АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ: МОНОКОКОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ — Словарь Кольера — Русский язык

К статье АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ

Принцип монокока. С увеличением скоростей полета самолета все более важной становилась проблема уменьшения лобового сопротивления. Вполне естественным шагом при этом стала замена полотняной обшивки крыла металлической обшивкой, изготавливаемой из тонких листов алюминиевых сплавов. Металлическая обшивка позволила устранить прогибы между нервюрами и, следовательно, более точно воспроизвести формы, рекомендованные аэродинамиками на основе теоретических расчетов и экспериментальных исследований в аэродинамических трубах. Одновременно изменилась конструкция фюзеляжа. Прямоугольный силовой каркас был помещен внутрь оболочечной конструкции, составленной из легких шпангоутов и стрингеров; такая конструкция лучше удовлетворяла требованиям аэродинамики к форме фюзеляжа. На одномоторных самолетах переднюю часть фюзеляжа тоже стали обшивать листовым металлом, чтобы уменьшить вероятность возникновения пожара.

Когда потребовалось улучшить гладкость поверхности, полотняную обшивку заменили фанерной или металлической по всей длине фюзеляжа, но такая обшивка стала чрезмерно дорогой и тяжелой. Было слишком расточительно так увеличивать вес конструкции и не использовать ее возросшие прочностные свойства для восприятия аэродинамических нагрузок.

Следующий шаг был очевиден. Так как внешняя оболочка фюзеляжа стала достаточно прочной, появилась возможность убрать внутренний каркас. В этом состоит принцип монококовой конструкции. Монокок — это цельная оболочка, форма которой удовлетворяет требованиям аэродинамики и в то же время является достаточно прочной для того, чтобы воспринимать и передавать нагрузки, возникающие при полете, посадке и движении самолета по земле. Термин «монокок» — гибрид, составленный из греческого и французского слов и дословно переводимый как «цельная раковина». Этот термин применяют к крыльям и фюзеляжам, у которых обшивка является главным несущим элементом.

Второе важное достоинство монококовой конструкции иллюстрирует рис. 7. Сечение каркасной конструкции, предназначенной для размещения внутри нее двух человек, имеет прямоугольную форму, изображенную сплошной линией. Внешняя оболочка фюзеляжа с полотняной обшивкой показана штриховой линией. Внешний обвод монококового фюзеляжа, в котором помещаются два человека, представлен штрих-пунктирной линией. С помощью планиметра легко установить, что площадь поперечного сечения монококовой конструкции на 33% меньше, чем для хорошо обтекаемого каркасного фюзеляжа. При прочих равных условиях сопротивление фюзеляжа пропорционально площади его поперечного сечения. Следовательно, монококовая конструкция, в первом приближении, позволяет уменьшить сопротивление на 33% только за счет меньшей площади поперечного сечения по сравнению с каркасной конструкцией. К тому же появляется выигрыш в подъемной силе вследствие лучшего обтекания и гладкости поверхности. Однако каркасные конструкции из-за меньшей стоимости их производства и относительно меньшего веса продолжали использовать для тихоходных самолетов даже после Второй мировой войны.

Монококовые конструкции применяли на самолетах, летающих со скоростями более 320 км/ч.

Тонкостенные монококи. Типичный тонкостенный монокок для транспортного самолета изготавливают обычно из тонких пластин алюминиевого сплава, которым придают форму, согласующуюся с требованиями аэродинамики. Эту оболочку подкрепляют поперечными силовыми элементами — шпангоутами, и продольными силовыми элементами — лонжеронами или стрингерами. (Эти термины относятся к конструкции фюзеляжа. В конструкции крыла продольные силовые элементы — стрингеры, а поперечные — нервюры.) На рис. 8 показано, как устроен типичный монококовый фюзеляж. (Эту конструкцию сейчас принято называть «полумонокок» или «усиленный монокок», тогда как термин «чистый монокок» или просто «монокок» используют для внешних оболочек, имеющих минимум подкрепляющих элементов или не имеющих их вовсе.)

Вследствие больших размеров фюзеляжа и сравнительно небольших аэродинамических нагрузок оболочку монокока делают очень тонкой (обычно от 0,5 до 1,5 мм). Такая тонкая оболочка сохраняет свою форму, если на нее действуют силы растяжения, но она коробится под действием сил сжатия или срезывающих усилий. На рис. 9 показано действие сил сжатия на металлическую пластину прямоугольной формы. Такие силы сжатия испытывают, например, металлические панели, ограниченные по краям стрингерами, на верхней части фюзеляжа, когда аэродинамические силы, действующие на хвостовое оперение самолета, направлены вверх.

Согласно законам механики твердого тела, критическое напряжение (т.е. нагрузка на единицу площади), при котором плоская пластина начинает коробиться, можно вычислить по формуле

где fкр — критическое напряжение, вызывающее коробление пластины, Е — модуль упругости материала, t — толщина и b — ширина пластины между опорами (в реальной конструкции это расстояние между стрингерами). Например, если панель толщиной 0,5 мм и шириной 150 мм изготовлена из алюминиевого сплава, то ее модуль упругости равен приблизительно 70 000 МПа. Подставляя эти значения в формулу (3), получим, что величина критического напряжения, при котором наступает коробление обшивки, составляет 2,8 МПа. Это значительно меньше предела текучести (280 МПа) и предела прочности (440 МПа) материала.

Материал монокока будет использоваться неэффективно, если коробление означает утрату способности пластины выдерживать нагрузку. К счастью, это не так. Испытания, проведенные Национальным институтом стандартов и технологии США, показали, что нагрузки, действующие на край панели, могут значительно превышать величину критической нагрузки, соответствующей началу коробления, поскольку нагрузка, приложенная к панели, почти полностью воспринимается полосками материала у ее краев.

Общая ширина этих полосок была названа Т.фон Карманом «эффективной шириной» пластины. Согласно его теории, предельная нагрузка, испытываемая панелью в момент ее разрушения вследствие возникновения текучести материала вблизи зажатых кромок, может быть вычислена по формуле

Здесь P — суммарная нагрузка, действующая на панель в момент разрушения, t — толщина панели, E — модуль упругости и fтек — предел текучести материала (напряжение, при котором деформация начинает увеличиваться без дальнейшего увеличения нагрузки). Расчеты по формулам (3) и (4) показывают, что критическая нагрузка, вызывающая коробление, примерно на порядок меньше предельной нагрузки, вызывающей разрушение. Этот вывод необходимо учитывать при проектировании самолета.

Использование тонких пластин в закритическом для коробления состоянии является одной из главных отличительных черт тонкостенных монококовых конструкций. Успехи в создании транспортных самолетов, бомбардировщиков и истребителей во время Второй мировой войны были бы невозможны без понимания того факта, что коробление тонкой пластины не вызывает ее разрушения. В более консервативных областях технической механики, таких, как проектирование мостов и зданий, коробление панелей не допускается. С другой стороны, тысячи самолетов летают, и при этом часть металлических пластин в их конструкциях работает в условиях коробления большую часть полетного времени. Правильно сконструированные панели, испытывающие коробление в полете, становятся абсолютно гладкими, как только самолет совершит посадку и исчезнут аэродинамические нагрузки, действующие на конструкцию в полете.

Тонкостенная балка. Другой вид коробления относится к тонкостенной балке — важному элементу авиационных конструкций. Концепция тонкостенной балки разъясняется на рис. 10. При действии силы W на свободный конец тонкостенной балки ее верхний фланец будет подвергаться воздействию растягивающих усилий, а нижний — воздействию сжимающих усилий. Величину сил, действующих на фланцы, можно вычислить из условия статического равновесия. Срезывающее усилие, создаваемое силой W, передается по тонкой стенке балки. Такая тонкая пластина теряет устойчивость и начинает коробиться при довольно небольшой нагрузке. На ней образуются диагональные складки, т.е. конфигурация ее коробления существенно отличается от полусферических выпуклостей, появляющихся при короблении поверхности пластины вследствие ее сжатия.

Г.Вагнер разработал практический метод расчета напряжений в тонкостенной балке в условиях образования складок на стенках и доказал экспериментально, что можно спроектировать тонкостенную балку, которая не разрушается при действии полетных нагрузок, в 100 раз превышающих нагрузки, при которых начинается коробление тонкой стенки. Деформации остаются упругими, и складки исчезают полностью при снятии нагрузки.

Вследствие изгиба всей конструкции под действием нагрузки, показанной на рис. 10, верхний фланец балки растягивается, а нижний — сжимается. При появлении складок тонкая стенка работает как совокупность большого числа диагональных расчалок, которые принимают на себя срезывающие усилия подобно внешним расчалкам крыла расчалочного моноплана (рис. 1). Назначение вертикальных стоек — сохранить расстояние между фланцами балки.

В 1930-х годах концепция тонкостенной балки стала повсеместно использоваться в авиастроении при конструировании тонкостенных монококов, в частности, для лонжеронов крыла со стенками, воспринимающими срезывающие усилия.

Компоновка конструктивных элементов в тонкостенных монококах. Идеальный тонкостенный монококовый фюзеляж состоит из тонких пластин, подкрепленных большим числом более или менее равномерно распределенных стрингеров и шпангоутов, как показано на рис. 8. Однако в самом фюзеляже приходится делать вырезы, в которых размещаются иллюминаторы и двери на пассажирских самолетах или пушечные турели и люки для бомбометания на военных самолетах. В случае больших отверстий, как, например, на тяжелых самолетах, предназначенных для перевозки полностью снаряженной гусеничной техники, или на торпедоносцах, которые несут внутри фюзеляжа большие торпеды, концентрация напряжений около вырезов становится серьезной проблемой. Часто края таких вырезов усиливают с помощью прочных лонжеронов. На некоторых самолетах в фюзеляжах приходится предусматривать столь большое число вырезов, что конструктор предпочитает использовать несущие свойства четырех главных лонжеронов и применяет короткие стрингеры только как вспомогательные силовые элементы, так как разрезанный силовой элемент не способен передавать нагрузку.

Вследствие того что нагрузки воздействуют в основном на четыре главных элемента конструкции, такой тип фюзеляжа является фактически промежуточным между каркасной конструкцией и усиленным монококом. Его можно рассматривать как частично усиленный монокок. Такие монококи чаще применяют для крыльев, чем для фюзеляжей, поскольку в крыльях самолета приходится размещать убирающиеся элементы шасси, баки с топливом, двигатели, убирающиеся закрылки, элероны, пулеметы, пушки и многочисленные второстепенные детали. Наиболее серьезные проблемы, обусловленные нарушением целостности усиленной монококовой конструкции, связаны с размещением шасси и топливных баков, потому что эти агрегаты находятся вблизи корневой части крыла, где конструкция должна быть наиболее прочной. Кроме того, на многих компоновках не допускается прохождение крыла сквозь фюзеляж, поскольку это пространство необходимо для размещения экипажа, пассажиров или двигателей. Поэтому в конструкции крыла применяют два прочных лонжерона, как это делается на моноплане с высокорасположенным крылом. Пространство между двумя лонжеронами можно использовать для размещения вышеупомянутых агрегатов и узлов. На участках крыла, не имеющих прорезей, обшивка подкрепляется стрингерами, которые способствуют дополнительному увеличению прочности крыла. Тем не менее, основную часть нагрузки берут на себя два главных лонжерона.

Чисто монококовую конструкцию имеют внешние консоли крыла (рис. 11). Нагрузки воспринимаются обшивкой и продольными силовыми элементами консоли. Различие между вертикальной стенкой и лонжероном заключается в том, что у стенки стыковочный элемент имеет ту же форму, что и остальные стрингеры, тогда как лонжерон крепится с помощью более массивных фланцев.

Концепция толстостенной монококовой конструкции. В годы Второй мировой войны скорость опытных самолетов стала приближаться к скорости звука, и тонкостенные монококовые конструкции перестали удовлетворять возросшим требованиям. Одним из факторов, способствовавших повышению скоростей полета, явилось создание т.н. ламинарных профилей крыла, которые имели очень низкое сопротивление. Однако преимущества ламинарных крыльев могли быть реализованы только при условии точного соблюдения требуемой формы поверхности крыла, и малейшие нарушения гладкости поверхности (выступающие заклепки или углубления для потайных заклепок) сводили к нулю все преимущества ламинарного профиля. По этой причине тонкостенные усиленные монококи оказались непригодными для создания крыла с ламинарным обтеканием для высокоскоростных самолетов.

Другим фактором, требующим точного соблюдения формы крыла и фюзеляжа высокоскоростных самолетов, является неустойчивость трансзвукового потока. В трансзвуковых течениях очень небольшие изменения формы обтекаемой поверхности могут вызвать полное изменение картины обтекания и появление скачков уплотнения, которые приводят к резкому возрастанию силы сопротивления.

Поскольку выдержать точно нужную форму поверхности, изготавливаемой из тонких пластин, очень трудно, пришлось пойти на увеличение толщины обшивки авиационных конструкций. Еще одним основанием для увеличения толщины обшивки являлась недостаточная величина строительной высоты (расстояния h на рис. 6) конструкции крыла самолета. Рассчитанные на высокие скорости полета профили крыла должны быть очень тонкими (максимальная относительная толщина крыльев для сверхзвуковых самолетов и ракет обычно составляет менее 10% хорды). Нагрузки, действующие на нижнюю и верхнюю поверхности такого крыла, очень велики, и их может выдержать только толстая обшивка.

Концепция сэндвича. Первой толстостенной конструкцией, использовавшей концепцию сэндвича (многослойной конструкции), была обшивка на истребителе «Хэвилленд Москито». В этой конструкции пространство между двумя тонкими прочными обшивками (несущими слоями) заполнено значительно более легким материалом; такая составная панель способна выдерживать более значительные изгибающие нагрузки, чем две несущие обшивки без заполнителя, соединенные вместе. Кроме того, эта многослойная конструкция остается легкой, так как заполнитель имеет небольшую плотность. В качестве примера легкой многослойной конструкции, обладающей повышенной прочностью, можно привести упаковочный картон, в котором между двумя внешними листами картона находится гофрированная бумажная прослойка. Многослойный картон обладает большей жесткостью на изгиб и прочностью, чем лист картона, соответствующий ему по весу. Важным фактором, препятствующим короблению поверхности, является способность панели выдерживать изгибающие нагрузки. Толстостенные многослойные обшивки, обладающие повышенной жесткостью на изгиб, не допускают коробления поверхности при обычных летных ситуациях и способствуют сохранению гладкой формы поверхности крыла и фюзеляжа. Несущие слои соединяются со слоем из заполнителя с помощью клея. Клепка не используется, и это обеспечивает гладкость поверхности.

Методы производства многослойных конструкций. Для производства элементов многослойных конструкций сложной формы используют несколько методов. Один из них разъясняется на рис. 12. Изготавливают пресс-форму, точно воспроизводящую нужную форму многослойного элемента. Слои многослойной конструкции смазывают синтетическим клеем и помещают в пресс-форму. Обшивка многослойной конструкции накрывается оболочкой из герметического материала, например из прочной резины, и пресс-форма плотно закрывается крышкой. Внутрь оболочки под давлением нагнетают горячий пар, и под действием высокой температуры и равномерного давления пара клей отвердевает и надежно соединяет несущие слои с наполнителем. Такая формовочная технология может использоваться для изготовления конструктивных элементов сложной формы с искривленными стенками переменной толщины.

Во время Второй мировой войны синтетические клеи и технология склеивания слоевых конструкций нашли широкое применение в авиационной промышленности. Эта технология обеспечивала прочное соединение таких разнородных материалов, как древесина и металлы, и позволила наладить дешевое производство обшивок с гладкими поверхностями.

Разрушение многослойной конструкции. Как и в случаях каркасных конструкций и тонкостенных монококов, разрушение многослойной конструкции начинается на той стороне, которая подвергается сжатию. Из-за большой толщины многослойной панели сжимающее усилие, вызывающее потерю устойчивости и коробление, существенно превышает то значение, при котором на поверхности тонкостенных усиленных монококов впервые появляются признаки коробления. Отношение этих величин может достигать 20 или даже 50. Следует, однако, помнить, что тонкостенные монококи могут работать при нагрузках, намного превышающих критическую нагрузку начала коробления, тогда как коробление поверхности многослойной обшивки всегда вызывает разрушение последней.

Критическую нагрузку, вызывающую потерю устойчивости многослойной обшивки, можно оценить, используя методы расчета однородных пластин и однослойных оболочек. Однако сравнительно небольшое сопротивление срезу материала легкого заполнителя заметно уменьшает величину критического напряжения, и этим эффектом нельзя пренебрегать.

Потеря устойчивости многослойной конструкции обычно приводит к короблению или образованию складок на поверхности тонких несущих оболочек. На рис. 13 показаны два вида неустойчивости: симметричное вспучивание и перекос. Симметричное вспучивание возникает в случае большой толщины слоя с заполнителем, а перекос — в случае небольшой толщины такого слоя.

Критическое напряжение, вызывающее потерю устойчивости многослойной конструкции, сопровождаемую появлением обеих форм коробления поверхности, можно определить по формуле

где fкр — критическое значение напряжения для несущих слоев, Ef — модуль упругости материала несущего слоя, Ec — модуль упругости материала заполнителя, Gc — модуль сдвига материала заполнителя.

В качестве примера рассмотрим многослойную конструкцию с несущими слоями из алюминиевого сплава и пористым заполнителем из ацетилцеллюлозного волокна. Модуль упругости алюминиевого сплава составляет приблизительно 70 000 МПа, а для материала заполнителя он равен 28 МПа. Модуль сдвига для материала заполнителя равен 14 МПа. Подставляя эти значения в формулу (5), найдем, что критическое значение напряжения для коробления равно 150 МПа.

Отметим, что в соотношение (5) не входят геометрические характеристики панели. Следовательно, критическое напряжение не зависит от толщин несущих слоев и слоя с заполнителем. Единственной возможностью повысить несущую способность конструкции по отношению к короблению является использование заполнителя с лучшими механическими свойствами.

Другие типы толстостенных оболочек. После Второй мировой войны были разработаны и внедрены в производство различные модификации описанной выше первоначальной многослойной конструкции. На рис. 14 показана сотовая конструкция. В ней промежуточным слоем служит сотовый (ячеистый) заполнитель. На рис. 15 показан другой тип многослойной конструкции, в которой заполнителем является гофрированный алюминий. Эта конструкция, сходная с упаковочным картоном, характеризуется высокой жесткостью и устойчивостью, однако гофрированную ленту не следует соединять с несущими оболочками при помощи заклепок.

В других конструкциях обшивка и слой, усиливающий ее жесткость, вальцуются, и им придается форма сечения крыла или фюзеляжа. Наконец, для сильно нагруженных очень тонких крыльев было налажено производство обшивок переменной толщины из прочного алюминиевого сплава с максимальными толщинами около 19 мм. Такие прочные обшивки позволяют изготовить крыло, которое сохраняет свою форму даже без нервюр только за счет жесткости самой обшивки, усиленной тремя или четырьмя опирающимися на лонжероны стенками, работающими на срез.

Страница не найдена

вид спортаБегВелосипедыЙогаКоньки ледовыеКоньки роликовыеЛыжи беговыеЛыжи горныеПлаваниеСамокатыСёрфингСкейтбордыСноубордыТуризм

категорияснаряжениеодеждаобувьоптиказащитааксессуарызапчастиинструменты

адаптер для заправки картриджаадаптерыадаптеры для крепления чехлаадаптеры для накачки колесаамортизаторы задние для велосипедааптечкибагажники автобагажники для велосипедабазыбалаклавыбаллоны газовые туристическиебаллоны для накачки колесабанданыбанданы многофункциональныебатареи аккумуляторныеблины вратаряболты комплектботинки внутренниеботинки для беговых лыжботинки для горных лыжботинки для сноубордаботинки зимниеботинки с кошкамиботинки треккинговыебрюкибрюки короткиебрюки легкиебрюки спортивныебрюки термобельебрюки утепленныеварежкивёдра складныевелосипеды BMXвелосипеды беговелывелосипеды горныевелосипеды горные с электроприводомвелосипеды прогулочныевелосипеды прогулочные с электроприводомвелосипеды складныевелосипеды шоссейныеверевки динамическиеверевки статическиевизоры для шлемавилкивилки для велосипедавинтывинты комплектвкладыши для спального мешкавтулки для велосипедавтулки комплектвыжимки для цепивыносы рулягамакигамашигерметики для колёсгермоупаковкигетрыгидраторыгиророторыгорелки туристическиегребёнкидатчики для велокомпьютерадатчики сердцебиениядатчики скорости педалированиядержателидержатели для велокомпьютеровдержатели для телефонадержатели для флягидержатели для щеткидержатели переключателядержатели ручки переключателядетали для крепленийдиски для балансадиски для крепленийдиски тормозные для велосипедадоски тренировочныедоски тренировочные для скалолазаниядуги комплект ремонтныйдуши походныеемкости для водыжилетыжилеты защитныежилеты с подогревомзаглушки рулязажимы для верёвкизажимы для самокатовзакладки альпинистскиезаклепкизамкизамки для багажазамки для велосипедазамки для цепизатяжки для коньковзацепки комплектзацепки подвесныезащита голенизащита голеностопазащита грудизащита для втулкизащита дна палаткизащита звездызащита коленазащита колена и голенизащита комплектзащита локтязащита на запястьезащита на палкизащита перазащита плечзащита подбородказащита предплечьязащита рамы комплектзащита спинызащита шатуназащита шеизвезды для велосипедазвонкизеркала на рульзолотники для ниппеля велосипедаинструменты комплекткабели для велокомпьютеровкамеры для велосипедакамни абразивныекамусы для лыжкамусы для сплитбордовканторезыкарабины альпинистскиекаретки для велосипедакарманы дополнительные для палаткикартриджи комплект для заправкикартриджи многоразовыекартриджи одноразовые комплекткассетыкассеты для велосипедакастрюликедыкепкиклинья для фиксации ремешкаклипсыключиключи комплект для велосипедаклюшки хоккейныековрики для йогиковрики комплект ремонтныйковрики надувныековрики туристическиекозырек для шлемакозырьки для шлемаколёса велосипедныеколёса велосипедные комплектколёса для лонгборда комплектколёса для лыжероллеровколёса для роликовых коньков комплектколёса для самокатовколёса для скейтборда комплектколодки тормозные дисковые велосипедныеколодки тормозные ободныеколонки рулевые велосипедаколпачки на ниппельколышкикольца для палоккольца для пилатесакольца проставочныекомплект ремонтныйкомплекты для йогикомплекты для накачки колесакомплекты для пилатесакомплекты для сплитбордовкомплекты ремонтныекомплекты трансмиссии для велосипедакомплекты тросиков и рубашек тормозакомпьютеры для велосипедаконьки мягкиеконьки роликовыеконьки фигурныеконьки хоккейныекорзины для велосипедакосметика велосипедная комплекткостюмыкостюмы гоночныекостюмы спортивныекофтыкофты термобельекофты флисовыекошелькикошки ледовыекрепежи для плавниковкрепления для беговых лыжкрепления для горных лыжкрепления для сноубордакрепления для сплитбордакрепления для фонарякрепления для шлема на рюкзаккрепления для экшн-камерыкровати надувныекроссовкикроссовки треккинговыекружкикрылья велосипедныекрылья велосипедные комплекткрылья для лыжероллеров комплекткрылья комплекткрышки для кассетыкрышки для рулевой колонкикупальники пляжныекурткикуртки ветрозащитныекуртки защитныекуртки легкиекуртки пуховыекуртки с подогревомкуртки утепленныелампа туристическаялампы туристическиелапки для палоклеггинсыледобуры альпинистскиеледорубы альпинистскиелезвия для коньковленты для клюшекленты ободныелесенкилинзы для очков маскалинзы для солнечных очковлипучкилишиложкиложки-вилкилонгбордылонгборды минилопаты лавинныелыжероллерылыжи беговыелыжи беговые комплектлыжи горныелыжи горные комплектмагнезия для скалолазаниямагниты для велокомпьютерамази лыжныемайкимаскимаски ветрозащитныемаски для снамасла для вилокмасла для тормозных системмебель кемпинговая комплектмешки для магнезиимешки компрессионныемешки спальныемешки универсальныемискимолотки скальныемонтажкимонтажки комплектнакидки от дождянакладки для скольжениянакладки защитные для шлеманакладки сменные для подошвынаконечники для палокнаконечники рубашки переключателянаконечники рубашки тормозанаконечники тросика переключателянаконечники тросика тормозанапильникинарукавникинасосынасосы для велосипеданатяжители цепиниппелиниппели велосипедные для бескамерной установкиниппели велосипедные для спицыноскиобмотки руляобода для велосипедаосиоси для втулкиоси комплектотверткиоттяжки альпинистскиеоттяжки для палаткиочистителиочистители для велосипедаочистители для цепиочки маскиочки солнцезащитныепалатки туристическиепалки для беговых лыжпалки для горных лыжпалки для лыжероллеровпалки для скандинавской ходьбыпалки треккинговыепегипедали для велосипедапереключатели скоростей велосипедаперчаткиперчатки велосипедныеперчатки для беговых лыжперчатки с подогревомперчатки хоккейныепетли страховочныеплавкипластыриплатформы для крепленийплатьяповязки на лобподкладки сменные для шлемаподножки для велосипедаподушки туристическиеподшипники комплектпокрышки для велосипедаполиролиполовникиполотенцаполотенца для коврикапосуда для туризма комплектприборы столовые для туризма комплектпропитки водоотталкивающиепропитки дезодорантыпропитки комплектпрофили для беговых лыжпружины заднего амортизаторапряжкиразвескирамы велосипедныерамы для роликовых коньковрастиркарастиркиремешкиремешки для гамашремешки для ковриковремешки для ледового инструментаремешки для палокремниремни для креплениярепшнурырога на рульроликирубашкирубашки переключателярубашки с коротким рукавомрубашки тормозарули для велосипедаручки дистанционного управленияручки для палокручки переключателяручки руляручки тормозарюкзакирюкзаки для роликовых коньковрюкзаки лавинныесалфетки для очковсамокатысандалиисанки ледянкисвязки для беговых лыжседла для велосипедасетка для крепления багажасетки москитныесиденья для перевозки детейсиденья надувныесиденья пенныесистемы страховочныесистемы шнуровкискейтбордыскребкисмазки для цепи велосипедасмазки консистентныесмывкисноубордыспицы для велосипедасплитбордыспреи против запотеваниястаканыстаканы хоккейныестекла для лампстелькистельки с подогревомстенды для сборки велосипедастойки для тентастолы туристическиестропы универсальныестулья туристическиестяжки эксцентриковыестяжки эксцентриковые комплектсумкисумки для аптечкисумки для ботиноксумки для веревкисумки для коньковсумки на багажниксумки на пояссумки на рамусумки на рульсумки подседельныесумки хоккейныетарелкитенты туристическиетермобелье комплекттермосытопытормоза дисковые для велосипедатормоза для коньковтормоза для крепленийтормоза ободныетрещоткатрещоткитросики гиророторатросики переключателятросики тормозатрубкитрусы термобельетрусы хоккейныетуфли велосипедныетуфли скальныеудлинители ремня для очковуплотнители для визораупоры для ледового инструментаупоры резиновые для крепленияуспокоители цепиустройства для чистки цепиустройства зарядныеустройства переговорные комплектустройства страховочныеутяжелители для рукфиксаторы для карабиновфиксаторы для колецфиксаторы для палокфляги питьевыефонарифонари для велосипедафонари туристическиефутболкифутболки с воротникомфутболки с длинным рукавомхомуты подседельныецепи для велосипедачехлы для беговых лыжчехлы для велосипедачехлы для горных лыжчехлы для коврикачехлы для лыжероллеровчехлы для очковчехлы для рюкзакачехлы для сноубордачехлы для сумкичехлы для телефоначехлы для шлемачехлы на ботинкичехлы на велотуфличехлы на лезвия коньковшайбышайбы хоккейныешапкишапки для плаванияшарфышатунышатуны комплектшезлонгишипы для обувишипы для обувных насадокшипы для педалей комплектшкуркишлемышлемы велосипедныешлемы для катания на роликовых конькахшлемы хоккейныешнур для дугшнуркишнурки для коньковшнурки для очковшортышорты велосипедныешорты защитныештыри подседельныещеткищетки для обувищетки комплектыщиткищупы лавинныеэкраны ветрозащитныеэлементы питанияэспандерыюбкиякоря

30 seven360 Degrees4KAADActive LeisureAdidasAEGAlexrimsAll TerraAlpinaAreaArisunAsicsATIAtomicAvidAxiomBakodaBataleonBauerBickertonBionBlackspireBladerunnerBlizzardBluesportBorealBraveBrikoBrooksBuffBulaBulletCannondaleCarreraCCMChanexChaoyangChargeChilliChinookCicloCleaveClimb XClimbing TechnologyCloudveilCodebaCombatCorratecCouloirCrankBrothersCrowCSTCycledesignD2bDalbelloDCDiamondDRDrakeDT SwissDynastarE ThirteenEagleEasternEastonEclatEclipticEdeaEiderElementEmmegiEndeavorEnduraEskaEurotrailEVFExelFabricFerlandFischerFive TenFizikFlashFOXFreetimeFSAFuseGaiamGarmontGlobeGonsoGordiniGoSystemGRENTGTHADHeadHell is for HeroesHugerIcebreakericonBITIndependentIndianaIzjevskie KovrikiJamisJoytechK2KarrimorKEDKefasKendaKermaKidneykarenKMCKoozerL1LafumaLangeLazerLekiLelumiaLevelLicornLineLoefflerLolёLookLooplineLowaMaceMach 1MadridMagicshineMammutMangoManitouMarkerMarzocchiMDCMedalistMerinopowerMetoliusMetropolisMichelinMicroSHIFTMilletMongooseMons RoyaleMotorexMRPNecoNHSNirveNitroNomisNorcoNordicaNorthcapeNorthwaveO-SynceObermeyerOktosONE IndustriesOne WayOntarioOptiwaxOrageOutleapPallasPillarPOCPolaroidPowderhornPranaPremiumPrinceton TecPro FeetPro WheelPumaQloomRadioRaidenRebel KidzRed Bull SPECTReebokReverseRexRichmanRideRiedellRisportRockRockShoxRodeRoecklRollerbladeRome SDSRossignolRottefellaRoxyRSTRustySalomonSaltSamoxSauconySaxifragaSchoeffelSchwalbeScreamerSDGSea to SummitShimanoSinnerSixSixOneSlegarSlideSmithSnoliSolemateSombrioSpeed StuffSpineSportalmSPRISpringyardSpyderSR SuntourSramStarStencilStormSun RingleSun ValleySunRaceSuper. NaturalSupraSwitchbackSwixTakeyaTektroTempestaTevaTiogaTisaTokoTorspoTouristTrailsideTravelSafeTrekkoTrial-SportTruvativTSGTurtle FurTwentyUFOUSD ProUYNVansVettaVokulVPWall ActiveWarriorWASPcamWellgoWestbeachWeThePeopleWoodmanWTBXposureYBNYokoZeropointZippZoot

2022/202320222021/202220212020/202120202019/202020192018/201920182017/201820172016/201720162015/201620152014/201520142013/201420132012/201320122011/201220112010/201120102009/201020092008/200920082007/200820072006/200720062005/200620052004/200520042003/200420032002/200320022001/200220012000/200120001999/20001999

для женщин для мужчин унисекс

для взрослых для детей для подростков

Технологии

Advanced Composite Technology

Для производства рамы используются карбоновые волокна высокого уровня своего собственного производства для достижения большей жесткости и наименьшего веса. Передний треугольник рамы сделан как единое целое и называется Modified Monocoque Construction (Модифицированная Монококовая Конструкция).

Advanced SL Composite Technology

Для производства рамы используются карбоновые волокна высокого профессионального уровня своего собственного производства, применяя самые продвинутые инженерные и конструктивные методы, включая: Continuous Fiber Technology (Технология Непрерывного Волокна) для увеличения жесткости и уменьшения веса; Carbon Nanotube Technology (Технология Нано трубок) для улучшения устойчивости от ударов; Fusion Process (Процесс Спекания) для уменьшения веса и увеличения прочности стыков узлов рамы.

Advanced Forged Composite Technology

Применяется современный процесс изготовления сложных деталей из карбонового волокна с помощью пресс-форм под высоким давлением, для того чтобы произвести более легкие, жесткие и прочные детали, чем подобные, сделанные из алюминия. Эта технология использована в такой важной части рамы, как линк в подвеске Maestro.

ALUXX Aluminum Technology

Это высоко уровня алюминиевый сплав 6061 для изготовления прочных и легких рам с переменным сечением труб, для различных типов велосипедов и стилей катания.

ALUXX SL Aluminum Technology

Это высокого уровня, современный алюминиевый материал сделан большей частью из сплава 6011 и предоставляет наилучшее соотношение прочности и веса в своем классе. Также, рамы из этого сплава изготовлены с применением уникальных сварочных технологии для создания качественных рам высокого уровня.

ALUXX SLR Aluminum Technology

Этот алюминиевый материал Superlight Pro level изготовлен преимущественно из сплава 6011 и обеспечивает самое высокое соотношение прочности и веса. Современная стыковка позволяют создавать на 20 процентов более тонкие и легкие формы трубок, чем ALUXX SL.

AeroSystem Shaping Technology

С помощью CFD (вычислительной гидродинамики) и аэродинамических данных инженеры оптимизируют каждую форму трубы, чтобы обеспечить превосходную аэродинамическую производительность.

CoMax Composite Technology

Эта запатентованная смесь чистого углеродного волокна и армированного волокном полимера позволяет инженерам проектировать рамы, которые обеспечивают эффективность легкость и производительность.

Compact Road Design

Представленный Giant с профессиональной командой в 1990-х годах , Compact Road навсегда изменил внешний вид и ощущение высокопроизводительных шоссейных велосипедов. Более наклонная верхняя труба (от рулевого стакана до подседельной трубы) создает меньший передний треугольник велосипеда для более легкого и жесткого управления. Это также делает его более удобным для райдеров всех размеров, чтобы создать идеальную посадку.

Compliance Tuned Technology

Специализированная укладка композитных труб, ультратонкие опоры сидений, слегка изогнутые ноги вилок сочетаются для сбалансированного качества езды и снижения усталости райдера.

D-Fuse Technology

Технология подседельного штыря и руля D-Fuse были разработаны, чтобы функционировать как система, поглощая дорожные удары и вибрации.

Подробнее

Energypak

Новейшие аккумуляторные системы EnergyPak компании Giant имеют обтекаемые конструкции, которые интегрированы с электро велосипедом для получения гладкого и современного профиля. Представлено несколько различных вариантов блоков EnergyPak Smart и EnergyPak. Каждый из них предназначен для оптимизации работы электро велосипеда и конкретного стиля езды.

Подробнее

FlexPoint Suspension Technology

Одношарнирная технология подвески которая используется чтобы произвести облегченную и прочную систему подвеса с 4,7 дюймами и 120 мм хода свободного подвески.

Подробнее

Grow Technology

Три простых регулировки размера позволяют некоторым моделям расширяться по мере роста молодых райдеров, что обеспечивает правильную посадку в течение более длительного периода времени.

Integrated Seatpost

Встроенный подседельный штырь экономит до 45 граммов по сравнению со стандартными композитными штырями, улучшая аэродинамику и вес.

Internal Seatpost Clamp

Легкий, внутренний механизм зажима подседельного штыря обеспечивает уверенное усилие с чистой производительностью и эстетикой.

Hybrid Cycling Technology

 Сочетает в себе физическую спортивность человека с динамикой электро двигателя велосипеда. Это интегрированная группа технологий, которая включает в себя блок управления Ride Control, аккумуляторные батареи Energy Pack и двигатель SyncDrive.

Подробнее

Maestro Suspension Technology

Независимо от того, какой тип местности вы выберите, четырех шарнирная подвеска Giant Maestro помогает вам максимально использовать свои усилия. Контроль, тяга, комфорт, скорость-маэстро предлагает гонщиков много преимущества. От быстрых и эффективных велосипедов XC к массивным даунхильным байкам, Maestro способная работать в любых условиях рельефа.

Подробнее

MegaDrive

Массивная прямоугольная нижняя труба и негабаритная верхняя труба работают в унисон, обеспечивая превосходную точность и жесткость рулевого управления. 

OverDrive 2

Самая передовая технология рулевой трубы в современных велосипедах Giant. Разработана для обеспечения безупречных характеристик рулевого управления, разноширокие подшипники рулевой системы (1 1/2” дюйма Нижний, 1 1/4 «дюйма верхний) и коническая рулевая труба работают в гармонии, обеспечивая высочайшую жесткость рулевого управления.

OverDrive

Разработана для обеспечения точного рулевого управления, подшипники рулевой системы (1 1.4” дюйма нижний и 1 1.8 «дюйма верхний для дорожных велосипедов, 1 1.2” дюйма нижний и 1 1.8” дюйма верхний для горных,  коническая рулевая труба работают в сочетании, чтобы обеспечить оптимальную жесткость рулевого управления.

PowerCore

Массивная негабаритная зона кареточного узла имеет полностью интегрированную конструкцию с шириной 86 миллиметров (92 миллиметра для горных велосипедов). Что обеспечивает дополнительную жесткость и устойчивость.

Power Pro

Отслеживание мощности и данных о тренировке никогда не было проще. Совершенно новая система Power Pro от Giant обеспечивает точную информацию с помощью интегрированной системы, которая является, надежной и простой в настройке.  

Подробнее

RideControl Charge

Объединяет все функции в одном устройстве. Он отображает емкость заряда акб, а также отображает скорость и общее расстояние пробега. Его гладкий дизайн обеспечивает эргономичный, установленный на руле центр управления, так что уровни поддержки могут быть легко и удобно доступны в зоне видимости. 

Подробнее

RideControl EVO

Эргономичный дисплей имеющий закругленные углы которые придают ему элегантный внешний вид. А благодаря алюминиевому корпусу система управления  EVO более ударопрочна и долговечна даже на пересеченной местности. Управление поездкой EVO может быть связано через Bluetooth и возможности зарядки через USB.

Подробнее

RideControl ONE

RideControl ONE поднимет Ваш опыт катания на электровелосипеде на новый уровень с его интегрированными кнопками и свободным от всяких дисплеев рулем. Электробайки, оснащенные RideControl ONE, могут подключаться к смартфону со специальным приложением от Giant и использовать его как дисплей.

Подробнее

RideSense

Встроенный беспроводной передатчик данных RideSense. Съемный передатчик посылает информацию о скорости и частоте вращения колес непосредственно на любой компьютер, совместимый с ANT+.

RideSense Ready

Эта рама уже подготовленная для того чтобы установить датчик RideSense и сопутствующее оборудование.

Smart Assist

Все двигатели SyncDrive оснащены технологией Smart Assist, которая настраивает поддержку в соответствии с потребностями райдера. Используя информацию от нескольких датчиков, входные данные используются для определения оптимального объема помощи при педалировании. Это дает вам плавный отклик с достаточной мощностью, когда вам это нужно, а также экономит энергию.

Подробнее

SyncDrive Pro

Двигатель Yamaha предназначен для высокопроизводительной езды на электронном велосипеде. Технологи Giant настроили мотор, чтобы сделать его более мощным, создавая лучшую производительность для любого стиля катания. Легкий, компактный  Sync Drive Pro motor используется на высокопроизводительных моделях Giant.

Подробнее

SyncDrive Sport

Производительный мотор, работающая на базе Yamaha. SyncDrive Sport предлагает три режима поддержки, которые используются как для повседневной езды, так и для более агрессивной езды по бездорожью. Этот небольшой мотор обеспечивает максимальный крутящий момент до 80 нм и широко известен своей производительностью и надежностью.

Подробнее

SyncDrive Life

Это идеальное решение для электро велосипедов с низкими рамами. Этот компактный двигатель обеспечивает идеальное распределение веса, что делает электро велосипед более стабильным и сбалансированным. SyncDrive Life помогает вам ездить с комфортом, обеспечивая максимальный крутящий момент 60 Нм (Ньютон- метров) с доказанной производительностью и надежностью.

Подробнее

Syncdrive Core

SyncDrive Core — это компактный и легкий мотор, что делает его идеальным для электро велосипедов, используемых для ежедневного транспорта или отдыха. Он оснащен технологией Smart Assist, оснащенной шестью датчиками, включая датчик определения наклона и акселерометр. Эти датчики позволяют двигателю вырабатывать мощность в зависимости от входного сигнала и рельефа местности,поэтому нет необходимости выбирать определенный вспомогательный режим. Вы можете просто ездить так же, как обычно, но с большей силой. SyncDrive обеспечивает очень тихую производительность, которая также является мощной, с настраиваемыми коэффициентами поддержки до 360 процентов.

Подробнее

Variant Seatpost

Эта запатентованная конструкция подседельного штыря обеспечивает оптимизированный баланс легкого веса, превосходное качество езды и простую регулировку для повышения общей гоночной производительности.

Vector Seatpost

Этот полнокомпозитный, легкий и высоко аэродинамичный подседельный штырь разработан специально для эффективной езды по дороге и снижения модуляции рам.

Crest 34 Suspension Fork

Основываясь на нашем более чем 40-летнем опыте в области производства велосипедов и велосипедных компонентов, Giant представляет нашу совершенно новую, полностью настраиваемую вилку, которая обеспечивает мягкое действие и точный контроль для большего числа райдеров по всему миру.

Подробнее

Dynamic Balanced Lacing

Giant WheelSystems. DBL гарантирует, что спицы установлены для оптимального натяжения при динамической нагрузке, что приводит к повышению долговечности и эффективности педалирования.

Dynamic Cycling Fit

Велосипедное снаряжение, которое лучше всего работает во время движения. Именно эта идея лежит в основе Dynamic Cycling Fit (DCF), всеобъемлющей философии дизайна, которая поднимает премиальные новые продукты в коллекции Giant gear на более высокий уровень производительности, подгонки и комфорта.

Подробнее

EasyRide Tubeless

Это простое но в тоже время технологичное решение для удобства райдера, дает преимущества в безопасности шин от проколов. Специальный интегрированный вкладыш создает воздушную камеру, которая функционирует подобно трубке, поэтому вы имеете возможность легче накачать ваши шины, и не боясь проколов колеса двигаться дальше.

Подробнее

ExoBeam

ExoBeam — это уникальная технология подошвы, которая сочетает жесткость в передней части стопы, где применяется большая часть силы райдера, со стратегически спроектированными гибкими зонами, которые уменьшают напряжение и напряжение в нижней части ноги, позволяя ноге двигаться более естественным образом. 

ExoFlex

Область носка ExoFlex позволяет передней части стопы естественно сгибаться, что повышает комфорт и стабильность на неровной местности. А широкий, полностью покрытый резиновый протектор придает обуви уверенное ощущение стопы в сухих или влажных условиях.

ExoWrap

В то время как большинство корпусов для обуви просто тянут ногу вниз к подошве, ExoWrap полностью поддерживает ногу, также подтягивая ее вверх.

Hookless Rim Design

Конструкция обода обеспечивает более широкую внутреннюю ширину без добавления дополнительного веса, а также помогает создать более круглую форму шины, обеспечивающую превосходное сцепление и управляемость, а также дополнительную поддержку  при поворотах.

Подробнее

Low Friction Hub

Максимально обработанные внутренние детали для устранения потерь мощности, возникающих из-за давления от внутренних частей ступицы на подшипники, уменьшая трение и сводя к минимуму сопротивление качению.

MES

Система эффективности движения сочетает в себе жесткую и эффективную платформу для педалирования, чтобы уменьшить давление и напряжение в нижней части ноги. Результатом является более естественное движение ног во время хода педали для оптимизации комфорта, передачи мощности и эффективности.

MIPS

Система MIPS BPS (Brain Protection System) предназначена для дополнительной защиты шлемов от вращательного движения. Вращательное движение — это сочетание вращательной энергии (угловой скорости) и вращательных сил (от углового ускорения), которые одновременно воздействуют на мозг и повышают риск развития незначительных и тяжелых черепно-мозговых травм. Было научно доказано, что MIPS BPS уменьшает вращательное движение, когда оно реализуется в шлеме, поглощая и перенаправляя вращательные энергии и силы, передаваемые в мозг.

Particle Flow

Комфорт и поддержка — это два ключевых элемента для определения высококачественного седла, которые теперь достижимы с помощью технологии потока частиц. Giant применяет новые высокоэластичные, свободно текучие частицы, вставленные в два отдельных кармана седла, которые формируют состояние тазового контакта каждого райдера, чтобы обеспечить сброс давления на тазовую часть. Результат-индивидуальный комфорт для повышения производительности.

Подробнее

ProTextura™

Защита от ветра, прочная водоотталкивающая поверхность разработаны для защиты от ветреных и дождливых условий, оставаясь при этом дышащими, чтобы помочь вашему телу в регулировании температуры тела.

ProTextura Plus™

Повышенные эксплуатационные преимущества благодаря добавлению надежных герметичных швов обеспечивают водонепроницаемость конструкции.


ThermTextura™

Ткань ThermTextura™ включает в себя все преимущества ткани TransTextura™, перенося влагу тела изнутри и изолируя вас от холодного воздуха снаружи.


TransTextura™

Технология использует капиллярное действие для отвода влаги от кожи к поверхности ткани для быстрого испарения и быстрого высыхания.

TransTextura Plus™

Все преимущества TransTexura™ с добавлением антимикробной функциональности помогают нейтрализовать бактерии, вызывающие неприятные запахи.


Tubeless System

Бескамерная система. Меньше спущенных шин. Меньшее сопротивление качению и более плавная и быстрая езда. Бескамерная система Giant делает велосипед более легким и стабильным в управлении.

Подробнее

UniClip

UniClip — это уникальный фирменный дизайн, который повышает общую эстетику велосипеда, обеспечивая при этом надежную систему крепления для аксессуаров.

RideControl Ergo

Ride Control Ergo выводит ваш стиль езды на электронном велосипеде на новый уровень с оптимизированным управлением и чистой компоновкой руля. Прочные кнопки предназначены для использования в любых условиях с удобным ощущением и захватом. Элементы управления продуманно спроектированы с новым светодиодным освещением, которое показывает уровень заряда батареи и позволяет переключаться между пятью режимами поддержки (Power, Sport, Active, Basic, Eco). Он также совместим с новым RideDash EVO, встроенным дисплеем, который крепится на руле и показывает важную информацию поездки, такую как скорость, расстояние и навигация.

RideControl Dash

Этот блок «два в одном» оснащен кнопками для управления режимами поддержки, а также встроенным цветным дисплеем. Вы можете проверить дальность полета, уровень заряда батареи и режим поддержки, а также стандартные велосипедные данные, такие как скорость и расстояние. Он также имеет соединение ANT+, так что вы можете подключить дисплей и к другим фитнес-устройствам.

Flip Chip

Флип-чип позволяет гонщикам быстро регулировать геометрию своего горного велосипеда, оснащенного Maestro. Он позволяет гонщикам изменять углы наклона рулевой трубы/подседельной трубы и высоту нижнего кронштейна с помощью эксцентрикового (смещенного, двухпозиционного) оборудования, расположенного на верхнем коромысле.

Успехи бренда Субару — Международный Водительский Центр

Как только где-то звучит слово «Субару», сразу представляется полноприводный монокок, характерный для японского автомобиля. Объём производства Субару ежегодно составляет около полумиллиона, но продаются эти авто в ста странах мира. Японское качество и неподражаемые характеристики привлекают к Субару внимание и любителей повседневной езды, и автогонщиков-раллистов. Чем же таким уникальным отличается Субару, почему эта марка автомобилей уже более полувека пользуется популярностью и как её создавали – все эти моменты рассмотрим в данной статье. Начнём с названия.

Как появилось «Субару»

В 1954 г. был объявлен конкурс на лучшее название первого автомобиля, созданного объединёнными компаниями, вошедшими в состав корпорации Fuji Heavy Industries (FHI). Поскольку этих компаний было шесть (самые стойкие из 12 производственных объединений, образованных после предшественника Fuji Heavy Industries предприятия Fuji Sangyo Ltd., занимавшегося моторными лодками, вагонами, автобусами и бензиновыми двигателями), то концерн отчасти отражал название созвездия Плеяды. В Плеядах, входящих в свою очередь в созвездие Тельца, невооружённый глаз видит шесть ярких звёзд – всего из больше двухсот. Кроме того, название нового авто должно было быть обязательно японским. А термин «субару» по-японски означает «собирать вместе, объединять». Вот так автором этой идеи с названием стал президент FHI – Кенджи Кита, ведь то, что предлагалось участниками конкурса, его не устроило. В этот же момент появился знаменитый Subaru logo. Эмблема содержала в себе шесть золотых звёзд, заключённых в овал. Логотип Субару, как и само название автомобильной марки, – это символ патриотизма и стремления к чему-то новому и уникальному.

Кита, кстати, был ярым фанатом всего, что связано с автомобилями. Именно он произнёс в своё время фразу, определившую стратегическую концепцию корпорации Fuji Heavy Industries – «Если вы собираетесь делать автомобиль, вы должны сделать его совершенным».

Путь к первому автомобилю

Задолго до того, как появился прототип, получивший в 1954 г. имя «Субару», в японском городке Накагама открылась Авиационная исследовательская лаборатория. На такой шаг решился любитель авиации и начинающий инженер Чикухей Накаджима. Открытие лаборатории произошло в 1917 г. , когда в Японии авиации как таковой вообще не существовало, и в том самом месте, которое и сегодня является месторасположением основной современной производственной базы компании «Субару», – в префектуре Гунма. Через 14 лет лаборатория была преобразована в авиастроительную компанию под названием Nakajima Aircraft Co., Ltd, и во Второй мировой войне самолёты Накаджимы были весьма и весьма востребованы – вплоть до 1945 г. Но послевоенное законодательство запрещало Японии иметь армию, и все производства, так или иначе связанные с военной тематикой, были закрыты. Концерн Nakajima Aircraft Co., Ltd переименовали в Fuji Sangyo Ltd., сохранив специалистов и основной штат сотрудников. Выпуск военных самолётов был перепрофилирован в производство вагонов и автобусов, где использовались оставшиеся ещё с военных времён авиационные запчасти. Позже в ассортимент выпускаемой Fuji Sangyo Ltd. продукции добавились бензиновые двигатели, моторные лодки, а также мотороллеры (моторные скутеры) со смешным названием «Кролик». Но об автомобилях речи пока не шло.

В 1950 г. корпорация Fuji Sangyo Ltd. распалась на самостоятельные фирмы, и некоторые из них затем закрылись. Выжившие (их оказалось пять) через три года решили вновь стать единым производственным предприятием Fuji Heavy Industries. В 1954 г. к последнему присоединилась ещё одна, шестая, корпорация. Новый концерн стал выпускать бензопилы и дизельные автобусы, мотороллеры и реактивные самолёты. Производство расширялось, а прибыль увеличивалась. В том же 1954 г. инженерная мысль Fuji Heavy Industries родила идею о прототипе легкового авто с рабочим названием Р-1 (справедливости ради следует добавить, что часть чертежей была выкуплена у французского бренда Renault). До этого момента в японском автомобилестроении никогда не использовали монококовую конструкцию кузова. Монокок – это тип пространственной конструкции, в которой внешняя оболочка является основным и, как правило, единственным несущим элементом. У Р-1 оказались отличные ходовые качества, он был комфортным и элегантным. Однако финансовые трудности корпорации Fuji Heavy Industries не позволили запустить его массовое производство.

Дебют Субару

Прототип Субару Р-1 сыграл свою роль в разработке моделей Subaru 360 и Subaru 1000. Жизнь в послевоенной Японии была крайне скромной – обескровленная страна экономила практически на всём. Приходилось стимулировать собственное производство, для чего было объявлено резкое снижение налогов на владение небольшими автомобилями – не длиннее 3,6 м и с расходом бензина на 100 км меньше 3,4 л. Специалисты корпорации FHI задумались о создании авто, отвечающего всем перечисленным выше требованиям, и в результате их профессиональных усилий был создан Subaru 360. По длине автомобиль был даже меньше требуемого ограничения (всего три метра), имел двухцилиндровый двухтактный двигатель объёмом 358 куб. см и мощностью 16 л.с. Мотор располагался сзади. Кроме этого, модель 360 обладала современной конструкцией с использованием пластмассы и алюминия и независимой задней подвеской. Корпорация Fuji Heavy Industries стала первой в Японии, выполнившей все требования по ограничению характеристик авто, и в результате её позиции укрепились на авторынке. В Японии за Субару 360 закрепилось доброе прозвище «Божья коровка». Subaru 360 обогнала конкурентов, получившись крайне удачной во всех смыслах. Темпы производства стали фантастическими – если в 1958 г. после презентации удалось продать 604 экземпляра, через год было выпущено и реализовано уже 5111 авто, а в 1961 г. – больше 22 тысяч! Subaru стала ведущим производителем автомашин такого класса в Японии, а модель 360 обзавелась новыми типами кузова – универсал и купе с мягкой крышей. Дебют оказался более чем впечатляющим. Модель 360 выпускалась вплоть до 1970 г. Такие машины изредка можно встретить в Японии до сих пор. Судя по рассказам местных автомобилистов, уступить «божьей коровке» дорогу и тем самым отдать дань уважения её возрасту считается хорошей приметой и сулит удачный день.

Период процветания Субару – от 60-х гг. ХХ в. до настоящего времени

В 1961 г. менеджеры автомобильного концерна решили разделить производство автомобилей на выпуск легковых и грузовых машин. Поэтому была основана компания Subaru Sambar, нацеленная на выпуск пикапов и фургонов. Она представляла собой подразделение концерна и не была самостоятельной фирмой. Основное же производство по-прежнему занималось выпуском Субару 360, однако разрабатывались и новые варианты. Одним из удачных оказалась модель Субару 1000 1965 г. Она была достаточно авангардной и во внешнем оформлении, и в технических характеристиках, так как оказалась первой «японкой» с передним приводом. Кроме того, именно в этой модели был впервые установлен оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами и объёмом 997 куб. см. Мощность Субару 1000 составляла 55 л.с. Через четыре года, в 1969 г., Субару 360 сменила модель R-2, а Субару 1000 – модель Субару FF.

Внутренний, японский, рынок постоянно требовал новых и новых авто, производство расширялось. Через десять лет, в 1979 г. , выпускалось уже 150 тысяч автомобилей Субару, а в 1980 г. с конвейеров концерна FHI сошли 202 тысячи машин. Такой прогресс во многом был обязан появлению ещё в 1971 г. моделью Subaru Leone – первым в мире полноприводным легковым автомобилем, вызвавшим огромный интерес как у специалистов, так и у рядовых покупателей. Оригинальная система полного привода Subaru (4WD) позволила автомобилю подняться на вершину авторынка и стать самым продаваемым полноприводным легковым автомобилем. Именно Леон сменил модель Subaru FF. Через год обновился и модельный ряд R-2 – был выпущен Rex с двухцилиндровым двигателем объёмом 356 куб. см и с водяным охлаждением.

Ну а Леон начал триумфальное шествие по всему миру – только в США в середине 1970-х гг. было реализовано 30 тысяч «японок» Subaru Leone. К этому времени каждая четвёртая автомашина концерна FHI шла на экспорт. В 1977 г. к моделям, экспортируемым в США, присоединилась Subaru Brat (грузовик с двухместной кабиной и небольшой площадкой). Её полюбили за способность ехать куда угодно, что более чем удовлетворяло запросам американской молодёжи, любящей проводить своё свободное время на природе.

Проходит всего пять лет, и начинается выпуск автомобилей с турбонаддувом. Вообще 80-е гг. прошлого столетия оказались для концерна Fuji Heavy Industries крайне продуктивными. Именно это десятилетие принесло в мир:

– модель семиместного полноприводного микроавтобуса Subaru Domingo с вращающимися и откидывающимися креслами, впервые разработанными в Японии;

– модель Justy, на которой впервые в мире был установлен управляемый электроникой вариатор ECVT;

– люксовый спортивный автомобиль Alcyone (XT), обладавший шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 145 л.с. и множеством ультрасовременных характеристик и функций;

– полноприводный Legacy, седан или универсал сегмента D повышенной проходимости, пришедший на смену Leonе, и ставший самым массовым за всю историю Субару – было выпущено более 3,5 млн экземпляров авто этой модели.

В США начала производство компания Subaru-Isuzu Automotive, а на Токийском автосалоне был выставлен автомобиль класса gran turismo – Subaru SVX, полноприводное спортивное купе с таким авангардным дизайном, что он не устарел до сих пор. В частности, кузов Subaru SVX был стремительным, динамичным, что достигалось применением технологии стыковки стекла со стеклом по всей поверхности вокруг кабины.

Все модели отвечали традиционным для автомобилей Subaru чертам: прекрасной управляемости, стабильному поведению на дороге, комфорту при движении по пересечённой местности и экономичности.

Subaru на раллийных трассах и её достижения в гонках

Список побед Субару в автогонках впечатляет. Началось всё ещё в 1989 г., когда в Аризоне, на треке испытательного полигона, Legacy установил два мировых и 13 национальных рекордов. Он прошёл 100 тыс. км со средней скоростью 223,345 км/ч и преодолел это расстояние за 19 суток непрерывной езды по треку с остановками только для дозаправки, смены расходных материалов и, конечно же, пилотов. Тогда же Legacy Station Wagon в стандартной комплектации (для японского внутреннего рынка, с мотором 2.0 twin turbo) установил рекорд скорости для серийных универсалов – 249,981 км/ч – на хайвее в окрестностях Солт-Лейк-Сити.

В 1990 г. берёт начало сотрудничество концерна FHI с британской компанией Prodrive. Создатели Субару приняли решение участвовать в автоспорте, и Prodrive стала заниматься подготовкой Subaru к соревнованиям. Уже в том же году Legacy выиграла Safary Rally в группе «N». Так начался блистательный путь Subaru в раллийных и кольцевых чемпионатах, где автомобили этой марки не раз одерживали победы. Одновременно сошёл с конвейеров чисто городской автомобиль малого класса – Vivio. Он оснащался двигателем объёмом 658 куб. см и уже ставшим известным вариатором. Существовала и «спортивная» модификация этого автомобильчика, разгонявшаяся до 100 км/ч всего за 5,4 с благодаря битурбированному мотору мощностью в 102 л.с. (при том же объёме). На раллийной машине, построенной на базе такого Vivio, пилот Колин МакРей с успехом выступал на Safari Rally. 1992 г. приносит ещё одна новинку – Impreza, ставшую легендарным автомобилем благодаря своему постоянному участию в ралли и оснащающуюся целой гаммой двигателей – от 1,6 л до двухлитрового турбированного. Impreza стала настоящим эталоном для подражания у других автопроизводителей. В 1993 г. появилось новое поколение Legacy; в том же году автомобиль этой модели впервые выиграл один из этапов WRC – ралли в Новой Зеландии. В 1994 г. в Соединённых Штатах Америки появилась пробная партия модели Outback – автомобиля нового класса, легкового спортивного универсала с возможностями внедорожника.

Последняя четверть века в истории Субару

Электромобиль модели Subaru Sambar EV был разработан концерном FHI в 1995 г., когда многие производители автомобилей стали только задумываться о возможностях таких моделей.

В 1997 г. Субару создала «reference car» – автомобиль, сложный в классификации, поскольку он представлял собой среднее между универсалом и внедорожником. Этим авто стал Subaru Forester, оснащённый двухлитровым оппозитным двигателем и пятиступенчатой коробкой передач.

1999 г. стал годом создания альянсов – FHI подписала бизнес-соглашения с General Motors и Suzuki Motor Corporation. На сегодняшний день Subaru производит свои автомобили на девяти заводах, пять из которых находятся в Японии. А ведь концерн Fuji Heavy Industries, помимо автомобилей, занят и другими отраслями транспортной промышленности (авиационной и железнодорожной).

Subaru Baja – это лёгкий среднеразмерный полноприводный пикап, родившийся в 2002 г. Дизайн его кузова сочетает в себе черты как пикапа из-за небольшого открытого кузовного отсека сзади, так и внедорожника. Ещё одной особенностью конструкции кузова является то, что перегородка, находящаяся за складными задними сидениями, может быть демонтирована при необходимости перевозки габаритных грузов. Такая опция Subaru Baja названа производителем Switchback.

В 2003 г. появился новый слоган «Think, Feel, Drive», который представляет автомобильные идеалы Subaru: интеллект и чувствительность. Это означает, что Subaru стремится к созданию высококачественного автомобиля, который предлагает смесь управления, окружающей обстановки и безопасности.

2005 г. подарил миру Subaru B9 Tribeca, который в качестве внедорожника соответствует следующему поколению автомобилей с концепцией crossover.

Отличительными чертами Subaru можно уверенно назвать такие фирменные разработки, применяющиеся теперь во всём мире, как полный привод (который до сих пор остаётся торговой маркой Subaru), оппозитные двигатели и монококовая конструкция кузова. Ну и, конечно же, высокое качество и незаурядность автомобилей, демонстрирующих отличные характеристики как в повседневном использовании, так и в автоспорте.

Но следует знать, что концерн, выпускающий автомобили марки «Субару», никогда не стремился к массовости. Его автомобили изначально представляли собой штучный товар с уникальными характеристиками.

Субару – знаменитая «японка» в мире автомобилей, одинаково хорошая и для тех, кто в ней едет, и для тех, кто ею управляет. Однако не забывайте и о документах, которые должен иметь при себе любой водитель. Приглашаем вас быстро и легко оформить международное водительское удостоверение на нашем сайте. Это не займёт у вас много времени и усилий, зато данный документ пригодится при вождении не только Субару.

Велосипеды | Каталог | Веломаркет

Описание

Велосипед кроссовый Orbea Terra M30-D 2018

Применение

Кроссовые гонки, катание по дорогам без покрытия.

 

 

Orbea Terra — король всёх дорог.

Если вы любите маунтинбайк так же сильно как шоссе, цените безграничную свободу в выборе маршрутов, не боитесь импровизировать и ставить новые задачи на ходу, Orbea Terra — это именно тот велосипед, который откроет все дороги и научит не замечать границы.

 

Особенности

ALL ROAD GEOMETRY — ВСЕДОРОЖНАЯ ГЕОМЕТРИЯ

Orbea Terra спроектирован для уверенной быстрой езды по любым дорогам и не боится грязи, гравия и камней. Геометрия учитывает комфорт и управляемость для точности и интуитивного прохождения сложных участков. Эргономика рассчитана для занятий циклокроссом и продолжительных тренировок на весь день с изобилием дорог без покрытия.

 

VERSATILITY — УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ

Terra — исполнитель нескольких ролей: циклокросс, гравий, шоссе, зимние тренировки или просто безграничное катание в любых условиях. All-Road Geometry, использование аксессуаров, большие зазоры, возможность установки грязезащитных крыльев означает гибкость и многозадачность этого велосипеда, способного меняться в зависимости от времени года и ваших целей.

 

COMFORT — КОМФОРТ

Новейшая геометрия позволяет уменьшить длину перьев, повысить торционную жёсткость и управляемость, сохранив при этом уникальные свойства карбонового волокна к гашению вертикальных вибраций и смягчению ударов. Чувствуйте себя комфортно на любой дороге!

 

 

STIFFNES — ЖЁСТКОСТЬ

Рулевой стакан, кареточный узел и нижние перья принимают на себя основные нагрузки при езде на велосипеде. От них зависит управляемость, эффективность передачи энергии педалирования и оптимальная торционная жёсткость. Поэтому инженеры Orbea уделили особое внимание проектированию и тестированию конструкции.

 

MONOCOQUE — МОНОКОКОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ

При создании Orbea Terra используется самая продвинутая технология производства карбоновых рам. Это сложный процесс, результаты которого особенно ценны при активном катании по сложным покрытиям, требующим от рамы большей гибкости, смягчения ударов и, одновременно, жёсткости на скручивание при подъёме в гору. Специальное карбоновое полотно обрезается лазером и при помощи лекал тщательно подгоняется. Таким образом минимизируются лишние нахлёсты и вес всей конструкции. Полистероловая форма исключает образование внутренних морщин и прочих изъянов.

 

Все модели и размеры доступны для заказа у официального дилера в России магазина «Веломаркет ЦСКА».

 

Внимание! Иллюстративный материал приведён в ознакомительных целях. Цвет, форма и комплектация могут отличаться от приведённых на сайте. Производитель оставляет за собой право без предварительного уведомления менять характеристики товара. Перед совершением оплаты убедительно просим вас уточнять подробности по телефонам или в комментарии к заказу.

Характеристики

Рама	Orbea Terra
Материал	Orbea Carbon OMP
Размеры	XS / S / M / L / XL
Вилка	Orbea Terra
Трансмиссия	2×11
Шатуны	FSA Gossamer Pro Adventure 32x48t
Кассета	Shimano 105 5800 11-32t 11-Speed
Цепь	Fsa Team Issue
Передн. переключатель	Shimano 105 5801
Задний переключатель	Shimano 105 5800 GS
Шифтеры	Shimano RS505
Тормоза	Shimano RS505 Hydraulic Disc
Руль	FSA Gossamer Compact
Вынос	FSA Gossamer Pro
Штырь подседельный	FSA SL-K Di2 SB20 27.2x350mm
Седло	Selle Italia X3 Flow
Втулки	Колёса Mavic Aksium Disc Clincher
Обода	Колёса Mavic Aksium Disc Clincher
Покрышки	Kenda Flintridge K1152 700×35 DTC 60TPI
Гарантия	2 года

Геометрия

SIZE	XS	S	M	L	XL
1 — SEAT TUBE (C-T)	460	510	554	590	630
2 — TOP TUBE (EFF)	531	543	555	570	585
3 — HEAD TUBE	122	138	156	182	212
4 — CHAINSTAY	430
5 — BB HEIGHT	283	283	285	285	288
6 — BB DROP	70	70	68	68	65
7 — WHEELBASE	1017	1030	1043	1060	1078
8 — HEAD ANGLE	70. 5º
9 — SEAT ANGLE	73.5º
10 — STANDOVER	764	796	828	858	893
11 — REACH	370	378	385	392	400
12 — STACK	545	560	575	600	625
13 — FORK LENGTH	400

 

Размер рамы	Длина шатунов	Длина выноса	Ширина руля
XS	170	100	420
S	170	100	420
M	172	110	420
L	172	110	440
XL	175	110	440

 

Рост (см)	Рост (дюймы)	Размер рамы
153-156		XS
157-165		XS/S
166-173		S
174-177		S/M
178-184		M
185-188		M/L
189-192		L
193-195		L/XL

Конструкция.

Bristol «Beafort»

Конструкция

«Бофорт» представлял собой выглядевший массивно, но достаточно компактный моноплан со средним расположением крыла. Конструкция почти полностью была выполнена из алюминиевых сплавов. Основной идеей, заложенной при проектировании, была конструкция из полностью взаимозаменяемых агрегатов, что облегчало работу с субподрядчиками и упрощало ремонт поврежденных машин. Монококовая конструкция была образована шпангоутами Z- и П-образного сечения н стрингерами. Обшивка крыла и фюзеляжа была выполнена из листов сплава Алклед переменной толщины. Фюзеляж овального сечения состоял из трех секций – носовой, средней и хвостовой, причем носовая секция крепилась к основному лонжерону крыла. Конструкция средней части включала три мощных лонжерона и усиленные шпангоуты, воспринимавшие вес турели и нагрузки от крыла.

Два «Бофорта» служивших в канадском 32-ом OTU.

На линейке «Бофорты» из 22-й эскадрильи. На переднем плане L446I OA-U.

«Бофорты» из 22-й эскадрильи прогревают моторы перед очередным боевым вылетом.

Бомбовый отсек длиной 2,54 м закрывался деревянными створками. Из дерева был также выполнен основной входной люк, располагавшийся перед турелью. Два аварийных люка располагались сверху и снизу носовой части. Нижние панели остекления носовой части на L4441 и 4442 имели округленную форму, что улучшало аэродинамику, но искажало обзор бомбардиру, поэтому на L4443 их заменили на плоские.

Свободнонесущее крыло состояло из грех секций. Центральная секция, имевшая почти прямоугольную в плане форму, проходила сквозь фюзеляж, формируя крышу бомбоотсека, а на её концах располагались мотогондолы. Силовая конструкция крыла состояла из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр. К консолям крыла крепились элероны типа Фрайз, снабженные регулируемыми на земле триммерами. Консоли имели трапециевидную форму в плане и имели поперечное V 6 градусов. На центроплане, между элеронами н фюзеляжем размещались посадочные щитки. В крыле были установлены топливные баки вместимостью 2592 л: два по 882 л в центроплане и по одному 414-л баку в каждой из консолей. Баки были защищены 4-мм пластинами брони, которые крепились к лонжеронам. В случае необходимости имелся дополнительный топливный бак емкостью 627 л.

«Бофорт» МЫ N1005 RD-A и: 32-го OUT 6m:i сфотографирован 26 декабря 1942 года. Ilotduee та машина служила в Королевских ВВС Канады (RCAF).

«Бофорт» N1033 после аварии в Шалутте. Самолет несет бортовой код «О» 39-й эскадрильи, по па момент инцидента 24 сентября 1942 года он служил в 5-ой METS. Машина вильнула на взлете и задели бомбардировщик Виккерс «Веллингтон» 41)593.

Второй серийный «Бофорт» Mk.II, AW245, только что выкаченный из сборочного цеха и еще не имеющий оборонительного вооружения. Это один из десяти «переходных» Mk.II, на которые не устанавливались радары ASV. Обратите внимание на иную конструкцию мотогондол и втулок винтов по сравнению с Mk. I.

«Бофорт» из 42-й эскадрильи, возможно W6532 AW-D, сфотографированный 8 февраля 1942 года на пути к побережью Норвегии.

Вероятно это А9-210 – «Бофорт» Mk. VIII, потерпевший катастрофу при посадке в Таджи 13 июля 1944 года.

«Бофорт» б/н 767 (бывший N1010) южно-африканских ВВС.

«Бофорт» W6498 AW-K из 42-й эскадрильи. Этот самолет был списан 27 сентября 1945 года.

«Бофорт» Mk.IA DD954 в 1942 году. Хорошо видны антенны системы «Лоренц» под хвостовой частью фюзеляжа и антенна радара ASV под крылом.

Моторы «Таурус» имели удлиненные капоты, переднюю кромку которых формировал выхлопной коллектор, а на задней кромке располагались управляемые створки. Дополнительный воздух для охлаждения поступал через воздухозаборники на передней кромке консолей крыла. Сам «Таурус» представлял собой 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения с трубчатыми клапанами. На «Бофорте» были установлены трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд с постоянной скоростью вращения диаметром 3,66 м. Гондолы двигателей крепились к лонжерону крыла фермой из стальных труб квадратного сечения, а в их задней части располагались колодцы основных стоск шасси. Колеса размещались между двумя масловоздушными амортизаторами и убирались назад по полету. Створки колодцев имели жесткую механическую связь со стойками.

«Бофорт» Mk.IА ЕК982 не служил ни в одном из подразделений RAF. Машина использовалась дли различных испытаний фирмой Бристоль и Королевским авиационным институтом (RAЕ), и была списана 27 сентябри 1945 года. На этом снимке, сделанном в 1942 году, хорошо видны многочисленные доработки и модификации – новые антенны радара под крылом, хвостовая турель по типу «Бленхейма» и воздушные тормоза Янгмен.

«Бофорт» Mk.I N1172 AW-S из 42-й эскадрильи. 8 апреля 1942 года этот самолет был сбит зенитным огнем во время атаки кораблей в Скаггераке.

Свободнонесущее горизонтальное оперение с двумя лонжеронами крепилось к силовому шпангоуту хвостовой части фюзеляжа. Рули высоты, как и все поверхности управления, имели полотняную обшивку. Вертикальное оперение имело аналогичную конструкцию. На рулях управления и высоты устанавливались регулируемые в полете триммеры. Хвостовое колесо убиралось вперед по полету в открытый колодец.

Пилот сидел с левой стороны кабины, а правее и ниже его сиденья шел проход, соединявший кабину бомбардира в удлиненной носовой части до хвостовой турели. Пилот и стрелок были защищены бронеплитами. Оборону самолета от атак сзади обеспечивала турель с гидравлическим приводом (сектор обстрела 180 градусов), вооруженная двумя 7,7-мм пулеметами Браунинг. После первого боевого опыта в мае 1940 года по бортам, сразу за турелью, установили пулеметы Виккерс. Дополнительное вооружение не ставилось в процессе производства, а монтировалось в ходе проведения полевых модификаций на уже выпущенные самолеты, за исключением машин раннего выпуска. Тем не менее, и по прошествии двух лет с принятия решения часть машин в подразделениях второй линии все ещё ожидали установки бортовых пулеметов. В середине 1941 года Штаб ВВС принял решение установить в носовой части «Бофорта» пулемет Виккерс К для борьбы с зенитной артиллерией. Через несколько месяцев такое вооружение получили самолеты 22-й эскадрильи, но они остались единственными в своем роде.

В начале серийного производства оборонительное вооружение «Бофорта» состояло из одного 7,7-мм пулемета Льюис с дисковым магазином, установленного на турели, и ещё одного неподвижного пулемета Браунинг в левой консоли крыла. Считалось, что на Дальнем Востоке у «Бофорта» не будет серьезных противников, и в мощном оборонительном вооружении нет никакой необходимости. В дальнейшем в турели стали устанавливать два Льюиса вместо одного, позднее заменив их на Браунинги, начиная же с «Бофорта» W6538 ещё один Браунинг стали устанавливать в правой консоли крыла. Затем неподвижные пулеметы в крыле решили заменить парой Льюисов К. смонтированных в носовой части фюзеляжа над местом бомбардира, но большинство «Бофортов» имели оба тина пулеметов. Носовые пулеметы Виккерс К использовались штурманом для подавления огня зениток при заходе для сброса торпеды. Таким образом. начиная с W6538,общее число стволов на самолете увеличилось до восьми.

Чтобы отразить атаки немецких истребителей из нижней полусферы, под носовой частью некоторых «Бофортов» Мк.1 устанавливали турель со стреляющим назад Браунингом. дистанционное управление которой осуществлял штурман, целившийся через систему зеркал. Из-за неудачной конструкции ленточной системы питания пулемет часто заклинивало, зона его обстрела была крайне ограниченной, и он был практически бесполезен при полете на малых высотах. Поэтому к началу 1942 года подфюзеляжную турель с большинства самолетов демонтировали.

Для подвески торпеды в бомбоотсеке устанавливался специальный адаптер. Под каждой из консолей крыла находился держатель для 113-кг глубинной бомбы, что позволяло довести их количество на борту до шести. Помимо четырех 227-кг бомб в бомбоотсеке самолет мог нести ещё два аналогичных боеприпаса под крылом. При этом общий вес боевой нагрузки достигал 1360 кт. но Береговое Командование предпочитало на снижать дальность полета – машины несли бомбы только на внутренней подвеске и их масса не превышала 998 кг. Позднее, при действиях в жарком климате Ближнего Востока, максимальную нагрузку ограничивали 771 кг (одна мина или торпеда). В арсенал «Бофорта» также входила 748-кг магнитная мина, сбрасываемая на парашюте, и сигнальные ракеты и маркеры. Наконец, начиная с конца 1941 года, на «Бофорты» стали устанавливать радар ASV.

«Бофорт» Мк.1 Х8918 MW-Т 217-й эскадрильи был сфотографирован па аэродроме острова Тории в 1941 года.

Вид снизу па «Бофорт» Мк.1. У этой машины богатая биография – она служила фирме Бристоль, затем А&АЕЕ, после чего ее передали 415-й эскадрилье. В дальнейшем самолет побывал в 39-ой, 22-ой и 217-ой эскадрильях и был списан в декабре 1944 года.

Конструкция

Конструкция К началу французских революционных войн (1792–1802) Британия располагала крупнейшим в мире военно-морским флотом, насчитывавшем 146 линейных кораблей и несколько сотен кораблей более мелких типов. Термин «линейный корабль» появился в середине XVII в. с

Конструкция

Конструкция Ту-16 – цельнометаллический среднеплан с трехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе.Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок с работающей

Конструкция Fw 190

Конструкция Fw 190 Крыло неразъемной конструкции крепилось к фюзеляжу на четырех болтах. Каркас крыла полуторалонжеронный. Основной лонжерон проходил через фюзеляж и был изогнут, чтобы освободить место для шасси, Задний лонжерон — разрезной, крепился к шпангоуту в двух

Конструкция

Конструкция Самолет спроектирован по схеме высокоплана с тонким стреловидным крылом, однокилевым хвостовым оперением и двумя двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. Двухместный вариант отличается от одноместного удлиненной на 0,7 м носовой частью

Конструкция самолета

Конструкция самолета Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из

Конструкция

Конструкция «Бофорт» представлял собой выглядевший массивно, но достаточно компактный моноплан со средним расположением крыла. Конструкция почти полностью была выполнена из алюминиевых сплавов. Основной идеей, заложенной при проектировании, была конструкция из

Конструкция и устройство

Конструкция и устройство Серийная подводная лодка XII серии конструктивно состояла из прочного корпуса, легких оконечностей, проницаемой надстройки и рубки с ограждением. Набор прочного корпуса (длина 26,6 м, диаметр 3,3 м) образовывали круговые шпангоуты из стального

Конструкция

Конструкция Непольная разборка: слева – магазин, справа от него – рамка, над ней – запирающая личинка, возвратная пружина с направляющей, стволи и затвор.На боковые поверхности рукояти нанесены крупные «пупырышки», на переднюю часть – прямоугольное рифление, а на

Конструкция самолета Ту-95

Конструкция самолета Ту-95 Ту-95 являлся стратегическим бомбардировщиком. Установленное на нем оборудование самолетовождения, радиосвязи и радионавигации позволяло выполнять боевые задания как одиночно, так и в составе группы, днем и ночью, в сложных метеорологических

Конструкция и характеристики.

Конструкция и характеристики. Согласно официальному техописанию разведчик Р-5 констуктивно оценивался как аппарат смешанной, дерево-металлической конструкции. Несущий каркас планера Р-5 набран из соснового бруса, реек и фанеры. Обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и

Конструкция

Конструкция  На Руси использовались два типа метательных машин — рычажно-пращевые камнеметы, упоминаемые в летописях под названием пращи (помимо общего названия пороки), и станковые самострелы. В большинстве рычажно-пращевых камнеметов использовалась мускульная сила

ОСНОВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

ОСНОВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ Корпус и башня машины выполнены из алюминиевой брони. Впереди и по бортам корпуса применено разнесенное комбинированное (сталь-алюминий) бронирование с заполнением внутреннего пространства между листами полиуретановой пеной. Днище корпуса

КОНСТРУКЦИЯ И НОСИТЕЛИ

КОНСТРУКЦИЯ И НОСИТЕЛИ Ракета BGM-71 комплекса «Тоу» представляет собой одноступенчатый твердотопливный управляемый реактивный снаряд с кумулятивной (на поздних модификациях – тандемной кумулятивной) боевой частью. Пуск осуществляется из трубчатой ПУ, поэтому

Что такое монокок? (с картинками)

В строительстве монокок — это метод использования внешней конструкции для поддержки нагрузки. Название буквально означает «одинарная оболочка» и относится к изготовлению внешней рамы в виде единого блока. Альтернативные названия этого метода включают цельное тело, унитарную конструкцию и структурную обшивку. Это полезно для значительного уменьшения веса объекта при сохранении его прочности. Единая конструкция широко используется в автомобильных шасси, корпусах лодок и фюзеляжах самолетов.

Монококи впервые использовались в автомобилях, но широко использовались в авиационной промышленности. До 1930-х годов большинство самолетов строилось с полным внутренним каркасом. Это привело к тяжелому фюзеляжу. Достижения в области технологий позволили использовать более легкие и прочные материалы для поверхности самолета, которые по-прежнему могли нести большую часть груза. Более прочный внешний вид в конечном итоге заменил тяжелую раму.

На адаптацию монококовой рамы повлияла разработка высокопроизводительных двигателей. Эти двигатели были способны развивать более высокие скорости и большие высоты. Это создало потребность в самолетах, способных выдерживать повышенную скорость и давление в кабине. Было обнаружено, что структурная обшивка из алюминия подходит для вышеупомянутых условий и используется в большинстве конструкций самолетов.

Такие материалы, как стекловолокно и углеродное волокно, являются типичными компонентами монококовых рам высокого класса. Материалы имеют относительно высокое отношение прочности к весу, что делает их подходящими для легких транспортных средств, таких как велосипеды, планеры, лодки и гоночные автомобили. Их способность соответствовать сложным формам также делает их идеальными для монококовых конструкций.

Здания могут интегрировать в свой дизайн несколько принципов монококовой архитектуры. Это обеспечивает больше пространства внутри конструкции за счет удаления несущих столбов. Строения также могут быть построены с использованием относительно меньшего количества материалов. Купола и другие сложные конструкции реализуются с применением тех же методов.

Корпуса Monocoque имеют дополнительное преимущество, повышая степень безопасности в автомобилях. Цельная конструкция эффективно поглощает удары и распределяет энергию по шасси. В гонках Formula 1™ кабина автомобиля представляет собой прочную несущую конструкцию. Это повышает шансы водителя выжить в авариях, которые могут произойти во время гонки.

Яйцо — прекрасный пример монокока в природе. Его форма и скорлупа придают яйцу достаточную удельную прочность. И наоборот, хрупкая оболочка иллюстрирует общий недостаток монококовой конструкции.

Поскольку монококовый кузов в основном опирается на непрерывную поверхность, чтобы нести нагрузку, любое внешнее повреждение может нарушить целостность конструкции. Ремонт и модификация часто затруднены, так как корпус обычно не состоит из заменяемых частей. Некоторые самолеты компенсируют это за счет использования полумонококового фюзеляжа и усиления уязвимых частей.

Что такое несущий кузов?

Когда вы думаете о том, как устроен автомобиль, вы, скорее всего, вернетесь к фотографиям Ford Model T на производственной линии.

Без установленного кузова Модель Т могла двигаться по производственной линии как катящееся шасси. Автомобиль с полным шасси является самонесущим даже без установленного кузова благодаря раме, которая непрерывно проходит по всей длине автомобиля от передних колес до задних.

Большинство людей никогда не слышали о монококовой конструкции (также известной как цельная конструкция), несмотря на то, что эта идея была воплощена в жизнь пионерами автомобилестроения много десятилетий назад.

Монококи составляют подавляющее большинство легковых автомобилей, а также многие внедорожники и даже легкие коммерческие автомобили на дорогах сегодня.

Так что же такое монокок?

В отличие от автомобилей с полным шасси (или «кузов на раме»), таких как практически все популярные автомобили среднего размера, продаваемые сегодня в Австралии, монокок использует основные части кузова автомобиля для обеспечения прочности и поддержки целое устройство, отсюда и синоним «цельное тело».

Основные части кузова являются «несущими» и работают вместе, чтобы автомобиль не скручивался и не изгибался при приложении силы в разных точках конструкции.

Mercedes-Benz E-Klasse, Кароссерия Mercedes-Benz E-Класс, шасси

В случае автомобиля с несущим кузовом крыша, стойки крыши, днище, противопожарная перегородка, задняя перегородка и другие внутренние усиливающие элементы выдерживают крутящие (скручивающие) напряжения. наложенный.

Даже ветровое стекло может быть несущим элементом в автомобиле с несущим кузовом, как это было в случае с Mazda 323 начала 1980-е годы.

Если вы когда-нибудь задумывались, почему у переднеприводных автомобилей трансмиссионный туннель проходит под задним сиденьем, то это потому, что туннель представляет собой своего рода открытую коробчатую секцию, сопротивляющуюся изгибающим усилиям, как это делает хребтовое шасси.

Подумайте о монококе так: у вас есть пластиковая линейка и жесткая квадратная пластиковая трубка одинаковой длины и ширины. Скручивать и деформировать линейку очень легко, используя только руки, тогда как для скручивания трубки требуется значительно большее усилие. Линейка — шасси, труба — монокок.

Согласно Википедии, конструкция монокока в контексте автомобильной техники не совсем репрезентативна для этого типа. Надлежащий монокок полностью зависит от напряженной металлической обшивки для своей прочности, но большинство автомобилей имеют коробчатые секции и подрамники, чтобы придать дополнительную прочность конструкции, которая, как настаивает онлайн-энциклопедия, является более точно «цельным» или «унитарной конструкцией». ‘ средство передвижения.

Мой автомобиль монокок?

Если вы не являетесь владельцем Ford Crown Victoria, который вы видите в шоу американской полиции, или какого-либо другого крупного американского автомобиля прошлых лет, ваш легковой автомобиль, скорее всего, будет монококом — при условии, что он был построен во время лет с 1945.

Легковые автомобили, разработанные до Второй мировой войны, в основном строились на шасси с лестничной рамой, а конструкция унитарного кузова была новшеством.

Многие универсалы-вездеходы — предшественники современных внедорожников — были построены на полном шасси, но Mitsubishi Pajero с 2000 года является несущим кузовом, и многие внедорожники меньшего размера, разработанные на платформе легкового автомобиля, также являются несущими.

Довольно много больших внедорожников также разработаны на основе архитектуры легковых автомобилей, поэтому эти «мягкие дорожники» также являются монококами. И Range Rover, и Range Rover Sport представляют собой монококи с алюминиевыми элементами кузова, соединенными и заклепками.

Однако из этого правила есть исключения. Land Rover Discovery 3 и 4 сочетают в себе монококовую конструкцию с лонжеронами шасси — не совсем то или иное. Вот почему Disco 3 был таким тяжелым, и поэтому снижение веса было таким приоритетом для Discovery пятого поколения.

Большинство легких коммерческих автомобилей — легковые автомобили или пикапы — построены на полном шасси, но есть некоторые исключения. Автомобили на базе автомобилей, такие как Holden Ute (поддерживаемый платформой Commodore) и Ford Falcon Ute, как правило, были монококами, но с 1999 Ford принял гибридную конструкцию для Falcon с лонжеронами шасси для задних колес и монококовой кабиной спереди. Позже Holden использовал тот же метод конструкции для своего One Tonner на базе Commodore.

В основном однотонные фургоны, такие как Toyota HiAce и Hyundai iLoad, представляют собой автомобили с несущим кузовом. Но есть некоторые исключения среди фургонов. Более крупный Iveco Daily, как и Land Rover Discovery 3, представляет собой несущий кузов, установленный на полноценное шасси.

Каковы преимущества монококовой конструкции?

Без отдельного шасси автомобиль с несущим кузовом тише, чем автомобиль с полным шасси. Там, где корпус соприкасается с шасси, нет точек крепления, которые могли бы тереться, скрипеть или передавать вибрацию.

Несущий кузов легче, поэтому лучше экономит топливо, а внутри часто просторнее. Поскольку монокок лучше противостоит изгибающим и скручивающим усилиям, он обеспечивает более стабильную платформу для настройки «шасси», фунт за фунтом. Несущий автомобиль будет управляться и держать дорогу лучше, чем автомобиль с раздельным шасси.

Несущий кузов по своей природе обеспечивает лучшую вторичную безопасность (безопасность при столкновении). Полное шасси не может так легко включать эффективные зоны деформации для безопасности при столкновении, а шасси и кузов более подвержены усталости металла в течение более длительного периода времени.

Монококи могут быть специально изготовлены из металлов с различной прочностью на растяжение, чтобы во время аварии распределять силы нагрузки вокруг пассажиров в кабине. Инженеры проектируют «ячейку безопасности» для кабины, используя более твердые стали для стоек крыши и дверных рам, но определяют более мягкие стали для передней и задней части автомобиля, чтобы поглощать большую силу удара и даже отражать часть силы в одну сторону. или с другой стороны автомобиля.

Правильно сконструированный монокок может быть намного безопаснее, чем любой автомобиль с полным шасси.

Если монокок не ослаблен в результате аварии или длительной коррозии, он может быть исключительно прочным и устойчивым к изгибам, что делает его идеальной платформой для поддержки более широкого спектра систем подвески.

За исключением Suzuki Grand Vitara, автомобили с полным шасси, как правило, не могут иметь дешевую, но эффективную систему подвески со стойками типа МакФерсон, поскольку верхняя часть стойки опирается на несущие опоры стоек внутри моторного отсека для фиксированное местоположение.

Если у монококовой конструкции есть недостаток, то он лежит на производителе. После того, как «сложные моменты» монокока определены, и красители для штамповки днища изготовлены, это дорогостоящий процесс, который дает относительно небольшую гибкость для изменений и управления затратами.

Для сравнения, полное шасси можно легко настроить для серийного производства, и оно может поддерживать любое количество различных «цилиндров» (корпусов). Вот почему платформа Mercedes-Benz MFA (модульная монококовая архитектура) использовала одинаковую колесную базу для модельных рядов A-Class, GLA и CLA.

В отрасли, которая до сих пор опирается на концепции, восходящие к эпохе лошадей и повозок, такие как, например, рычажный механизм Аккермана, монококовая конструкция стала замечательным нововведением. Сегодняшняя мировая автомобильная промышленность без него была бы немыслима.

И все же мало кто на улице задумывается о монококовом кузове.

Отказ от ответственности

В большинстве случаев carsales.com.au посещает презентации новых автомобилей и другие мероприятия по приглашению и за счет производителей автомобилей, импортеров и/или дистрибьюторов.

Представленные редакционные цены являются ориентировочными и основаны на информации, предоставленной нам производителем. Руководство по ценообразованию актуально на момент написания редакционной статьи. При покупке автомобиля всегда уточняйте у продавца однозначную цену.

Если в цене нет пометки «Уезжай больше не плати», цена может не включать дополнительные расходы, такие как гербовый сбор и другие государственные сборы.

Мнения, выраженные в редакционных материалах carsales.com.au, принадлежат автору и не обязательно carsales.com Ltd.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашими Условиями использования.

Спонсируемый и рекламный контент

В некоторых случаях carsales.com.au будет работать с рекламодателями, чтобы предоставить вам соответствующий контент, который стал возможным благодаря рекламодателям и их партнерам. Эти объявления будут помечены как «Спонсируемые». carsales.com.au проверил содержание, чтобы убедиться, что оно актуально. Узнать больше

Монокок, цельный корпус и каркасная конструкция | Безопасность монокока

Сегодня это широко распространенный тип автомобилестроения.

Читайте в этой статье:

• Что такое монококовая конструкция?
• Краткая история концепций Unibody и Monocoque
• Монокок, цельный корпус и конструкция кузова на раме
• Заключение
• Часто задаваемые вопросы

Что такое монококовая конструкция?

Определение монококовой конструкции относится к конструкции автомобиля с одной оболочкой, в которой вся внешняя обшивка монококового кузова представляет собой структурную, несущую нагрузку оболочку, подобную яичной скорлупе. Его часто неправильно применяют к дорожным автомобилям, которые скорее следует называть полумонококовыми или цельнометаллическими.

Хотя цельный корпус и монокок иногда используются как синонимы, на самом деле это не одно и то же. Мы определяем цельный кузов как унифицированный корпус транспортного средства с трубами, переборками и коробчатыми секциями, которые обеспечивают большую часть его прочности, тогда как настоящая монококовая конструкция получает свою прочность от всей внешней «обшивки». Это контрастирует с конструкцией кузова на раме, в которой лестничная рама внизу обеспечивает большую часть прочности, а ненесущий корпус просто прикручен к ней болтами.

БМВ

Краткая история концепций Unibody и Monocoque

Первым автомобилем с цельным кузовом была Lancia Lambda 1922 года, но было выпущено всего тысяча экземпляров. В 1930 году Джозеф Ледвинка, инженер компании Budd Company в США (сегодня ThyssenKrupp Budd), разработал полностью единый прототип кузова, который французский автопроизводитель Citroën купил для использования в серийном производстве Citroën Traction Avant 1934 года. Бадд поставил эту версию Chrysler для Chrysler Airflow 1934 года, что сделало эти два автомобиля первыми серийными автомобилями с унитарной конструкцией. Настоящая монококовая рама впервые была использована в 1919 г.62 Lotus 25 Автомобиль Формулы-1, за которым в 1981 году последовал McLaren MP4/1 с усиленной углеродным волокном конструкцией. В 1990 году был разработан Jaguar XJR-15, ставший первым серийным автомобилем с монококом из углеродного волокна.

Для обычных седанов, хэтчбеков, кроссоверов и универсалов цельный дизайн является наиболее популярным способом сборки автомобиля, хотя некоторые внедорожники и большинство грузовиков до сих пор используют конструкцию кузова на раме. Несущая конструкция шасси в основном используется в спортивных и гоночных автомобилях, таких как McLaren 720 и Bugatti Chrion.

Макларен

Монокок, цельный кузов или конструкция кузова на раме

Настоящая конструкция шасси с монококом редко встречается в современных дорожных автомобилях, но стоит упомянуть следующие преимущества: или алюминиевые, они идеально подходят для супер- или гиперкаров, которым нужно двигаться как можно быстрее.

• Производство более экономично, так как количество материалов, необходимых для обеспечения прочности автомобиля, намного меньше.
• Хорошее использование пространства — вся конструкция представляет собой одну внешнюю оболочку.
• Даже панели кузова повышают прочность конструкции, что повышает безопасность пассажиров.
• Повышенная жесткость на кручение, улучшающая управляемость

Различия между цельным кузовом и кузовом на раме дают конструкции цельного кузова следующие преимущества: отдельное тяжелое лестничное шасси внизу, цельный кузов легче, чем автомобиль с кузовом на раме, что способствует повышению производительности и экономии топлива.

• Стоимость: поскольку используется меньше материала и требуется изготавливать и соединять меньше отдельных деталей, цельный корпус также дешевле в производстве и проще в изготовлении.
• Жесткость: в обычных автомобилях жесткая конструкция корпуса обеспечивает более жесткую платформу с меньшим структурным изгибом, что означает лучшую точность подвески, меньшее провисание и более острое управление.
• Центр тяжести. К улучшенной управляемости добавляется более низкий центр тяжести, поскольку автомобиль расположен ниже к земле, у него нет направляющих рамы под днищем, а его верхняя часть кажется менее тяжелой.
• Безопасность. С точки зрения стандартов безопасности цельного кузова и кузова на раме, как правило, проще спроектировать безопасную монококовую оболочку с предсказуемыми характеристиками деформации при столкновении, чем ненесущий кузов, прикрепленный болтами к лестничной раме.

При этом автомобили с кузовом на раме также имеют некоторые преимущества:

• Изгибается для лучшего сочленения на неровной поверхности, чтобы колеса не отрывались от земли
• Обычно строится выше над землей и обеспечивает лучший дорожный просвет
• Тяжелая, прочная конструкция позволяет увеличить грузоподъемность и тяговое усилие
• Отдельный обрезиненный кузов лучше отфильтровывает незначительные вибрации и удары, повышая комфорт пассажиров. часто неповрежденные
• Заменить поврежденную кабину или грузовую платформу грузовика с кузовом на раме относительно легко
• Легко перепроектировать и изменить типы кузова, при этом рама остается нетронутой, поэтому одну платформу можно использовать в самых разных областях автомобилей

Ламборгини

БМВ

Заключение

Концепция внедорожника с кузовом на раме Lincoln Navigator и Cadillac Escalade по-прежнему доминирует в классе больших, трудолюбивых внедорожников. А поскольку полноразмерный грузовик Ford F-150 и его конкуренты-единомышленники являются служебным транспортным средством, они еще долгое время будут использовать конструкцию кузова на раме, хотя новое поколение грузовиков с цельным кузовом уже готово. покупатели, ориентированные на стиль жизни, особенно Ford Maverick и Hyundai Santa Cruz, которые имеют цельную конструкцию с обычными кроссоверами-внедорожниками. Современный цельный дизайн стал форматом по умолчанию для большинства автомобилей и внедорожников и стал более безопасным и универсальным, чем когда-либо.

Часто задаваемые вопросы

Почему ремонт автомобиля с цельным кузовом после аварии обходится дороже, чем автомобиля с кузовом на раме?

Автомобиль с кузовом на раме состоит из большего количества модульных элементов, и зачастую снять и заменить панели кузова, которые часто не являются структурными, обходится дешевле. Кроме того, мелкие аварии могут вообще не повредить раму, что снижает стоимость аварийного ремонта. Конструкция цельного кузова менее модульная и более целостная, а это означает, что не всегда легко отремонтировать или заменить небольшую секцию, что в целом делает ремонт после аварии более дорогим.

Может ли цельный внедорожник быть хорошим на бездорожье?

Несмотря на то, что многие внедорожники придерживаются конструкции кузова на раме, цельный внедорожник с хорошей конструкцией может быть таким же функциональным, как и лучший. Это наглядно продемонстрировал новый Land Rover Defender, который является наиболее внедорожным продуктом Land Rover, но имеет цельную алюминиевую конструкцию.

Все автомобили цельнолитой конструкции?

Большинство современных легковых автомобилей, но есть и исключения. В настоящее время единственным автомобилем (то есть не внедорожником и не грузовиком) в США с кузовом на раме является BMW i3. Поскольку это электромобиль с легким кузовом из углепластика, BMW решила прикрутить этот кузов к алюминиевой раме, которая содержит силовой агрегат и аккумуляторный модуль, что фактически сделало его легковым автомобилем с кузовом на раме. Хорошо известный и старый седан Ford Crown Victoria был популярным выбором в качестве полицейского крейсера благодаря своей конструкции кузова на раме, позволяющей недорого ремонтировать мелкие аварии, что является повседневным явлением для полицейских автомобилей.

Является ли пространственная рама цельной конструкцией?

В автомобилях с космической рамой используется скелетная рама из труб, чтобы выдерживать напряжения всей конструкции, с компонентами трансмиссии и подвеской, прикрепленными к этой раме болтами. Панели кузова, которые прикреплены к нему, часто не несут или очень мало структурных напряжений. Примером этого является полностью алюминиевая рама Audi A8. Это не считается цельной конструкцией, потому что панели кузова не имеют решающего значения для целостности конструкции.

Была ли эта статья полезной?

Пожалуйста, оцените

Эта статья имеет рейтинг 4.8 от 154 читателей

Теги: #автомобильные технологии

Кобус Ф. Потгитер

Старший редактор

После окончания учебы в области управления связями с общественностью Кобус начал писать и редактировать статьи во многих областях. Но автомобили всегда были его навязчивой идеей, особенно машины 80-х и 90-х, которые он так любит, перечисляя их характеристики и всегда рассказывая вам, что с ними может пойти не так, если вы заинтересованы в покупке подержанной. Именно это он сейчас и делает в CarBuzz. Он будет болтать о семействах трансмиссий и ненадежных двигателях до тошноты. Он покупает машины просто потому, что находит их механически причудливыми и интересными, что может объяснить, почему у него был Smart, несколько старых роскошных седанов, а теперь он управляет маленьким хэтчбеком, который «поворачивает как по рельсам» или что-то в этом роде, что он бормотал себе под нос, когда никто не слушал. . Ему нравится блокировать выход и потчевать пленных коллег подобной информацией — совершенно непрошенной.

Предыдущий пост

Больше не можете позволить себе автокредит? Вот несколько советов

Следующая запись

Советы и подсказки, чтобы понять, почему ваша машина дымит

Другие автомобильные консультации

Во время движения загорелся стоп-сигнал моего автомобиля: что делать?

Причины, по которым ваш стоп-сигнал загорается, не касаясь тормозов.

Какой лучший цвет для вашего автомобиля?

Хотя личные предпочтения, безусловно, имеют значение, многие покупатели автомобилей выбирают лучший цвет краски для перепродажи или просто потому, что за ним легче ухаживать.

Ваше полное руководство по роторному двигателю

Тонкости несуществующего роторного двигателя Ванкеля

Как безопасно отключить автомобильный аккумулятор

Пошаговое руководство по отключению и извлечению автомобильного аккумулятора

Фюзеляж самолета

Джеймс Уильямс

Источник: Брифинг по безопасности FAA, январь/февраль 2020 г.

Каким бы жутким это ни казалось, «жуки» и их родственники могут быть более подходящей аналогией для самолета, чем для птицы. Начнем с того, что фюзеляж современного самолета выполняет функции кожи и скелета, что больше напоминает членистоногое, чем представителей птичьего семейства.

Одной из ключевых особенностей членистоногих является их экзоскелет, который сочетает в себе защитные свойства кожи со структурными признаками скелета. Эта особенность относится к обшивке самолета, которая фактически является несущей частью конструкции.

Моно что?

Современные самолеты строятся с использованием метода, называемого монококовой конструкцией. Этот метод использует напряженную кожу в качестве основного структурного компонента. Чтобы помочь визуализировать это, подумайте о банке содовой. Обшивка располагается вокруг двух переборок или каркасов (верхняя и нижняя части банки), обеспечивая удивительно прочную конструкцию, если она не повреждена. Ключевыми преимуществами монококовой конструкции являются высокая прочность, малый вес и увеличенный внутренний объемный потенциал. Важной целью при проектировании самолетов является создание самого легкого самолета, способного вместить больше всего вещей (например, людей и грузов), и в то же время достаточно прочного, чтобы выдерживать суровые условия полета.

Конструкция

Monocoque имеет несколько недостатков. Даже небольшие вмятины или вмятины могут потенциально ослабить конструкцию. Вы можете провести свой собственный эксперимент, чтобы доказать это. Возьмите любую пустую банку из-под газировки (без вмятин) и приложите усилие сверху вниз. Вы будете удивлены тем, какую силу выдержит банка. Теперь сделайте в банке небольшую вмятину и посмотрите, как мало силы потребуется, чтобы ее раздавить. Это прекрасный пример ахиллесовой пяты монококовой конструкции.

Чтобы решить эту проблему, производители используют метод, называемый полумонококовой конструкцией, который включает усиливающие стрингеры, которые проходят в продольном направлении между переборками и шпангоутами. Этот метод позволяет передать часть напряжения с обшивки на структурную арматуру. Это делает конструкцию более прочной, но увеличивает вес и сложность готового продукта.

Композитная композиция

Мы часто говорим о композитных материалах как о футуристических или высокотехнологичных, но во многих случаях это не совсем так. В своем самом основном определении композит представляет собой комбинацию двух или более различных материалов, в которой сохраняются все индивидуальные свойства материала. Лучший пример — определенно низкие технологии: бетон. Бетон представляет собой комбинацию цемента и мелких камней и камней (называемых заполнителями). Это два требования к композитному материалу: матрица или связующее (цемент) и армирование (заполнитель). Арматура составляет большую часть объема и несет большую часть нагрузки, в то время как матрица скрепляет арматуру и позволяет придавать ей форму. В авиации мы используем такие вещи, как стекловолокно и углеродное волокно, которые работают по тому же принципу. Стекловолокно, иногда вплетенное в ткань, укладывается в качестве армирования, а затем в качестве матрицы наносится смола или клей. Обычно это делается в несколько слоев для придания прочности.

Формование – одно из ключевых преимуществ композитов. Гораздо проще создавать гладкие, закругленные или сложные формы из композитов, чем из традиционных материалов. Вес может быть еще одним преимуществом композитов, но это зависит от материала. В то время как углеродное волокно может иметь значительную экономию веса по сравнению с металлической конструкцией, стекловолокно, как правило, этого не делает.

Использование композитов в авиации общего назначения медленно растет. Все началось с небольших неструктурных деталей, таких как обтекатели законцовок крыльев и колесных арок, но затем распространилось на весь самолет. Мы обычно видим стекловолокно в GA, потому что стоимость значительно ниже, чем углеродное волокно. Стекловолокно также позволяет производителям пробовать конструкции, которые было бы очень трудно или невозможно построить из металла.

Как держать себя в воздухе

Независимо от материала фюзеляж самолета больше похож на экзоскелет членистоногого, чем на тело позвоночного. У птиц есть кожа, которая важна, но она не является структурным элементом. В сочетании с мышечной тканью кожа птиц обеспечивает некоторую прокладку вокруг их «структуры» и обеспечивает некоторую защиту при «вдавливании или вмятине». Но самолеты и членистоногие носят свой скелет снаружи. Вот почему обнаружение потенциальных повреждений во время предполетной подготовки так важно.

На что обращать внимание зависит от материала. Металлический самолет легче осматривать, потому что металл деформируется от силы удара. Например, если техник по техническому обслуживанию авиации (AMT) уронит инструмент во время работы с самолетом, вы увидите вмятину. Значительные вмятины, вмятины и проколы следует направлять в AMT для оценки. Если вы сомневаетесь, ошибитесь в сторону осторожности. Как и в случае с банкой из-под газировки, фактическая вмятина может выглядеть не так уж плохо, но она может привести к значительному риску из-за повреждения монокока.

В случае композитов материал может поглощать удар, не показывая повреждений, или восстанавливать свою форму после удара. К сожалению, такие «невидимые» повреждения могут вызвать расслоение между слоями волокна или трещины в матрице, которые могут ослабить структуру. Вот почему вам нужно, чтобы AMT с комплексным опытом оценивал любое влияние. Появление беловатого участка в композите может свидетельствовать о расслоении снизу.

С композитами также возможны проблемы, связанные с повреждением смолы экстремально высокой температурой. Многое зависит от конкретной системы смолы, используемой для самолета, но некоторые смолы могут разлагаться при температуре выше 150°F. Хотя это кажется недостижимым, помните, что самолеты часто паркуются в теплом климате, где солнце, асфальт и темная краска в сочетании могут поднять температуру до 220 градусов по Фаренгейту. Простое решение — покрасить композитные конструкции в белый цвет, что помогает поддерживать температуру ниже 140°F. Другие источники теплового повреждения включают утечки выхлопных газов и небольшие возгорания, которые быстро тушат, например, из-за перегрева тормозов или электрических неисправностей. Любое потенциальное термическое повреждение следует тщательно оценить, прежде чем возвращать самолет в эксплуатацию.

Последние мысли о фюзеляже

Фюзеляж не привлекает внимания авионики самолета или его двигателя. Его не анализируют так тщательно, как его крылья, и не так тщательно обрабатывают перед полетом, как оперение. Это скелет самолета. Он играет решающую роль без особой помпы. Но, как и у любого скелета, его неисправности и сбои могут в лучшем случае вывести из строя, а в худшем — нанести вред. Понимание хотя бы немного в этом поможет вам обнаружить любые недостатки до того, как они станут настоящими проблемами.

Узнать больше

Справочник пилотов FAA по авиационным знаниям — глава 3 — bit.ly/2rK57Mq

Джеймс Уильямс — заместитель редактора FAA Safety Briefing и фоторедактор. Он также является пилотом и наземным инструктором.

Монокок | Тракторно-строительный завод Wiki

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неисходный материал может быть оспорен и удален. (март 2009 г.)

Монокок ( произносится  /ˈmɒnɵkɒk/ или /ˈmɒnɵkoʊk/ ) – это метод строительства, который поддерживает структурную нагрузку за счет использования внешней части объекта, которая затем покрывается внутренней рамой или фермой. ненесущая обшивка или кузов. Слово monocoque происходит от греческого слова «одиночный» ( mono ) и французского «оболочка» ( coque ). Технику также можно назвать конструкционная обшивка , усиленная обшивка , корпус агрегата , цельный корпус , унитарная конструкция или Интегральная рама кузова (BFI).

Монококовая конструкция была впервые применена в авиации: первые конструкции появились примерно в 1916 году и получили широкое распространение в 1930-х годах. Автомобили с монококовой конструкцией появились еще в 1923 году, но широкое распространение они получили только во второй половине 20 века. На сегодняшний день сварной корпус агрегата является преобладающей технологией автомобилестроения. Монококовые конструкции также использовались в двухколесных транспортных средствах, водных судах и архитектуре.

Содержимое

• 1 Самолет
  • 1.1 Проектирование и разработка
  • 1. 2 Современные технологии
• 2 Автомобили
  • 2.1 Ранние разработки
  • 2.2 Развитие после 1945 г.
  • 2.3 Гибридные конструкции
  • 2.4 Современные монококи
  • 2.5 Недостатки
• 3 Бронированные автомобили
• 4 Двухколесные транспортные средства
• 5 Водяные сосуды
• 6 Архитектура
• 7 См. также
• 8 Каталожные номера

Самолет

Вид внутренней части хвостового обтекателя строящегося самодельного самолета Murphy Moose, демонстрирующий полумонококовую конструкцию покрытые (или покрытые кожей ) мадаполамом или другой тканью для создания аэродинамических поверхностей. Затем эту ткань обычно натягивали и укрепляли с помощью авиационного аэрозоля, и часто от нее требовалось скреплять раму при растяжении, но она не могла обеспечить прочность при сжатии; чтобы противостоять короблению, эти самолеты полагались на жесткость внутренней рамы. Некоторые первые авиаконструкторы начали применять листовой металл или фанеру для сильно нагруженных частей внутренних шпангоутов; эта обшивка действительно обеспечивала прочность на сдвиг и сжатие, и поэтому ее можно было рассматривать как ранние примеры элементов монокока, но самолет по-прежнему полагался в основном на их внутренние рамы.

Проектирование и разработка

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

В 1916 году LFG представила свой Roland C.II с фюзеляжем из формованной фанеры, который обеспечивал как внешнюю обшивку, так и основную несущую конструкцию. Это сделало самолет очень прочным для своего времени, хотя и немного тяжелым. Подобные конструкции были также произведены компанией Pfalz Flugzeugwerke, которая изначально построила Roland по лицензии.

К концу 1920-х цена на алюминий, основной компонент авиационного дюралюминия, значительно упала, и дюралюминий широко применялся для изготовления внутренних элементов каркаса, а затем и для обшивки. Было осознано, что если бы обшивка была сделана достаточно толстой, теоретически это могло бы вообще устранить необходимость в каком-либо внутреннем каркасе, но он был бы тяжелее внутреннего каркаса. Датчики из тонкого листового металла могли легко выдерживать нагрузки на растяжение и сдвиг, но изгибались при изгибе и сжатии. Однако, если он изогнут, гофрирован или свернут в трубу, листовой металл также может быть устойчивым к нагрузкам на изгиб и сжатие. Напряженная обшивка начала сочетаться со значительно уменьшенной внутренней жесткостью и стала тем, что сейчас известно как 9.0327 полумонокок .

Например, Ford Trimotor сохранил внутреннюю раму из U-образных алюминиевых балок, но опирался на тонкую обшивку из гофрированного алюминиевого листа, чтобы скрепить ее. Гофры позволяли обшивке Trimotor воспринимать сжимающие и изгибающие нагрузки, заменяя большую часть нервюр крыла и стрингеров фюзеляжа, и могли рассматриваться как напряженная конструкция обшивки, дополненная внутренним шпангоутом или полумонококовой конструкцией. Сама обшивка теперь сама по себе стала важным структурным элементом, и она должна была стать еще более важной, когда планер должен был выдерживать все возрастающие нагрузки.

В 1930-х годах резкое увеличение мощности двигателя, более высокие скорости, потребность в топливной экономичности и, после Второй мировой войны, рабочие высоты, которые требовали герметизации кабин самолетов, потребовали обтекаемых планеров с жесткой, прочной, гладкой обшивкой; монококовая конструкция идеально подходила для этого. Жесткость на кручение (кручение) была необходима, чтобы избежать аэроупругой деформации при возрастающих аэродинамических нагрузках. Выдающимся ранним примером является Douglas DC-3. Вторая мировая война стала главным катализатором развития авиации. В начале войны конструкция монокока находилась в зачаточном состоянии, и многие самолеты все еще использовали смешанную конструкцию или внутренние шпангоуты; к концу войны все высокопроизводительные самолеты были несущими или полумонококовыми.

Аэродинамические соображения высокопроизводительных самолетов стали требовать создания трехмерных криволинейных поверхностей; купол представляет собой трехмерную криволинейную поверхность. К счастью, любой листовой материал приобретает гораздо большую прочность, когда изогнут в трех измерениях, в отличие от простого двумерного рулона, такого как гофрированная оболочка Tri-motors. Хотя формование было дорогим, трехмерные оболочки, такие как фюзеляж из формованной фанеры de Havilland Mosquito, обеспечивали чрезвычайно прочный и легкий планер. Компания De Havilland построила тысячи деревянных монококовых реактивных самолетов Vampires, копируя их очень удачную конструкцию Mosquito.

Современные технологии

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

Вид первой ступени ракеты Falcon I

Использование композитных материалов в обшивке монокока теперь позволяет контролировать прочность, жесткость и гибкость в разных направлениях. Тщательный дизайн направления волокон последовательных слоев материалов, используемых в коже, в сочетании с использованием углеродного волокна или других неизотропных композитов может обеспечить различные механические свойства в разных направлениях при оптимизации веса. Композитные материалы могут быть легко собраны в сложные трехмерные формы, что делает их идеальными для многих компонентов самолетов. Они также могут быть сконструированы так, чтобы они были гибкими, например, лопасти вертолета могут быть сделаны продольно жесткими, но могут скручиваться в поперечном направлении для регулировки циклического шага вместо того, чтобы устанавливаться на шарнире.

Различные ракеты также используют конструкцию монокока со стабилизацией полетного давления, включая Atlas II и Falcon I.

Автомобили

Чертеж автомобиля Citroen 1934 г. в разрезе

Чертеж конструкции кузова Nash 600 1942 г. в разрезе

Подобно самолетам, в автомобильных конструкциях первоначально использовалась конструкция кузова на раме, где несущая часть шасси состояла из рамы, трансмиссии , и подвеска составляла базовое транспортное средство и поддерживала ненесущий кузов или кузов. Со временем это было вытеснено несущими конструкциями, объединяющими корпус и шасси в единое целое. Внешних панелей может быть усиленный , в таких случаях, как пороги, рама ветрового стекла и стойки крыши, или ненапряженный , как это часто бывает с крыльями. Сегодня преобладает сварка кузова точечной сваркой, хотя в некоторых транспортных средствах (особенно в грузовиках и автобусах) по-прежнему используется конструкция кузова на раме.

Ранние модели

Citroen Traction Avant 1934 года
Стальная несущая конструкция

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

Первым автомобильным применением технологии монокока была Lancia Lambda 1923 года, но это не был настоящий монокок, потому что у него не было напряженной крыши, он был похож на лодку и был описан как конструкция типа «плоскодонка». В 1928 году немецкий производитель мотоциклов DKW выпустил свой первый автомобиль — монокок P15 с деревянным и тканевым кузовом. Стальные частично монококовые автомобили Airflow и Traction Avant (напряженные панели на внутренней раме) были выпущены в 1934. Затем General Motors выпустила Opel Olympia в 1935 году. В 1936 году Lincoln представила Zephyr, монококовую конструкцию, которая была такой же прочной, как Airflow, но намного легче.

На полпути к полной конструкции монокока был «полумонокок», используемый Volkswagen Beetle, разработанным в 1930-х годах. В нем использовалось легкое отдельное шасси, изготовленное из панелей из штампованной листовой стали, образующих «шасси платформы», чтобы получить преимущества традиционного шасси, но с меньшим весом и большей жесткостью. Это шасси использовалось для нескольких разных моделей. Volkswagen использовал каркас кузова для прочности конструкции, а также шасси — отсюда и «полумонокок».

Nash Motors представила этот тип конструкции в 1941 году с новым 600, который обычно считается первым массовым автомобилем с цельным кузовом, произведенным в Соединенных Штатах. Цельносварная сталь с прочными мостообразными балками, изогнутыми спереди назад, обеспечивает повышенную прочность, безопасность и долговечность. Инженеры Nash заявили, что было уменьшено около 500 фунтов лишнего веса (по сравнению с автомобилями с кузовом на раме), а меньшее аэродинамическое сопротивление кузова помогло добиться большей экономии топлива. компании 19Текст пресс-релиза 42, прикрепленный к рентгеновскому снимку, описывает, как «… все автомобильные кузова будут построены… как этот когда-нибудь… »

Разработки после 1945 г.

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

После Второй мировой войны техника получила более широкое распространение. Алек Иссигонис Моррис Минор, 19 лет48 отличался несущим кузовом, как и модельный ряд Hudson Motor того же периода. Компания General Motors-Holden в Австралии построила австралийский Holden с монококовым кузовом 1948 года. Другие автопроизводители использовали этот тип конструкции, и термины unit body и unibody стали более распространенными в общем употреблении. Ford Consul был первым Ford, построенным в Англии с использованием цельного кузова.

В 1960 году в серийных автомобилях Детройта с более чем 99% автомобилей Chrysler, произведенных в этом году, были полностью унифицированными; некоторые из основных конструкций сохранились почти нетронутыми до середины 1970-х годов (например, Valiant, Dart и т. д.), и в конечном итоге были произведены десятки миллионов. Версии с откидным верхом нуждались в специальных опорах, приваренных снизу, чтобы компенсировать «отсутствующую» форму сверху.

Компания American Motors (AMC) продолжила инженерное наследие Нэша и Хадсона, объединив в 1963 году отдельные детали в единые штамповки. Рамблер Классик имел «односторонний» обрамление дверей из цельной штамповки из стали: это снизило вес и затраты на сборку, а также увеличило жесткость конструкции и улучшило крепление дверей.

Гибридные конструкции

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

Некоторые американские автомобили, такие как Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird 1967-81 годов, Chevrolet Nova 1968-79 годов и многие более крупные автомобили Chrysler Corporation RWD от 1965 до 1989 года использовалась компромиссная конструкция с частичным монококом в сочетании с изолированным резиной подрамником, несущим переднюю часть и трансмиссию. Намерение состояло в том, чтобы обеспечить некоторую жесткость и прочность цельного корпуса при упрощении производства. Результаты были неоднозначными, в значительной степени потому, что подрамник трансмиссии содержал наибольшую часть общей массы автомобиля, и, таким образом, движение подрамника относительно остальной части кузова могло вызвать деформацию и вибрацию. Подрамники или частичные подрамники все еще иногда используются в монококовой конструкции, обычно как способ изоляции вибрации и шума компонентов трансмиссии или подвески от остальной части автомобиля.

Современные монококи

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

В автомобилях в настоящее время часто можно увидеть настоящие монококовые рамы, в которых конструктивные элементы вокруг оконных и дверных рам создаются путем многократного складывания материала обшивки. В этих ситуациях основными проблемами являются равномерное распределение нагрузки, отсутствие отверстий для начала коррозии и снижение общей рабочей нагрузки. По сравнению со старыми технологиями, при которых кузов крепится к раме болтами, автомобили с монококом менее дороги, легче, более жесткие и могут лучше защитить пассажиров при аварии при соответствующей конструкции. Использование более прочных сталей в панелях в точках высокого напряжения позволило повысить прочность и жесткость без увеличения веса.

В сложных монококовых конструкциях ветровое и заднее стекла приклеиваются на место и часто вносят важный вклад в проектную прочность конструкции автомобиля.

Недостатки

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

К сожалению, когда автомобиль с цельной конструкцией попадает в серьезную аварию, его ремонт может быть сложнее, чем автомобиль с полной рамой. Ржавчина может быть более серьезной проблемой, поскольку конструкционный металл является частью несущей конструкции (из металла, который намного тоньше, чем обычное шасси), что делает его более критическим, и его необходимо ремонтировать путем вырезания и сварки, а не путем просто прикрутить новые детали (как в случае с отдельным шасси). Структурная ржавчина монококовых автомобилей была серьезной проблемой до 19 века.90-е. С тех пор все больше и больше автопроизводителей применяют такие методы защиты, как гальванизация структурных частей или всего кузова.

Бронированные автомобили

В танках и других бронированных транспортных средствах обычно используется корпус или шасси, изготовленные из брони, а не прикрепляемые к рамной конструкции. Хотя это, как правило, дает довольно тяжелую машину, она может уменьшить вес при заданном количестве брони по сравнению с автомобилями с мягкой обшивкой, к которым броня была добавлена ​​либо в виде модификации, либо в виде комплекта. Например немецкий Фукс 2 ^[1] и RG-33 имеют монококовые корпуса, а не отдельные корпус и раму, в то время как полугусеничный M3 на базе грузовика и усиленный хамви имеют отдельные корпуса, к которым добавлена ​​броня.

Двухколесные транспортные средства

Коляска LCR в гоночном паддоке

Алюминиевая монококовая рама горного велосипеда для скоростного спуска.

Традиционные велосипеды не являются монококами; это классические каркасные конструкции. Тем не менее, монококовые рамы из углеродного волокна постепенно появляются в высококлассных конкурентоспособных велосипедах из-за их жесткости и легкого веса. Американская компания Kestrel USA стала пионером ^[2] использование монококов из углеродного волокна в производстве велосипедных рам в 1980-х годах, и с тех пор эта технология стала применяться все шире. Такие элементы, как подседельные штыри и другие компоненты, теперь используют ту же технику.

Мотогоночный монокок Гран-при был разработан в 1967 году испанской маркой мотоциклов Ossa. Известные дизайнеры, такие как Эрик Оффенштадт ^[3] и Дэн Ханебринк ^[4] , создали уникальные монококовые конструкции в начале 19 века.70-е годы. Гонку Isle of Man TT 1973 года выиграл Питер Уильямс на Norton John Player Special с монококовой рамой. Honda также экспериментировала с мотоциклом с монококом в 1979 году, выпустив модель NR500. ^[5] В 1987 году Джон Бриттен разработал Aero-D One с композитным монококом, который весил всего 12 кг. ^[6] В 2009 году Ducati представила Desmosedici GP9 с полумонококовым шасси из углеродного волокна.

Водные суда

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

Бескаркасные каяки и каноэ, армированные стекловолокном или формованные из пластика, а также железобетонные корпуса яхт представляют собой монококи, более крупные суда, как правило, имеют рамы, но могут быть гибридами с нагруженной обшивкой поверх рам. Подводная лодка имеет массивный трубчатый прочный корпус в своей основе, предназначенный в первую очередь для того, чтобы выдерживать давление воды, но поскольку он настолько прочен, он по существу образует массивную напряженную обшивку и может рассматриваться как монокок.

Архитектура

Этот раздел не содержит ссылок или источников . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. (октябрь 2010 г.)

Архитекторы время от времени используют в своих строительных проектах все более изощренные монококовые технологии. Использование монококовой технологии в зданиях позволяет реализовать внутренние пространства без колонн и несущих стен; это создает больше пространственной и программной открытости внутри. Яркими примерами являются железобетонные оболочки.

Многие подземные защищенные ядерные бункеры Великобритании 1950-х и 1960-х годов были построены как железобетонные монококовые конструкции из-за присущей им прочности, надежности и защитных факторов. Их часто описывали как «подземные подводные лодки» в том смысле, что, если бы их выкопали и поместили в воду, они бы всплыли на поверхность и остались водонепроницаемыми.

Медиацентр Lord’s на стадионе Lord’s Cricket Ground представляет собой полумонокок из алюминия, спроектированный лондонской компанией Future Systems в 1999 году и построенный на верфи Pendennis Shipyard в Фалмуте с использованием опыта компании в судостроении.

В доме Wichita House , спроектированном Бакминстером Фуллером, использовалась монококовая конструкция, основанная на конструкции Dymaxion.

Геодезический купол представляет собой гибридную конструкцию, сочетающую монококовые и каркасные элементы, как и хижины Quonset.

Структурные изолированные панели или SIP представляют собой тип предварительно изолированной модульной стеновой системы. Ранее называвшиеся «панелями с напряженной обшивкой», они сами по себе представляют собой монококи. Правильно скрепив их вместе, можно получить монококовую конструкцию корпуса.

См. также

• Магистральное шасси
• Рама (автомобиль)
• Шасси
• Кузов
• Кузов на раме
• Кузовщик
• Распорка
• Планер
• Пространственная рама
• Суперлеггера
• Тонкостенная конструкция

Каталожные номера

1. ↑ «МОНОКОК FUCHS 2 ARMOR STEEL». Армия-технологии.com. Проверено 20 октября 2010 г.
2. ↑ «Анатомия пустельги». Пустельга США. Проверено 13 марта 2010 г.
3. ↑ «8W — Кто? — Эрик Оффенштадт». Forix.autosport.com. Проверено 20 октября 2010 г.
4. ↑ Пол Кроу — «Скользящий на коленях». «Экспериментальный монотрек Дэна Ханебринка». Thekneeslider.com. Проверено 20 октября 2010 г.
5. ↑ «Нетрадиционное: Принятие рамы« Панцирь креветки »» . Вызывающий дух Honda . Honda Motor Co., Ltd. Проверено 26 декабря 2009 г.
6. ↑ «Аэробайк». Мотоциклетная компания Бриттен. Проверено 19 июня 2009 г.

На этой странице используется некоторый контент из Википедии . Оригинальная статья была в Monocoque. Список авторов можно увидеть на странице истории . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia.

Конструкции самолетов с неподвижным крылом

Фюзеляж

Фюзеляж — основная конструкция или корпус самолета. Он обеспечивает пространство для груза, органов управления, аксессуаров, пассажиров и другого оборудования. В однодвигательных самолетах силовая установка находится в фюзеляже. В многодвигательных самолетах двигатели могут быть либо в фюзеляже, прикреплены к фюзеляжу, либо подвешены к конструкции крыла. Существует два основных типа конструкции фюзеляжа: ферменная и несущая.

Тип фермы

Ферма представляет собой жесткую конструкцию, состоящую из таких элементов, как балки, распорки и стержни, которые противостоят деформации под действием приложенных нагрузок. Ферменный фюзеляж обычно обтянут тканью. Каркас фюзеляжа ферменного типа обычно изготавливается из стальных труб, сваренных вместе таким образом, что все элементы фермы могут выдерживать нагрузки как на растяжение, так и на сжатие. [Рисунок 1]

Рис. 1. Фюзеляж ферменного типа. В ферме Уоррена в основном используются диагональные связи

В некоторых самолетах, главным образом в легких одномоторных моделях, ферменные каркасы фюзеляжа могут быть изготовлены из алюминиевого сплава и могут быть скреплены заклепками или болтами в виде единой детали, при этом поперечные связи достигаются с помощью сплошные стержни или трубки.




Тип монокока

Прочность фюзеляжа в основном зависит от прочности обшивки или обшивки, несущей основные нагрузки. Дизайн можно разделить на два класса:

1. Монокок
2. Полумонокок

Различные части одного и того же фюзеляжа могут принадлежать к любому из двух классов, но считается, что большинство современных самолетов имеют конструкцию типа полумонокок.

Настоящая монококовая конструкция использует шпангоуты, шпангоуты и переборки для придания формы фюзеляжу. [Рисунок 2] Самые тяжелые из этих конструктивных элементов расположены с интервалами, чтобы нести сосредоточенные нагрузки, и в точках, где фитинги используются для крепления других узлов, таких как крылья, силовые установки и стабилизаторы. Поскольку других элементов жесткости нет, обшивка должна выдерживать первичные напряжения и сохранять жесткость фюзеляжа. Таким образом, самая большая проблема, связанная с конструкцией монокока, заключается в сохранении достаточной прочности при сохранении веса в допустимых пределах.

Рисунок 2. Сайлет с использованием монокок -конструкции

Semonocoquequequequequeboque Type

9 0002, в соответствии с силой/Весокой SEMIMACE SEMIMACE. Он также состоит из узлов рамы, переборок и шпангоутов, используемых в конструкции монокока, но, кроме того, обшивка усилена продольными элементами, называемыми лонжеронами. Лонжероны обычно проходят через несколько элементов рамы и помогают обшивке выдерживать основные изгибающие нагрузки. Обычно они изготавливаются из алюминиевого сплава либо в виде цельной детали, либо в виде сборной конструкции.

Стрингеры также используются в полумонококовом фюзеляже. Эти лонжероны обычно более многочисленны и легче по весу, чем лонжероны. Они бывают разных форм и обычно изготавливаются из цельного профиля из алюминиевого сплава или формованного алюминия. Стрингеры обладают некоторой жесткостью, но в основном используются для придания формы и крепления обшивки. Стрингеры и лонжероны вместе предотвращают изгибание фюзеляжа растяжением и сжатием. [Рис. 3]

Рис. 3. Наиболее распространенная конструкция планера — полумонокок Эти дополнительные опорные элементы, часто называемые перемычками, могут быть установлены вертикально или по диагонали. Следует отметить, что производители используют различную номенклатуру для описания элементов конструкции. Например, между некоторыми кольцами, рамами и шпангоутами часто бывает небольшая разница. Один производитель может называть один и тот же тип бандажа кольцом или рамой. Инструкции и спецификации производителя для конкретного самолета являются лучшим руководством.



Полумонококовый фюзеляж изготовлен в основном из сплавов алюминия и магния, хотя сталь и титан иногда встречаются в зонах высоких температур. По отдельности ни один из вышеупомянутых компонентов не обладает достаточной прочностью, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие во время полета и приземления. Но в сочетании эти компоненты образуют прочную жесткую основу. Это достигается с помощью косынок, заклепок, гаек и болтов, винтов и даже сварки трением с перемешиванием. Косынка — это тип соединительного кронштейна, который добавляет прочности. [Рисунок 4]

Рис. 4. Косынки используются для повышения прочности стрингеры, распорки, перемычки и т. д. Все они предназначены для соединения друг с другом и с обшивкой для достижения полной прочности конструкции полумонокока. Важно понимать, что часть нагрузки приходится на металлическую обшивку или покрытие. Толщина обшивки фюзеляжа может варьироваться в зависимости от нагрузки и напряжений, возникающих в конкретном месте. Полумонококовый фюзеляж имеет множество преимуществ. Переборки, шпангоуты, стрингеры и лонжероны облегчают проектирование и изготовление обтекаемого фюзеляжа, который одновременно является жестким и прочным. Распределение нагрузки между этими структурами и обшивкой означает, что ни одна деталь не является критической. Это означает, что полумонококовый фюзеляж из-за своей конструкции с напряженной обшивкой может выдерживать значительные повреждения и при этом быть достаточно прочным, чтобы держаться вместе. Фюзеляжи обычно состоят из двух или более секций. На небольших самолетах они обычно состоят из двух или трех секций, в то время как более крупные самолеты перед сборкой могут состоять из шести или более секций. Герметизация Многие самолеты находятся под давлением. Это означает, что после взлета в кабину нагнетается воздух и устанавливается разница давлений между воздухом внутри кабины и воздухом снаружи кабины. Этот дифференциал регулируется и поддерживается. Таким образом, обеспечивается достаточное количество кислорода, чтобы пассажиры могли нормально дышать и передвигаться по салону без специального оборудования на больших высотах. Наддув вызывает значительные нагрузки на конструкцию фюзеляжа и усложняет конструкцию. В дополнение к выдерживанию разницы давлений между воздухом внутри и снаружи кабины, циклическое переключение с негерметичного на герметизированное и обратно в каждом полете вызывает усталость металла. Чтобы справиться с этими ударами и другими нагрузками в полете, почти все герметичные самолеты имеют полумонококовую конструкцию. Герметичные конструкции фюзеляжа проходят обширные периодические проверки, чтобы убедиться, что любые повреждения обнаружены и устранены. Повторяющаяся слабость или отказ в области конструкции может потребовать модификации или изменения конструкции секции фюзеляжа.