Виды оппозитных ДВС

Так же имел место быть такой тип как ОРОС, он был отправлен в забвение, но вероятность его возвращение весьма велика, так как оживление такого мотора занялся сам Б. Гейтс. Он представляет собой двухтактный двигатель, который в отличие от Боксера работает асинхронно. В одном цилиндре располагаются два поршня движущиеся навстречу друг другу, работающие от одного коленчатого вала. Один поршень отвечает за впуск смеси, другой за выхлоп. В такой конструкции отсутствуют головка блока цилиндров и клапанный механизм.

Поэтому конструкция получается достаточно легкая и надежная. Такой тип «оппозитника» может быть бензиновым карбюраторным или дизельным с непосредственным впрыском. НО как всякому двухтактному двигателю, мотору ОРОС необходим продув цилиндров, чем и занимается отдельный электродвигатель, который при выходе мотора на режим играет роль турбонадува. Таким образом оппозитный двухтактный дизель, гораздо эффективнее обычного турбодизеля за счет уменьшенного сопротивления от трения, надежнее, за счет меньшего количества деталей (на 40-50%). Так же за счет меньшего количества деталей он легче, проще в обслуживании и занимает меньше места под капотом, но есть одно маленькое но — все это ожидание разработчиков, так как двигатель довольно таки «сырой»и рассматривать его как достойную замену преждевременно.

И вот наконец мы подошли к танковой вариации оппозитного двигателя. Важными показателями любых агрегатов для военной техники должны быть мощность, надежность и компактные размеры. Оппозитный двигатель как раз и отвечал этим основным характеристика. Его габаритные размеры были достаточно малы плюс плоская форма самого двигателя была достаточно удобна для бронетехники. Мощность советского оппозитного двигателя для танков Т-64 была 700 л.с. при объеме 13,6 л. Особенность конструкции была такова, что два поршня находясь в одном цилиндре движутся навстречу друг другу и в месте максимальной близости образовывается камера сгорания. Такой двигатель имеет два коленчатых вала, расположенных друг напротив друга. Конструкция позволяет существенно уменьшить объем пространства отведенного под двигатель, таким образом оставив больше места для экипажа и других агрегатов.

Название статьи было конечно громким (танковый двигатель для спорткара). Тем не менее, для многих людей, особенно в период до перестройки «оппозит» всегда ассоциировался с танком, ну или на худой конец с мотоциклами Урал и Днепр, а ни как с гражданскими, а уж тем более заряженными под какие-либо спортивные соревнования автомобилями. Эту уже после прибытия к нам в светлое отечество подержанных «субарей» из «загнивающей» капиталистической Японии, оппозитные двигатели стали ассоциироваться с гражданским автопромом, раллийными гонками и тому подобным. Хотя немцы устанавливали на свои Жуки «оппозиты» еще с 38 года и они были достаточно популярны, а также и на некоторые модели Порше. Так какие же плюсы и минусы есть у подобных моторов?

Плюсы и минусы оппозитных двигателей

Минусы подобных моторов столь же серьезны, что и их плюсы. Во-первых, ремонтные работы — подобраться к двигателю очень сложно, даже при мелких ремонтных работах. Спросите у «субаристов» как они меняют свечи в своих авто, они проклянут вас и весь этот процесс. Большинство из них любую мелочь, связанную с мотором делают на станциях, даже с учетом, того, что ни неплохо разбираются в автомобилях.

Еще один существенный минус — расход масла. Происходит это не сразу, а в процессе того, как начинают истираться гильзы цилиндров. А трутся они с одной стороны — нижней. Т.к. на поршень двигающийся по горизонтали действует сила тяжести и поэтому износ гильз происходит неравномерно и масло начинает попадать в камеру сгорания. Тут и масло вылетает по литру на тысячу км и свечи с клапанами становятся похожи на шахтера и тд. А поменять свечи, смотрите инфу чуть выше. Сложность ремонта и обслуживания мотора подхлестывает стоимость на данные операции, поэтому еще один существенный минус цена ремонта + необходимо хорошее оборудование и специалист.

Не все так страшно как кажется, ведь не даром же Субару выпускает такие моторы уже более 50-ти лет, да и Порше. Значит количество и качество положительных моментов превышает отрицательные и значит подобные моторы будут жить и модернизироваться.

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Subaru.Слабые места субаровских моторов

«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны – приличные моторы для автомобилей C-класса. С точки зрения производителя, унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну, зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й…

«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

«Двигатель 2.2 – абсолютно нормальный»
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
«Моторы 2.5 сильно грелись, но в 99-м году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, автомобили внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 – столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именуемый EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе – где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо).
«А движков EJ252 вообще никогда не было»
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.
«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным – от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на авто – своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Типовые поломки и ремонт двигателя «Субару Форестер»

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

• в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
• в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
• в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
• в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
• в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

• запуск «на холодную» затруднен;
• на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
• под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
• теряется динамика, слабеет тяга;
• работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
• посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

• засорен гидрокомпенсатор;
• стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

• в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
• турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
• двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
• крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
• на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Повышенный расход масла – характерная болезнь двигателей Subaru Forester

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

• блока цилиндров;
• шатунно-поршневой группы;
• коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Моторное масло для Subaru – какое масло заливать в двигатель и АКПП?

Брэнд Subaru традиционно собирает вокруг себя значительное количество поклонников. Автопроизводитель при создании моделей десятилетиями остается верен фирменным техническим решениям, таким как оппозитный двигатель и симметричный полный привод, что придает автомобилям Subaru индивидуальность и обеспечивает их популярность у фанатов марки.

Компания Subaru была образована в 1950-х годах как автомобильное подразделение корпорации Fuji Heavy Industries (FHI). Ее название в японском языке обозначает созвездие Плеяд – оно было взято как аллюзия на предприятия, объединившиеся в FHI. Первый автомобиль под этим брэндом, Subaru 1500 был выпущен в 1954 году. В 1966 году компания впервые представила оппозитный двигатель, и впоследствии распространила эту конфигурацию на большинство своих моделей. С 1980 по 2008 год автопроизводитель участвовал в Чемпионате мира по ралли, что во многом способствовала созданию у автомобилей марки Subaru спортивного имиджа. В 2007 году компания создала первый в мире оппозитный дизельный двигатель, предназначенный для легковых автомобилей.

Двигатели оппозитной конфигурации предъявляют к моторному маслу повышенные требования – с одной стороны, оно должно быть достаточно текучим чтобы поступать во все пары трения, с другой – сохранять необходимую толщину масляной пленки в любых условиях. Какое масло заливать в Subaru зависит от модели и года выпуска автомобиля.

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20 рекомендуется компанией TotalEnergies как Моторное масло для Subaru современных моделей, эксплуатируемых в обычных условиях. Это масло создано специально для автомобилей японского производства и соответствует международным стандартам ILSAC GF-5 и API SN. В ходе официальных тестов оно показало выдающиеся результаты по защите двигателя (износ деталей на 70% ниже требований GF-5) и энергоэффективности (сниженное на 3,1% потребление топлива). Благодаря хорошей текучести при низких температурах масло QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20 гарантирует уверенный запуск двигателя в любых погодных условиях. Это масло предназначено для Subaru следующих моделей:

• Forester с атмосферными двигателями 2.0, 2.5 с 2008 г.в.
• Legacy, Outback с атмосферными двигателями 2.0, 2.5, 3.0 с 2004 г.в.
• Impreza 1.5, 1.6, 2.0 c 2007 г.в.
• XV 1.6i, 2.0i
• BRZ
• Justy 1.0, 1.3 2007-2011 г. в.

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W-20

QUARTZ 9000 ENERGY 0W30

Синтетическое моторное масло QUARTZ 9000 ENERGY 0W30 соответствует стандарту ACEA A3/B4 и подходит для автомобилей Subaru моделей:

• Forester с атмосферным двигателем 2.0 2008-2013 гг.в.
• Legacy, Outback 2004-2006 гг.в.
• Impreza 1993-2007 гг.в. и 2007-2012 гг.в. с моторами 1.5R, 2.0R
• B9/Tribeca 2006-2011 гг.в.
• Justy, Vivio, Trezia

Это масло обладает высокими защитными свойствами, предохраняющими двигатель от износа в любых условиях эксплуатации, в том числе при спортивном вождении и при холодном запуске двигателя. Моющие и диспергирующие присадки в составе масла препятствуют образованию отложений в моторе, а стойкость к окислению допускает его использование с максимальным рекомендованным производителем интервалом замены.

QUARTZ 9000 ENERGY 0W30

QUARTZ 9000 5W40

Произведенное по синтетической технологии моторное масло QUARTZ 9000 5W40 является универсальным и может применяться при замене масла в Subaru большинства модификаций, в том числе автомобилях с турбированными двигателями моделей WRX STi, Legacy, Outback и Forester. Оно обеспечивает надежную защиту мотора от износа даже в наиболее тяжелых условиях эксплуатации, таких как спортивное вождение с частыми ускорениями. Оно обладает высокой стойкостью к окислению и сохраняет свои характеристики в течение длительного времени. Масло QUARTZ 9000 5W40 отвечает спецификациям ACEA A3/B4 и API SN/CF.

QUARTZ 9000 5W40

QUARTZ INEO MC3 5W30

Созданное по синтетической технологии моторное масло QUARTZ INEO MC3 5W30 соответствует наиболее современным стандартам качества ACEA C3 и API SN/CF и предназначено для автомобилей, сконструированных под экологические нормы Евро 5. В частности, рекомендует использовать это масло в бензиновых и дизельных двигателях Subaru моделей:

• Impreza 2.5i, 2.5T WRX, WRX STi с 2007 г.в.
• Legacy, Outback 2.5, 2.5Turbo, 3.6R c 2006 г.в.
• Forester 2.5T, 2.0XT с 2008 г.в.
• Tribeca с 2008 г.в.
• Impreza, Legacy, Outback, Forester, XV с дизельным двигателем 2.0D

Благодаря технологии Low SAPS (пониженное содержание сульфатной зольности, фосфора и серы) масло QUARTZ INEO MC3 5W30 обеспечивает оптимальную работу систем очистки выхлопа, таких как каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр. Его характеристики гарантируют защиту от износа и чистоту деталей двигателя, а следовательно, долгий срок его службы.

QUARTZ INEO MC3 5W-30

Трансмиссионное масло для автомобилей Subaru

В автомобилях с МКПП рекомендует использовать трансмиссионное масло для Subaru TRANSMISSION DUAL 9 FE 75W90. Это масло за счет своих высоких противоизносных и антикоррозионных свойств надежно предохраняет детали трансмиссии и существенно продлевает ресурс агрегата.

FLUIDE XLD FE

FLUIDMATIC MV LV

Узнайте подробнее о моторных  и трансмиссионных  маслах TotalEnergies.

Смотрите также:

2008 Subaru Turbodiesel Boxer — First Drive

Subaru наконец-то обзавелась дизелем — и это первый оппозитный турбодизель в легковой машине. Всегда. Дизельный вариант не только дает компании реальное присутствие в Европе, но и отличная экономия топлива двигателя — около 50 миль на галлон на шоссе — облегчит соблюдение предстоящего законодательства о CAFE. Несмотря на то, что он не будет продаваться в Америке еще два года, Subaru дала нам возможность опробовать дизель в моделях седан / универсал Legacy, отвечающих европейским требованиям, и в моделях Outback, которые будут официально представлены на автосалоне в Женеве только в марте. до того, как они поступят в продажу в Европе.

Трио приводится в движение 2,0-литровым дизельным двигателем DOHC с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами и системой Common Rail, развивающим 148 лошадиных сил и 258 фунт-фут крутящего момента. (2,0-литровый турбодизель VW, который появится позже в этом году, выдает 140 лошадиных сил и 235 фунт-фут.) Его ускорение не побьет никаких рекордов, но его отличный крутящий момент, доступный при жалких 1800 об / мин, гарантирует, что этот автомобиль легко поднимется. уклоняется на пятой передаче и без проблем сливается на скоростях автострады. Компоновка Boxer обеспечивает те же преимущества, что и предложения Subaru с бензиновым двигателем: более низкий центр тяжести, меньшая вибрация, меньший вес.

Решение остаться с боксерской компоновкой, возможно, было легким для Subaru, но воплотить его в жизнь было сложнее. Задача заключалась в том, чтобы сделать двигатель достаточно мощным, чтобы удовлетворить повышенные потребности в дизельном топливе, не перерастая при этом моторный отсек. Его степень сжатия 16,3: 1 требовала более длинного хода (теперь 3,39 дюйма по сравнению с 2,95 у 2,0-литрового бензинового двигателя; диаметр отверстия уменьшился на 0,23 дюйма), проблема была решена с помощью асимметричного шатуна и коленчатого вала Subaru, которые можно увидеть в модели Tribeca 3. .6-литровая плоская шестерка. Это позволяет увеличить ход поршня, не делая двигатель значительно шире. Короткий жесткий коленчатый вал также помогает снизить вибрацию и шум, а также уменьшить длину двигателя.

Subaru переместила турбокомпрессор с регулируемым соплом в нижнюю часть двигателя (установленный между выхлопными отверстиями и каталитическим нейтрализатором), что улучшает выбросы и помогает сохранить низкий центр тяжести. Интеркулер по-прежнему находится на верхней части двигателя рядом с впускным коллектором, с длинными шлангами, соединяющими турбонагнетатель с промежуточным охладителем — да, черпак капота исправен.Выбросы обрабатываются системой рециркуляции отработавших газов, сажевым фильтром и каталитическим нейтрализатором окисления, что делает двигатель совместимым с EURO IV. (Тестирование еще не проводилось для США, но здесь, вероятно, потребуется катализатор селективного восстановления с впрыском мочевины.) В основе турбодизеля в наших тестерах была новая пятиступенчатая механическая коробка передач, специально предназначенная для дизельных двигателей. Хотя Subaru рассматривает шестиступенчатую механическую коробку передач, ожидайте, что эта и автоматическая коробка передач будут предложены в США. Некоторые изменения были внесены, чтобы приспособить новую силовую установку, включая использование заполненных жидкостью опор двигателя, измененных жесткости пружин, больших ШРУСов, электрических гидроусилитель руля и большие передние дисковые тормоза.

Тестируемые нами модели с верхней линией поставлялись с навигацией, кожей, сиденьем водителя с электроприводом, люком и 17-дюймовыми колесами, оснащенными Bridgestone Potenzas. Единственное, к чему действительно нужно было привыкнуть, — это запуск с помощью кнопки, функции, недоступной в Штатах. После нескольких попыток погладить правую сторону рулевой колонки и броситься, как плечо любимого человека, не найдя кнопки (она находится слева), мы были в пути. Двигатель немного шумит на холостом ходу, но он исчезает, когда вы набираете скорость.Subaru отлично справилась с изоляцией шума двигателя от салона, и, несмотря на некоторый шум ветра, по-прежнему легко общаться с пассажирами, не повышая голос. Этот турбодизель на удивление плавный, с небольшой турбо задержкой. Он гудит на скоростях автострады при 2000 об / мин и съедает горные дороги на третьей передаче. Вес автомобиля по-прежнему смещен вперед, но он хорошо сбалансирован, устойчив и держится на дороге. Новый двигатель добавляет около 75 фунтов Legacy и Outback.

Subaru приложила немало усилий, чтобы сделать этот двигатель компактным. Это достижение означает, что компания может использовать этот дизельный двигатель в самых разнообразных моделях автомобилей. Это имело бы смысл в Forester и, возможно, в Impreza. Однако, когда дело доходит до продаж, успех этого двигателя в США будет зависеть от фактора стоимости. Цены еще не объявлены, даже для европейских рынков, но этот вариант двигателя может добавить 2000 долларов или больше к чистой прибыли для Америки.

Комплект двигателя Vanagon @ 15˚-OEM ECU- NEW CRATE ENGINE 2016 — Boxeer

***

(в связи с высоким спросом и приближением лета все комплекты, заказанные после 18 апреля, будут отправлены в августе)

VW Vanagon — чрезвычайно функциональная и всеми любимая платформа, которая, к сожалению, еще не была синонимом скорости, мощности, эффективности или надежности — всех важных факторов в хороших, работающих наземных транспортных средствах.Вот где приходит Boxeer. Мы потратили последнее десятилетие на исследование и разработку новейших технологий дизельных двигателей VW с турбонаддувом, чтобы обновить и модернизировать эти автомобили, давая пользователю более приятные и беззаботные впечатления от вождения, которые начинаются с того, что автомобиль остается на ходу. дорога вместо магазина.

2,0-литровый дизельный двигатель Common Rail — это шедевр инженерной мысли, способный выдавать невероятную мощность, оставаясь при этом эффективным, почти вдвое увеличивая мощность и экономию топлива по сравнению со стандартным водным двигателем.Благодаря низкому крутящему моменту кататься по скалам будет проще простого. Эргономично компактный дизайн остается верным более ранним моделям VW TDi, что делает его простым обновлением более ранних двигателей, таких как ALH или PD, а поскольку этот двигатель используется в автомобилях VW по всему миру, запчасти широко доступны и доступны по цене.

Комплект EA288 2.0 TDI VW CR Vanagon комплектуется и включает в себя все необходимые компоненты для установки Vanagon с использованием каркаса двигателя, охлаждающей жидкости и выхлопных систем собственной разработки. Это комплексный комплект «plug-and-play», призванный максимально упростить установку.Имея всего несколько простых точек сопряжения с шасси, трансмиссией (требуется бензиновый колокол) и несколькими проводами от нового блока управления двигателем до существующей подвески Vanagon, это самый модернизированный комплект для переоборудования TDI Vanagon на рынке.

Что включено:

• Интеркулер и насос
• Силикон для всех радиаторов интеркулера с Т-образными болтами
• Топливный насос
• Баллон с охлаждающей жидкостью
• Индивидуальные крепления из нержавеющей стали
• Нержавеющая сталь Выхлоп
• Все шланги охлаждающей жидкости двигателя
• Воздушный фильтр
• Маховик и сцепление
• Переходная пластина / маховик / муфта ступени 2
• Гидравлические опоры
• Педаль акселератора (fly by wire)
• Топливный фильтр Audi — Kayser 8T0127401A

Обзор установки (руководство по установке доступно на странице):

• Выберите опции гидроусилителя руля и / или переменного тока и разместите заказ
• Отказ от существующего двигателя и трансмиссии
• Поддон прибывает
• Укорочить первичный вал на 9 мм
• Комплект двигателя Mate к трансмиссии
• Поднимите в автомобиль (или опустите автомобиль, если используется подъемник)
• Болт трансмиссии к шасси
• Подключить предоставленную сантехнику
• Подключите маркированные провода (не более 6)
• Кондиционер необходимо зарядить сразу после установки (это не тип сцепления)
Датчик
• EGT рекомендуется для отслеживания температуры не должна быть превышена 1400F

Щелкните здесь, чтобы получить последнюю версию руководства по эксплуатации:

НАЖМИТЕ ЭТО: Руководство по эксплуатации V2.3

Объяснение двигателя Subaru Boxer | Спорт Subaru

ПРЕИМУЩЕСТВА ДВИГАТЕЛЯ SUBARU BOXER

· Плоская планировка позволяет мощность двигателя поступает непосредственно в трансмиссию. Этот линейный поток мощности уменьшает количество компонентов двигателя и неэффективность, в результате чего на топлива лучше Эконом . Subaru — самые экономичные полноприводные автомобили в Америке, часто получают лучший расход бензина, чем его переднеприводные конкуренты.

· По понижению центр тяжести двигателя, вы также опускаете центр тяжесть всего автомобиля.Более низкий центр тяжести = более отзывчивый — особенно при поворотах или маневрах уклонения.

· Меньше Вибрация . Натуральный счетчик пуансон противоположного поршня гасит нежелательную вибрацию в местах линейного и Двигатели v-типа требуют дополнительных компонентов для достижения этой цели.

· Безопасность . В случае лобового столкновения Низкий центр тяжести оппозитного двигателя позволяет двигателю опускаться «под» салоном, а не в нем.

Как видите, двигатель Subaru Boxer сам по себе является исследованием симметрии и обеспечивает впечатляющую мощность от такая маленькая занимаемая площадь. В сочетании с симметричным полным приводом Subaru оба этих аспекта в совокупности обеспечивают более безопасную и эффективную работу. устойчивая платформа, идеально выровненная по центральной линии автомобиля что приводит к лучшему балансу. ЛУЧШИЙ БАЛАНС = ЛУЧШЕ КОНТРОЛЬ .

РЕЗЮМЕ

Уже более 45 лет Subaru является исключительно привержены двигателю Subaru Boxer во ВСЕХ своих моделях.Инновационный дизайн является частью основной ДНК Subaru. Почему его не используют другие производители? Porsche делает это в нескольких своих моделях, включая Boxster, Cayman и 911. модели. Porsche заявляет: «Эта плоская и короткая конструкция обеспечивает очень низкую центр тяжести и чрезвычайно плавный ход ».

Для Honda, Toyota и другие, было бы почти невозможно извлечь выгоду из оппозитного двигателя, потому что их архитектура не рассчитана на то, чтобы трансмиссия сидела за двигатель. В рядных двигателях трансмиссия часто находится сбоку от двигатель, тем самым создавая дисбаланс.

Хотя вас может и не быть делает уклончивые маневры на тест-драйве, разве не приятно знать, что как владелец у вас есть такая возможность, если она вам нужна. Это двигатель Subaru Boxer!

ДВИГАТЕЛЬ SUBARU BOXER
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО МОДЕЛИ

Кажется, Subaru предлагает оппозитный двигатель идеального размера для каждого автомобиля. тип в том числе:

• 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 148 л.с. и крутящим моментом 145 фунт-фут [ XV Crosstrek и Impreza ]
• 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 151 фунт-фут [ BRZ ]
• 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 173 л.с. и крутящим моментом 174 фунт-фут [ Forester, Outback, Наследие ]
• 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 250 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-фут [ Turbo Forester ]
• 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 268 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-фут [ WRX ]
• 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 305 л.с. и крутящим моментом 290 фунт-фут [ STI ]
• 3.6-литровый 6-цилиндровый двигатель DOHC с мощностью 256 л.с. и крутящим моментом 247 Нм [ Outback, Legacy все Tribecas ]

Компания Subaru твердо убеждена в том, что двигатель с горизонтальным расположением оппозиции — это оптимальный дизайн для удовольствия от вождения. Поршни обращены друг к другу в симметричном расположении 180º вокруг коленчатого вала и работают, чтобы уравновесить вибрации друг друга, обеспечивая плавное ощущение без дрожания. Это потому, что двигатель может свободно вращаться на любой заданной скорости, доставляя захватывающий отклик водителю.Эта компоновка двигателя по длине и высоте может быть короче, чем у традиционного рядного двигателя, а также легче. Двигатель может быть установлен в автомобиле ниже, чем другие двигатели, а баланс веса слева и справа может быть практически одинаковым. В этой конструкции двигатель с низким центром тяжести снижает центр тяжести всего автомобиля. Точно так же симметрично сбалансированный двигатель увеличивает симметричную балансировку всего автомобиля. Оба эти аспекта в совокупности обеспечивают более безопасный, стабильный и, в конечном итоге, более приятный опыт в дороге.

2,0-литровый двигатель DOHC TURBO SUBARU BOXER

Двигатель BOXER нового поколения, FA20, теперь оснащен первым двигателем Subaru с турбонаддувом с прямым впрыском. Это помогает повысить предел защиты от детонации и обеспечивает более точное управление впрыском топлива, что приводит к более высокой степени сжатия и большей эффективности, которые не могли быть достигнуты с предыдущими двигателями с турбонаддувом. 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом обеспечивает поистине исключительные спортивные характеристики, но при этом отличается невероятно низким расходом топлива и выбросами выхлопных газов.Истинные ходовые качества, соответствующие спортивному силовому агрегату нового поколения.

2,0-литровый DOHC SUBARU BOXER (SUBARU BRZ)

Используя двигатель BOXER нового поколения в качестве основы для проектирования, инженеры сосредоточились на разработке нового двигателя NA с целью обеспечения высокой выходной мощности и экологичных характеристик. в сочетании с преимуществами низкого центра тяжести. Компоновка с квадратным отверстием и ходом поршня в сочетании с технологией прямого впрыска нового поколения D-4S обеспечивает впечатляющую выходную мощность 100 л.Классический звук BOXER по-прежнему можно ощутить во всей красе изнутри кабины, в дизайне, который был разработан, чтобы максимизировать удовольствие, которое доставляет BOXER.

1,6-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,0-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,5-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU

Для удовлетворения постоянно меняющихся потребностей с нуля был разработан совершенно новый двигатель BOXER с новыми усовершенствованиями. реализовано. Более длинный ход и более компактная камера сгорания в сочетании с двойной системой AVCS для повышения эффективности впуска и выпуска, более легкие поршни и снижение трения во всем двигателе обеспечивают исключительную эффективность и впечатляющие характеристики.Горы крутящего момента на низких скоростях означают захватывающую реакцию на ускорение, что упрощает управление двигателем при повседневной эксплуатации. Это двигатель, созданный как для экологической ответственности, так и для развлечения, и его можно назвать только электростанцией нового поколения.

2,0-литровый дизельный двигатель DOHC TURBO SUBARU BOXER

SUBARU BOXER DIESEL — первый в мире коммерческий дизельный двигатель с горизонтально расположенным оппозитным двигателем, разработанный для легковых автомобилей. Когда бензиновые двигатели переводятся в дизельные, усиление блока цилиндров обычно делает двигатель больше и тяжелее.SUBARU BOXER, однако, изначально проектировался с учетом жесткости, что позволило изменить диаметр цилиндра 92,0 x 75,0 мм и ход 2,0-литрового бензинового четырехцилиндрового двигателя на квадратный 86,0 x 86,0 мм. Результатом является более компактная камера сгорания и более высокая топливная эффективность, а также в сочетании с впрыском топлива Common Rail с более высоким давлением, улучшенным катализатором окисления с закрытым дизельным сажевым фильтром (DPF), турбонаддувом с регулируемым соплом и электроусилителем рулевого управления, все это помогает снизить расход топлива и выбросы CO2.Керамические свечи накаливания также ускоряют запуск в холодную погоду. И хотя двигатель соответствует сверхчистым стандартам выбросов EURO5, он обеспечивает еще больший крутящий момент по сравнению с предыдущими моделями. Невероятный пиковый крутящий момент 350 Нм достигается при более низких 1600 об / мин, обеспечивая плавную и плавную работу на любой скорости. Эти преимущества свидетельствуют о видении Subaru в использовании двигателя с горизонтальным расположением оппозиции.

Под капотом Subaru Boxer Diesel 2-го поколения

Источник: Fuji Heavy Industries

В последние годы экологичность стала важной характеристикой новых легковых автомобилей.Дизельные автомобили, которые производят меньше выбросов CO2, доминируют в продажах новых автомобилей в Европе, занимая 50% рынка.

Именно по этой причине в 2008 году Subaru выпустила оппозитный дизельный двигатель Legacy, соответствующий стандарту Euro 4. Используя систему Common Rail и турбонагнетатель с регулируемым соплом, оппозитный дизельный двигатель Subaru предлагает мощность и экономию топлива, которые хорошо подходят для платформы транспортного средства с полным приводом.

Дизельный двигатель Boxer 2008 года получил признание потребителей, средств массовой информации и промышленности.Тем не менее, концепция разработки оппозитного дизельного двигателя второго поколения заключалась в том, чтобы соответствовать нормам Euro 5, сохраняя при этом мощность двигателя, экономию топлива и характеристики NVH, соответствующие стандарту Euro 4.

Для Евро 5, элементы NOx и PM должны быть уменьшены как минимум на 30% и 80% соответственно от уровней Евро 4. Чтобы реализовать это, группа разработчиков снизила количество твердых частиц, улучшив сажевый фильтр, который используется в моделях Forester и Impreza, и снизила выбросы NOx, разработав усовершенствованный контроль сгорания.

Конфигурация двигателя

Основная конфигурация нового двигателя основана на традиционном оппозитном дизеле. Преимущество оппозитного двигателя заключается в том, что он имеет компактную, легкую и очень жесткую конструкцию по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем. Он также обеспечивает отличные характеристики шумоизоляции, характеристики двигателя и экономию топлива. Чтобы увеличить ход, но сохранить общую ширину двигателя, эквивалентную ширине четырехцилиндрового оппозитного бензинового двигателя, оппозитный дизель использует шатун с диагональным разъемом и другой метод сборки.Это позволило свести к минимуму увеличение высоты деки блока цилиндров.

Кроме того, высота поршня сохраняется компактной за счет использования высокопрочных поршней из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров состоит из четырех клапанов и центрального впрыска. Благодаря использованию фирменных топливных форсунок с небольшой габаритной длиной высота головки блока цилиндров ниже, чем у оппозитного бензинового двигателя, что позволяет успешно поддерживать габаритную ширину двигателя, эквивалентную ширине бензинового двигателя.

В целом дизельные двигатели намного тяжелее своих бензиновых аналогов.Чтобы свести к минимуму увеличение веса, габаритная длина оппозитного дизельного двигателя короче, чем у оппозитного бензинового. Шаг канала ствола был уменьшен на 14,6 мм по сравнению с бензиновым двигателем Boxer, в результате чего общая длина составила 353,5 мм, что на 61,3 мм короче, чем у бензинового двигателя Boxer. В целом оппозитный дизельный двигатель снизился на 10 кг по сравнению с типичным 2-литровым четырехцилиндровым дизельным силовым агрегатом за счет компактности, небольшой габаритной длины и ширины в сочетании с безвальной конструкцией балансира, обусловленной хорошим уровнем шума и вибрации характеристики и снижение веса различных деталей.

Турбокомпрессор представляет собой турбонагнетатель с регулируемым соплом, который регулирует раскрытие лопаток вокруг выхлопной турбины в соответствии с рабочим диапазоном, обеспечивая высокоэффективный наддув во всех диапазонах. Турбокомпрессор расположен под двигателем, чтобы обеспечить хорошее преобразование выхлопных газов и низкий центр тяжести.

Характерные динамические характеристики Subaru достигаются за счет пониженного центра тяжести и улучшенной реакции наддува. Катализатор окисления и DPF расположены непосредственно после турбокомпрессора.Такая компоновка позволяет катализатору быстрее прогреваться, обеспечивая эффективность преобразования выхлопных газов в широком рабочем диапазоне.

Система доочистки

Система нейтрализации выхлопных газов оппозитного дизельного двигателя, соответствующего стандарту Евро 5, включает в себя несколько новых функций. Система DPF, расположенная непосредственно после турбокомпрессора и входящая в стандартную комплектацию оппозитного дизельного двигателя первого поколения для Forester, улучшила способность преобразования ТЧ. Для преобразования выбросов, особенно NOx, были приняты пять функций: большой охладитель EGR; новая система впрыска топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема для приводов турбокомпрессоров с регулируемым соплом.

Основное различие между стандартами Euro 4 и Euro 5 заключается в допустимых уровнях выбросов PM и NOx. Повышение коэффициента использования воздуха эффективно для снижения выбросов ТЧ, а снижение температуры сгорания эффективно для снижения выбросов NOx. Повторюсь: два ключевых слова для сокращения выбросов PM и NOx — это температура горения и коэффициент использования воздуха. В общем, когда большой объем газа EGR вводится в камеру сгорания с помощью охладителя EGR большого размера, низкие уровни температуры газа EGR помогают снизить выбросы NOx.

Однако пониженная скорость сгорания часто снижает тепловой КПД и приводит к плохой экономии топлива. Кроме того, повышенная скорость рециркуляции отработавших газов снижает коэффициент использования воздуха в цилиндрах и увеличивает выбросы твердых частиц. Охладитель системы рециркуляции ОГ большого размера хорош для снижения выбросов NOx, но может снизить расход топлива и повысить уровень твердых частиц.

Кроме того, новая система впрыска топлива имеет повышенное давление топлива в нормальном диапазоне, с восемью отверстиями, диаметр которых на 9% меньше, чем у предыдущей системы.Это способствует распылению распыляемого топлива и увеличению коэффициента использования воздуха, что приводит к снижению выбросов твердых частиц и быстрому и эффективному сгоранию для лучшей экономии топлива. Тем не менее, существует риск повышения уровня температуры сгорания и выбросов NOx.

Для соответствия стандарту Euro 5 компания Subaru решила использовать охладитель системы рециркуляции отработавших газов большого размера и новую систему впрыска топлива. Инженеры также намеревались разработать форму камеры сгорания, которая максимизирует преимущества крупногабаритной системы рециркуляции отработавших газов и нового впрыска топлива.Форма камеры сгорания является важным фактором, потому что именно там распыленное топливо встречается с кислородом, вызывая сгорание. Команда разработчиков использовала CAE-анализ пространства и времени, чтобы исследовать сгорание топлива, впрыснутого в камеру.

В системе Euro 5, где диаметры кромки камеры и полости камеры увеличены, а угол конуса оптимизирован, очевидно, что образование PM в полости уменьшается. Кроме того, зона высокой плотности ТЧ при 26 ° ВМТ (после верхней мертвой точки) была значительно уменьшена по сравнению с системой Euro 4.Это результат окисления ТЧ, которому способствовало улучшение коэффициента использования воздуха.

Поток всасываемого воздуха — еще один важный фактор для управления диффузией топлива в камере сгорания и скоростью сгорания. Воздух всасывается через винтовой канал и тангенциальный канал, чтобы создать завихрение внутри камеры сгорания и рассеять топливо, так что кислород и топливо смешиваются. Оптимальная скорость и линия тока находятся там, где соседние струи топлива не перекрывают друг друга завихрением.

Команда инженеров также сосредоточила внимание на пониженной степени сжатия, которая направлена ​​на снижение температуры сгорания для уменьшения выбросов NOx. Температура горения снизилась примерно на 100 ° C. Помимо соответствия норме выбросов NOx Euro 5, влияние низкой степени сжатия на теоретический термический КПД и выбросы твердых частиц было сведено к минимуму. Команда разработчиков пришла к выводу, что наилучшая степень сжатия для системы Euro 5 составляет 16,0 по сравнению с 16,3 в системе Euro 4.

Последняя особенность, которая будет представлена, — датчики подъема для привода турбокомпрессора с регулируемым соплом. Датчики подъема помогают поддерживать высокое давление наддува в диапазоне низких нагрузок, тем самым повышая концентрацию кислорода в камере сгорания и улучшая коэффициент использования воздуха. Это приводит к снижению выбросов ТЧ. Чтобы максимизировать эффективность этих пяти новых элементов оборудования, команда разработчиков провела серию тщательно продуманных и высокоточных калибровочных тестов.

Стратегия управления двигателем состоит из сложной матричной структуры по сравнению с системой Euro 4.Влияние на горение меняется в зависимости от комбинации параметров, таких как давление, время, количество и период времени впрыскивания топлива. Кроме того, за счет оптимизации управления скоростью рециркуляции выхлопных газов и давлением наддува во всех рабочих диапазонах были достигнуты наилучшие характеристики выходной мощности двигателя, экономии топлива и преобразования выбросов.

На рис. 1 показан график, на котором сравниваются уровни давления в цилиндрах, скорости тепловыделения и температуры в цилиндрах для систем Euro 5 и Euro 4.Рабочие условия: третья передача, 1600 об / мин, что эквивалентно скорости автомобиля 25 миль в час, и средняя нагрузка 750 кПа (указанное среднее эффективное давление) (IMEP).

В системе Euro 5, поскольку вводится больше газа EGR и скорость сгорания регулируется на гораздо более быстром уровне по сравнению с системой Euro 4, общий уровень термического КПД значительно улучшается, и, как результат, уровень температуры сгорания. поддерживается примерно на 100 ° C ниже.

Таблица 3 показывает степень влияния каждого фактора сгорания на выбросы NOx и PM соответственно.Снижение выбросов NOx и PM было достигнуто за счет комбинации пяти аппаратных компонентов и семи факторов сгорания. Как видно, влияние факторов горения на NOx и PM варьируется. Уравновешивая эти сложные факторы, новый двигатель сокращает выбросы NOx примерно на 60%.

NVH производительность

оппозитный дизельный двигатель Euro 5 соответствует стандартам NVH системы Euro 4, а также требованиям Euro 5. Как правило, высокое давление сгорания дизельных двигателей приводит к увеличению шума сгорания и вибрации двигателя.В оппозитном дизельном двигателе такие шумовые помехи уменьшились, и он максимально увеличил свой потенциал неподвижности, обеспечивая плавное и динамичное вождение с низким уровнем шума и вибрации во всех диапазонах от холостого хода до высоких скоростей, без необходимости использования балансирных валов. Шум сгорания, который мог бы ухудшиться, если бы он соответствовал стандарту Euro 5, был сохранен на том же уровне, что и система Euro 4, после анализа количества многоступенчатых впрысков и стратегий калибровки для условий движения.

На европейский рынок поступил оппозитный дизельный двигатель второго поколения, соответствующий нормам Евро-5, при этом сохраняя мощность двигателя, экономию топлива, а также характеристики шума и вибрации двигателя первого поколения.Разработка этого двигателя привела к двум результатам. Во-первых, были представлены пять новых функций: охладитель системы рециркуляции ОГ большого размера; новый впрыск топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема для исполнительных механизмов турбонагнетателя с регулируемым соплом. Эти особенности в сочетании с DPF позволяют оппозитному дизельному двигателю второго поколения соответствовать требованиям Евро 5.

Второй результат состоит в том, что бесшумность и экономия топлива двигателя первого поколения были сохранены.

дизелей Subaru и шестицилиндровый двигатель в списке находящихся под угрозой исчезновения

Subaru откажется от дизельных двигателей, поскольку высшее руководство компании не желает продолжать разработку своих оппозитных двигателей, работающих на жидком топливе, и вместо этого предпочитает уменьшенные размеры бензиновых двигателей с турбонаддувом.

дебютировала со своей первой дизельной моделью в 2008 году, когда она представила 2,0-литровый турбодизель мощностью 108 кВт / 350 Нм в линейке Forester, наконец предоставив покупателям внедорожников Subaru вариант с крутящим моментом, который не был турбо-бензиновой силовой установкой, используемой для производительности. -ориентированный Subaru Forester XT.

Но с тех пор в этот мотор было внесено очень мало изменений. Двухлитровый дизельный двигатель с оппозитным двигателем, получивший название EE20, сегодня развивает тот же крутящий момент, что и при первом появлении восемь лет назад, в то время как пиковая мощность выросла всего на 2 кВт (и только у дизеля Outback; дизель Forester по-прежнему выдает 108 кВт). .

По словам Масахико Иноуэ, руководителя проекта новой Subaru Impreza, компания уже отказалась от дальнейшей разработки EE20.

3

«С дизельным двигателем слишком сложно поддерживать чистоту выхлопных газов», — сказал Иноуэ в интервью WhichCar на презентации новой Subaru Impreza в Японии.

«Мы уже прекратили его разработку. Дизель для нас — сложный вопрос. Официально некоторые европейские дилеры или члены просят нас продолжать выпуск дизельного топлива, но наше высшее руководство требует прекратить производство дизельного топлива.

«Мы обсуждаем это с европейской стороной, американской стороной и другими, обсуждаем, что нам делать. Но я думаю, что в будущем у нас не будет дизельного топлива ».

И когда дело доходит до двигателей с большим крутящим моментом, дизель — не единственный двигатель Subaru, находящийся на рубеже. По мере того, как все больше моделей Subaru переходят на новую платформу SGP, которая находится под Impreza 2017, безнаддувный 3,6-литровый оппозитный бензиновый двигатель Subaru, который в настоящее время используется в Subaru Liberty и Outback, скорее всего, будет в процессе выбракован.

«Мы выясняем, оставить ли его себе», — сказал Иноуэ.

«Мое личное мнение таково, что шестицилиндровый двигатель очень сложно сопоставить с зоной поглощения удара, его вес слишком велик, а экономия топлива отсутствует».

3

Из-за того, что шестицилиндровые двигатели с большим рабочим объемом и дизельные силовые установки вышли из моды, Иноуэ подтвердил, что Subaru стремится принять ту же стратегию, что и многие другие производители, с уменьшенными габаритами бензиновых двигателей с турбонаддувом и гибридными силовыми агрегатами, которые являются ключевой частью его будущего производственного плана.

«Небольшой, легкий, высокопроизводительный турбонагнетатель — лучшее решение», — сказал он. «Наше направление — уменьшение габаритов с турбонаддувом и гибридом. Мы можем получить турбомотор, который будет работать так же, как 3,6-литровый атмосферный [двигатель], но на два литра ».

«Сейчас мы также изучаем гибрид. У нас есть партнерские отношения с Toyota, которые позволяют нам использовать их гибридные технологии ». — сказал Иноуэ.

Subaru уже начала претворять в жизнь свою стратегию турбонаддува малой мощности, представив 1.6-литровая турбо версия 2,0-литрового плоского четырехцилиндрового двигателя новой Impreza на японском и европейском рынках универсалов Levorg в прошлом году.

Обладая мощностью 125 кВт и крутящим моментом 250 Нм, турбодвигатель 1.6, называемый внутри FB16, может похвастаться на 10 кВт и 54 Нм больше, чем 2,0-литровый безнаддувный четырехцилиндровый двигатель новой Impreza, и будет достойным двигателем для более спортивных или высококлассных версий этого двигателя. Автомобиль, однако Иноуэ сообщил компании Which Car, что необходимо провести дополнительные инженерные работы, чтобы интегрировать его с новым модульным шасси Impreza 2017 года.

Иноуэ также подтвердил, что в отличие от Ford и BMW, Subaru не будет сокращать количество цилиндров ниже четырех, сославшись на опасения по поводу шума и доработки двухцилиндрового оппозитного двигателя.

Как вам наш новый дизайн сайта? Расскажите нам в комментариях ниже или отправьте нам свое мнение по адресу [email protected].

Подписаться

слухов о Subaru Diesel и Hydrid

СЛУХЫ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СЛУХЫ
отредактировано для краткости, содержание так далее

7/2010 группа в фейсбуке поощряет Subaru выпускать дизельный двигатель http: // www.facebook.com/pages/Bring-Subaru-Diesel-to-the-US/369835731018

4/14/10 дизель не очень dead это слабое сердцебиение или механический насос? С Mazda объявили о своих планах относительно своего дизеля в 2012 году на автосалоне в Нью-Йорке ранее В этом месяце Subaru снова сохраняет надежду на жизнь своих приверженцев дизельного топлива. служба поддержки. Еще в 2008 году Subaru заявила, что в этом году (2010) у нас будет дизель. но эта речь давно забыта (было ли вообще?), заменена гибридной Точки разговора о 2012 году.
Subaru 2.0L дизель доступен по всему миру, но не в Северной Америке.
Почему нет, что не так нас? Дизельный двигатель делать дорого, а дизельное топливо дороже здесь, чем в других частях света, поэтому для потребителя экономия меньше, Выбросы в США строгие, и сколько рынка есть для дизельного топлива? в любом случае? Репутация Дизеля здесь невысока — подумайте о GM 1970-х, курящий МБ и шумные негабаритные грузовики с грохотом проносятся рядом с вами на светофоре.Забудьте об этом, это олдскульный дизель. Новые дизели действительно тихие, чистые горящий, эффективный и энергичный. И да, VW и Audi хорошо с ними справляются. Но может ли Subaru позволить себе гибрид и дизель? Примечание. Toyota не имеет здесь дизель, они все о гибридах, и когда вы сотрудничаете с гибридный лидер, зачем с ним бороться? Но достаточно ли покупателей Subaru заплатили премия за дизель все равно? Что будет лучше MPG в будущем, дизель или гибрид? В принципе, если вам нужно выбрать одну технологию, гибридную или дизельную, у кого из них лучшее долгосрочное будущее для улучшений, а также маркетинга? Сложные вопросы, но я бы сделал ставку на гибрид.Хотя завтра или в следующем году я может это изменить.
Вот недавняя статья это держит надежду американских энтузиастов дизельного топлива, и мельница слухов сбивание. И Subaru никогда не хочет опровергать или подтверждать слухи или онлайн-чат. держит их в новостях — все это хорошая реклама.
«Subaru открыта для возможностей продажи автомобилей с дизельным двигателем в США, но по данным Subaru Исполнительный вице-президент Том Долл, сначала должно произойти несколько вещей.В интервью Wards Automotive Долл прокомментировал правила выбросов. и цена на дизельное топливо.
Требования к выбросам в США значительны. И учитывая цену на дизтопливо, где это прямо сейчас, это действительно не окупается, чтобы ввозить автомобиль в США. — сказал он, а затем дал надежду любителям дизельного топлива, заявив, что пытаюсь увидеть, что происходит. Пока рынок улаживается, готовьтесь, а затем посмотрите, как подъезжает машина (здесь).
В настоящее время Subaru продает свой 2,0-литровый 4-цилиндровый оппозитный дизель в Европе, где он составляет 145 и 258 л.с. фут-фунт крутящего момента и составляет около 34/41 миль на галлон (город / шоссе) в таких транспортных средствах, как Forrester 2.0D.
Два других фактора будут играть важную роль в решении Subaru. Первое — это то, что другие автопроизводители делают, и VW недавно анонсировал свой новый седан среднего размера (который заменить на пассат) будет предлагаться как дизель. Не говоря уже о подтверждении что Mazda также представит дизельную модель U.S. Другой фактор будет быть экономией на масштабе. Subaru уже давно играет нишевую роль на Севере Американский рынок, но наблюдается значительный рост продаж по сравнению с прошлый год. Если этот рост продолжится и Subaru сочтет нужным предложить Дизельный двигатель 2.0D в моделях от Legacy до Outback и Forrester, тогда для двигателя можно было бы сделать более обоснованное экономическое обоснование ». статья

13.09.08 дизель Forester обзор ‘..Европейцы ездили на нем (дизеле) в Legacy и Outback с января и примерно через месяц после Парижского Автосалон, он будет и в новом Forester третьего поколения. Американцы … ну придется подождать, но мы могли бы когда-нибудь достать боксер-дизель Forester в 2010 году. Если, то есть, Subaru получит сообщение (подмигивает), что американец покупатели всерьез заинтересованы …
Вчера пригнал новую Forester 2.0D по идиллическим сельским дорогам Австрии и соседних стран Словения, и это действительно привлекательный предмет.Боксер-дизель по сути совершенно новый двигатель, разделяющий центры цилиндров с 3,0-литровым бензиновым двигателем Subaru. (чтобы снизить затраты на обработку), но в остальном изготавливаются в основном из уникальных деталей. Двухкамерная четырехцилиндровая мельница вытесняет 2,0 л, питается от общей топливной магистрали. система подачи топлива и дышит через 16 клапанов и регулируемое сопло турбо. Мощность составляет 145 л.с. при 3600 об / мин, но двигатель развивает крепкие 258 фунт-футов. крутящего момента всего при 1800 об / мин (по сравнению с 226 фунт-фут для Forester 2.Газовый двигатель 0L с турбонаддувом). Subaru
отмечает несколько преимуществ к дизайну боксера. Самое главное, горизонтально противоположная конфигурация естественно сбалансирован, не требует увеличения веса и трения во вращении в противоположных направлениях валы для плавного прядения. Двигатель чрезвычайно компактен, благодаря шаг канала ствола уменьшен на 6 мм по сравнению с бензиновым двигателем 2,0 л. Алюминиевый блок минимизирует вес, в то время как низкий турбонагнетатель помогает опустить центр автомобиля сила тяжести. На двигателе также установлен сажевый фильтр (DPF), закрытый соты из силиконового волокна, которые улавливают твердые частицы при прохождении через них выхлоп.
в паре с новым двигателем новая шестиступенчатая механическая коробка передач, разработанная специально для боксеров. дизель. Subaru в настоящее время не имеет автоматической коробки передач, способной справиться с дизельным двигателем. высокий крутящий момент, и учитывая относительно низкие объемы, ожидаемые для дизель компания не склонна тратить большие деньги на создание новый. Ожидайте, что руководство будет единственным предложением трансмиссии когда (если?) дизель Forester наконец-то дебютирует в США ..
Официальное (США) EPA экономия топлива цифры конечно пока недоступны, но в Европе Forester 2.0D оценивается в удивительных 37 миль на галлон город / шоссе вместе взятые. Если ты водитель кто любит расходовать мили, вот ваша установка: с топливом объемом 16,9 галлона танк, 2.0D имеет дальность полета более 600 миль. Есть лодка или трейлер? Без проблем. С оппозитным дизельным двигателем, похожим на танк, Forester 2.0D может буксировать до 4400.
Двигатель гаснет с кнопочный стартер и переходит в приглушенный стук.Вы правильно знаете далеко это дизель, но звук из-под капота не навязчивый. Отъезжайте от остановки, и в мгновение ока турбо раскручивается, и вы взрываете предстоящий. Это ни в коем случае не быстрый автомобиль: Subaru утверждает, что разгоняется от 0 до 62 миль в час. время 10,4 секунды. Вместо этого думайте «крепкий». На склоне дизель включается без суеты или чрезмерного переключения. На автобане он парил на скорости 90 миль в час с изысканным гудком ..
По сравнению с газовым Forester, в Европе дизельное топливо будет стоить примерно на 2000 евро (2800 долларов) дороже.Учитывая его превосходную экономию топлива и повышенную «экологичность» (не говоря уже о невероятное тяговое мастерство), 2.0D должен стать действительно популярным в Атлантический океан.
Даже с премиальными американцами В настоящее время платить за дизельное топливо Forester 2.0D имеет смысл во многих отношениях. Вопрос в том, насколько сильно вы этого хотите?
Пошли аплодисменты Subaru способ. Несколько возгласов и аплодисментов тоже не повредили бы … »Артура Сент-Антуана. из motortrend.com

05.09.08 Дизель в Европе Fuji (родитель SoA) покажет Forester и Impreza 2.Дизели 0L на Октябрьском Парижский автосалон. Модели Forester 2.0D и Impreza 2.0D предназначены для продажа в Европе позже. Дизели Legacy и Outback уже доступны.

30.03.08 Калифорния изменяет требования к выбросам , которые используются во многих штатах. Калифорния регуляторы воздуха в четверг (27 марта 2008 г.) сократили количество работающих от батарей и автомобили на водородных топливных элементах, которые должны быть проданы в штате, неудача для экологов и защитников здоровья.Ожидается, что решение затронуть 12 других штатов, которые приняли цель Калифорнии по нулевым выбросам автомобили (PZEV). Совет по воздушным ресурсам Калифорнии проголосовал за снижение на 70 процентов от количества тех автомобилей, которые автопроизводители должны продавать здесь, и в штатах, которые намеревались следовать жестким правилам Калифорнии для выбросы транспортных средств.
Вместо этого правление сообщило шесть крупнейших автопроизводителей должны продать почти 60 000 гибридных автомобилей, в то время как они разрабатывают более передовые технологии, которые позволят производить массовое производство автомобилей с чистым нулевым уровнем выбросов.Председатель правления Мэри Николс описала этот шаг — важный шаг к тому, чтобы на дорогах стали более чистые автомобили. Плагин По ее словам, гибриды, предусмотренные воздушным судном, еще предстоит разработать. «Мы представляем публике совершенно новую категорию транспортных средств», — говорит Николс. сказал. «Я не думаю, что это шаг назад в реальном мире». По сути, Правление воздуха в четверг предприняло два шага: оно сократило количество выбросов с нулевым выбросом транспортных средств, которые он хочет использовать к 2014 году, в то же время предлагая альтернатива газо-электрическим гибридам.
Экологи и здоровье Защитники раскритиковали снижение цели по нулевым выбросам для транспортных средств. Они сказали, что угрозы, связанные с глобальным потеплением, в сочетании с повышением цен на бензин цены, придает безотлагательность значительному сокращению выбросов транспортных средств.
«Мы разочарованы. Мы думаю, что это предложение не направит нас на путь удовлетворения государственных долгосрочные цели глобального потепления «, — сказал Спенсер Куонг, старший специалист по транспортным средствам. аналитик Союза неравнодушных ученых.
автопроизводителей заявили они не могли соответствовать калифорнийским стандартам, и им требовалось больше времени, чтобы сделать доступные автомобили с водородом и аккумулятором ». из AP

Февраль 2008 г.
‘…. вот и пришла Субару с первым в мире оппозитным дизельным двигателем для легковых автомобилей, который хорошо сбалансирован, сводит к минимуму помехи от вторичной гармонической вибрации … нет внезапного всплеска позывов, как у многих турбодизелей; в Boxer просто обслуживает его почти как бензиновый двигатель без наддува.При жесткой езде он звучит слегка спортивно, но на автомагистрали мурлычет, хотя при тикании при холодном двигателе слышен типичный грохот дизеля … » больше от timesonline.co.uk

22 февраля, 08: Fuji Heavy Industries Ltd представила технические детали «EE20», первый в мире оппозитный дизельный двигатель для легковых автомобилей, 19 февраля 2008 г. Fuji потратила около трех лет на разработку EE20. Особенности Из двигателя — его легкость, компактность и жесткость.Общая длина составляет 353,5 мм, что на 61,3 мм короче, чем 2,0-литровый натуральный двигатель EJ20. бензиновый двигатель аспирационный. Шаг канала ствола 98,4 мм, такой же шестицилиндрового двигателя EZ30. Выпускаются EE20 и EZ30. на той же сборочной линии фабрики Ooizumi компании … ‘http://techon.nikkeibp.co.jp/english/NEWS_EN/20080222/147866/

29.01.08 отзыв от edmunds.com ‘… Subaru Legacy Boxer Diesel 2008 года выпуска — европейская модель. должен поступить в продажу этой весной, но мы думаем, что он обязательно поступит в Америку.Волна дизельных технологий движется в Соединенные Штаты, и Subaru явно хочет быть на гребне волны … Новый двигатель получил зеленый свет для производства всего два года назад, что привело к инженерной схватке воплотить перспективную идею в реальность. Это было непросто, но Subaru не скупилась на технологии … Показатели мощности впечатляют. Дизельный боксер производит 148 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту и ​​258 фунт-фут. крутящего момента всего при 1800 об / мин.Двигатель способен развивать скорость 60,5 миль на галлон. Это сравнивает с 2,0-литровым рядным 4-цилиндровым дизельным двигателем 320d с турбонаддувом, который производит 174 л.с. и 271 фунт-фут крутящего момента, в то время как 2,2-литровый двигатель Honda Accord с турбонаддувом рядный 4-цилиндровый дизель развивает 138 л.с. и 251 фунт-фут крутящего момента. Между тем бензиновая версия 2,0-литрового четырехцилиндрового оппозитного автомобиля Subaru также справляется с 148 л.с., но всего 144 фунт-фут крутящего момента … В настоящее время новый дизель Subaru двигатель предназначен только для Европы, но Subaru занимает выжидательную позицию. подход к его внедрению в Японии и США.С. В настоящее время двигатель не будет соответствовать строгим нормам Калифорнии по выбросам в атмосферу. «Мы будем — вводите автомобиль в США только в том случае, если это разрешено законом в каждом штате », — говорит Ямамото. «Соблюдение законодательства Калифорнии очень сложно и очень дорого. Мы изучаем это, но расписания нет ». По оценкам Subaru, установка сажевого фильтра, необходимого для обеспечения полной совместимости двигателя добавит к цене автомобиля около 1500 долларов.
Тем не менее, Хирофуми Сено, генеральный директор европейского испытательного центра Subaru сообщает нам: «Дизель является основным направлением деятельности U.С. рынок. У него больше потенциала, чем у гибрида бензиновые двигатели, потому что гибриды хороши только для города ». Subaru будет пусть другие возьмут на себя инициативу по внедрению дизельного топлива в США, но будут готовы нанести удар, если рынок станет восприимчивым … »с http://www.edmunds.com/insideline

1/2008 отзыв от http://www.caranddriver.com

Январь 2007: все новое 2,0-литровый дизельный двигатель, который, как мы надеемся, впервые появится в Европе в Legacy и Outback в начале следующего года.Subaru показала Boxer Turbo Diesel двигатель на европейский рынок на 77-м международном автосалоне в Женеве в марте 2007 года. Считается первым в мире горизонтально оппозитным турбонаддувом. дизельный двигатель, 4-цилиндровая силовая установка будет предлагаться в Европейские автомобили Subaru в начале 2009 года или в конце 2008 года.
Компоновка боксера дает Достоинства присущие двигателю. Конструкция способствует жесткости, которая даже более важно в дизельных двигателях с высокой степенью сжатия, чем в бензиновых единицы.Жесткость также способствует снижению шума и вибрации. Дизель также имеет компактную конструкцию, что позволяет использовать его в транспортных средствах ранее. оснащался бензиновыми оппозитными двигателями.

Subaru артикул о том, что впереди, зима 2006 г.

Скоро будет Subaru Diesel .
10/5/06 «Нечетная компоновка Имеет свои преимущества ». Хотя обновление Legacy и Outback среднего размера модели были ключом к представлению брендов на Парижском автосалоне в этом году. гораздо более важные новости в домашнем лагере.Наряду с этими нововведениями, Subaru подтвердил, что будет строить собственный турбодизельный двигатель, что-то что его никогда не делали раньше. И хотя дизельная мощность — горячая тема, Subaru масляная горелка будет другой: она произведет огромный фурор, решив бросить вызов условность в разработке первого боксера мира (горизонтально-противоположный) дизель.
Subaru и оппозитный двигатель иметь долгую историю; во многом как у японских брендов симметричный полный привод Система привода оппозитного двигателя стала визитной карточкой марки.В настоящее время, каждый автомобиль, продаваемый в Северной Америке, приводится в действие горизонтальным против четырех, или в транспортных средствах более высокой модели горизонтально против шести. Есть несколько исключений, большинство из которых предназначены для домашнего использования, например как G3X Justy (Daihatsu), Traviq (Opel Zafira) и его собственный, крошечные кей-сегменты R1 и R2, в которых используются крохотные рядные четверки объемом менее одного литра … » более

28.09.2006 .. Subaru президента Европы Хироюки на Парижском автосалоне сказал: «Я доволен. объявить, что развитие миров сначала горизонтально противопоставлено дизельный двигатель, Subaru Boxer Turbo Diesel почти завершен.
Превосходный баланс вращения горизонтально-оппозитного двигателя обеспечивает низкую вибрацию, поскольку поршни противодействуют друг другу, чтобы нейтрализовать его. Более того, с его твердо поддерживаемой коленчатый вал, конструкция картера достаточно прочна, чтобы противостоять огромным давление сгорания. Характер горизонтально-оппозитных двигателей доказывает Отлично сочетается с дизельным двигателем.
Кроме того, принятие тонкая шейка для коленчатого вала и турбонагнетателя, размещенная под Блок цилиндров усиливает все преимущества оппозитного двигателя, которые Низкий центр тяжести Низкая вибрация Высокая жесткость и компактность Это передает дизелям мощный крутящий момент от двигателя к колесам, и увеличивает тягу, делая Subaru Boxer Turbo Diesel еще одним достижение передовых технологий Subaru.
И последнее, но не менее важное: Subaru Boxer Turbo Diesel может похвастаться меньшими выбросами CO2, учитывая: среда. Я предвкушаю выпуск дизельного двигателя Subaru Boxer Turbo Diesel в следующем году на Женевском автосалоне »говорит больше

Ссылки, обзоры и статьи:

24.03.06 Подробнее о дизеле в Европе из msnbc.com
26.01.06 Эксперты по гибридным аккумуляторам ожидайте, что литий-ионный станет формой вещей для гибридов от Businessweek.com
1/5/06 Литий-ионные батареи аналогичные тем, на которых работают ноутбуки и сотовые телефоны, могут произвести революцию автомобильная промышленность, от Businessweek.ком
07.10.05 Уилл Тойота использовать избыточную мощность завода Subaru в Лайфайете для гибридное производство?
30.09.05 autoindustry.com на B5-TPH, для Turbo Parallel Hybrid, Subaru должна отображать мощный гибридный концепт-кар на 39-м Токийском автосалоне. Называется B5-TPH, Turbo Parallel Hybrid, трехдверное купе сочетает в себе 2,0-литровый оппозитный двигатель мощностью 260 л.с.с установленным электрогенератором / двигателем между двигателем и трансмиссией.Автомобили четырехцилиндровые горизонтально-оппозитные. бензиновый двигатель оснащен системой цикла Миллера, которая повышает эффективность двигателя. за счет снижения насосных потерь благодаря такту расширения сгорания, который длиннее хода сжатия. Обычно эта система заставляет двигатель вялый на малых оборотах, но благодаря электродвигателю, пуск с места крутящий момент повышен даже по сравнению с Impreza Turbos.
Сам электродвигатель развивает крутящий момент 10 кВт и 150 Нм, в то время как бензиновый двигатель развивает мощность 191 кВт. с крутящим моментом 343 Нм.Новый тип заряда марганцево-литий-ионных аккумуляторов до 95% мощности за пять минут и работает не только при езде по городу но и во время круиза.
14.10.05 Из Новая Зеландия
28.09.05 Малый Гибрид на Токийском автосалоне 19.10, с сайта autoweek.com
27.09.05 Трибека Турбо-дизель для Европы? Subaru и Saab работают с Porsche
02.09.05 в Японии крупнейшая энергетическая компания объединяется с Fuji (материнская компания Subaru) для разработки электромобили с быстрой подзарядкой.
02.09.05 Новое Зеландия Autocar.com Subaru разрабатывает пару дизельных двигателей!
19.08.05 Гибрид Субару Обновить. Subaru в разработке; переоценена ли гибридная экономика?

7 сентября 2005 г. SoA подтверждает истории (см. 2 сентября, 19 августа и т. Д.) О том, что материнская компания Fuji Heavy Industries (FHI) разрабатывает технологии для экологически безопасного будущего дружественные автомобили, в том числе Turbo Parallel Hybrid (TPH) и литий-ионный конденсатор (литий-ионный) и работает над практическим применением за эти экологические технологии в своих будущих продуктах.

« Turbo Parallel Hybrid (TPH) — это революционная система трансмиссии, применяемая в гибридных электрических автомобили (HEV), которые компания планирует запустить на рынок Японии. в 2007 году. TPH — стратегически важная технология для энергетики. источник экологически чистых транспортных средств и будет включен с Subaru основные технологии, включая горизонтально расположенный двигатель Subaru Boxer Engine и симметричная система полного привода. FHI разрабатывает TPH ввиду его будущего массового производства.Система TPH размещает тонкий, 10 кВт мотор-генератор между двигателем транспортного средства и его автоматической коробкой передач. Комбинация мотор-генератора и турбированного Subaru Boxer двигатель, использующий цикл Миллера, создает систему, которая не только обеспечивает мощность в средних диапазонах оборотов при активном турбонагнетателе, как и в случае обычные модели с турбонаддувом, но он также обеспечивает отличное ускорение и экономия топлива для практического использования. Эта превосходная универсальная производительность был включен с помощью мотора, функция, предназначенная для ускорения двигателя крутящий момент на малых оборотах.По сравнению с SSHEV (гибрид последовательной серии) система, которую ранее разработала FHI, TPH отличается экономичностью. поскольку он использует более компактный двигатель и меньшую батарею. Чтобы принести Чтобы добиться еще лучших ходовых качеств TPH, Subaru планирует оснастить систему высокопроизводительными марганцево-литий-ионными батареями, которые в настоящее время разрабатываются в NEC Lamillion Energy, Ltd. Компания была основана совместно NEC и FHI в 2002 году для разработки аккумуляторных батарей.
Литий-ионный конденсатор (Li-ion), как ожидается, расширит возможности для аккумуляторов в будущем. автомобили. Литий-ионный конденсатор значительно увеличивает плотность энергии, сохраняя при этом превосходную способность мгновенного заряда / разряда и высокая долговечность штатных конденсаторов. Литий-ионные конденсаторы отрицательные электрод использует недавно разработанный литий-ионный окклюзионный углеродный материал, а его электролит также сделан из литий-ионного сплава.Техника, называемая преддопингом обеспечивает окклюзию большого количества Li-ion на отрицательном электроде в этот новый конденсатор, который помогает увеличить емкость отрицательного электрода, и увеличивает разность электрических потенциалов, благодаря чему достигается высокого напряжения
возможно без ухудшения в исполнении положительного электрода. Кроме того, принцип литий-ионного конденсатор обладает потенциалом для большей универсальности и повышения производительности окклюзии конденсатора.Множество новых материалов, которые будут использоваться для накопления высокой энергии в конденсаторах были испытаны, а некоторые
прогресс достигнут в в этой области исследований. Применение некоторых новых материалов к положительный электрод в сочетании с техникой предварительного легирования литий-ионных аккумуляторов. конденсатор, теоретически удвоит расчетную емкость накопления конденсаторов, доступных на сегодняшнем рынке. FHI в настоящее время проводит эксплуатационные испытания прототипов ячеек нового литий-ионного конденсатора.Возможный успешная коммерциализация литий-ионных конденсаторов для компактных автомобилей открыть много других
бизнес-возможностей, в том числе помощь в удовлетворении возросшего спроса на новые гибридные автобусы, грузовики, и легковые автомобили. Этот новый конденсатор также может быть альтернатива обычным свинцовым батареям в будущем.
PZEV Автомобили В настоящее время Subaru производит автомобили PZEV на своем заводе в США. Автомобили ПЗЭВ встречайте выбросы выхлопных газов внедорожника Калифорнии (Super-Ultra-Low-Emission Vehicle) стандарт на 15 лет / 150 000 миль.Кроме того, они соответствуют требованиям нулевого испарения. стандарт выбросов и дефекты выбросов 15 лет / 150000 миль и гарантия производительности. Стандарт SULEV на 90% чище, чем средний автомобиль 2003 модельного года. По данным Совета по воздушным ресурсам Калифорнийское агентство по охране окружающей среды, встреча с бензиновыми автомобилями Стандарты выбросов PZEV иногда даже ниже, чем некоторые гибридные автомобили или автомобили на альтернативном топливе. Эти автомобили с выбросами PZEV рейтинг имеют такой жесткий контроль за загрязнением, а сжигание топлива так полная, что в очень задымленных городских районах выхлоп из выхлопной трубы на самом деле может быть чище, чем воздух снаружи.Фактически, 28 процентов всех Автомобили Subaru 2005 модельного года, продаваемые в штате Калифорния, соответствовали требованиям Требования PZEV. Что отличает автомобили Subaru PZEV от других конкурентов заключается в том, что не было сделано никаких жертв в отношении производительности для достижения рейтинга выбросов. Фактически, Subaru производит самый мощный двигатель PZEV, доступный в США. Cегодня.»

20 августа 2005 г. из г. Gizmag.com: (отредактировано) … новости на этой неделе, что Subaru планирует производить Электромобиль R1e — одни из самых аппетитных новостей, которые мы только можем себе представить для любителей электромобилей.R1 уже продается в Японии с традиционным внутренним Двигатель внутреннего сгорания (ДВС), но с тех пор, как электрический концепт-кар R1e был первым показанный на Токийском автосалоне 18 месяцев назад, фанаты умоляли для запуска автомобиля в производство. Электромобиль R1e будет питаться от передового, с высокой плотностью энергии, марганцево-литий-ионный аккумулятор, разработанный FHI совместно с NEC а в Японии аккумулятор можно заряжать от однофазного источника питания. Розетки на 22 В переменного тока, которые в Японии традиционно используются для домашних кондиционеров.Использование передовая технология управления мощностью, R1e предназначен для путешествий более чем 200 километров (125 миль) на зарядке, а при его схеме 2 + 2 в таком форм-фактор небольшого автомобиля, R1e выглядит чрезвычайно практичным и идеальная альтернатива автомобилям с ДВС, которые, как ожидается, будут питаться подобными героину (держать вас в бедности и сделать вас больным) пристрастие к ископаемым видам топлива, которое может к 2009 году будет стоить 10 долларов США за галлон.
короче типичного японца миникаров, R1E предлагает легкую парковку и гибкость, благодаря его 2 + 2 каюты.
Особенности Subaru R1E Планировка 2 + 2. В то время как его высокопроизводительный аккумулятор и расширенный контроль мощности технологии ставят экологические соображения во главу угла, R1e также имеет сильные спортивные претензии: ICE R1 продается в Японии. очевидно, высоко ценится за его маневренность, похожую на картинг, и энергичный производительность благодаря его миниатюрному двигателю объемом 660 куб. см.
R1e будет запитан легким, компактным, бесщеточным двигателем с высокой мощностью и превосходной надежностью.Мы не можем ждать!
Интересно, а сейчас мы видим машину с обозначением дескриптора e, машина электрическая, мы Ожидается, что в ближайшие годы популярность аббревиатуры ICE будет расти по мере того, как больше нельзя предполагать, что у автомобиля есть двигатель внутреннего сгорания.

19 августа 2005 г. , Токио, с edmunds.com: Subaru планирует дебютировать гибридную версию Legacy с турбонаддувом. двигатель, обеспечивающий на 30 процентов большую экономию топлива по сравнению с обычным Модель с бензиновым двигателем, по сообщениям СМИ….

16 августа 2005 г. Драйверы расстроен из-за того, что гибриды не позволяют экономить топливо Джеймс Р. Хили, США CЕГОДНЯ
Так много людей жаловались о неутешительной экономии топлива газо-электрических гибридных автомобилей, которую федеральные Правительство советует автопроизводителям рассмотреть возможность увеличения пробега наклеивают ярлыки на свои автомобили или лучше предупреждают покупателей о том, что они не будут получите заявленный пробег. Плохая экономия топлива была среди владельцев гибридных автомобилей. основные нарекания, по словам консультанта Дж.D. Power and Associates, а также в три раза выше, чем у других небольших автомобилей, и даже превосходит это владельцев газовых внедорожников. EPA тестирует гибриды от 47 до 63 миль на галлон при комбинированном движении по городу и шоссе, в зависимости от по модели и комплектации. Honda и Toyota, единственные продавцы гибридных автомобилей, не спорят, что гибриды этого не обеспечивают. Но они говорят, что у гибридов экономия топлива дефицит не сильно отличается от недостатка газовых двигателей. Grundler говорит производители могут публиковать любые цифры экономии топлива, если они не выше, чем получают автомобили от EPA.»Они просто напечатали другой ярлык, основанный на информации, которую они разработали «.
Надеюсь прояснить ситуацию для автопроизводителей EPA делает необычный шаг, распространяя следующее заявление: «Давняя политика EPA позволяет производителям добровольно использовать более низкие значения маркировки экономии топлива, когда они считают, что транспортное средство может быть ненадлежащим образом представлен лейблом, рассчитанным EPA. «Но никто не хочет идти первым. «Если ваш конкурент рекламирует EPA (рейтинги экономии топлива), и вы нет, вы в невыгодном положении, — говорит представитель Honda Энди Бойд.Вместо, Honda «определенно активизирует наши усилия», чтобы сообщить покупателям, что они могут не получить ожидаемой экономии топлива. Риск разочаровать, осознавая пробег Покупатели гибридов будут расти по мере того, как в этом году на рынке появится больше гибридов. «Меньше всего мы хотим препятствовать дальнейшему развитию и продвижению на рынок. внедрение этой (топливосберегающей) технологии », — говорит Грундлер. нанесение ущерба репутации технологии — очень веский аргумент. Мы надеемся на это не выходит из этого », — говорит Михелс.

Февраль 2005 г .: http://www.iii.co.uk/news/?type=afxnews&articleid=5184890&subject=companies&action=article
(статья отредактирована)
Токио — Toyota Motor Corp и материнская компания Subaru Fuji Heavy Industries Ltd планируют создать технологический партнерство в гибридных транспортных средствах, Nihon Keizai Shimbun сообщила без со ссылкой на источники.

Гибридные автомобили работают на обоих электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, например бензиновый двигатель.
В рамках партнерства Toyota как ожидается, поставит свою гибридную систему питания Fuji Heavy, которая будет использовать его, чтобы сделать гибриды основным продуктом на рынке Северной Америки, на долю которого приходится 35% продаж, сообщает Business Daily.

Взамен Fuji Heavy рассматривает возможность поставки литий-ионных аккумуляторов компании Toyota для использования в гибридных автомобилях. транспортных средств. Эта батарея, которую Fuji Heavy разработала совместно с NEC Corp., может быть подходит для автомобилей, потому что он маленький и очень устойчивый к вибрации, он сказал.

Subaru слишком мала, чтобы быть может оправдать производство собственной гибридной системы и не может в достаточной степени снизить производственные затраты, согласно отчету японской компании Nihon Keizai Газета Симбун. Поэтому Subaru откажется от своей системы и откатит автомобиль с двигателем Toyota в 2008 году.
«До сих пор Fuji Heavy разрабатывает собственную технологию гибридных автомобилей. Но фирма намерена полностью внедрить технологию гибридных автомобилей Toyota, лидирует в этой области со своим легковым автомобилем Prius, поскольку его общая производительность в 2004 году было всего около 590 000 автомобилей, и большой, если он попытается коммерциализировать технологию самостоятельно », — пишет газета. говорится в отчете, опубликованном на сайте Nikkei Net Interactive.

Это отметил американский автопроизводитель General Motors Corp, главный акционер Fuji Heavy, заключила партнерство с немецкой DaimlerChrysler AG в декабре совместно разработает технологию гибридных автомобилей. Но он сказал, что эффект, как полагают, сосредоточен на разработке технологий для использование в больших транспортных средствах с объемом двигателя 4,5 литра и более, и не ожидается, что в ближайшее время будет применяться к автомобилям с двигателем. объем около 3 литров, сила Fuji Heavy.
«По этой причине Fuji Heavy стремится сэкономить время на разработке, объединившись с Toyota, что непросто GM на звание ведущего автопроизводителя в мире по объему продаж », говорится в сообщении.

Subaru Outback IV 2.0 Boxer Diesel Premium Технические характеристики, размеры