От императорской игрушки до массового производства
2016
Добавить в закладки
Такая привычная для каждого из нас вещь как автомобиль имеет давнюю и интересную историю, повествующую о развитии технологий и движении научной мысли. Создать новый транспорт для перевозки пассажиров стремились инженеры в разных странах, поэтому точную дату появления первого автомобиля установить сложно. Но факты и исторические сведения, оставленные нам в наследство, дают возможность узнать, как изобретатели XVIII – XIX веков пытались сделать прорыв в области транспорта.
Первые машины стали появляться еще в XVII веке. У них было паросиловое устройство, которое медленно передвигалось, шумело и дымило. Один из таких примеров изобретения можно найти в Китае. Член иезуитской общины Фердинанд Вербст в своей рукописи упоминает, что около 1672 года создал забаву для китайского императора – паровую тележку.
Однако назвать ее первым транспортом, способным перевозить пассажиров, нельзя, потому что она не была предназначена для транспортировки людей или грузов. Ее особенность была в том, что средство перемещалось самостоятельно с помощью самодельного двигателя. Пар из шаровидного котла проходил через трубу, направлялся на открытую «паровую турбину», похожую на водяное колесо, и приводил изобретение в движение. В своей работе Вербст употребил слово «мотор» в современном значении. Машина могла перемещаться больше часа на угле.
Паровой «автомобиль», разработанный Фердинандом Вербистом в 1672 году, гравюра XVIII века
Источник: ru.wikipedia.org
Попытки создать и внедрить новое транспортное средство были в России в 1780-х годах. Иван Кулибин работал над изобретением паровой кареты с педалями и тремя колесами. Экипаж набирал скорость до 16,2 км/ч. Многие элементы его конструкции напоминали сегодняшний автомобиль: тормоз, коробка передач, подшипник и маховик.
В 1789 году первый патент на автомобиль был оформлен в США. Оливер Эванс представил машину, которая могла перемещаться по земле на колесах, а по воде с помощью лопастей. Поэтому автомобиль еще называли первой машиной-амфибией.
Первый американский автомобиль — машина-амфибия Оливера Эванса
Источник: ru.wikipedia.org
Стоит отметить, что в XVIII веке француз Николя-Жозеф Кюньо создал экспериментальную телегу с паровым приводом для транспортировки артиллерийских орудий. Но из-за своей непрактичности конструкция не получила инновационного развития. Активной разработкой занялись английские инженеры. Редуте Уильям Мэрдок создал модель паровой кареты, а Ричард Тревитик в 1801 году смог ездить на ее реальной, полноразмерной конструкции. Такие кареты стали популярны, в них появился ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия, было улучшено рулевое управление.
Телега Кюньо
Источник: ru.wikipedia.org
Паровые автомобили использовали тепловой двигатель внешнего сгорания. Они существовали долго, но были вытеснены машинами с двигателем внутреннего сгорания (“fuel gas”). Это изобретение стало основой для создания газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания, который везде используют сегодня.
Экспериментировать с двигателем и газами стал швейцарский инженер Франсуа Исаак де Ривас. Он построил двигатель, который работал на водородно-кислородной смеси. Венский изобретатель Зигфрид Маркус первый использовал «автомобиль» на бензине.
К обычной телеге он прикрепил жидкостный двигатель внутреннего сгорания, что прославило его. Это изобретение назвали «машиной Маркуса». Тогда он получил первый автомобильный патент на низковольтную систему зажигания, которую применяли в создании двигателей после. Эту же технологию использовали во «второй машине Маркуса», где было четыре места. Отличительной чертой автомобиля было сочетание системы зажигания типа магнето и карбюратора с вращающимися щетками.
«Первая машина Маркуса»
Источник: ru.wikipedia.org
Вторая машина Маркуса
Источник: ru.wikipedia.org
Однако считается, что четырёхтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания разработал немецкий изобретатель Николаус Отто. Его соотечественник внедрил разработку в автомобиль, который действительно использовал для езды. В 1885 году в Мангейме свой автомобиль создал Карл Бенц. Получив патент и убедившись, что автомобиль подходит для повседневного пользования, он начал массовый выпуск машин Benz Patent-Motorwagen.
Кстати, безопасность и возможность ездить на автомобиле проверяла жена изобретателя – Берта Бенц. Она сделала междугороднюю поездку из Мангейма до Пфорсгейма и обратно (сегодня это около 88 км в одну сторону). В 2008 году этот маршрут назвали Мемориальной трассой имени Берты Бенц.
Стоит сказать и об электрических автомобилях, которые разрабатывали в разных странах. Венгерский изобретатель Йедлик Аньош придумал электрический мотор и сделал на его основе маленькую модель автомобиля. Шотландский инженер Роберт Дэвидсон создал электрический локомотив, набиравший скорость 6 км/ч. А англичанин Роберт Андерсон на основе неперезаряжаемых первичных гальванических элементов сконструировал электрическую карету.
Массовое производство автомобилей началось в начале XX века во Франции и США. Во Франции в 1903 году было около 48% всего объема производимых в мире автомобилей. К этому моменту выпускали паровые, электрические, бензиновые автомобили, которые дополнялись инновационными разработками того времени: карданный вал, барабанные тормоза, цепной и полный привод.
Можно сказать, что благодаря инженерам XIX столетия во многих странах появилась национальная автомобильная промышленность: в Бельгии, Швейцарии, Италии, США, Германии, Франции. А поставки делались по всему миру, в том числе в Тунис, Египет, Индию и Иран, что расширяло внешнюю торговлю.
Автомобиль Бенца
Источник: ru.wikipedia.org
Фото на главной странице: www.dw.com
Фото на странице: www.dw.com
Автор Ольга Скибина
автомобиль изобретения паровой двигатель
Источник: www.yourcar.ru, www.popmech.ru, ru.wikipedia.org
Информация предоставлена Информационным агентством «Научная Россия». Свидетельство о регистрации СМИ: ИА № ФС77-62580, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций 31 июля 2015 года.
НАУКА ДЕТЯМ
В ИТМО создали управляемый материал для лечения ран и кишечных заболеваний
13:40 / Инженерия, Медицина, Новые технологии
Защитить авиадвигатели от поломки поможет матмодель, разработанная учеными Пермского Политеха
12:40 / Инженерия, Авиационная наука
Новое многофункциональное покрытие для ответственных деталей энергетического машиностроения
11:40 / Новые технологии, Физика
Георгий Вороной — создатель геометрии чисел
10:00 / Математика
Научный руководитель ЦАГИ Сергей Чернышев: Институт всегда славился ведущими учеными, которых избирали в РАН
18:08 / Наука и общество, Авиационная наука
Валерий Фальков: Правительство РФ выделит 300 бюджетных мест по квоте для граждан Ирана
18:05 / Наука и общество, Образование
Ректор МГУ В.
Садовничий: «Численность иранских студентов в российских вузах увеличилась»
18:00 / Наука и общество, Образование
Президент РАН Геннадий Красников стал почетным доктором НИЦ «Курчатовский институт»
17:40 / Электронные технологии
Наше будущее ― природоподобные технологии. Президент НИЦ «Курчатовский институт» чл.-корр. РАН Михаил Ковальчук
17:35 / Биология, Медицина, Новые технологии, Физика, Химия, Энергетика
Открыт прием заявок на конкурс «УМНИК» в МГУ
17:30 / Наука и общество
«Сергей Петрович Капица был голосом науки для миллионов людей». Академик К.В. Анохин о программе «Очевидное — невероятное»
24.02.2023
«Его передача до сих пор остается непревзойденным стандартом». Академик Валерий Тишков к юбилею «Очевидного — невероятного»
24.02.2023
«Подобно комете на усыпанном звездами небе». Академик А.Л. Асеев о программе «Очевидное — невероятное»
24.
02.2023
Татьяна Черниговская: «Нам всем повезло, что мы знали Сергея Петровича Капицу как просветителя»
24.02.2023
Ректор РосНОУ Владимир Зернов: «Очевидное — невероятное» — это квинтэссенция человеческого интеллекта
24.02.2023
Леопольд Лобковский: «Сергей Капица — человек самого высокого уровня, с которым было просто общаться»
24.02.2023
Смотреть все
Первая фура в мире. Кто и как изобрёл автопоезд – Дзен – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
Кто изобрёл первый в мире автопоезд, когда сцепки появились в Советском Союзе и причём тут НКВД?
Недавно авторы канала Road to the West, Дмитрий и Ирина Найдёновы продали свой грузовик – но блог не забросили. Теперь они рассказывают своим подписчикам об истории автомобилестроения.
Мы давно привыкли к тому, что по дорогам мира передвигаются миллионы тяжеловесных фур, перевозящих самые разнообразные грузы. Одна из самых распространенных модификаций средних и тяжелых грузовиков на сегодняшний день – сцепка седельного тягача и полуприцепа.
Представить автомагистраль без этих великанов практически невозможно.
Но так было не всегда. Встречая такие машины на дорогах, управляя ими, сцепляя полуприцеп с тягачом задумывались ли вы о том, что это поистине уникальная конструкция, изобретение которой дало большой толчок к развитию автомобильных грузоперевозок, автомобильной промышленности и экономики в целом?
Итак, как же появился первый автопоезд? Возможно, многие из вас слышали о корпорации Fruehauf или даже пользовались продукцией этой компании. Так вот, создание полуприцепа приписывают основателю этой корпорации, Августу Чарльзу Фрюхауфу. Он родился в американском городе Фрейзер, штат Мичиган, в 1868 году. Свои ранние годы он провел, работая с отцом на местной лесопилке, но в возрасте 14 лет уехал в Детройт и устроился на работу учеником кузнеца. Работая в кузнице, он освоил тонкое ремесло изготовления и ремонта экипажей и спустя несколько лет основал свою собственную кузницу. Фрюхауф быстро заработал себе отличную репутацию и стал очень известен не только в Детройте, но и по всей стране своим умением подковывать лошадей и искусным мастерством работы с легкими и тяжелыми фургонами и конными грузовиками различных типов.
В 1914 году в мастерскую Фрюхауфа обратился постоянный клиент – местный предприниматель, производитель пиломатериалов Фредерик Сибли. У него была лодка, которую он хотел перевезти в свой летний дом на севере Мичигана. Конечно, он мог бы использовать для этой цели повозку, запряженную лошадьми, но на такой переезд потребовалось бы несколько дней. А поскольку коммерсант являлся владельцем автомобиля Ford Model T, он спросил Фрюхауфа, не может ли тот изобрести хитроумное устройство, чтобы буксировать лодку за своим автомобилем. Август Фрюхауф и его друг и компаньон Отто Нойман решили, что смогут помочь, и попросили Сибли дать им несколько дней на работу. Сибли был крупным клиентом, и они были очень заинтересованы в решение его проблемы.
Итогом мозгового штурма компаньонов стало оригинальное решение, сделавшее настоящий переворот в грузоперевозках ХХ века.
Фрюхауф снял с автомобиля Ford заднее сидение, а с фургона переднюю ось и прикрепил прицеп к верхней части шасси автомобиля.
Своё изобретение он назвал полуприцепом.
Трейлер успешно доставил лодку к озеру, а коммерсант Сибли был настолько впечатлён, что немедленно заказал у Фрюхауфа трейлеры, способные перевозить пиломатериалы для своего бизнеса. После успешного выполнения этого заказа Фрюхауфу непрерывным потоком стали поступать заказы от других производителей. Таким образом, в 1918 году Фрюхауф основал компанию Fruehauf Trailers Company. Первоначальный слоган компании звучал так: «Лошадь может тянуть больше, чем может нести. Как и грузовик».
Постоянно внедряя новые идеи и технологии, своевременно подстраиваясь под нужды и запросы клиентов, компания быстро превратилась в крупнейшего производителя полуприцепов в мире.
Именно компанией Fruehauf были созданы первые полуприцепы-рефрижераторы, в которых обычно перевозили мороженое в банках.
После того как груз был загружен, на крыше фургона открывался люк, который позволял измельченному льду и соли проникать через специальные отверстия-носики, сохраняя груз холодным.
Полуприцепы стремительно набирали популярность. К середине 30-х годов ХХ века количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в 4,5 раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских грузовых полуприцепов также шло семимильными шагами, и с 1923 до 1935 года увеличилось больше чем в два раза, достигнув 25 тысяч штук в год.
Потребность в седельных тягачах остро ощущалась и в СССР. Закупать импортные автомобили было накладно, поэтому руководство страны решило наладить собственное производство. Но путь к нему был не из простых.
В 1932 году на Московском автозаводе был выпущен опытный седельный тягач АМО-7, известно о котором совсем немного. Он предназначался для буксировки 5-тонного прицепа и был создан на основе грузового автомобиля АМО-3, у которого укоротили базу до 2,93 м. Полуприцеп для тягача собрали на заводе ЗиС.
Это был даже не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузило. Конструкция сцепного механизма была примитивна. Лоток для приёма соединительного устройства был неудобным, не параллельным шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. Неясно, как можно было при такой конструкции построить полноценный полуприцеп? Автомобиль изначально был экспериментальным, речи о мелкосерийном выпуске не шло.
В том же 1932 (а по другим данным в 1934) году на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде был представлен седельный тягач ГАЗ-АА на базе всем известной полуторки. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2,6 метров, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Расход топлива без полуприцепа составлял 15 литров на 100 километров, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21 литра. Сам автомобиль получился довольно хилым. Даже при работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа доходила лишь до 3-4 тонн.
В следующем 1933 году на Ярославском автозаводе был построен спроектированный в Научно-исследовательском тракторном институте опытный образец седельного тягача Я-12Д, который мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Тягач был оснащен разработанным в этом же институте демультипликатором, однако двигатель Hercules YXC-3, как и большинство систем (коробка передач, сцепление, система смазки и охлаждения) были всё-таки иностранного производства. Испытания с полностью загруженным прицепом показали, что подъем в 8 градусов машина может преодолеть лишь на первой передаче. При попытке взять этот подъем на второй передаче примерно на половине пути двигатель начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Тем не менее испытания свидетельствовали об определенном запасе тягового усилия: автомобиль был рекомендован к серийному производству.
Я-12Д. Фото: www.alfa-industry.ruОднако массовый выпуск автомобиля так и не случился. Причин было много.
Во-первых, завод просто не мог выпускать такие автомобили, так как он технически не был приспособлен для этого. Я-12Д был на тот момент слишком современным и сложным. Во-вторых, оснащение автомобиля двигателем иностранного производства было слишком дорогим удовольствием. В-третьих, не было инфраструктуры: полуприцепы тогда ни один завод серийно не выпускал, а выпускать их самостоятельно Ярославский завод был не в силах.
В 1935 году автозавод имени Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей и представил новый ЗиС-10. На этот раз за основу был взят трехтонный бортовой ЗиС-5. Переделки были минимальны: на раму установили сцепное устройство, а работа над передаточными числами позволила раскачать грузоподъемность до 6 тонн. При этом снаряженная масса тягача составила почти 28 тонн. Такой вес был предельным для выпускаемых на тот момент шин для сталинского автозавода.
Интересно, что ЗиС-10 – единственный тягач, которому оставили стандартную базу, то есть не стали укорачивать шасси как у его предшественников.
Это плохо сказалось на маневренности. Для разворота машине с прицепом требовалось минимум 9 метров ширины дороги, а при своих 73 лошадиных силах двигатель не выдавал даже 50 километров в час. Демультиплиактор на данной модели не предусматривался.
Первые четыре выпущенных образца пришли не очень удачно, однако за неимением ничего более подходящего было решено запустить их в серию. Серийное производство развивалось со скрипом. Объемы выпуска ЗиС-10 были мизерные и не превышали 300 машин. Всего с 1935 по 1941 год выпустили 766 штук. Причиной этому стало отсутствие полуприцепов.
Первые мелкосерийные полуприцепы в СССР начали выпускать лишь в 1937 году на небольшом заводе НКВД в Лодейном поле, под Ленинградом. Прицепы выпускались силами заключенных. Всё делалось кустарно, вручную, о массовом производстве не могло быть и речи. Да и выпускали здесь всего одну модель полуприцепа – бортовой, деревянный.
В 1937 году кузовной завод Наркомпищепрома изготовил металлический полуприцеп-фургон, однако запустить его в серию так и не удалось, поэтому серийные ЗиС-10 шли только с бортовым деревянным полуприцепом.
Работать на таком автомобиле было нелегко. Он был тихоходный, неповоротливый, маломощный, а процесс сцепки-расцепки был довольно трудоемким.
Зимой на скользкой дороге задача усложнялась. Тормоз был слабый, и полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали. Да, нелегко приходилось водителю 30-х годов. Еще и гидроусилитель руля отсутствовал!
Хотелось бы упомянуть еще одну конструкцию тягача 30-х годов. В 1939 году в НИТИ начинали разрабатывать новый тип автопоезда. Схема «тягач+полуприцеп+прицеп» должна была позволить перевозить единоразово шесть автомобилей ГАЗ-АА (полуторки). Фактически это был первый советский автомобилевоз. Расчет был на то, что такой автомобиль позволит существенно сэкономить на топливе и зарплатах водителей.
Испытания проходили в 1940 году. Задача: перевезти из Горького в Москву шесть автомобилей ГАЗ-АА на автовозе. В груженый шестью полуторками автопоезд впрягли тягач ЗиС-10, оснащенный двигателем мощностью 85 л.
с. Маломощный тягач с трудом тащил непосильную ношу, расходуя 64 литра бензина на 100 километров. Расстояние в 400 километров он преодолел за 40 часов. Стало ясно, что ЗиС-10 для такого груза не подходит.
В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC, но серийному запуску не суждено было случиться: помешала начавшаяся в 1941 году Великая отечественная война.
В 1940 году в советских журналах шли призывы трестам и автобазам самим строить на шасси ЗиС-5 тягачи и полуприцепы к ним. Нехватка более рентабельных седельных тягачей в народном хозяйстве была ощутимой. Полуприцепы предлагалось делать из старых рам грузовых автомобилей, а седельные устройства – в собственных слесарных мастерских. В журналах печатали схем и чертежи для постройки таких автопоездов. Всё это говорит о высоком спросе на автопоезда, производство которых в СССР пока еще оставалось кустарным.
Первым действительно крупносерийным седельным тягачом в СССР стал послевоенный МАЗ-200В, однако это уже совсем другая история.
Так почему же полуприцепы и тягачи стали так популярны во всём мире?
Процесс расцепления и сцепления полуприцепов происходит быстро и легко, что экономит время перевозчика.
Автопоезд обладает высокой маневренностью на дороге и позволяет развивать приличную скорость на оборудованных шоссе.
Полуприцепы необычайно удобны возможностью отложенной разгрузки. Во время ожидания грузчиков или освобождения места на складе водитель тягача может поехать выполнять другой заказ с другим полуприцепом.
Если вдруг произошла поломка тягача, то груз можно перевезти другим тягачом без необходимости перегрузки груза на другое ТС.
Кроме того, огромное разнообразие типов и видов полуприцепов позволяет выполнить практически любую задачу и перевезти даже самый специфичный груз.
Изобретен первый автомобиль в истории мира Сделано или построено
Возможно, отец Фердинанд Вербист, католический священник, изобрел
первый автомобиль в мире, поскольку он приводился в движение паром и только
15 дюймов длиной в 1687 году для китайского императора Цзянь Лунга.
Там
другая группа людей, однако, которые говорят, что французский инженер
и армейский офицер Николя-Жозеф Кюньо изобрел первый автомобиль
в мире в 1769 году.
Первый автомобиль |
Первая машина Кюньо, «Пароход», как из названия следует, что это был паровой артиллерийский тягач. Уильям Мердок построил паровую повозку в 1784 году. первый автомобиль, изобретенный или сделанный за всю историю, был также первым паровая машина.
Оливер Эванс получил первый американский автомобильный патент в
1789. В 1805 году Эванс продемонстрировал первый американский автомобиль (предположительно).
который также был амфибией. По земле он путешествовал на колесах
а в воде он использовал гребное колесо.
Ричард Тревитик, в 1801 году управлял полноразмерным паровым двигателем. автомобиль в Англии. В 1807 году швейцарский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз создал первый водородный автомобиль. Он имел двигатель внутреннего сгорания и он работал на газообразном водороде и кислороде. профессор Пражского политехнического института Йозеф Бозек построил паровую машину, работающую на жидком топливе, в 1815 году. Британский соотечественник. Сэмюэл Браун в 1826 году изобрел автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. двигатель, работающий на водороде, и запустил его в гору в Англии.
В 1838 году Уолтер Хэнкок построил четырехместный паровой фаэтон с паровой тягой.
перевозка. В том же году в Шотландии Роберт Дэвидсон построил
электропоезд.
Примерно в то же время другой шотландец Роберт
Андерсону приписывают создание первого электромобиля. Другие
Вы бы поверили, что американец Томас Дэвенпорт построил
первый электромобиль 1834 или 1835 года.
Это было круто для того времени…
Этьен Ленуар из Франции в 1860 году изобрел гиппомобиль, который работал на водороде. Водород был получен путем электролиза воды на водород и кислород. Зигфрид Маркус, австриец изобретателю приписывают изобретение первого бензинового автомобиля в 1870. Этьен Ленуар, изобретатель гиппомобиля, утверждал, что изобрел первый автомобиль с бензиновым двигателем. Другие люди заслуга Карла Бенца из Германии в создании первого практического автомобиль с бензиновым двигателем под названием Motorwagen.
Первый дизельный двигатель был изобретен в 1893 году Рудольфом Дизелем.
задолго до появления первого дизельного автомобиля
было изобретено.
Некоторые говорят, что это первый серийный дизельный автомобиль Citroën Rosalie, представленный в 1933 году, был также первым автомобилем, работающим на биодизеле. может работать как на растительном масле, так и на бензине. Рудольф Дизель впервые продемонстрировал свой двигатель, работающий на арахисовом масле.
Изобретатель General Motors Уильям Дж. Кобб создал первую солнечную автомобиль в 1955 году. Sunmobile был всего 15 дюймов и имел 12 селеновых фотогальванические элементы на крыше автомобиля.
Первая солнечная машина, которую кто-то на самом деле мог ездить, был построен компанией International Rectifier Компания в 1958 году.
Этот солнечный автомобиль был электромобилем Baker 1912 года с солнечными батареями.
на крыше.
Заключение
Это краткая история первого автомобиля, изобретенного в истории. в нескольких разных категориях. Эти автомобили вошли в историю время и актуальны до сих пор для энтузиастов, автолюбителей и автомобильные историки. Проверьте конкретные первые автомобили, перечисленные на левая панель навигации.
Кто изобрел автомобиль | Авто Родословная
8 Может
Почти все знают, что Генри Форд изобрел модель Т, первый коммерчески доступный автомобиль. Но вопрос о том, кто изобрел первый автомобиль, действительно зависит от того, кого вы спросите, и что именно вы подразумеваете под словом «автомобиль».
На протяжении всей истории автомобили приводились в движение различными средствами, такими как бензин, электричество и пар. Они также были изобретены и построены для разных целей. По этим причинам нет однозначного ответа.
Первая в мире конструкция самоходной машины
Чтобы найти первую в мире конструкцию самоходной машины, нам нужно отправиться в прошлое, в пятнадцатый век. Это была тележка, разработанная Леонардо да Винчи. Приводимый в действие винтовыми пружинами, он имел возможности рулевого управления и торможения.
Хотя он не был построен во времена Леонардо да Винчи, музей в Италии превратил его проект в рабочую модель с помощью американского эксперта по робототехнике Марка Росхейма. Модель выставлена в Институте и Музее истории науки во Флоренции. Дизайн, опередивший свое время, тем не менее, строго говоря, это транспортное средство нельзя рассматривать как автомобиль.
Первый в мире автомобиль, работающий на топливе
Несмотря на то, что со времен Леонардо да Винчи было создано множество конструкций и изобретений, использующих различные методы движения и с разной степенью успеха или неудачи, первый настоящий, современный, практичный автомобиль с бензиновым двигателем был трехколесный автомобиль, изобретенный немецким конструктором двигателей Карлом Бенцем в 1885 г.
Транспортное средство имело проволочные колеса, приводимые в движение разработанным им четырехтактным двигателем. Двигатель был установлен между задними колесами и оснащен усовершенствованной катушкой зажигания. Двигатель не имел радиаторного охлаждения, в нем использовалась испарительная система. Мощность двигателя передавалась на колеса с помощью двух роликовых цепей на заднюю ось. Его конструкция была революционной, и 29 января 1886 года Карл Бенц получил патент на «автомобиль, работающий на газе».
Карл Бенц и его жена Берта отмечены наградами за их вклад в историю автомобилей.
Auto Pedigree занимается продажей качественных автомобилей последних моделей более 35 лет, привнося культуру обслуживания, серьезный подход к работе с клиентами и глубокое понимание автомобильных потребностей. Чтобы получить ответы на все ваши вопросы о покупке подержанного автомобиля в Autp Pedigree, свяжитесь с нами.
Отказ от ответственности:
Auto Pedigree и авторы не делают никаких заявлений относительно точности или полноты какой-либо информации на этом сайте или при переходе по любой ссылке на этом сайте.