Топливные насосы Вольво xc90 оригинальные и аналоги

+7(499) 909-42-20

+7(968) 909-42-22

ЗАПЧАСТИ ВОЛЬВО И СААБ

 

Внимание! Стоимость запчастей уточняйте по телефонам компании

 

Москва, м. Алтуфьево
ул. Абрамцевская, д.4, корп. 2

 

 

Автомагазин запчастей Volvo предлагает купить топливные насосы для всех типов двигателей Вольво xc90. Насосы представлены в нескольких ценовых категориях — оригинальные и аналоги от ведущих мировых производителей. Мы предлагаем к продаже только качественные детали производителей, которые положительно зарекомендовали себя при эксплуатации в течение продолжительного времени.

 

30761742

Насос топливный в сборе Volvo XC90 I 5-6 цилиндров (Ch -167186) бензин

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo 69000 руб

 

Аналоги
Bosch	51000
Delon	нет
Kortex	8500

30761742

Насос топливный (моторчик) Volvo XC90 I 5-6 цилиндров (Ch -167186) бензин

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал

 

Аналоги
GParts	3200
Bosch	6500

31273510

Насос топливный в сборе Volvo XC90 I 5-6 цилиндров (CH 167187-) бензин

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo 65000 руб

 

Аналоги
Bosch	39000

31273510

Насос топливный (моторчик) Volvo XC90 I 5-6 цилиндров (CH 167187-) бензин

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo

 

Аналоги
GParts	3200
Bosch	6500

30761745

Топливный насос в сборе (2 насоса) Volvo XC90 I 2. 5T (US, CA)

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo 65000 руб

 

Аналоги
Bosch	32000

30761745/1

Топливный насос (моторчик) основной (2 насоса в баке) Volvo XC90 I 2.5T (US, CA)

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo

 

Аналоги
GParts	2900

30761745/2

Топливный насос (моторчик) подкачивающий (2 насоса в баке) Volvo XC90 I 2.5T (US, CA)

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo

 

Аналоги
GParts	2900

30761739

Насос топливный (в сборе) Volvo XC90 I D5244T

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo 28900 руб

 

Аналоги
Bosch	19500
Patron	9900
Krauf	11500

31305187

Топливный насос (в сборе) Volvo XC90 I D5244T4/T5/T18

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo

 

Аналоги
Bosch	32000
Krauf	8900

31261819

Насос топливный (в сборе) (2 насоса) Volvo XC90 I (4. 4), (3.2 только US и CA)

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo 37000 руб

 

Аналоги
Patron	12900

31261819/1

Топливный насос (моторчик) основной (2 насоса в баке) Volvo XC90 I (4.4), (3.2 только US и CA)

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo

 

Аналоги
GParts	2900

31261819/2

Топливный насос (моторчик) подкачивающий (2 насоса в баке) Volvo XC90 I (4.4), (3.2 только US и CA)

 

Модель автомобиля: Volvo xc90

 

 

 

Оригинал Volvo

 

Аналоги
GParts	2900

 

Сделайте заказ по whatsapp

 

 

или отправьте заявку

 

 

 

Автозапчасти Walbro

Автозапчасти Walbro

+7 (495) 150-18-88

125E: Бензонасос электрический

15208: Насос топливный 255 л/ч универсальный до 500 л.

с. WALBRO

164255: Насос топливный 450 л/ч погружной Universal E85 (750+ л.с.) HIGH PRESSURE WALBRO

21769: Насос топливный 255 л/ч выносной (вход/выход 10*1.0) WALBRO

220E: Бензонасос электрический

220EX: Бензонасос электрический

26295: Комплект установочный к насосу топливному GSL392 WALBRO

400791: Комплект установки насоса WRX

5CA2101: Насос топливный турбинка.

5CA213: Бензонасос электрический

5CA2151: Насос топливный

5CA226: Бензонасос электрический

5CA2261: Насос топливный

5CA2341: МОТОРЧИК бензонасоса. Walbro 5CA234-1

5CA2481: Насос топливный турбинка

5CA400: Бензонасос электрический

5CA4011: Насос топливный турбинка

5CA4091: Насос топливный

7653E: Бензонасос электрический

AOR049: Бензонасос электрический

AOS006: Бензонасос электрический

AOU195: Бензонасос электрический

AOU202: Бензонасос электрический

AOU203: Бензонасос электрический

ERJ187: Бензонасос электрический

ERJ197: Бензонасос электрический

ERJ415: Бензонасос электрический

ERT235: Бензонасос электрический

ESS273: Бензонасос электрический

ESS274: Бензонасос электрический

ESS275: Бензонасос электрический

ESS276: РЕМЕНЬ ПОЛИКЛИНОВОЙ

ESS287: Бензонасос электрический

ESS296: Бензонасос электрический

ESS382: НАСОС ТОПЛИВНЫЙ FIAT PUNTO 93> ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ КАРТРИДЖ SPI 55/60 IE

G3111: Модуль в сборе с бензонасосом

GCA3308: Бензонасос электрический

GCA33211: Насос топливный

GCA3348: Бензонасос электрический

GCA3391: Насос топливный

GCA355: Бензонасос электрический

GCA7071: Насос топливный

GCA740: Бензонасос электрический

GCA742: Бензонасос электрический

GCA7651: Бензонасос электрический

GCA7732: Насос топливный ремкомплект

GRJ235: Бензонасос электрический

GRJ386: Бензонасос электрический

GRJ411: Бензонасос электрический

GRJ429: Модуль в сборе с бензонасосом

GSC404: Бензонасос электрический

GSS342: Насос топливный

GSS342L: БЕНЗОНАСОС WALBRO

GSS370: Сетка-фильтр для бензонасоса

GSS465: Сетка-фильтр для бензонасоса

IF0062: Бензонасос электрический

MSS166: Бензонасос электрический

P249M: Модуль в сборе с бензонасосом

P74109: Бензонасос электрический

P74127: Бензонасос электрический

P74555S: Бензонасос электрический

P74658M: Модуль в сборе с бензонасосом

P74835M: Модуль в сборе с бензонасосом

P828M: Модуль в сборе с бензонасосом

QP3746C: EMIR

TCA210: Бензонасос электрический

TCA3307: Бензонасос электрический

TCA341: Бензонасос электрический

TCA7762: Насос топливный. топливный элемент

TCA778: Модуль в сборе с бензонасосом

TCA910: Модуль в сборе с бензонасосом

TCA9112: Насос топливный

TCA9171: Бензонасос турбинка

TCA9172: Насос топливный

TCA9261: Р Р С Р С С Р Р Р Р Р Р С Р№

TTP297: Модуль в сборе с бензонасосом

TTP324: Модуль в сборе с бензонасосом

TTP359: Бензонасос электрический

TTP456: Бензонасос электрический

TTP467: Бензонасос электрический

TTP511: Бензонасос электрический

TTP514: Бензонасос электрический

TU100: Модуль в сборе с бензонасосом

TU101: Модуль в сборе с бензонасосом

TU1051: Насос топливный в сборе

TU1061: Модуль в сборе с бензонасосом

TU107: Модуль в сборе с бензонасосом

TU1111: Насос топливный в сборе

TU116: Модуль в сборе с бензонасосом

TU117: Модуль в сборе с бензонасосом

TU1171: Насос топливный в сборе

TU118: Топливный насос CHRYSLER

TU1191: Насос топливный в сборе

TU125: Модуль в сборе с бензонасосом

TU1291: Насос топливный в сборе

TU130: Модуль в сборе с бензонасосом

TU1321: Насос топл E7137M. Walbro TU132-1

TU1441: Насос топливный в сборе

TU145: Модуль в сборе с бензонасосом

TU1461: Насос топливный в сборе

К оплате принимаются карты VISA, MasterCard, Платежная система «Мир»:

Представьтесь пожалуйста:

Диагностика трехфазных бесщеточных топливных насосов постоянного тока

Что вы узнаете:

• Где вы увидите топливные насосы BLDC
• Правильные частоты ШИМ
• Как диагностировать проблемы трехфазных BLDC
• Распространенные причины отказа

Вы можете считать мультиметр лучшим инструментом для диагностики электрических цепей, питающих электрические топливные насосы в баке. Эти насосы питаются от двух проводов — 12-вольтовое зажигание и заземление… верно? Не обязательно! Если вы пропустите эту статью, вы можете просто столкнуться с неправильным диагнозом растущего числа новых электрических топливных насосов. Мы подробно рассмотрим трехфазные бесщеточные топливные насосы постоянного тока (BLDC) и поделимся знаниями, необходимыми для диагностики их сложных цепей управления.

Трехфазный BLDC?

Все мы слышали или использовали эту фразу: «Двое в компании, трое — толпа». В традиционных низковольтных электродвигателях постоянного тока (12 вольт) для питания используется два провода. Один провод несет 12 вольт (положительный), а другой провод (или металлический кронштейн) несет заземление (отрицательный) стороны цепи. Сегодня эта технология находится на пути устаревания. Повышенные требования к эффективности использования топлива являются основной причиной перехода на эти более дорогие (и сложные) трехфазные бесщеточные (BLDC) топливные насосы. Дополнительными преимуществами являются долговечность без изнашиваемых щеток и устойчивость к агрессивным видам топлива (E85) благодаря отсутствию якорного коммутатора для щеток (рис. 1).

Примерно с 2011 года в некоторых европейских автомобилях вместо традиционных (и более простых в диагностике) двухпроводных топливных насосов стали использоваться трехфазные топливные насосы постоянного тока. К 2018 году их примеру последовали некоторые азиатские OEM-производители. Североамериканские производители автомобилей и грузовиков LD присоединились к клубу трехфазных топливных насосов BLDC на некоторых моделях в 2019 году. Прежде чем мы перейдем к новой конструкции, давайте удостоверимся, что мы полностью понимаем «низкотехнологичные» топливные насосы, которые управляются «высокотехнологичными» модулями.

Понимание рабочего цикла топливного насоса, частоты и таинственного мира электромагнитных помех

Мне всегда удавалось диагностировать и ремонтировать вещи, которые я могу понять (по крайней мере, частично). Если я этого не понимаю, мне нужно либо иметь фотографическую память, чтобы отслеживать все возможные исправления для каждого автомобиля, либо полагаться на заводские диагностические деревья неисправностей. Моя память не идеальна, и деревья проблем, конечно же, тоже не идеальны! Итак, давайте объясним некоторые устоявшиеся электронные теории, использовавшиеся до появления нового трехфазного управления насосом BLDC.

Еще до внедрения системы непосредственного впрыска бензина (GDI) производители транспортных средств начали отказываться от простых топливных насосов в баке с питанием от реле. Удаление механического/вакуумного регулятора давления топлива из рампы в пользу безвозвратной топливной системы не устранило необходимости изменять давление топлива, подаваемое на форсунки SFI. Большинство модулей управления топливным насосом (FPCM) используют либо шину данных, такую ​​как CAN или LIN, либо цифровую широтно-импульсную модуляцию (ШИМ), поступающую от PCM, для запроса надлежащего выходного среднего напряжения на топливный насос (рис. 2). Изменение входного напряжения насоса меняет его скорость. Скорость насоса создает правильное давление топлива. Механический регулятор давления, встроенный в модульный узел электрического топливного насоса, не позволяет давлению топлива превышать безопасный предел и обеспечивает рециркуляцию топлива внутри узла насоса/топливного бака. Выход FPCM представляет собой переменный рабочий цикл для управления скоростью электрического насоса в резервуаре. Это позволяет более точно контролировать давление топлива. Переменный рабочий цикл — это гораздо более эффективное средство управления скоростью всего (света, соленоидов, двигателей) по сравнению со снижением напряжения до нужного уровня с помощью силовых резисторов. Резисторы, на которых падает напряжение, также могут пострадать от теплового повреждения и в конечном итоге упасть замертво! ШИМ с полупроводниковым управлением — это то, что вам нужно!

Двигатели V-8 и V-6 помогают объяснить загадку высокочастотной ШИМ

Компания Ford изменяет скорость топливного насоса с помощью выходных данных FPCM на моделях SFI в течение нескольких лет (рис. 3). FPCM Ford используют переменный рабочий цикл на сигнальном проводе фиксированной частоты от PCM к FPCM. Затем FPCM отправляет выходные данные с другим изменяющимся рабочим циклом на питание топливного насоса. Переменный вход ШИМ/переменный выход ШИМ; просто, правда? Выходная мощность топливного насоса FPCM имеет гораздо более высокую частоту по сравнению с входной мощностью от PCM (рис. 4). Почему? Технически, все дело в расчете частоты ШИМ на основе постоянной времени электродвигателя, индуктивности и эффекта фильтра нижних частот. Правильная частота ШИМ может помочь двигателю извлечь выгоду в основном из постоянного элемента сигнала ШИМ. Если от этой технической болтовни у вас болит голова, давайте применим аналогию с двигателем, которая поможет прояснить суть вопроса.

Восьмицилиндровые двигатели обычно работают более плавно, чем 6-цилиндровые двигатели (подобной конструкции) из-за более высокой частоты вклада мощности, обеспечиваемой их дополнительными двумя цилиндрами (большее количество сгораний за цикл). Кроме того, более низкие обороты холостого хода (также известные как частота) на любом двигателе приведут к меньшему вкладу мощности в секунду и, следовательно, сделают работу двигателя на холостом ходу более грубой. С выходами ШИМ электродвигателя более высокая частота также сглаживает эти скорости двигателя (рис. 5)! Как и в случае с любым неровным двигателем (двигатель или электрический топливный насос), если шум увеличивается, надежность снижается.

Что такого страшного в том, что три провода идут к топливному насосу?

Все топливные насосы, которые мы рассмотрели до этого момента, были двухпроводными моделями. Несмотря на то, что модульные насосные сборки могут добавить к этому количеству проводов блок подачи поплавка и цепи датчика давления паров топлива, сами двигатели топливного насоса состоят из двух проводов — положительного и отрицательного (земля). Если вы когда-либо работали в мире гибридных/электрических двигателей с высоковольтными электродвигателями, вы знаете, что это трехфазные двигатели с питанием от переменного тока. Три провода к этим двигателям получают переменный ток высокого напряжения (переменный ток) от инвертора автомобиля (который преобразует постоянный ток высокого напряжения в трехфазный переменный ток высокого напряжения). Эти двигатели также могут создавать трехфазное питание переменного тока, когда транспортное средство движется накатом или тормозит (так называемое рекуперативное торможение). Аналогичные (но меньшего размера) трехфазные двигатели переменного тока используются в большинстве гибридов (и всех электромобилей) для работы компрессоров кондиционера. Это старая новость для большинства техников, но знаете ли вы, что во многих транспортных средствах, с которыми вы работаете, может быть множество других «низковольтных» приложений постоянного тока с трехфазными двигателями? Возможно нет!

Я говорю это потому, что в большинстве случаев эти двигатели имеют свои модули управления, встроенные в 12-вольтовые трехфазные сборки двигателей BLDC. Многие автомобили с электрическими водяными насосами, усовершенствованными электрическими вентиляторами охлаждения радиатора и двигателями вентиляторов HVAC годами используют эти трехпроводные/трехфазные 12-вольтовые двигатели постоянного тока BLDC (рис. 6). Если на схеме показан один необслуживаемый узел, содержащий двигатель и модуль управления двигателем, вам не нужно ничего знать об этих двигателях. Они бегут или нет. Их модули управления либо имеют правильные цепи питания, заземления и сигнальные цепи (с шиной или ШИМ), либо нет. Диагностика в обычном режиме.

Диагностика трехфазных топливных насосов BLDC

Меньшая часть трехфазных топливных насосов BLDC включает встроенный FPCM. На них просто диагностируйте, как и любой другой модуль с цепями питания, заземления и сигнала. Если FPCM удален от модульного узла насоса, как и большинство трехфазных насосов BLDC, у вас будет три провода, по которым проходят три фазы, а также экранирующий провод от радиопомех (рис. 7).

Трехфазный жгут проводов BLDC между FPCM и узлом топливного насоса модуля в баке может иметь длину всего пару футов (Chevy Equinox) или жгут проводов может иметь длину несколько футов, как в более новом минивэне Toyota Sienna (гибридном) . Чем длиннее жгут, тем больше проблем с электрикой. Сопротивление между каждой фазой очень низкое, поэтому даже не думайте использовать PowerProbe между парой трехфазных соединений (рис. 8). При диагностике отсутствия запуска/отсутствия давления топлива большинство FPCM устанавливают код неисправности, чтобы помочь вам понять, но это никогда не гарантируется. Проверка подачи напряжения на насос/проведение испытаний на падение напряжения становится совершенно новым миром для этих трехфазных топливных насосов BLDC. Обычный мультиметр будет практически бесполезен, если он не покажет частоту/скважность (рис. 9).).

Что не так с топливными насосами BLDC?

Основные причины сбоев различаются. Загрязнение топлива (враг любого насоса) вместе с перепутанными фазами (вызванный ремонтом проводки), неисправными модулями FPCM и зондированием (перескакиванием) питания и заземления могут привести к невозможности запуска, кодам неисправности и отказу насоса. Эти насосы вряд ли изнашиваются (нет щеток) и потребляют меньше тока (их главное преимущество). Неправильный диагноз из-за отсутствия обучения неизбежно станет главным врагом этих топливных насосов. На моделях Toyota и Lexus, использующих трехфазные топливные насосы BLDC, заводской сканер (Toyota Techstream) хорошо работает с ноутбуком, заводской подпиской и сквозным устройством J2534. Этот заводской инструмент позволяет осуществлять двунаправленное управление скоростью насоса (так что вы можете наблюдать за результатами показаний ПИД-регулятора/манометра давления топлива). Этот инструмент может запрашивать однофазную активацию, позволяя вам контролировать с помощью измерителя или осциллографа, когда каждая фаза активируется импульсом. Общий анализ с помощью многоканального лабораторного осциллографа покажет странные и новые модели линейного изменения напряжения и тока, которые мы будем сравнивать на различных технических форумах в течение многих лет (рис. 10).

«Блестящая идея» для быстрого обнаружения

В мартовском выпуске журнала Motor за 2018 год я писал о пикапе Ford F-250 с периодически возникающей проблемой «не прокручивается в горячем состоянии». Что ж, у этого же грузовика была другая, возможно, более интересная проблема.
Когда владелец оставил грузовик из-за проблемы с неработающим двигателем, он мимоходом упомянул, что мне нужно не забыть отключить аккумулятор, иначе он разрядится через несколько часов. Прежде чем отсоединить аккумулятор, я быстро проверил наличие сильноточных устройств, которые работали с выключенным ключом. Конечно же, я услышал гул работающего топливного насоса, когда прислушивался к горловине топливного бака. (У этого грузовика два топливных бака и селекторный переключатель. Гул работающего насоса менял баки с помощью селекторного переключателя.)

Многие из нас сталкивались с электрическими топливными насосами, которые выходили из строя сразу, периодически выходили из строя или временно восстанавливались после удачного удара по днищу бака. Но готов поспорить, что немногим из нас приходилось иметь дело с помпой, которая не отключалась, когда должна была.

Электрические топливные насосы сравнительно редко встречались на серийных отечественных легковых автомобилях, когда я начал заниматься этим бизнесом в середине 60-х. Действительно, Chevy Vega, дебютировавшая примерно через семь лет после того, как я начал, хотя и была карбюраторной, была первым серийным отечественным автомобилем, который, как я помню, имел встроенный в бак электрический топливный насос с завода. Так совпало, что примерно в то же время мой хот-род получил электрический топливный насос.

До появления электрического топливного насоса, который получил широкое распространение в 1980-х годах, когда впрыск топлива заменил карбюраторы, подавляющее большинство отечественных автомобилей имели топливный насос диафрагменного типа с приводом от двигателя. Эти насосы очень умело всасывали бензин из бака в моторный отсек. Они были недорогими, зрелой конструкции, относительно надежными и легко обеспечивали давление в несколько фунтов на квадратный дюйм, необходимое для карбюратора.

Преимущество традиционных топливных насосов с приводом от двигателя заключается в том, что они перекачивают топливо только тогда, когда двигатель прокручивается или работает, а объем подаваемого топлива увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Кроме того, механические насосы не потребляют электроэнергии, которая могла бы быть использована для чего-то другого. Прежде чем генераторы переменного тока стали стандартным оборудованием в 1960-х, это было дизайнерским соображением. Мембранные насосы обеспечивают пульсирующую подачу топлива при низких оборотах двигателя, но для карбюратора с его поплавковой камерой это не проблема.

Системы впрыска топлива через порт и корпус дроссельной заслонки, однако, требуют относительно постоянного давления топлива, которое выше, чем давление, обеспечиваемое традиционным топливным насосом диафрагменного типа. (В последних автомобилях с непосредственным впрыском бензина [GDI] используется топливный насос высокого давления с приводом от двигателя, но он другой конструкции.) Недостатком электрических топливных насосов является то, что, помимо потребления электроэнергии, они требуют некоторых средств. управления подачей топлива во время проворачивания коленчатого вала и остановкой насоса при остановке двигателя.

На рис. 1 слева показана простая схема, удовлетворяющая обоим требованиям. При выключенном двигателе и отсутствии давления масла насос не будет работать при включенном зажигании. При включении стартера включается топливный насос. Когда двигатель запускается и давление масла устанавливается, реле давления масла меняет состояние, и насос будет работать до тех пор, пока зажигание остается включенным, а двигатель продолжает работать и поддерживает давление масла выше нескольких фунтов на квадратный дюйм, необходимых для подачи тока на насос. . Если двигатель глохнет, но зажигание остается включенным, насос останавливается. В цепи нет компьютера управления двигателем (ECM) или реле, как у Vega. Обратите внимание, что ток топливного насоса подается через замок зажигания. Также обратите внимание, что нет возможности заправить топливную систему перед запуском двигателя. По крайней мере предохранитель есть на проводе к насосу. (Спасибо члену iATN Роберту Кенни за предоставленную для справки схему подключения Vega.)

Более сложная схема управления топливным насосом показана на рис. 2 на стр. 32. В этой цепи реле топливного насоса и, следовательно, сам насос управляются модулем ECM. ECM определяет, когда двигатель прокручивается, либо по сигналу от стартера, либо по сигналу оборотов двигателя, и заземляет катушку реле топливного насоса. В некоторых приложениях, когда ECM определяет, что зажигание было включено, он запускает топливный насос на секунду или около того, чтобы заполнить топливную рампу, не дожидаясь включения стартера или запуска двигателя.

VW Jetta 2004 года моей жены использует, как мне кажется, странную стратегию заполнения топливной рампы: когда дверь водителя открывается после того, как двигатель был выключен на некоторое время, топливный насос включается на секунду. Затем, когда ключ вставлен и повернут в положение On, топливный насос снова заработает на секунду. Мне это кажется немного избыточным, но схема на рис. 2 может легко реализовать это с помощью входа последовательной шины (не показан) от модуля двери водителя. Преимущество этой схемы состоит в том, что питание топливного насоса подается от шины аккумулятора, а не от замка зажигания.

Два только что обсуждавшихся контура предназначены для топливных насосов с постоянной частотой вращения, подобных тем, что установлены на F-250. Многие автомобили с безвозвратными топливными системами используют насосы с регулируемой скоростью. Эти насосы обычно имеют модуль управления топливным насосом, который получает запрос топливного насоса от ECM через связь по последовательной шине. Модуль запускает насос на желаемой скорости.
 
На рис. 3 ниже показаны основные элементы схемы топливного насоса для нашего пикапа F-250 1991 года. Обратите внимание, что хотя эта схема аналогична схеме насоса, управляемой ECM, на рис. 2, есть некоторые отличия:

• Реле питания ECM подает питание на сторону управления (катушку) реле топливного насоса.
• На катушку реле питания блока управления двигателем должно поступать питание только тогда, когда ключ зажигания находится в положении «Вкл.» или «Пуск».
• Есть переключатель топливного насоса, который определяет, какой из двух топливных насосов будет работать.
• Цепь питания топливного насоса имеет плавкую вставку вместо предохранителя.
• Имеется ударный выключатель, который разомкнется и отключит питание выбранного топливного насоса в случае столкновения, независимо от состояния реле топливного насоса.

Учитывая подтвержденный симптом — топливный насос, который иногда продолжает работать при выключенном зажигании, независимо от положения селекторного переключателя, — на что в первую очередь следует обратить внимание, чтобы диагностировать проблему? Примите во внимание следующее:

• Учитывая, что положение селекторного переключателя топливного насоса не влияет на проблему, проблема, скорее всего, находится «вверх по течению» в цепи, т. е. ближе к реле топливного насоса.
• Ни селекторный переключатель топливного насоса, ни ударный переключатель не получают никакого питания, кроме питания, подаваемого реле топливного насоса. Таким образом, ни одно из этих устройств не может работать со сбоями и подавать питание на топливные насосы.
• Если бы контакты реле ЭСУД залипли в замкнутом состоянии, обеспечивая постоянное питание катушки реле бензонасоса, то должна была бы быть дополнительная неисправность — драйвера в ЭСУД или замыкание на массу между катушкой реле бензонасоса заземление и блок управления двигателем — для работы топливного насоса при выключенном зажигании. Более того, отказы драйверов обычно не являются периодическими.
• Плохое соединение с массой на G100 и/или G104 вряд ли вызовет симптом. Обратите внимание, что любой из насосов работает нормально, и оба насоса совместно используют G100 с силовым реле ECM.
• Если где-то между контактом 2 селекторного переключателя и контактом 87 реле топливного насоса произошло короткое замыкание на питание, насос будет работать непрерывно, независимо от положения ключа зажигания и наличия напряжения на реле топливного насоса. Учитывая, что этот грузовик живет на улице в сельской местности, вероятно повреждение жгута проводов грызунами.
• Если контакты реле топливного насоса залипли в замкнутом состоянии, насос будет работать непрерывно независимо от положения ключа зажигания. Обратите внимание, что клемма 30 реле топливного насоса питается от шины аккумуляторной батареи, а не от шины зажигания или реле ECM.
• Если бы выключатель зажигания был неисправен, сохраняя питание на реле питания ECM независимо от положения переключателя, все равно должен был бы быть отказ привода реле топливного насоса ECM, чтобы топливный насос продолжал работать при выключенном двигателе.

Приняв во внимание вышеизложенное и проверив применимые TSB (их не было), я решил, что самым простым следующим шагом будет отключить реле топливного насоса, когда насос работает при выключенном зажигании. О чудо, насос остановился! Повторное подключение реле привело к тому, что насос снова заработал, поэтому маловероятно, что проблема заключалась в коротком замыкании на цепь питания. Проверка целостности цепи между клеммами 30 и 87 реле отсоединенного топливного насоса подтвердила, что контакты реле оставались замкнутыми, когда катушка реле была обесточена.

Замена заведомо исправного реле восстановила нормальную работу обоих топливных насосов, к большому облегчению осажденного аккумулятора Форда и его владельца. Перед заменой реле я убедился, что предполагаемое тестовое реле имеет тот же номер детали, что и подозрительное реле. Поверьте мне в этом: только потому, что два реле выглядят одинаково, одного цвета и имеют одинаковое расположение контактов, это не гарантирует их взаимозаменяемость.

Вы можете подумать: «Черт возьми, я бы сэкономил время, просто установив заведомо исправное реле». И в этом случае вы будете правы. Однако что, если отключение реле топливного насоса не остановило работу насоса?

Взглянув на схему на рис. 3 и зная, что изменение положения селекторного переключателя не влияет на симптом, мы можем сделать следующий вывод: реле насоса, потому что отсоединение реле отключает от цепи как сторону питания реле, так и сторону управления.

• Вероятно, где-то между выводом 87 реле топливного насоса и переключателем селектора произошло короткое замыкание на питание. Если между селекторным переключателем и насосами произошло короткое замыкание на питание, вполне вероятно, что один насос будет работать нормально, а другой будет работать постоянно, в зависимости от положения переключателя.

Следующим шагом в диагностике будет установка цифрового мультиметра (DVOM) на напряжение постоянного тока и подключение его отрицательного вывода к отрицательной клемме аккумулятора. Затем я бы проверил клемму 87 разъема реле топливного насоса (реле отключено, топливный насос все еще работает) с положительным проводом DVOM, чтобы убедиться, что действительно есть короткое замыкание на питание между реле топливного насоса и селекторным переключателем (см. рис. 4 выше).

Следующее самое простое место в цепи для доступа — инерционный переключатель, который находится под левой стороной приборной панели. Я бы отключил переключатель и проверил каждое гнездо его разъема положительным проводом DVOM. Если бы я получил напряжение батареи на красно-желтом проводе, я бы знал, что короткое замыкание на питание произошло между инерционным переключателем и селекторным переключателем. Если бы я получил напряжение аккумулятора на темно-зеленом / желтом проводе, я бы знал, что короткое замыкание на питание произошло между реле топливного насоса и инерционным выключателем. В этом последнем случае я бы отключил ECM, чтобы устранить внутреннее короткое замыкание в ECM, подающем обратное питание на цепь питания топливного насоса. Я считаю, что это крайне маловероятно, но легко устраняется.

Если бы отключение ECM не устраняло напряжение аккумуляторной батареи, измеренное на темно-зеленом/желтом проводе отключенного инерционного выключателя, я бы отсоединил разъем C202 на брандмауэре и проверил оба конца темно-зеленого/желтого провода на наличие напряжения аккумуляторной батареи.

Если бы я получил напряжение батареи на красно-желтом проводе при отключенном инерционном переключателе, я бы знал, что короткое замыкание на питание произошло между инерционным переключателем и селекторным переключателем. Затем я бы отсоединил разъем C206 под приборной панелью рядом с рулевой колонкой и проверил оба красно-желтых провода в разъеме C206, и исходя из этого я мог определить, было ли короткое замыкание на питание со стороны инерционного переключателя C206 или со стороны селекторный переключатель в сторону. С этого момента я бы знал, где проверить жгут проводов на наличие короткого замыкания на питание.

Итак, замена реле топливного насоса устранила проблему на пикапе F-250, но было ли неисправное реле основной причиной? Что могло привести к тому, что контакты реле бензонасоса оставались замкнутыми, когда на катушку реле не подавалось напряжение? Как насчет чрезмерного потребления тока, вызванного одним или обоими топливными насосами?

Чтобы обеспечить профессиональный ремонт, я проверил потребление тока на обоих топливных насосах.