ткань для очистки ветровых стекол.
Не используйте абразивные чистящие салфетки или чистящие средства. Не используйте чистящие растворы с фторидами.
Убедитесь, что усилие, которое лезвия прикладывают к окну, соответствует спецификации. Изношенные или неправильно настроенные стеклоочистители изнашивают покрытие вниз. Гидрофобные покрытия заменяют более ранние спреи Rainboe на системах. Не применять Равнодушие к гидрофобным покрытиям. Радуга может оказать вредное воздействие на покрытия.
Образование льда в водопроводных и туалетных системах может вызвать:
A] Урон от расширения льда.
B] Блокировка линии, препятствующая нормальной работе системы.
C] Обледенение на передней дренажной мачте может отколоться и повредить конструкцию самолета.
Эти компоненты системы имеют встроенные нагреватели:
Фурнитура сервисной панели.
Дренажные мачты.
Шланги со встроенными нагревательными элементами.
Компоненты без встроенных нагревателей получают тепло от следующих компонентов:
Нагреватель ленточный [«ленточные» нагреватели].
Одеяла с подогревом.
Если вы паркуете самолет на морозе без электричества, слейте воду и туалетную систему, чтобы предотвратить образование льда.
Слив воды и туалета Противообледенительная система подразделяется на: —
A] Противообледенительная система для питьевой воды.
B] Система защиты от обледенения сточных вод.
C] Вакуумные отходы Система защиты от обледенения.
Противообледенительная система для питьевой воды предотвращает образование льда в следующих областях:
A] Фитинг для заливки питьевой воды.[Питание 28 В постоянного тока].
B] Шланг для залива питьевой воды.[115Vac power].
C] шланги подачи питьевой воды. [питание 115 В переменного тока].
Термостатические выключатели [управления и перегрева] в шлангах регулируют подачу тепла к шлангам.
Подогрев шлангов осуществляется автоматически при включении питания самолета.
Противообледенительная система сточных вод предотвращает образование льда в следующих областях:
A] Трубопроводы сточных вод.
B] Сливные мачты.
Ленточные нагреватели нагревают клапан слива серой воды и линии слива серой воды [питание 115 В переменного тока].
Встроенный термостатический переключатель регулирует нагрев впускной линии дренажной мачты.
Элементы системы обогрева дренажной мачты работают от 115 В переменного тока в полете и 28 В постоянного тока на земле.