Пневматическая подвеска | Автосервис в СПб Bosch
Пневмоподвеской именуется деталь, основным отличием которой от обычной подвески является возможность регулировать клиренс автомобиля без использования физических усилий.
От пружинного варианта пневмоподвеска отличается использованием пневматических подушек, которые заменяют привычные металлические пружины. Таким образом можно легко регулировать ходовые характеристики транспортного средства, выбрав необходимое давление.
Свяжитесь с нами и получите полную консультацию по установке пневмоподвески.
Заявка на консультацию специалиста
Антиспам
- Введите два любых числа *Пример: 12
Для каких целей применяется пневматическая подвеска?
Однозначно можно выделить несколько неоспоримых преимуществ подвесок пневматического типа перед аналогичными традиционными изделиями.
Возможность регулирования
Использование пневматической подвески позволяет выставлять требуемый дорожный просвет, изменяя тем самым не только высоту транспортного средства, но и его жесткость.
Пружины укороченного типа либо просто более изначально жесткие способны сделать управление транспортным средством гораздо лучше на качественной дороге, тогда как для бездорожья такой автомобиль может стать совершенно беспомощным. В то же время те пружины, которые имеют большую длину и мягкость, существенно улучшают внедорожные характеристики, делая ход плавным, однако прохождение поворотов на идеальной дороге в этом случае становится более затрудненным.
Пневмоподвеска становится тем идеальным решением, которое не ставит владельца автомобиля перед выбором и обеспечивает максимально высокие ездовые качества независимо от характеристик покрытия.
Качество управляемости
Чем больше сжимается пневматическая подушка, тем сильнее повышается давление и жесткость. Если сравнивать пружинную и пневматическую подвеску визуально, что можно отметить, что последняя обеспечивает транспортному средству большую устойчивость на дороге, особенно на поворотах и снижает уровень крена.
Возможность настройки характеристик
Идеальное поведение транспортного средства для каждого водителя представляется различным, да и нагружен автомобиль бывает каждый раз по-разному. Отличается в зависимости от этих параметров и нагрузка на подвеску.
Пневматический вариант позволяет осуществлять настройку определенных параметров так, чтобы ездовые характеристики транспортного средства оставались неизменными независимо от общей массы, приходящейся на салон, будь то груз или пассажиры.
Возможность самовыражения
Для большинства водителей именно этот критерий является определяющим в тот момент, когда они принимают решение установить на транспортное средство именно пневматическую подвеску.
С ее помощью можно менять высоту автомобиля буквально за секунды.
Независимо от того, сколько стоит транспортное средство изначально, пневматическая подвеска в любом случае позволит легко преодолеть стандартные препятствия, возможности же внедорожника увеличиваются еще больше. Даже статус владельца автомобиля, оснащенного пневматической подвеской, отчасти повышается..
Удобство использования и практичность
Пневматическая подвеска изначально использовалась для грузовых автомобилей, так как с ее помощью грузоподъемность таких машин используется более эффективно, настолько, что допускается даже незначительный перегруз и ездовые характеристики при этом не ухудшаются. Подобные характеристики способны сделать пневматическую подвеску более удобным вариантом для многих видов транспортных средств, особенно тех, которые предназначены для перевозки грузов различной массы.
Пневматическая подвеска идеально работает даже в самые сильные морозы благодаря повышенной эластичности синтетической резины, применяемой в пневмоподушках, также ее можно охарактеризовать как максимально устойчивую к воздействиям извне, даже самым неблагоприятным.
Рубрика: Информация
Комментарии и уведомления в настоящее время закрыты.Пневматическая подвеска на грузовиках, с чего всё начиналось: Журнал «АВТОТРАК»
Первые упоминания о пневматических подвесках в патентных архивах США относятся к 1880 г. В 1888 г. Данлоп не только изготовил первую пневматическую шину, но и предложил первую пневматическую подвеску для автомобиля. Однако лишь в 1909 г. появился автомобиль Коуей с пневматической подвеской, да и то только на выставке.
На рубеже 20-30-х годов прошлого века французские, итальянские и чешские автомобильные компании выпустили ряд моделей с пневматической подвеской, как правило, телескопического типа — то есть без применения резинокордовой оболочки. Пневмопружины телескопического типа, несмотря на свою дороговизну, отличались плохой герметичностью, а применение пневморезиновых элементов сдерживалось их небольшой долговечностью вследствие несовершенства технологии изготовления.
Подвеска подкатной тележки Doll, использующейся в скандинавских сцепках
За океаном североамериканская компания Firestone Tire & Rubber начала свои эксперименты с пневматическими двухгофровыми пневмобаллонами в начале 30-х годов. Через несколько лет экспериментальные работы дошли до полевых испытаний. В 1935-1939 гг. несколько опытных автомобилей Бьюик и Плимут были оснащены пневматическими рессорами.
Резинокордовый пневмобаллон, по существу, представляет собой бескамерную шину. Камерная и бескамерная шины должны существенно отличаться между собой. Дело в том, что воздух проходит через резину. Конечно, автомобильные камеры стараются делать из более воздухонепроницаемой резины, но воздух все равно проходит. В камерной покрышке воздух, прошедший через резину камеры, просто выходит наружу. Шина постепенно спускает, и только. В бескамерной шине воздух может накапливаться в стенках, приводя к расслоению резины и корда. Поэтому баллон пневмоподвески был для резинотехнической промышленности 30-х годов большим достижением.
Передняя независимая подвеска Volvo с двойными поперечными рычагами для тяжелых грузовиков обеспечивает отличное сцепление колеса с дорогой и управляемость на ухабах и ямах
За период до 1938 г. в США было выпущено около 50 различных типов пневматических подвесок. Однако резинокордные элементы с хлопчатобумажным кордом не могли обеспечить высокий ресурс пневмоподвеске.
В 1938 г. компании Firestone удалось заинтересовать крупнейшего в США производителя автобусов — концерн Дженерал Моторс — в установке пневматической подвески на разрабатываемые модели. Мировая война задержала внедрение нового типа подвески. Первый автобус с пневматической подвеской был протестирован только в 1944 г. В ходе этих испытаний были задокументированы неоспоримые преимущества пневмоподвески — в плавности хода прежде всего.
Наиболее часто используемый круглый пневмобаллон
Потребовалось еще несколько лет интенсивных исследований и испытаний, прежде чем в 1953 г.
Схема круглого баллона
В Европе в 1955 г. немецкие фирмы Континенталь и Метцлер на выставке в Германии показали первые образцы пневмоподвесок. В конце 1957 г. в Германии был запущен в производство автобус MAN 760 UO1 с пневматическими пружинами. Немцы знали толк в полиамидных волокнах. Еще в 1943 г. в Германии было создано промышленное производство поликапролактама, из которого делали корд для авиационных шин, парашютный шелк, буксировочные тросы для планеров.
Экспериментальная ось BPW ECO Vision на карбоновой основе
В США в 1957 г. были представлены несколько моделей тяжелых грузовиков, имевших в стандартном исполнении пневматическую подвеску передней и задних осей. В декабре 1958 г. на выставке в Чикаго GMC показала тягач модели DLR 8000 с кабиной над двигателем, передняя подвеска которого была не только пневматической, но и независимой. До этого тяжелые грузовики с независимой подвеской производила (и производит) в Европе лишь компания TATRA.
ЗИС-164 на пневмоходу
В Советском Союзе работы по пневматическим подвескам велись лишь после внедрения таких систем на Западе. Круглые двойные пневматические баллоны размером 250×200 отечественного производства (НИИШП) установили в заднюю ось автобуса ЗИЛ-158.
Благодаря применению пневматики удалось получить плавность хода, соизмеримую с увеличением листовой рессоры более чем в 1,5 раза. Правда, такая замена привела бы к тому, что кузов автобуса без нагрузки поднялся бы на 20 см. При стендовых испытаниях пневморессора НИИШП, созданная совместно с НАМИ, выдержала 6 млн циклов без выхода из строя. Для каркаса пневмобаллонов использовали капроновый корд 14К, имеющий прочность 14-15 кг.
Комбинированная — рессора-пневмобаллон — подвеска сохраняет геометрическую жесткость, но обеспечивает лучшую плавность хода
Пневматические подвески конструкции НАМИ устанавливались на автомобили ЗИЛ-164, представляющие собой ходовую лабораторию. Пневмобаллоны устанавливались также в задней подвеске автобуса ЛАЗ-695, получившего обозначение ЛАЗ-695Э.
Испытания, проведенные совместно с автозаводом им. Лихачева, показали, что экспериментальный ЗИЛ-164 может быстрее передвигаться по плохой дороге, чем ГАЗ-51 и новый грузовик ЗИЛ-130.
Автобус ЛАЗ-695Э прошел по булыжной дороге плохого качества 25 тыс. км.
НАМИ-ЛиАЗ-158М тоже был на пневмоходу
В первых пневматических подвесках применялись круглые пневмобаллоны, состоящие из одного, двух, или нескольких расположенных друг над другом элементов торообразной формы. Использовались удлиненные пневмобаллоны с закругленными торцами, также состоящие из двух-трех «этажей», и диафрагменные пневматические упругие элементы в различных вариантах. Пневмобаллоны с резинокордовыми оболочками круглой формы используются по сегодняшний день. Они обладают большой долговечностью и грузоподъемностью, компактны и удобны для массового производства.
ЛиАЗ-677 01 на пневмоходу стал родоначальником самых массовых городских автобусов в СССР, прозванных в народе «скотовозами». Но для своего времени это была прогрессивная машина
Однако пневматические рессоры баллонного типа имеют ряд недостатков. Динамическая и статическая жесткости круглого пневмобаллона значительно отличаются.
Пневмобаллоны круглой формы не обеспечивают собственные колебания с частотой ниже 1,3-1,5 Гц даже при использовании значительных дополнительных объемов воздуха.
Дело в том, что грузоподъемность пневматической рессоры определяется произведением давления на эффективную площадь. У круглого баллона эффективная площадь значительно зависит от радиуса закругления оболочки — она растет с увеличением деформации. Также с увеличением деформации растет давление в баллоне. Увеличение сразу двух множителей при сжатии не позволяет получить малые частоты колебаний и поэтому приходится применять дополнительный объем.
Двухгофровый баллон
Для дополнительного объема воздуха первоначально использовали пространство внутри полой оси. В силу технологической сложности и недостаточной надежности от этого решения вскоре отказались. Совсем недавно к забытому решению вернулась компания BPW, предложившая оси Eco Vision.
Удлиненные пневмобаллоны уже не используются.
Их преимуществом была небольшая ширина, которая позволяла устанавливать пневматическую подвеску вместо обычных многолистовых рессор. Баллоны длиной 1,7 м позволяли по технологиям того времени обеспечить нагрузку до 10 т. Но при равных площадях круглого и удлиненного баллонов грузоподъемность круглого будет в 1,5 раза выше. Удлиненные баллоны сложны в производстве, им тоже требуются дополнительные объемы воздуха.
Схема гофрированного двухэтажногобаллона
В настоящее время широкое распространение получили диафрагменные элементы трубчатого типа — «рукава». В таких пневматических рессорах изменение объема, а значит, и пропорциональное увеличение давления, изменяется аналогично тому, как это происходит в 2-3-секционных круглых баллонах, а изменение эффективной площади происходит по-другому — увеличивается только в крайних положениях. Поэтому пневматические подвески этого типа имеют малые собственные частоты и не нуждаются в применении больших дополнительных объемов.
Однако пневморессоры диафрагменого типа предъявляют повышенные требования к резино-кордовой оболочке, так как она подвергается большему изгибу. Конструктивные особенности таких рессор не позволяют снизить минимальное давление меньше 3 бар, так как при низком давлении оболочка не будет нормально облегать основание.
Пневмобаллоны также служат для подъема или опускания осей автомобиля или прицепа. Амортизирующей роли при этом они никакой не несут
Первые отечественные опытные диафрагменные упругие элементы были созданы на кафедре Колесные машины МВТУ им. Баумана и в ОКБ Ленинградского шинного завода. Они получили обозначение Д 330-90 и были установлены в задней подвеске автомобиля ГАЗ-63. Пневморессора обеспечивала ход 200-250 мм и полную статическую нагрузку в 1,5-2 т. Такая грузоподъемность была избыточной для ГАЗ-63. При минимальной статической нагрузке давление в упругом элементе было меньше 2 бар.
Тандемная пневмоподвеска широко применяется на американских грузовиках
Велись в СССР опытные работы по независимым подвескам тяжелых грузовиков.
Так, в 1957 г. начались работы по проектированию независимой передней торсионной подвески для 10-тонного грузовика ЯАЗ-210Е. Работа велась для повышения плавности хода и проходимости тяжелых автомобилей ЯАЗ. Грузовик прошел испытания пробегом 15 тыс. км. Был выявлен ряд конструкционных недостатков подвески и установлена необходимость проектирования специального рулевого управления. Также требовалось принять меры по предотвращению скручивания лонжеронов рамы.
В 1960 г. пневмоподвеска была установлена на автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», созданный в единственном экземпляре Львовским автобусным заводом совместно с НАМИ. Автобус к тому же имел переднюю независимую подвеску.
Вариант пневмоподвески Hendrickson PRIMAAX с продольными рычагами
В том же 1960 г. Ликинским автобусным заводом был создан экспериментальный образец ЛиАЗ-Э676 (НАМИ-ЛиАЗ-158М), также спроектированным при участии НАМИ. Автобус представлял собой модернизированный ЗИЛ-158, отличавшийся сдвоенными дверьми спереди и сзади, накопительной площадкой сзади.
Кузов был сделан несущим с замкнутыми лонжеронами. Изменения в конструкции кузова предусматривали установку пневматической подвески. В последующие 3 года завод подготовит последовательно 3 опытных образца городского автобуса большой вместимости ЛиАЗ-Э677. Запуск автобуса в производство займет еще несколько лет.
В ленивцах грузовиков используется, как правило, 3-4 пневмобаллона, несущие разную функциональную нагрузку
Интерес зарубежных производителей грузовиков к пневматическим подвескам подогревался, в первую очередь, улучшением технико-эксплуатационных характеристик грузовика. Поскольку применение регулируемой пневматической подвески позволяло уменьшить высоту шасси за счет уменьшения статического прогиба рессор, то это при ограничении габарита по высоте позволяло увеличить объем полуприцепа примерно на 3 м³. Также применение пневморессор позволяет увеличить грузоподъемность где-то на 0,5 т. Такие преимущества оправдывали увеличение начальной стоимости грузовика из-за установки пневмоподвески, особенно дорогой в начальный период освоения таких систем.
Поделиться
Starter Пакет управления пневматической подвеской — Подвеска AccuAir
BLUETOOTH
Стандарт Bluetooth 5.0 дальнего действия для всех систем.
100% PLUG-N-PLAY
Жгуты проводов для легкой установки.
РЕГУЛИРУЕМОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОТОКОМ
Встроенные регуляторы VFCTM позволяют конечным пользователям индивидуально регулировать скорость каждого угла и каждого направления.
Когда дело доходит до приобретения всего необходимого для комплектации вашей системы пневматической подвески, иногда лучше всего получить все необходимое в полном комплекте. В AccuAir мы делаем всю тяжелую работу за вас и предлагаем все, что вам нужно, чтобы начать работу с вашей системой пневматической подвески с этим стартовым пакетом пневматической подвески AccuAir. Наш стартовый пакет будет включать в себя баллон с воздухом ENDO-T и e+ Connect, который включает в себя ECU+, беспроводную распределительную коробку и приложение e-Level+.
Это идеальный начальный комплект для тех, кто хочет получить высококачественную систему управления воздухом без больших затрат.
О баллонах ENDO
Линия продуктов AccuAir ENDO-TankTM является результатом многолетних инженерных достижений и представляет собой самый большой скачок вперед в технологии баллонов с воздухом за 100 лет. Система позволяет собирать резервуары модульно со всеми алюминиевыми компонентами с прецизионной механической обработкой и с болтовой конструкцией. В результате эти резервуары не имеют сварных швов и не имеют утечек. Порты врезаны непосредственно в прочный алюминиевый корпус и находятся заподлицо с внешней стороной бака. Модульная конструкция позволяет снимать торцевые заглушки, что позволяет невиданным ранее комбинациям функций попасть внутрь резервуара.
E+ Connect
Комплект AccuAir e+ Connect позволит вам осуществлять беспроводное управление системой пневматической подвески через приложение e-level+.
Этот комплект будет включать в себя e+ Connect ECU+, блок беспроводного переключения и приложение e-level+. Эта система является стандартной для наших пакетов Starter, Premium и Ultimate и представляет собой отличный способ управления вашей системой пневматической подвески. Эта сенсорная панель позволяет легко управлять пневматической подвеской с ладони. AccuAir TouchPad+ поставляется с неразрывным кабелем сенсорной панели без разъемов для портативного или панельного монтажа. Сенсорная панель с магнитным креплением поддерживает стандарт Bluetooth 5.0 дальнего действия со всеми системами. Эта сенсорная панель TouchPad+ имеет встроенный индикатор состояния компрессора, который представляет собой светодиодную индикацию состояния ваших компрессоров.
Стартовый пакет включает:
e+ Connect: отдельная коробка переключения Bluetooth или база e-Level+ в сочетании с e+ Height. Включает ECU+, жгуты, датчик давления в баке и оборудование
.- e+ TouchPad: подключается к e+ECU для проводного интерфейса
Резервуар ENDO-T, воздушный резервуар из алюминиевых квасцов на 5 галлонов с необработанным покрытием
Блок 4-углового электромагнитного клапана VU4 с портами 1/4″ NPT
Комплект фитингов 3/8″ DOT/PTC: (50 футов) 3/8″ D.
O.T. Нейлоновая магистраль; (1) FT-E-38TF14PM; (4) FT-E-38TF-38PM; (1) FT-S-38TF14PM; (1) LOC-565-6mlВоздушный компрессор VIAIR 485C (двойной комплект) — невидимый черный
Комплект питания компрессора
O.T. Нейлоновая магистраль; (1) FT-E-38TF14PM; (4) FT-E-38TF-38PM; (1) FT-S-38TF14PM; (1) LOC-565-6mlДоступные надстройки
Датчики высоты
Монтажный комплект/AirLine
- Воздушные компрессоры 485C
Премиальный пакет управления пневматической подвеской — Подвеска AccuAir
BLUETOOTH
Стандарт Bluetooth 5.0 дальнего действия для всех систем.
КРЫШКИ РЕЗЕРВУАРОВ СО ВСТРОЕННЫМ КЛАПАНОМ
Включает в себя электромагнитные клапаны и воздушный резервуар в одном удобном для монтажа комплекте.
ДВИГАТЕЛЬ НА ПОСТОЯННЫХ МАГНИТАХ
Высокий КПД благодаря меньшей тепловой мощности.
Когда дело доходит до приобретения всего необходимого для комплектации вашей системы пневматической подвески, иногда лучше всего получить все необходимое в полном комплекте.
В AccuAir мы делаем всю тяжелую работу за вас и предлагаем все, что вам нужно, чтобы начать работу с вашей системой пневматической подвески с этим премиум-пакетом AccuAir Air Suspension. Наш пакет Premium будет включать воздушный ресивер ENDO-VT, e+ Connect, который включает в себя ECU+, два компрессора VIAIR 485C,
и приложение e-Level+.
Клапан ENDO-VT Встроенный воздушный резервуар
Каждый хороший комплект пневматической подвески должен иметь высококачественный воздушный резервуар для хранения воздуха, производимого воздушными насосами. Большинство воздушных резервуаров на рынке потребуют, чтобы вы управляли клапанами снаружи, а это означает, что вам придется больше работать во время установки и больше сантехники, которая будет видна. Наш запатентованный клапан ENDO-VT со встроенным воздушным резервуаром обеспечивает более чистую установку благодаря встроенным клапанам в воздушный резервуар. Это позволяет ускорить установку и в целом улучшить представление в багажнике, кузове грузовика или в любом другом месте, где вы решите установить свой бак.
О баллонах ENDO
Линия продуктов AccuAir ENDO-Tank™ является результатом многолетних инженерных достижений и представляет собой самый большой скачок вперед в технологии баллонов с воздухом за 100 лет. Система позволяет собирать резервуары модульно со всеми алюминиевыми компонентами с прецизионной механической обработкой и с болтовой конструкцией. В результате эти резервуары не имеют сварных швов и не имеют утечек. Порты врезаны непосредственно в прочный алюминиевый корпус и находятся заподлицо с внешней стороной бака. Модульная конструкция позволяет снимать торцевые заглушки, что позволяет невиданным ранее комбинациям функций попасть внутрь резервуара.
E+ Connect
Комплект AccuAir e+ Connect позволит вам осуществлять беспроводное управление системой пневматической подвески через приложение e-level+. Этот комплект будет включать в себя e+ Connect ECU+, блок беспроводного переключения и приложение e-level+. Эта система является стандартной для наших пакетов Starter, Premium и Ultimate и представляет собой отличный способ управления системой пневматической подвески.
Touchpad+
Запатентованная AccuAir Touchpad+ — это новейшая технология в управлении пневматической подвеской. Эта сенсорная панель позволяет легко управлять пневматической подвеской с ладони. AccuAir TouchPad+ поставляется с неразрывным кабелем сенсорной панели без разъемов для портативного или панельного монтажа. Сенсорная панель с магнитным креплением поддерживает стандарт Bluetooth 5.0 дальнего действия со всеми системами. Эта сенсорная панель TouchPad+ имеет встроенный индикатор состояния компрессора, который представляет собой светодиодную индикацию состояния ваших компрессоров.
Пакет «Премиум» включает:
e+ Connect: автономный переключатель Bluetooth или база e-Level+ в сочетании с e+ Height. Включает ECU+, жгуты, датчик давления в баке и оборудование
e+ TouchPad: подключается к e+ECU для проводного интерфейса
ENDO Valve-Tank — 4-угольный, 5-галлонный воздушный резервуар из алюминиевых квасцов с необработанной отделкой
Комплект фитингов 3/8″ DOT/PTC: (50 футов) 3/8″ D.
