Что такое непосредственный впрыск? | KolesaNews.RU
Непосредственный впрыск топлива в цилиндры — это новая технология, позволяющая бензиновым двигателям сжигать топливо более эффективно, увеличивая мощность, уменьшая вредность выбросов в атмосферу и увеличивая экономичность двигателя.
Как непосредственный впрыск работает:
Бензиновые двигатели работают на смеси топлива с воздухом, которая засасывается в цилиндр, сжимается поршнем и воспламеняется электрической свечой; в результате продукты горения давят на поршень, заставляя его двигаться вниз, производя работу. Традиционная (не прямая) система образования топливно-воздушной смеси в камере вне цилиндра, называется- коллекторная. В непосредственной системе, воздух и бензин смешиваются непосредственно в цилиндре, путем подачи бензина через специальную форсунку.
Преимущества непосредственного впрыска:
Объединяясь с ультрасовременными компьютерами, непосредственный впрыск позволяет более точно подавать топливо.
Расположение инжекторов также позволяет наиболее оптимально распылять топливо, как туман, без образования капель. Результат- более полное сгорание, другими словами, больше бензина сгорит, что переводится, как , больше мощности и меньше загрязнения с каждой капли бензина.
Недостатки непосредственного впрыска:
Основные недостатки- сложность и стоимость. Эти системы дороги в производстве потому, что их компоненты должны быть более крепкими- они имеют дело с топливом при давлении значительно большем, чем при обычном способе смесеобразования. К тому же форсунки сами должны быть способными выдержать температуру и давление в цилиндрах двигателя.
Насколько мощнее и эффективнее непосредственный впрыск:
Компания Кадиллак продает модель CTS с двумя версиями смесеобразования на их V6- 3,6 литра. Предкамерное смесеобразование дает 263 л.с., в то время как непосредственный впрыск уже 306 л.с. Несмотря на дополнительную мощность, экономия топлива составляет 1 миля/галлон в городе, хотя равно на трассе.
Другое преимущество: Кадиллак с непосредственным впрыском работает на 92 бензине, в то время как Infiniti и Lexus, которые используют 300 л.с. V6 с предкамерным смесеобразованием, требуют 95 бензин.
Возвращение интереса к непосредственному впрыску:
Эта технология существует с середины 20 века; однако только некоторые автопроизводители адоптировали ее для массового производства автомобилей. Электронно-контролируемый предкамерный впрыск делал замечательно свою работу и предлагал огромные преимущества перед карбюраторными автомобилями, которые доминировали на рынке до 80-х годов прошлого столетия. Однако, недавние установление космических цен на топливо и строжайшая топливная экономия и контроль вредных выбросов в атмосферу, толкнуло многих автопроизводителей развивать систему непосредственного впрыска. Это легко увидеть вокруг нас, на многих машинах пишут NeoDi, GDI, D4, Common Rail и т.д.
Дизели и непосредственный впрыск:
Виртуально можно сказать, что все дизели используют эту систему.
Однако, потому что дизели используют другие процессы для воспламенения топлива (в отличии от бензинового двигателя, топливо в дизельном двигателе воспламеняется от давления и температуры), их система впрыска отличается по конструкции и способу управления от бензинового непосредственного впрыска. Благодаря новым технологиям, компания Mazda сняла стереотип, как самых грязных двигателей, с дизелей. Вполне возможно, что они вскоре вновь займут полноправное место на улицах Токио.
Related posts:
Вы можете оставить комментарий, или отправить trackback с Вашего собственного сайта.
Система непосредственного впрыска топлива
Система непосредственного впрыска топлива
Рейтинг: 5 / 5
Пожалуйста, оцените Оценка 1Оценка 2Оценка 3Оценка 4Оценка 5- Информация о материале
- Автор: Владимир Бекренёв
- Просмотров: 34079
История создания
«Инжекторная система подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с распределённым впрыском топлива, у которой форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры.
Топливо подается под большим давлением в камеру сгорания каждого цилиндра в противоположность стандартной системе распределённого впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор. Такие двигатели более экономичны (до 15% экономии), отвечают более высоким экологическим стандартам, однако они более требовательны к обслуживанию и качеству топлива.»(цитата из Википедии — свободной энциклопедии.)
Впрыск топлива в цилиндр был известен еще на самой заре автомобилестроения. В начале 1890-х годов немец Рудольф Дизель и англичанин Герберт Акройд-Стюарт защитили права на собственные схемы двигателя внутреннего сгорания, работающего на мазуте. Теория Рудольфа Дизеля — экономичного теплового двигателя, который работает благодаря высокой степени сжатия в цилиндрах, впоследствии оказалась очень эффективной. Английский же инженер Акройд Стюарт также предложил двигатель, в котором всасываемый в цилиндр воздух сжимался, затем в конце такта сжатия поступал в колбу, в которую впрыскивалось топливо.
Для запуска двигателя колба нагревалась при помощи паяльной лампы. После того, как двигатель запустился, он работал уже без внешнего подогрева. В двигателе Акройд-Стюарта впервые возникает прообраз насос-форсунки — (jerk pump). Акройд Стюарт не заинтересовался преимуществами, которые дает высокая степень сжатия и не заметил огромного преимущества экономии топлива предложенной в теории Дизеля. Инженер Йонас Хессельман (Jonas Hesselman) сумел объединить идеи обоих изобретателей в одной конструкции. В 1925 году он выпустил первый в истории транспорта двигатель с непосредственным бензиновым впрыском. Это был своеобразный гибридный двигатель, работавший на всем, что горит: топливом для него могли служить бензин, керосин, солярка, масло… Горючее любого вида впрыскивалось насосом в камеру сгорания через форсунку, подобную той, что применялась на дизелях. Заводился двигатель Хассельмана только на бензине (он зажигался в камере сгорания обычной свечой), а прогревшись до рабочей температуры, переключался на другое топливо.
Никого не смущала заправка двух топливных баков разными видами топлива. На грузовики VOLVO такие ДВС устанавливали до 1947 года! Но полноценный бензиновый впрыск появился немного позже. До поры до времени пара насос-форсунка применялась лишь на дизельных двигателях. Перенести ее на бензиновые агрегаты мешало отсутствие эффективной внутренней смазки: в отличие от солярки бензин не имеет смазывающих свойств, поэтому экспериментальные насосы нередко заклинивало. Специалисты из “Bosch” долго боролись с этой проблемой в 30-е годы, но всё же решили её. Впервые применение непосредственного впрыска топлива с механическим управлением было реализовано на авиационном двигателе Daimler-Benz DB 601. По конструкции DB 601 традиционный V-образный — 12ти цилиндровый двигатель c жидкостным охлаждением, построен на базе карбюраторного DB 600. Оригинальный немецкий мотор ставили на: Dornier Do 215, Heinkel He 100, Henschel Hs 130A-0, Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110, Messerschmitt Me 210.
DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны.
Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование. Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.
Были у двигателя и недостатки. Прежде всего, система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту.
Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства. В 1936 году новый DB 60IA-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и ВГ-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N. Его мощность составляла 1175 л.с. Он был приспособлен для работы на бензине СЗ (октановое число 95). Так начиналась эра двигателей с непосредственным впрыском топлива.Немного позже во время второй мировой войны Советские конструкторы в кратчайшие сроки пустили в серию авиационный мотор АШ-82ФН. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». С воздушным охлаждением.
Цилиндры мотора расположены в два ряда (двумя звездами), в шахматном порядке по семь цилиндров в каждом ряду. Мотор относится к числу короткоходовых моторов, так как отношение длинны хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы. Этим обеспечивается относительно малый диаметр мотора, а следовательно, сравнительно малый удельный лоб (отношение площади лба мотора к его мощности).
Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам АШ-82ФН превосходил лучшие образцы зарубежных моторов того времени. АШ-82ФН снабжен агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры (НВ-3У ) вместо карбюратора. Двигатель М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем: увеличенной на 6…7 % мощностью; уменьшенным на 10 % расходом топлива; способностью работы на низкосортных топливах; высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т.ч. на больших высотах и т.д. Кроме отличия в системе питания топливом, мотор отличался от карбюраторных моторов конструкцией отдельных деталей и узлов, допускающей форсирование. Двигатель М-82ФН был установлен на самолеты Ла-5. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до1850 л.с Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч.
Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190A. Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Всего за годы войны построено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7.
После войны внедрение непосредственного впрыска в массы продолжила маленькая немецкая фирма Goliath. Впервые «гражданский» непосредственный впрыск бензина появился на двухтактном двухцилиндровом моторе маленького купе Goliath 700 Sport в 1951 году. Голиафовский мотор оснащался адаптированным вариантом дизельной топливной аппаратуры Bosch. Бензин впрыскивался двухплунжерным насосом в надпоршневое пространство под давлением по окончании выпуска. Кроме бензобака емкостью 44 л, под капотом находился трехлитровый маслобак системы смазки двигателя. Масло подавалось дозирующим насосом во впускной коллектор — в пропорции 1:40 с бензином. Впрыск бензина вместе с повышенной степенью сжатия увеличил отдачу мотора: если карбюраторный двигатель развивал 25 л.с., то со впрыском — все 29 л.с. «Впрысковые» Голиафы успели зарекомендовать себя как весьма экономичные машины. Так, в ходе тест-пробега седана GP 900 E на четыре с лишним тысячи километров пути ушло 280 л бензина и 7 л моторного масла. А в 1956 году Goliath 900 E выиграл экоралли Economy Run в Австралии со средним расходом топлива 5,3 л/100 км на дистанции в 1001 милю.Но даже непосредственный впрыск не излечил моторы Goliath от врожденной болезни двухтактных двигателей Отто — пропуска вспышек при низкой нагрузке. Под нагрузкой «Голиафы» вели себя превосходно — моторы работали ровно и исключительно тихо. Но на малом газу и на холостых оборотах они работали не стабильно, как и другие двухтактники! Ведь система впрыска Bosch была «усеченной» — на холостом ходу за подачу бензина отвечал своего рода «мини-карбюратор». А сизый дымок с характерным запахом из выхлопной трубы не давал забыть о смазке мотора. Кроме того, система впрыска оказалась намного сложнее привычного карбюратора в обслуживании и ремонте, что для небогатых тогда немцев представляло немаловажное обстоятельство. Поэтому в 1956 году в Бремене параллельно стали выпускать карбюраторный Goliath GP 900 V.
Следующим шедевром непосредственного впрыска стал снова Daimler-Benz с его «крылатым» купе Mercedes 300SL 1954 года.
После войны Германия получила запрет на разработку инжекторов для авиационных двигателей. И инженеры занялись адаптацией систем непосредственного впрыска для легковых автомобилей, обнаружив еще одно их немаловажное достоинство по сравнению с карбюраторами – экономичность. Система прямого впрыска – главный инженерный козырь «трехсотого». Это передовое решение применено на серийном автомобиле с четырехтактным двигателем впервые в мире. Традиционный 3-х литровый V6 не стали заменять на другой, а просто хорошенько “подкрутили” и обновили. Прежняя мощность увеличилась более, чем в два раза за счет установки новой механической системы топливной инъекции Bosch. Мощь двигателя возросла. С 86 kW (115 л.с.), до 180 kW (240 л.с.) при 6100 об/мин. Инжектор позволил развивать скорость до 250 км/ч. Такие показатели делали Mercedes-Benz 300SL одним из самых мощных и быстрых автомобилей своего времени. В 1956 году «трехсотый» Mercedes был приобретен для нужд Центрального НИИ топливной аппаратуры (ЦНИИТА) и доставлен в Ленинград. Отечественные специалисты были наслышаны о системе впрыска топлива и задумали создать советский аналог, для чего немецкую конструкцию разобрали буквально до винтика,… а вот скопировать не смогли – механизм оказался слишком сложным. «Наша» система впрыска так и осталась экспериментальной, а многострадальную и уникальную немецкую машину продали одному ленинградскому автоспортсмену. Тот «подарил» «Мерседесу» карбюратор и успешно выступал на удивительном автомобиле в кольцевых гонках.В Европе и Соединенных Штатах до сих пор «бегает» множество представителей семейства 300 SL – как купе с «крыльями чайки», так и родстеров. Для поклонников ретротехники, красивых автомобилей, для любителей машин дорогих и спортивных Mercedes-Benz 300 SL стал пределом мечтаний, для многих эта машина является символом экономического возрождения 50-х годов, а главное, «трехсотый» стал одним из немногих автомобилей, о котором можно сказать «первый в мире» или «один из первых».
Следующий опыт применения непосредственного впрыска был предпринят в период нефтяного кризиса 70-ых годов Ford’ом, но успехом не увенчался. Механический впрыск был ограничен максимальными оборотами и был очень капризным. Дальнейшее развитие электроники в 90 годах прошлого века вновь натолкнула разработчиков двигателей на создание идеального мотора. И в 1995 году японская Mitsubishi Motors Corp представила миру первый автомобиль с двигателем GDI (Gasoline Direct Injection).Это уже была революция в моторостроении.Новейший двигатель оснастили семиплунжерным ТНВД с рабочим давлением в 48кг,была увеличена степень сатия,установлены топливные инжекторы с высоковольтным управлением. Изменены поршни ,камера сгорания,впускной коллектор. А новейшая система электронного управления мотором была в не конкуренци.Так закончилась эра разработок механического непоредственного впрыска топлива в бензиновых моторах и началась эра разработок электронного впрыска. Но это уже совсем другая история.
- Назад
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
Прямой впрыск топлива — подливаем масла в огонь
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Изучение прямого впрыска топлива
Прямой впрыск топлива — не совсем новая идея. На самом деле он существует со времен Второй мировой войны, когда он использовался в авиационных двигателях, разработанных немцами и русскими, и десятилетиями использовался в дизельных двигателях. Но по мере того, как все больше и больше высокопроизводительных автомобилей с бензиновым двигателем отходят от обычного многоточечного впрыска топлива в пользу прямого впрыска топлива, включая спортивные компактные автомобили, такие как Mazdaspeed3 и Chevy Cobalt SS, а также спортивные автомобили мирового класса, такие как Порше 911 и Audi R8 — представляется своевременным обсудить эту технологию, чтобы лучше понять, как она может повлиять на нашу способность настраивать наши любимые автомобили сейчас и в будущем.
Так что же такое непосредственный впрыск топлива (DFI), чем он отличается от многоточечного впрыска топлива (MPFI) и как он улучшает характеристики двигателя? Как следует из названия, непосредственный впрыск топлива (иногда называемый впрыском бензина в направлении) впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, а не в каналы впускного коллектора или порты головки цилиндров, как в случае обычного многоточечного впрыска топлива. . Другое существенное различие между MPFI и DFI заключается в том, что давление топлива с непосредственным впрыском в 50 раз выше, чем при стандартном впрыске через порт, при этом давление DFI значительно превышает 1000 фунтов на квадратный дюйм, что является нормой, в то время как давление MPFI обычно составляет около 50 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от конструкции системы. .
Впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания под очень высоким давлением имеет множество преимуществ. В сочетании со сложными электронными блоками управления, используемыми в современных автомобилях, DFI позволяет лучше контролировать, сколько топлива впрыскивается в цилиндр и когда и где именно оно впрыскивается. Как упоминалось ранее, при обычном распределенном впрыске топливо впрыскивается в направляющие впускного коллектора или отверстия в головке цилиндров, где часть топлива смывается вдоль стенок при смешивании с поступающим воздушным зарядом. Это затрудняет точный контроль точного количества и времени подачи топлива в камеру сгорания, но с DFI форсунки расположены внутри камеры сгорания для идеального распыления и точного нацеливания на искру зажигания и воздух непосредственно вокруг нее. . Это дает DFI превосходный контроль над дисперсией и консистенцией топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания, что позволяет использовать так называемую «расслоенную смесь» или «расслоенный заряд».
Послойный заряд – это когда воздушно-топливная смесь концентрируется вокруг свечи зажигания, а воздух в граничных зонах камеры сгорания остается чистым (без топлива). Это, в свою очередь, обеспечивает более обедненное сгорание, особенно при частичной нагрузке и низких нагрузках двигателя, что приводит к повышению эффективности использования топлива и снижению выбросов углеводородов. Volkswagen утверждает, что его система прямого впрыска улучшает экономию топлива на 25 процентов, в то время как Audi заявляет об улучшении на 15 процентов благодаря своей системе DFI. Шевроле с двигателями DFI показывают столь же впечатляющие результаты, с увеличением эффективности использования топлива на 10-15 процентов.
Благодаря улучшенному распределению топлива и контролю, DFI предлагает дополнительные преимущества улучшенного охлаждения цилиндров и поршней, что означает возможность использования более высоких степеней сжатия и более агрессивного опережения зажигания. А как вы уже знаете, с высокой степенью сжатия и более агрессивным опережением зажигания вы получаете больше мощности, а большая мощность — это хорошо! Porsche, например, добился увеличения мощности и крутящего момента на 5% и 4%, соответственно, на своих гоночных двигателях LeMans V-8, что является огромным улучшением для уже оптимизированного двигателя. Cadillac продает CTS как с 3,6-литровым двигателем V-6 с прямым впрыском, так и с прямым впрыском. Версия с впрыском через порт развивает мощность 263 л.с., а версия с непосредственным впрыском — 304 л.с., при этом экономия топлива немного выше, чем на обычном неэтилированном топливе.
DFI особенно эффективен в сочетании с наддувом, именно поэтому мы видели, как Chevy комбинирует его с турбодвигателем Cobalt SS, а Mazda комбинирует его с двигателем MZR с турбонаддувом, который используется в Mazdaspeed3 (а также в MS6 и CX). -7). Чтобы лучше понять, какие проблемы с настройкой и потенциальные преимущества DFI предлагает владельцам прожорливых Cobalt SS и MS3, я обратился к Трею Коббу из Cobb Tuning, владельцу одной из ведущих тюнинговых компаний в стране.
Компания Cobb Tuning разработала свой знаменитый инструмент для настройки ЭБУ AccessPORT для Mazdaspeed3 (а также целый ряд комплектующих для повышения производительности), так что вы можете быть уверены, что компания кое-что узнала о DFI. Когда я спросил Трея о проблемах взлома ЭБУ MS3, чтобы можно было использовать AccessPORT для перепрошивки карт топлива и опережения зажигания (наряду со многими другими функциями), он сказал: «Во время первоначальной разработки возникло очень мало проблем, связанных с DFI. Есть несколько уникальных аспектов программирования ECU на двигателях DFI, но в целом аспекты более высокого уровня управления двигателем (топливные таблицы, опережение зажигания, опережение распределительного вала, управление наддувом) практически идентичны тому, что мы обычно видим в не -DFI. Более сложная задача на самом деле связана с более сложной логикой управления крутящим моментом, которая все чаще внедряется OEM-производителями [как форма контроля тяги]». Впечатляет то, что AccessPORT для MS3 позволяет настраивать положение дроссельной заслонки и уровни наддува в зависимости от передачи, что позволяет настраивать систему управления крутящим моментом OE.
Когда я спросил Трея о каких-либо ограничениях потенциальной выходной мощности двигателей DFI, он сказал, что «Топливный насос высокого давления (DFI) на двигателе MS3 является ограничением. Заводские компоненты также, как правило, имеют достаточную степень вариации и подлежат отзыву производителем. Мы обнаружили, что заводской насос может подходить для более высоких уровней мощности на некоторых автомобилях, но не на других. Производственные вариации, по-видимому, оказывают большее влияние на способность насоса поддерживать необходимую давление в топливной рампе настолько велико, что на некоторых автомобилях заводской насос едва справляется с заводскими уровнями мощности. и безопасная доставка топлива». Тем не менее, для MS3 доступны топливные насосы вторичного рынка, и замена оригинального блока не слишком сложна (хотя вы должны быть особенно осторожны при работе с топливной системой с давлением более 1000 фунтов на квадратный дюйм), но они значительно более сложны. дороже, чем топливные насосы без DFI.
Когда я спросил Трея, думает ли он, что мы увидим действительно хорошо настроенные двигатели DFI, выдающие большие числа лошадиных сил, он ответил: «Конечно, и что касается Mazdaspeed3, следующее препятствие, которое нужно преодолеть, это распределительные валы. — цилиндровый двигатель MZR не предназначен для работы в очень высоком диапазоне оборотов двигателя, отчасти из-за ограничений прямого впрыска. Просто не так много времени для впрыска топлива за цикл, как при установках без DFI, поэтому снижение максимального потолка оборотов. Профиль распределительного вала для двигателя MZR был разработан специально для выходной мощности в диапазоне от нижнего до среднего, и двигатели чрезвычайно эффективны в этом диапазоне. Даже при том, насколько хорошо воздух заполняет цилиндр и коллекторы, объемная эффективность двигателя [крутящий момент ] значительно уменьшается при более высоких (6000+) оборотах в минуту Мощность зависит от оборотов в минуту, поэтому, чтобы получить цифры мощности, которые ищут люди, должно стать доступным решение для увеличения VE MZR в более высоком диапазоне оборотов. . Я подозреваю, что это будет связано с другими распределительными валами и потенциально более мощными форсунками в дополнение к обычным вспомогательным модификациям (топливный насос, турбонаддув, коллектор, интеркулер и так далее). Ограничение времени впрыска топлива на высоких оборотах по-прежнему будет существовать, поскольку оно присуще самой природе систем DFI». 0003
Затем я спросил Трея, может ли он предвидеть момент, когда DFI будет представлять значимое преимущество для тюнеров, настолько, что люди будут искать способы перехода от впрыска через порт к прямому впрыску? «DFI предлагает точность управления значительно лучше, чем настройки без DFI. Так что, теоретически, да, вы должны быть в состоянии получить большую мощность и, что наиболее важно, постоянную мощность. Так что я думаю, что DFI в конечном итоге станет востребованным преимуществом. .Однако я не предвижу, что в ближайшем будущем люди будут конвертировать свой существующий движок без DFI в DFI.Системы (по крайней мере, в настоящее время) слишком сложны, и в конечном итоге их нужно делать с мыслью о создании всей системы. механически разработан для использования DFI или нет. Если не будет разработан полный пакет с достаточно низкой стоимостью входа, я думаю, мы увидим, что DFI используется только в приложениях, которые поставляются с завода».
Поскольку все больше и больше автомобилей с бензиновым двигателем оснащаются системами DFI на заводе, включая машины таких производителей, как Mitsubishi, Subaru, Mazda, Toyota, Isuzu, BMW, VW, Audi и GM, можно с уверенностью сказать, что вторичный рынок найдет способов в полной мере воспользоваться преимуществами, связанными с этой технологией. Поскольку такие компании, как Cobb Tuning, уже взяли на себя эту задачу, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль DFI будет иметь такой же (если не больший) потенциал тюнинга, как и его аналоги MPFI.
Trending Pages
Toyota Tundra TRD Pro vs. Chevrolet Silverado 1500 ZR2: The Other Off-Road Trucks
2023 Porsche 911 GT3 RS Tribute Package Honoring Iconic 1973 Carrera RS Becomes Reality
A $395 Dealer Tune приносит мощность ZR2 на базу Пикапы Chevy Colorado 2023 года
Отзыв трансмиссии приводит к остановке поставок Ford F-150 и Bronco
0035
Трендовые страницы
Toyota Tundra Trd Pro Vs. Chevrolet Silverado 1500 ZR2: другие внедорожные грузовики
2023 Porsche 911 GT3 RS Tribute Package in Iconic 1973 Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera 9003 7003.
Отзыв трансмиссии приводит к остановке поставок Ford F-150 и Bronco
Rivian R1T Годовой обзор: зимние метели утомляют наш электрический пикап
Прямой впрыск: как это работает и почему это меняет правила игры (к лучшему и к худшему)
В последнее время я слушаю много подкастов, в том числе «Do It For A Living» Рейда Лунде, который все о рынке послепродажного обслуживания автомобилей и о том, как лидеры отрасли, такие как Пол Йоу из Injector Dynamics и Дэвид Хсу из Skunk2, начинали и развивали свой бизнес в хорошие и плохие времена. Рид, как правило, заканчивает свои интервью вопросом: «Как вы думаете, каково будущее автомобильной промышленности?», и было несколько общих ответов, включая растущую распространенность и важность прямого впрыска (обычно сокращается до DI или DFI). .
источник: http://www.caradvice.com.au/wp-content/uploads/2012/01/1955-Mercedes-Benz-300SL-1.jpg
Итак, что такое непосредственный впрыск и как он изменяется ландшафт для OEM-производителей и широкой публики, покупающей автомобили, наряду с тюнерами, гонщиками и модификаторами, такими как вы и я? Ну, для начала стоит отметить, что непосредственный впрыск бензина существует уже более 100 лет, он был изобретен в 1902 году французским авиаконструктором Леоном Левавассером, усовершенствован шведским инженером Йонасом Хессельманом в середине 19-го века.
Источник: http://www.bosch.co.jp/press/group-1401-02/media/1-GS-19437.jpg
Непосредственный впрыск также используется в дизельных двигателях уже несколько десятилетий. но только в последние 10 лет появилась технология, необходимая для полного использования преимущества прямого прямого впрыска в бензиновых двигателях, так что мы начинаем видеть все больше и больше дорожных автомобилей (особенно высокопроизводительных моделей), оснащенных этим революционным, но еще не безотказный подход к впрыску топлива.
Но прежде чем углубиться в кроличью нору DI, давайте кратко рассмотрим, что такое непосредственный впрыск и как он работает. Как следует из названия, непосредственный впрыск топлива (иногда называемый впрыском бензина в направлении) впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, а не в каналы впускного коллектора или порты головки цилиндров, как в случае обычного многоточечного впрыска топлива.
Источник: https://www.highpowermedia.com/Content/Images/uploaded/RETM/37/fuel-systems_GDI-injector.jpg
Другое существенное различие между многоточечным впрыском и непосредственным впрыском заключается в том, что давление топлива при прямом впрыске в пятьдесят раз выше, чем при стандартном впрыске, при этом давление прямого впрыска находится в диапазоне от 150 до 3000 фунтов на квадратный дюйм, в то время как давление MPFI обычно составляет около 40–75. фунтов на квадратный дюйм в зависимости от конструкции системы. Более высокое давление DI увеличивает массовый расход и создает более мелкодисперсный топливный туман, что обеспечивает лучшее и более полное сгорание.
Источник: http://ls1tech.com
Как и следовало ожидать от любой появляющейся технологии, с ней связаны значительные преимущества, иначе она вообще не была бы принята. В случае прямого впрыска, когда вы сочетаете его с топливными насосами высокого давления и сложнейшим электронным блоком управления, DI позволяет лучше контролировать, сколько топлива впрыскивается в цилиндр, а также когда и куда оно впрыскивается. При обычном распределенном впрыске часть топлива, впрыскиваемого в отверстия, смывается вдоль стенок и отскакивает от задней стороны штоков клапанов, смешиваясь с поступающим воздушным зарядом. Это затрудняет точный контроль точного количества и времени подачи топлива в камеру сгорания, но с помощью DI форсунки расположены внутри камеры сгорания для идеального распыления и точного нацеливания на искру зажигания и воздух непосредственно вокруг нее. .
Это дает DI превосходный контроль над дисперсией и консистенцией топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания, хотя, как указал мне Пол из Injector Dynamics, у вас все еще есть много движущихся переменных, с которыми нужно бороться, например, клапаны открываются и закрываются, а поршни двигаются вверх и вниз. Добавьте к этому уравнению распределительные валы с более высоким подъемом, и вдруг клапаны могут оказаться прямо в потоке впрыска, потенциально нарушив очень тщательно спроектированную дисперсию, встроенную OEM в систему.