5Май

Механическое тормозное устройство: Механические тормозные устройства — Энциклопедия по машиностроению XXL

Содержание

Как устроены тормоза на прицепе

26.08.2016

В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.


Прицеп МЗСА 831132.111 полной массой 1300 кг и тормозной системой

Разновидности тормозных систем автоприцепов

Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.

Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле.

Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.

Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.

Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.

Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:

  • механизма тормоза наката
  • тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
  • колесных тормозов

При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила. Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.

Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:

Устройство механизма тормоза наката (МТН)

Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.

Механизм тормоза наката AL-KO 251S

Основные составные части механизма тормоза наката:

1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.

2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Корпус ТН имеет ограничитель хода штока, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп. Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа имеют также демпферное кольцо на задней части штока, которое смягчает удары штока об ограничитель. В большинстве МТН демпферного кольца нет, и его роль выполняет задняя втулка скольжения (о втулках МТН ниже). Задняя часть штока современных МТН представляет из себя стальную квадратную пластину, особым способом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина при движении прицепа вперед упирается в заднюю втулку, а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофрой, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН. Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самая дорогая деталь в МТН, кроме его корпуса.

3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки при трогании, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Удары при торможении тоже могут свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это говорит о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, перегрузе прицепа, а также прежде всего от езды на прицепе с неотрегулированными тормозами (аналогично в этом случае быстро изнашиваются втулки).

Поэтому если вы чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.

4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. Рычаг нуждается в смазке своей оси и на современных тормозах наката имеет пресс-масленку для шприцевания. Для любого рычага существует передаточное отношение (передаточное число), определяющее, в какой пропорции сила наката прицепа на автомобиль превращается в силу натягивания тормозных тросов. Поэтому любой тормоз наката подбирается исходя из типа колесного тормоза прицепа, это обеспечивает эффективное и плавное торможение.

5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН. На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить отверстие для блокировки тормоза при движения заднем ходом.

В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такого отверстия нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки места контакта штока и втулок.

6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.

7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке (в конечном счете от коррозии). Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.

8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа.

Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.

9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует. Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы. На некоторых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. На некоторых МТН на ручном тормозе пружинный аккумулятор ставят не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае он исполняет функцию амортизатора.

Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный допустимый люфт штока внутри втулок для большинства МТН 3-5 мм (хотя в некоторых мануалах и указано 1,5 мм). Если люфт больше, втулки подлежат замене.

Устройство тормозного привода

Закрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку. В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.

Тормозная тяга, уравнитель, наконечник (черного цвета), кронштейн крепления тормозных тросов, четыре тормозных троса

При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.

Следите за состоянием тормозных тросов! Тросы должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Трос, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или трос с поврежденной оплеткой подлежат замене. У тросов нет определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские сугробы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в хорошем ли состоянии трос, или вы не знаете наверняка, когда в последний раз менялись тросы — меняйте. Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана исправно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, а вот последствия заблокированного колеса в результате заклинивших тросов обходятся в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длиной, т.е. если длины троса хватает чтобы соединить колесный тормоз с кронштейном тормозных тросов, значит трос подходит. Но имейте ввиду, что тросы AL-KO и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, которая одевается на кожухи тормозного щита — трос не того производителя или не налезет на кожух, или будет болтаться.

У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:

Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Дер­жа­тель тормозной тя­ги фиксирует тя­гу под дни­щем при­це­па и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.

Наконечник тормозной тяги

Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения, а в последствии протерла бы как кронштейн крепления троса, так и саму тягу:

Протертый кронштейн крепления тросов

Протертая тяга

Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.

Устройство колесного тормоза

Резино-жгутовая ось прицепа, оснащенная колесными тормозами, с закрепленными тормозными тросами и приваренным кронштейном тормозных тросов

Крепление тормозного щита и барабана к резино-жгутовой оси

Колесные тормоза эволюционировали достаточно долго. Мы рассмотрим самые распространенные в настоящее время типы колесных тормозов от AL-KO и Knott-Autoflex с автоматическим отключением тормозов при движении назад, но без авторегулировки зазора.

Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.

Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.

Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном. Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.

Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.

Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.

Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.

Основные составные части колесного тормоза AL-KO

Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжиматель (разжимной шарнир, ражимной замок) нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.

Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.

Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.

Внутренняя сторона тормозного щита Knott

Основные составные части колесного тормоза Knott

Движение задним ходом на прицепе с тормозом

При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.

Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.

При размещении этой статьи на других сайтах ставьте, пожалуйста, ссылку на оригинал статьи: http://kupi-pricep.ru/blog/ustrojstvo-tormoznoj-sistemy-legkovyh-pritsepov.

О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без?» Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.

Наша компания продает прицепы с тормозом, занимается их обслуживанием, ремонтом и продажей запчастей.


Комментарии Написать комментарий

Производители Тормозного устройства из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Тормозного устройства: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Тормозное устройство
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)

Страны куда осуществлялись поставки из России

  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (95)
  • 🇺🇦 УКРАИНА (71)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (24)
  • 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (17)
  • 🇱🇹 ЛИТВА (17)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (16)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (15)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (14)
  • 🇺🇸 СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ (10)
  • 🇧🇬 БОЛГАРИЯ (8)
  • 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (6)
  • 🇨🇳 КИТАЙ (6)
  • 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (5)
  • 🇬🇧 СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО (5)
  • 🇨🇺 КУБА (5)

Выбрать Тормозное устройство: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Тормозное устройство.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие производители Тормозного устройства

Поставки Тормозное устройство оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы - кто можете изготовить Тормозное устройство

Пневматические тормоза и их части: чугунные или стальные литые

Изготовитель тормозные устройства и их части

Поставщики пневматические тормоза и их части железнодорожных локомотивов или моторных вагонов или подвижного состава

Крупнейшие производители Приборы и устройства для автоматического регулирования или управления

Экспортеры   клапаны редукционные для регулировки давления

Компании производители Части

Шасси и их части для летательных аппаратов товарной позиции или

приборы

Термометры и пирометры

Прицепы-цистерны и полуприцепы-цистерны для транспортировки грузов

Путевое оборудование для железнодорожных и трамвайных путей

Клапаны регулирующие для пневматических силовых трансмиссий

краны

Двигатели и силовые установки :силовые установки и двигатели гидравлические

Тормоза и тормоза с сервоусилителем

Части транспортных средств промышленного назначения

Алексей
Поиск покупателей: Азия, ЕС, Африка, СНГ

Вывод товара за рубеж, подготовка документов.
Почта: [email protected] WhatsApp

Лена Еременко
эксперт по ВЭД

Таможенное оформление, сертификация продукции
Почта: [email protected]

Доставка Тормозного устройства за границу

Часть портов, куда наиболее часто осуществляется импорт Тормозного устройства из России. Вы можете получить цену FOB/CIF в портах ниже. Или прислать наиболее подходящий порт для Вас. Продажа будет осуществляться напрямую между заводом изготовителем и покупателем

  1. Burgas (Bulgaria)
  2. Izmail (Ukraine)
  3. Bautino (Kazakhstan)
  4. Botinge (Lithuania)
  5. Berndshof (Germany)
  6. Jucaro (Cuba)
  7. Suursadam (Estonia)
  8. Skulte (Latvia)
  9. Guanghai (China)
Заполнить контактные данные

Отправить

Электродвигатели с тормозом

Электродвигатели самотормозящие трехфазные, однофазные, многоскоростные снабжены дисковым тормозом без аксиального движения ротора двигателя для эксплуатации без смазки с постоянным крутящим моментом в двух направлениях вращения, питается от постоянного или переменного тока, предназначены для привода механизмов, где по условиям технологического процесса требуется быстрая остановка после отключения питания.

Двигатели с тормозом необходимо также во всех случаях, когда требуется точность и повторяемость остановки привода. Их необходимо использовать во всех приводах с высокой линейной скоростью во избежание поломок оборудования после отключения двигатели при движении по инерции

Использование механического торможения вместо электрического выгодно тем, что тепло выделяемое в процессе торможения рассеивается не двигателем, а тормозным устройством, поэтому двигатель нагревается меньше и частота циклов может быть повышена.
Тормозное устройство распологается со стороны, противоположной выступающему кольцу вала, и осуществляет быстрое торможение при отключении питания.
При подаче напряжения на двигатель происходит его растормаживание. Тормозная система приводится в действие магнитом постоянного тока, который питается от сети через выпрямитель.
В двигателях с высотой оси вращения 160 мм. и более для ускорения растормаживания применяется форсирование усилия путем введения дополнительного напряжения пропорционального пусковому току.

Таблица тормозов с питанием от постоянного тока
                  [Нм] М56 М63 М71 М80 М90 М100 М112 М132 М160

Максимальный

воздушный зазор

Уменьшенный крутящий момент 1 2 2 6 10 20 50 70 130 2,5 x Тном
Номинальный крутящий момент 1,8 4 4 8 16 35 75 100 180 2 х Тном
Увеличенный крутящий момент 3 6 6 12 22 50 95 120 200 1,5 х Тном

 Тном - номинальный воздушный зазор

Таблица промежуточных зазоров в тормозах с питанием от постоянного тока
                  [Нм] М56 М63 М71 М80 М90 М100 М112 М132 М160
Номинальный воздушный зазор 0,15 0,2 0,2 0,2 0,2 0,25 0,25 0,3 0,3

 

Тормоз с питанием от постоянного тока

Постоянным током тормоз может питаться напрямую от фазы электродвигателя, а также - отдельно. Переменный ток выпрямляется с помощью двухполупериодного выпрямителя, который располагается внутри клеммной панели. Коробка с выпрямителем сделана из ABS, его элементы залиты эпоксидной смолой. ПОдача напряжения: 205В. По запросу возможно различное напряжение. ЛЮбые тормоза подвержены износу, поэтому необходимо проводить регулярное техническое обслуживание. Рекомендуется делать это раз в полгода. Период проверки отличается в зависимости от эксплуатации.

Ручка ручного растормаживания

Механическая рукоятка ручного растормаживания работает путем движения в сторону задней части электродвигателя (сторона вентилятора). Типоразмеры электродвигателя от М63 до М90 с тормозом имеют стандартную комплектацию ручным растормаживанием со стороны клеммной коробки. Для всех остальных - комплектуется по запросу, требуется как правило для электродвигателей специального исполнения.

Тормозной момент

Самотормозящийся двигатель комплектуется тормозом, проверенном при тормозном моменте примерно на 20% меньше, чем при опытном испытании. По запросу тормозной момент может быть увеличен или уменьшен. При заказе электродвигателей с регулятором частоты, необходимо уточнить крутящий момент тормоза.

Тормоз DC с обратным подключением (по требованию)

Стандартный тормоз работает следующим образом: при отсутсвии подачи питания электродвигатель заторможен. По запросу возможна установка обратного тормоза: торможение осуществляется, когда на катушку тормоза подается питание.

Повышенные степени защиты тормоза По запросу возможны две дополнительные степени защиты Первый уровень IP54 включает в себя кольцо, которое защищает от пыли. Рекомендован для пыльных или слегка влажных условий эксплуатации. Второй уровень IP55 использует дополнительное кольцо из нержавеющей стали совместно с кольцом, защищающим от пыли. Рекомендуется применять в условиях высокой влажности или маслосодержащей среде (Например в пищевом оборудовании, автомобилях)

Велосипедные тормоза. Велосипеды Forward

Тормоза для велосипеда, как и для любого другого транспортного средства – обязательный элемент, необходимый для управления велосипедом и обеспечения безопасности. Различают следующие типы:


1. Барабанные тормоза.
2. Ободные тормоза.
3. Дисковые тормоза.

Велосипед с каким типом тормозов выбрать? Для ответа на этот вопрос стоит разобраться в особенностях каждого типа тормозов.

Барабанные тормоза

Тормоз барабанного типа (иначе называется «ножной тормоз») располагается в задней втулке велосипеда и имеет внутри тормозные колодки. Процесс торможения инициируется при вращении каретки против движения. В результате этого тормозные колодки разводятся в стороны и прижимаются к барабану. Между колодками и барабаном возникает трение, благодаря которому и происходит торможение. Барабанные тормоза обычно устанавливаются на детские велосипеды и на недорогие городские велосипеды для взрослых.


Преимущества Недостатки
  • Долговечность – благодаря закрытости механизма, в него почти не попадает грязь, пыль и влага.
  • Барабанный тормоз не приводит к износу обода колеса.
  • Простота обслуживания – не нуждается в регулярном осмотре и регулировании.
  • Эффективность – работают даже при искривлении обода колеса.
  • Имеют большой вес.
  • Для торможения приходится предпринимать большее усилие, чем при использовании других типов тормозов.
  • Невозможно использовать на многоскоростных велосипедах.
  • Наличие «мертвой зоны» - когда невозможно затормозить при вертикальном положении шатунов.
  • Есть риск – если цепь слетит со звёздочки и на велосипеде не установлен передний тормоз, велосипед невозможно остановить.
  • Требуется время для перехода от движения вперёд к началу торможения, что в некоторых случаях может быть критичным.

Ободные тормоза

Это самый популярный тип тормозов на сегодня. Принцип их действия заключается в следующем: при приложении усилия, которое передается через тросик к тормозным рычагам, тормозные колодки на тормозных рычагах плотно прилегают к ободу колеса, благодаря чему и обеспечивается торможение. Ободные тормоза бывают кантилеверные, клещевые и V-brake.

Кантилеверные тормоза

Их механизм состоит из двух рычагов с тормозными колодками, прикрепленных к пивотам на вилке. С помощью пары тяг трос передвигает рычаги, после чего и происходит торможение. Этот механизм прост и надёжен, однако встречается все реже и реже. Он вытесняется другими другими типами тормозов с более эффективной силой торможения.

Клещевые тормоза

Чаще всего применяются на шоссейных велосипедах, но и там на замену им постепенно приходят другие типы тормозов. Название тормозов красноречиво говорит о его конструкции: тормозные колодки прижимаются к ободу изогнутыми рычагами, которые внешне напоминают клещи.  Клещевые тормоза установлены на велосипедах Forward Impulse (2020).

V-brake тормоза

Тормоза V-brake крепятся по такому же принципу, что и кантилеверные тормоза. Тормозной тросик подведен сбоку к верхней части тормозного рычага. Тормозной рычаг сжимает обе части тормоза с картриджными тормозными колодками. Такая система параллельного прижимания колодок позволяет обеспечивать эффективное торможение. Картриджные тормозные колодки к тому же можно легко менять с помощью обычного шестигранника. На данный момент этот тип тормозов наиболее распространен. Он используется на велосипедах почти всех типов. К примеру:


- горный хардтейл: Forward Sporting 27,5 1.0 (2020)
- горный двухподвес: Forward Raptor 27,5 1.0 (2020)
- городской: Forward Parma 28 (2020)

Так как V-brake тормоза – это самый распространенный тип ободных тормозов, стоит отдельно рассмотреть их преимущества и недостатки.


Преимущества Недостатки
  • Простая и эффективная конструкция с хорошим тормозным усилием.
  • Малый вес в сравнении с дисковыми тормозами или тормозами барабанного типа.
  • Невысокая цена.
  • Снижение эффективности торможения, если на обода и тормозные колодки попадает влага или грязь.
  • Ускорение износа обода и тормозных колодок из-за повышенного трения при попадании грязи, песка.
  • С V-brake тормозами невозможно использовать широкие покрышки.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза с небольшими изменениями, доработками и приспособлениями пришли в веломир из мира мотоциклов и автомобилей. В зависимости от типа привода дисковые тормоза делятся на механические и гидравлические. В механическом дисковом тормозе усилие от тормозной ручки к тормозным колодкам передаётся с помощью троса, а в гидравлическом дисковом тормозе – через гидравлическую систему, заполненную тормозной жидкостью. При нажатии на тормозную ручку у механического тормоза натягивается тросик, это усилие передается к тормозным колодкам, которые, прижимаясь к тормозному диску, приводят к торможению. В случае с гидравлическим тормозом необходимое усилие передается через гидролинию от тормозной ручки напрямую к колодкам. Велосипеды Forward с дисковыми тормозами очень легко идентифицировать: в конце названия модели есть слово "disc" (к примеру Forward Next 3.0 disc).


Устройство дисковых тормозов

Дисковый тормоз состоит из тормозного диска (ротора), прикрепленного к втулке колеса, и тормозной машинки (калипера), внутри которой размещены тормозные колодки. Дисковые роторы бывают нескольких размеров: 140, 160, 180, 185, 203 и 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем более эффективно работает тормоз, так как увеличивается плечо рычага тормозного усилия.


Калипер (тормозная машинка) крепится на вилке или на раме. Внутри калипера находятся две тормозные колодки, которые прижимаются к ротору одним или несколькими поршнями. 

Тормозные колодки могут быть с наполнением из металлических опилок или из органического материала. Колодки с металлическим наполнением долго притираются и более устойчивы к износу. Органические колодки более мягкие, быстро притираются и обеспечивают более плавное торможение.

Дисковые механические тормоза

Дисковые механические тормоза, как правило, устанавливаются на горные (Forward Next 27,5 2.0 disc (2020), Forward Iris 26 2.0 disc (2020) и др.) и туристические велосипеды (Forward Yukon 2.0 disc), реже – на городские (к примеру, Forward Tracer 26 2.0 disc (2020)).


Преимущества Недостатки
  • Обеспечивают более мощное торможение, чем тормоза V-brake.
  • Контроль тормозного усилия (модуляция) лучше, чем на V-brake тормозах.
  • Работают в любых погодных условиях, на их работу практически не влияют ни пыль, ни грязь, ни влага.
  • Не изнашивают обод.
  • Позволяют использовать широкие покрышки.
  • Эффективность торможения не снижается даже при искривленных ободах.
  • Большой срок службы колодок.
  • Неприхотливы в обслуживании.
  • Погнутый ротор на них выровнять легче, чем на гидравлических дисковых тормозах.
  • Рубашки и тросы требуют меньшей осторожности при эксплуатации, чем гидролинии в гидравлических дисковых тормозах. При необходимости их можно купить в любом веломагазине.
  • Дешевле гидравлических дисковых тормозов.
  • Сложно отремонтировать в полевых условиях без специального инструмента.
  • В отличие от тормозов V-brake, разнообразные модели и модификации дисковых тормозов делают очень затруднительным и поиск запчастей для них.
  • Опасность искривления ротора на снятом колесе во время перевозки велосипеда.
  • Возможны трудности с креплением стандартного багажника на велосипед.
  • Большой вес относительно ободных тормозов.
  • Высокая цена относительно ободных тормозов.
  • Необходимо содержать рубашки и тросики в чистоте и регулярно их смазывать, при этом смазка должна иметь оптимальную густоту, не должна вытекать из рубашек.
Дисковые гидравлические тормоза

В модельном ряду 2020 дисковые гидравлические тормоза установлены на следующие модели горных велосипедов Forward:

- Apache 29 3.0 disc
- Apache 27,5 3.0 disc
- Quadro 27,5 3.0 disc
- Next 29 3.0 disc
- Next 27,5 3.0 disc
- Sporting 27,5 3.0 disc

Рассмотрим преимущества и недостатки гидравлических тормозов.


Преимущества Недостатки
  • Обеспечивают самое мощное торможение среди всех типов тормозов.
  • Самый лучший контроль тормозного усилия (модуляция) среди всех типов тормозов.
  • Работают даже в самых неблагоприятных погодных условиях (пыль, грязь, влага и т.д.).
  • Не изнашивают обод.
  • Позволяют использовать широкие покрышки.
  • Эффективность торможения не снижается даже при искривленных ободах.
  • Более легкий ход тормозной ручки, так как внутри рубашки отсутствует трение тросика. Длительный срок службы колодок. Неприхотливы в обслуживании.
  • При повреждении гидролинии ее ремонт проблематичен.
  • Гидролинии на замену продаются далеко не везде.
  • В отличие от тормозов V-Brake, разнообразные модели и модификации делают поиск запчастей для них весьма затруднительным.
  • Есть опасность искривления ротора на снятом колесе во время перевозки велосипеда.
  • Сложно выровнять погнутый ротор.
  • Возможны трудности с креплением стандартного багажника на велосипед.
  • Большой вес относительно ободных тормозов.
  • Высокая цена относительно ободных и дисковых механических тормозов.

Теперь, когда вы знаете особенности различных типов тормозов, их плюсы и минусы, вам будет проще выбрать велосипед с наиболее подходящими тормозами.

Как работают тормоза на легковом прицепе

Прицеп
Фото Ezytrail

Автоновости дня, 18 декабря 2017, 20:39

Самые простые автомобильные устройства не оснащаются тормозами. Результатом становятся аварийные ситуации, вызванные резким торможением. Их развитие можно предотвратить за счёт применения специальной тормозной системы, использующей энергию инерции наката. Система чрезвычайно проста конструкционно, а её работоспособность не зависит от тормозной системы автомобиля. Как работают тормоза на прицепе – расскажет данная статья.

В качестве примера возьмём прицеп двухосный, оснащённый механической инерционной тормозной системой. Она не зависит от тормозов автомобиля, будучи не связанной с ней ни механически, ни электрически. И в этом заключается её достоинство – дооборудование автомобиля системой управления электромеханическим тормозным устройством стоит слишком дорого. К тому же, оно потребует проведения экспертизы, даже если изменения вносятся специалистами, а не самим водителям.

Принцип работы тормоза в прицепе

Как работают тормоза на легковом прицепе и за счёт чего создаётся тормозное усилие? Принцип действия прост – здесь используется энергия инерция разогнанного прицепа. При торможении автомобиля дышло прицепа начинает давить на фаркоп. Именно это усилие и используется для управления тормозными колодками. Чем сильнее торможение, тем больше усилие наката и тем сильнее торможение в прицепе. Если водитель отпустит педаль тормоза, толкающая сила исчезнет, тормозная система отпустит колёса в свободное вращение.

Устройство тормозной системы прицепа

Система тормозов на прицепных устройствах состоит из следующих частей:

  • Шток тормоза наката – передает толкающее усилие к передаточному рычагу;
  • Передаточный рычаг с тягой – обеспечивает создание силы натяжения тормозного троса;
  • Тормозной трос – приводит в движение тормозные колодки.

Как устроен колёсный тормоз – объяснять не нужно, здесь используются обычные барабанные тормоза, как на большинстве автомобилей.

Шток воспринимает энергию наката и приводит в действие всю систему. Через него же на прицеп передаётся тяговое усилие, для чего внутри имеются соответствующие ограничители. Также в штоке имеется амортизатор, обеспечивающий плавное срабатывание и возврат системы в свободное положение при полной остановке автомобиля и прицепного устройства. Через шток и передаточный рычаг тормозное усилие передаётся на передаточный рычаг с тягой, к самой тяге подключается уравнитель тормозных тросов. При натягивании тросов срабатывают колёсные тормоза. Колодки соприкасаются с тормозным барабаном – происходит торможение прицепа.

Барабанные тормозные механизмы: устройство и принцип работы

Читатели знают, что в настоящее время наибольшее распространение в автомобильной промышленности получило два типа тормозных механизмов – дисковые и барабанные. Если с дисковыми тормозами все понятно, то устройство, принцип работы и эффективность эксплуатации барабанных тормозов для многих до сих пор остается загадкой. В сегодняшней статье мы расскажем об основных компонентах барабанных тормозов, опишем алгоритм их работы, а также выясним основные преимущества и недостатки их использования.

Из чего состоят барабанные тормоза?

Устройство барабанных тормозных механизмов заметно сложнее, нежели конструкция их дисковых «собратьев». Основными внутренними частями таких тормозов являются:

  1. Тормозной барабан. Элемент, изготавливаемый из высокопрочных чугунных сплавов. Он установлен на ступице или опорном валу и служит не только основной контактной частью, взаимодействующей непосредственно с колодками, но и корпусом, в котором смонтированы все остальные детали. Внутренняя часть тормозного барабана шлифуется, чтобы торможение было максимально эффективным.
  2. Колодки. В отличие от тормозных колодок дисковых тормозов, колодки, применяемые в барабанных механизмах, имеют полукруглую форму. Их внешняя часть имеет специальное асбестовое покрытие. Если тормозные колодки установлены на паре задних колес, то одна из них подключается еще и к рычагу стояночного тормоза.
  3. Стягивающие пружины. Данные элементы прикрепляются к верхней и нижней частям колодок, не позволяя им расходиться в разные стороны на холостом ходу.
  4. Тормозные цилиндры. Это специальный корпус, изготовленный из чугуна, по двум сторонам которого смонтированы рабочие поршни. Их задействование происходит путем гидравлического давления, возникающего после нажатия водителем на педаль тормоза. Дополнительными частями поршней являются резиновые уплотнители и клапан для удаления воздуха, попавшего в контур.
  5. Защитный диск. Деталь представляет собой устанавливаемый на ступицу элемент, к которому прикрепляются тормозные цилиндры и колодки. Их закрепление производится путем использования специальных фиксаторов.
  6. Механизм самоподвода. Основой механизма служит специальный клин, углубляющийся по мере стачивания тормозных колодок. Его назначение – обеспечение постоянного прижима, колодок к поверхности барабана, независимо от износа их рабочих поверхностей.

Перечисленные нами компоненты являются общепринятыми. Их использует большинство крупнейших производителей. Существует ряд деталей, которые устанавливаются некоторыми компаниями частным образом. Таковыми, например, являются механизм подведения колодок, всевозможные распорки и т.п. Подробно останавливаться на них не имеет смысла.

Принцип работы барабанных тормозов

Основная последовательность функционирования барабанных механизмов примерно следующая. Водитель в случае необходимости нажимает на педаль, создавая увеличенное давление в тормозном контуре. Гидравлика надавливает на поршни главного цилиндра, которые задействуют тормозные колодки. Они «расходятся» в стороны, растягивая стяжные пружины, и достигают точек взаимодействия с рабочей поверхностью барабана. Благодаря трению, возникающему при этом, скорость вращения колес уменьшается, а автомобиль притормаживает. Общий алгоритм работы барабанных тормозов выглядит именно так. Существенных различий между системами с одним поршнем и двумя не имеется.

Преимущества и недостатки барабанных тормозов

Несмотря на, казалось бы, общее устаревание конструкции, многие автопроизводители до сих пор применяют барабанные тормоза на своих моделях. Дело в наличии множества плюсов, благоприятно сказывающихся на использовании авто.

  • Во-первых, барабанные тормозные механизмы служат в 2-3 раза дольше дисковых тормозов. Это касается не только колодок, но и самих тормозных дисков, которые изнашиваются ничуть не меньше.
  • Во-вторых, барабанные механизмы не боятся попадания воды, в то время как сильно разогретые поверхности дисковых тормозов при резком охлаждении водой могут покрыться микротрещинами, что приводит их к скорому выходу из строя.
  • В-третьих, смонтировать стояночный тормоз в систему барабанных тормозов заметно легче, нежели интегрировать его в дисковые системы. Разумеется, простота значительно удешевляет издержки, связанные с изготовлением общей конструкции.

Главным недостатком тормозов барабанного типа является меньшая эффективность их работы, по сравнению с дисковыми механизмами. Применять их на автомобилях, под капотом которых установлены мощные оборотистые моторы, а также на моделях с высокой массой небезопасно.

Заключение

Резюмируя, скажем, что в ближайшей перспективе барабанные тормоза, конечно, «уступят дорогу» более совершенным дисковым системам. Уже сейчас многие производители устанавливают барабанные тормозные механизмы исключительно на бюджетные модели, компонуя подавляющее большинство своих новинок различными вариациями дисковых систем.

Дисковые тормоза: основные характеристики, преимущества и особенности

Дисковые тормоза известны давно. Они хорошо себя зарекомендовали и на сегодняшний день используются очень широко. Но обо всем по-порядку.

В настоящее время существует два типа тормозных систем – барабанные и дисковые. Впервые тормозные механизмы дискового типа применили в конце 40-х годов XX в., а с 70-х барабанные тормоза на передних колесах заменили на дисковые на всех автомобилях.

В данной статье будет дано подробное описание дисковых тормозов, их преимущество перед барабанными аналогами, а также приведено описание составных частей данной тормозной системы (суппорт, тормозной диск, защитный экран). Кроме того, описаны преимущества и недостатки разных типов дисковых тормозов.

 

Преимущества дисковых тормозов перед барабанными

К преимуществам дисковых тормозов по сравнению с барабанными можно отнести следующие их качества:

  • тормозная способность дисковых систем не снижается из-за перегрева, так как они лучше охлаждаются;
  • сопротивление дисковых тормозов воздействию воды и загрязнениям выше;
  • техническое обслуживание тормозных механизмов требуется гораздо реже;
  • поверхность трения дисковых тормозов при одинаковой массе больше, чем у барабанных.

 

Рис. 1 Тепловое расширение барабанного и дискового тормоза

 

При  нагревании тепловое расширение тормозного барабана — увеличение внутреннего диаметра — приводит к увеличению хода педали тормоза или к деформации барабана, которая может вызвать резкое снижение тормозного действия (рис. 1). Тормозной диск, в свою очередь, представляет собой плоскую деталь, его температурное расширение происходит в сторону фрикционного материала, поэтому сжатие диска не может вызвать деформации, достаточной для того, чтобы повлиять на тормозные характеристики. К тому же центробежная сила отбрасывает загрязняющие материалы от тормозного диска наружу.

На рисунке 2 показано, почему дисковый тормоз охлаждается лучше барабанного. Охлаждающий воздух начинает охлаждать тормозной барабан только после того, как теплота, выделяющаяся при торможении, проходит через его стенки, в то время как трущиеся поверхности дискового тормоза открыты для доступа воздуха. Теплопередача от тормозного диска к воздуху начинается сразу после применения тормозов.

 

Рис. 2 Принцип охлаждения барабанных и дисковых тормозов

 

Возможность регулировки дисковых тормозов является еще одним их преимуществом. Проекция дисковых тормозов такова, что после каждого применения они саморегулируются из-за малого зазора между колодками и тормозным диском.

Устройство дискового тормоза


1 — блок цилиндров;

2 — тормозные колодки;

3 — прижимной рычаг суппорта;

4 — защитный кожух;

5 — ось прижимного рычага;

6 — направляющая колодок;

7 — суппорт тормоза;

8 — тормозной диск;

9 — штуцеры для удаления воздуха;

10 — тормозные шланги.

 

Основными деталями дисковых тормозов являются суппорт, тормозной диск, колодки, защитный экран. Рассмотрим эти элементы тормозной системы подробнее.

Дисковые тормоза разделяют на одно- и многодисковые. Самая большая и тяжелая их часть — это тормозной диск. Механизм работы однодисковых тормозов сводится к тому, что тормозные колодки с фрикционным материалом при торможении зажимают один тормозной диск. Многодисковые тормоза, применяющиеся обычно в авиации, имеют несколько вращающихся тормозных дисков, разделенных неподвижными дисками (статорами). На тормозном щите многодисковых тормозов расположены гидравлические цилиндры и поршни, которые управляют тормозными колодками и при выдвижении зажимают тормозные диски и статоры. Многодисковые тормоза полностью состоят из металла, а состав однодисковых тормозов включает органический и металлический фрикционный материал.

Материалом тормозного диска, как и тормозного барабана, обычно является чугун. Чугун обладает хорошей износоустойчивостью и хорошими фрикционными свойствами, имеет высокую твердостью и прочность при высоких температурах; он легко поддается механической обработке, и  его стоимость относительно низка.

Размер тормозного диска равен его наружному диаметру и общей толщине поперечного сечения между двумя рабочими поверхностями. Диаметр тормозного диска обычно ограничивается размерами колеса, а вентилируемый тормозной диск всегда толще сплошного. Для дискового  тормоза это общая площадь контакта с двумя тормозными колодками при одном повороте диска.

Большое значение отношения площади охвата на тонну автомобиля в хорошо спроектированных тормозах означает высокую эффективность тормозной системы. Площадь охвата дискового тормоза — это площадь трения тормозных колодок на обеих сторонах тормозного диска. Таким образом, более точно использовать Rp вместо Rr, однако поскольку в большинстве тормозов оба радиуса практически равны, для удобства расчета используется Rr, который легче измерить.

 

Тормозной диск прикрепляется к проставке, а та, в свою очередь, — к ступице колеса или фланцу моста. Проставка обеспечивает более долгий путь для передачи тепла от трущейся поверхности тормозов к колесным подшипникам, что позволяет поддерживать их температуру достаточно низкой. Проставки серийных автомобилей обычно изготавливаются из чугуна как одно целое с тормозным диском, а проставки гоночных автомобилей делаются как отдельная деталь из алюминиевого сплава. Недостатком проставок из алюминиевого сплава является более высокая, чем у чугуна, теплопроводность, что приводит к большему нагреву колесных подшипников.

 

Вентилируемые дисковые тормоза

Тормозной диск может быть сплошным или с вентиляционными каналами внутри него. В легких автомобилях обычно используются сплошные тормозные диски. Вентилируемые тормозные диски с радиальными охлаждающими каналами применяют на тяжелых автомобилях, требующих установки дисков максимально возможных больших размеров.

Мощные гоночные автомобили оснащены вентилируемыми тормозными дисками, при этом могут иметь место различия в толщине их боковых стенок. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах болидов ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Колесо сопротивляется прохождению охлаждающего воздуха к наружной рабочей поверхности тормозного диска, что делает ее более горячей, чем внутренняя сторона, поэтому большая толщина плохо охлаждаемой наружной поверхности тормозного диска способствует выравниванию температур их нагрева.

Тормозные диски гоночных автомобилей зачастую имеют криволинейные охлаждающие каналы, которые повышают эффективность действия воздушного потока. Тормозные диски для левой и правой сторон авто не взаимозаменяемы из-за криволинейности вентиляционных каналов. Тормозной диск с криволинейными вентиляционными отверстиями или наклонными прорезями для эффективной работы должен вращаться в определенном направлении. Правильное направление вращения по отношению к вентиляционным отверстиям и прорезям показано на схеме.

Типичные значения удельной площади охвата тормозов представлены в таблице для типичных автомобилей 1981/82 годов выпуска.

 

Типичные значения удельной площади охвата тормозов на тонну массы автомобиля
Модель автомобиля Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т Модель автомобиля Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т
Alfa Romeo Spyder 1670,55 Mitsubishi Lynx RS 1212,6
Audi 5000 Turbo 1580,25 Nissan Sentra 1754,4
Audi Quattro 1638,3 Peugeot 505 STi 1735,05
BMW 528e 1670,55 Pontiac J2000 1115,85
Chevrolet Camaro Z28 1135,2 Porsche 944 1954,35
Chevrolet Corvette 1841,8 Renault Alliance 1225,5
Dodge Charger 2. 2 1038,45 Renault 5 Turbo 1128,75
Ferrari 308GTSi 1038,45 Renault 1,8i 1219,05
Ford Mustang GT 5.0 1044,9 Subaru GL 1090,05
Honda Accord 1141,65 Toyota Celica Supra  1444,8
Honda Civic 1102,95 Toyota Starlet 1264,2
Lamborghini Jalpa 1464,15 Volkswagen Scirocco 1277,1
Mazda GLC 1122,3 Volkswagen Scirocco SCCA GT3 1960,8
Mercedes-Benz 380SL 1538,65 Volvo GLT Turbo 1560,9

 

Мощные автомобили имеют более высокие значения этого показателя по сравнению с экономичными седанами.

Возможные неполадки дисковых тормозных систем

При частом интенсивном торможении на вентилируемых тормозных дисках появляются трещины. Причина этого —  термические напряжения и давление тормозных колодок на тонкие металлические стенки в каждом  охлаждающем канале. Термические напряжения в тормозном диске с литой или прикрепленной болтами проставкой вызываются в месте их соединения из-за того, что температура тормозного диска в этом месте выше, чем температура проставки.

Наружная часть тормозного диска при его нагреве расширяется сильнее, чем холодная проставка. Это приводит к тому, что тормозной диск деформируется и изгибается, появляется его конусность, которая приводит к неравномерному износу тормозных накладок. Постоянно повторяясь, расширение и стягивание тормозного диска вызывают появление трещин. Опора каждой стороны  вентилируемого тормозного диска и эффективное его охлаждение снижают вероятность появления трещин на нем.

Тормозные барабаны и тормозные диски спроектированы таким образом, чтобы противостоять самому тяжелому варианту появления термического напряжения при каждом применении тормозов, но многократные применения тормозов могут вызвать усталостные трещины. Если тормоза используются в режиме резкого торможения, необходимо чаще их проверять.

 
Суппорты дисковых тормозов

Рассмотрим подробнее устройство суппортов. Суппорты дисковых тормозов включают тормозные колодки и гидравлические тормозные цилиндры с поршнями, которые прижимают колодки к тормозному диску.  Принцип работы всех суппортов дисковых тормозов одинаков: когда водитель нажимает на педаль тормоза, под давлением тормозной жидкости поршни перемещают тормозные колодки, которые зажимают тормозной диск.

Суппорты легковых автомобилей обычно изготовлены из относительно дешевого высокопрочного серого чугуна с шаровым графитом. Однако они достаточно тяжелые. Гоночные или вообще мощные автомобили обычно оснащены суппортами из алюминиевого сплава, их масса почти в два раза меньше чугунных.

 
Типы суппортов, их особенности

Существуют два основных типа суппортов — фиксированные и плавающие.

Рис. 4 Отличия суппортов разного типа

Фиксированные суппорты имеют большее число поршней (два или четыре), они больше по размеру и тяжелее плавающих суппортов. При работе в тяжелых условиях они допускают большее число экстренных торможений до наступления перегрева суппорта.

Плавающий суппорт перемещается в противоположном движению поршня направлении. Поскольку плавающий суппорт имеет поршень только на внутренней стороне тормозного диска, весь суппорт может смещаться внутрь, чтобы наружная тормозная колодка могла прижаться к тормозному диску. Плавающие суппорты меньше подвержены утечкам и износу, так имеют меньше движущихся деталей и уплотнений.

Фиксированные суппорты чаще всего применяют на гоночных автомобилях, а плавающие — на серийных.

Рис. 5 Тормозной диск с плавающим суппортом

Достоинством плавающих суппортов является легкость применения механического стояночного тормоза, так как в конструкции с одним тормозным цилиндром он легко управляется тросом, в то время как в фиксированных суппортах с поршнями на обеих сторонах тормозного диска это сделать сложнее. Недостатком плавающих суппортов является то, что они могут вызывать неравномерный износ тормозных колодок из-за перемещения самого суппорта.

 

Возможные неполадки суппортов

Рис. 6 Варианты деформации

 

  • Часть корпуса суппорта, которая охватывает наружный диаметр тормозного диска, называется мост. Давление тормозной жидкости вызывает действие силы P на каждой стороне суппорта, которая старается изогнуть его мост. Жесткость моста определяет жесткость всей конструкции суппорта, т. к. от жесткости конструкции зависят толщина поперечного сечения и масса суппорта.

 

  • Суппорт располагается между наружной стороной тормозного диска и внутренней стороной колесного диска, поэтому требования по пространству для его размещения диктуют проектирование суппорта с небольшой величиной поперечного сечения. К сожалению, это может привести к его изгибу. Чтобы повысить жесткость, суппорты тормозов гоночных автомобилей проектируют с широкими мостами.

 

  • Если тормозная колодка перекрывает размеры поршня, то она при действии тормозов будет изгибаться. Для обеспечения равномерного контакта рабочей поверхности тормозной колодки и тормозного диска используются несколько поршней.

 

Рис. 7 Суппорты с одним и двумя поршнями

  • Если устройство крепления суппорта податливое, то при перемещении может возникнуть его скручивание, а это, в свою очередь, вызывает неравномерный износ тормозных накладок, пружинистость и увеличивает ход педали тормоза.

 

  • Так как тормозной диск и кронштейн суппорта располагаются в разных плоскостях, последний воспринимает скручивающий момент во время приложения тормозов. Если кронштейн слишком тонкий, он будет скручиваться, вызывая прихватывание суппортом тормозного диска. Обычно толщина установочного кронштейна суппорта должна составлять не менее 12,7 мм.

 

Особенности эксплуатации дисковых тормозных систем

Для защиты внутренней рабочей стороны тормозного диска от попадания грязи и воды устанавливаются защитные экраны. Такое приспособление по своей конструкции напоминает тормозной щит барабанных тормозов. Защитные экраны оказывают сопротивление прохождению охлаждающего воздуха к тормозному диску, поэтому обычно не устанавливаются на дисковые тормоза гоночных автомобилей.

Что касается фрикционного материала дисковых тормозов, то он обычно приклеивается к боковой поверхности тормозных колодок, изготовленных из стального листа. Тормозные колодки продаются с уже прикрепленными тормозными накладками, повторно они не используются.

Нагрузка от тормозной колодки обычно не накладывается непосредственно на поршень в тормозном суппорте. На многих автомобилях между поршнем и тормозной колодкой устанавливаются противоскрипные шайбы, предназначенные для уменьшения шума, возникающего при вибрировании или дребезжании колодки по тормозному диску.

 

Подводя итоги

Мы рассмотрели устройство дисковых тормозных систем, особенности, преимущества, сильные и слабые стороны разных их типов. Из всего вышесказанного нетрудно сделать выводы о том, каким должна быть максимально эффективная тормозная система для гоночных автомобилей.

 

  • Для гоночных машин подходят только вентилируемые тормозные диски, которые охлаждаются быстрее. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах гоночных автомобилей ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Криволинейные вентиляционные отверстия тормозных дисков эффективнее для гоночных автомобилей, чем прямые. Направленные каналы вентиляции, по сравнению с традиционной прямой конструкцией, значительно повышают интенсивность прокачки воздуха по ним, улучшая теплоотдачу. Спиральная конструкция каналов более равномерно распределяет механические напряжения в диске, увеличивая ресурс и уменьшая вероятность образования трещин.

 

  • Перфорация диска, выполняя все те же функции по газоотводу, что и проточки, увеличивает площадь обдуваемой поверхности диска, улучшая охлаждение. При круглогодичной эксплуатации улучшает очистку диска от влаги и грязи.

 

  • Проставки и суппорты дисковых тормозов для гоночных автомобилей — из алюминиевого сплава. Легкая алюминиевая проставка улучшает характеристики управления автомобилем, снижает термические напряжения на тормозном диске. Низкий вес, благодаря использованию алюминия с малой удельной массой, снижает неподрессоренные массы, благоприятно сказываясь на качестве работы подвески автомобиля.

 

  • Фиксированный суппорт, рассчитанный на большее число экстренных торможений и обладающий повышенной гибкостью по сравнению с плавающим, идеален во время гонок.

 

  • Достаточную для эксплуатации гоночных автомобилей жесткость тормозных дисковых систем обеспечивают мосты увеличенной ширины. Благодаря увеличению и наилучшему распределению сечений «моста» (элемента, работающего на разжимающие суппорт нагрузки) получена повышенная жесткость суппорта к рабочим деформациям. Повышенная жесткость, суммируясь с общим снижением рабочих давлений и армированными тормозными шлангами, обладающими минимальной склонностью к увеличению объёма (разбуханию) при нагрузке, позволяет получить максимальную информативность на тормозной педали и возможность очень точно дозировать тормозной момент в системе.

 

  • Многопоршневая конструкция суппорта позволяет получить равномерное усилие прижатия тормозной колодки к диску, а разный диаметр поршней компенсирует разницу температурных условий работы колодки по площади контакта, предотвращая возможную неравномерность износа (конусность) по передней и задней кромкам. Повышенная общая площадь поршней в суппортах, изменяет передаточное отношение гидравлической системы, что приводит к значительному снижению рабочих давлений жидкости. Низкие давления снижают требуемое максимальное усилие на педали тормоза. Снижают нагрузку и вредные деформации на всех штатных деталях тормозной системы.

 

  • В случае использования «плавающей конструкции» диска, рекомендуемой для применения в режимах предельных нагрузок (на гоночном треке), позволяет полностью снять термо-напряжения относительно центральной части и предотвратить передачу избыточного тепла на ступичный подшипник. Обеспечивая нормальную работу и увеличенный ресурс этих деталей в самых жёстких условиях.

 

  • Чем больше диаметр тормозного диска, тем больше эффективный радиус приложения тормозного момента. Это позволяет увеличить максимальную тормозную мощность, развиваемую системой. От эффективного радиуса напрямую зависит площадь охвата рабочих поверхностей, являющихся одним из основных показателей возможностей диска по рассеиванию тепловой энергии.

И помните, качественные дисковые тормоза — это в первую очередь ваша безопасность. Учитывайте это при выборе подходящего варианта тормозной системы для своего авто.

Вспомогательные тормозные устройства - Американский альпийский клуб

Рабочие характеристики.

Каждый производитель ABD будет пытаться убедить потребителей, что их продукция представляет собой наиболее безопасное, надежное и простое в использовании устройство на рынке. Правда в том, что у скалолазания разные контексты, окружающая среда, климат и риски. Это разнообразие еще больше усугубляется количеством людей, которые лазают: большие люди, маленькие люди, большие руки, маленькие руки, правши и левши. Некоторым людям не хватает пальцев или конечностей, и это может сделать один продукт более выгодным, чем другой.

В сочетании с функцией и потребностью в многофункциональности каждое устройство также будет иметь ряд характеристик производительности, которые зависят от стиля, типа тела и уникальных задач каждого отдельного пользователя. Задавая следующие вопросы каждому ABD, пользователь выберет нужную модель.

Стационарная тормозная рука: Рекомендует ли производитель технику страховки, которая позволяет тормозной руке оставаться в неподвижном положении? Многие устройства допускают такую ​​экономию движения, и это одна из самых убедительных причин для выбора ABD в первую очередь.

Механическое или пассивное торможение: Является ли функция вспомогательного торможения механической или пассивной? Тормозные устройства с механическим усилителем , такие как GriGri 2 или Vergo, имеют подвижные кулачки, зажимы или вертлюги, которые зажимают тормозную прядь троса. Обычно они больше и тяжелее, чем их пассивные аналоги. Их производительность может быть сложной на мокрой, снежной или обледенелой дороге. Однако они могут обеспечить плавное опускание, многофункциональность и надежное торможение.

Пассивные тормозные устройства с усилителем преувеличивают качество «сцепления» любого устройства страховки с отверстием или трубкой. Эффект «захвата» настолько силен, что он эффективно тормозит веревку, обеспечивая страхователю поддержку.

Эргономика: Вынуждает ли страхователя выдерживать неестественное, болезненное или неудобное положение тела при рекомендованном использовании инструмента? Проверьте эргономичность устройства во всех контекстах приложения. Например, механика тела, связанная с использованием GriGri 2, вполне естественна и удобна для спуска и страховки с противовесом.Но спуск с помощью GriGri в конфигурации прямой страховки требует неудобных манипуляций с ручкой GriGri 2.

Надежность вспомогательной функции торможения: Надежно ли работает вспомогательная функция торможения в самом широком диапазоне условий и обстоятельств? Каковы известные неисправности? Никакой ABD не является автоматическим и на 100% надежным. Все они имеют необычные и уникальные механизмы отказа, которые варьируются от вмешательства в диапазон движения тормозной функции, помех, вызванных осадками (замороженными или иными), неправильным выбором карабина или защемлением веревки.Производители не всегда рекламируют эти механизмы отказа.

Многофункциональность: Выполняет ли устройство несколько функций при лазании? Все ли функции инструмента подпадают под рекомендованное использование устройства? Некоторые функции не приветствуются или они просто НЕ поощряются?

Плавное опускание и спуск: Может ли страхователь контролировать скорость спуска и поддерживать ее постоянной без резких остановок или ускорений при спуске и спуске? Возможность регулировки скорости и постоянство скорости варьируется от одного инструмента к другому, и это может быть особенно непостоянным при использовании веревок на крайних концах рекомендуемого диапазона, влажных веревках или с людьми меньшего роста.

Амбидекстр Использование: Действительно ли устройство непригодно для использования страховщиком правой или левой рукой? Работает ли он одинаково хорошо с любой рукой? Многие устройства не предлагают привлекательной техники для левшей. Страхующие-левши часто учатся использовать правую руку для страховки, потому что нет рекомендуемой техники, или рекомендованная техника не так эффективна, как простое обучение технике правой руки.

Размер и вес: Насколько большой и тяжелый инструмент? Существуют ли более легкие варианты, которые выполняют те же функции и имеют такие же рабочие характеристики в остальном? В скалолазании размер и вес снаряжения часто могут иметь большое значение для общего удовольствия и успеха команды.При прочих равных, почему бы не использовать более легкий и компактный инструмент?

Скручивание каната: Изменяет ли устройство плоскость перемещения каната? Когда канаты непрерывно движутся в одной плоскости движения, вероятность перекручивания каната снижается. Когда эта плоскость изменяется, скажем, с горизонтальной на вертикальную, неизбежным следствием становится скручивание веревки.

Легко научиться, легко научить: сколько времени мне понадобится, чтобы научиться пользоваться инструментом? Неэргономичные устройства с замысловатыми деталями и настройками, которые работают иначе, чем другие инструменты, часто могут быть труднее научиться правильно использовать страховщику.Чтобы научиться пользоваться страховочным оборудованием, не потребуются месяцы и месяцы практики.

Торможение машины - Краткий обзор данных и соответствия

[Эта статья была изменена 17 декабря 2018 г. с учетом отзывов Джона «Гриззи» Грживача, почетного профессора из Национального института обучения OSHA и инструктора по соблюдению требований OSHA [i] . Исходное сообщение от сентября 2018 г.]

Операторы машин с высокой инерцией и малой мощностью (HILHO) подвергаются большому риску травм.Бюро статистики труда сообщает, что в 2017 году 156 рабочих погибли и более 36000 рабочих вернулись домой с ампутациями, порезами и другими травмами в результате прямого контакта с промышленным оборудованием. Включите травмы, о которых не сообщалось или которые не привели к пропущенным дням на работе, и наши предварительные данные показывают, что каждый четвертый оператор станка имел непосредственный или второй опыт с ранениями или ампутацией дистального отдела пальца в результате работы оборудования HILHO. Согласно недавним исследованиям, проведенным в индустрии, в рамках предложенного CPSC нормотворчества для устройств активной защиты от травм, их было более 9.5 миллионов настольных пил использовалось в 2007/2008 году, и что более 260 000 уникальных компаний в отраслях промышленности используют настольные пилы. Экстраполяция этой оценки на другие машины и отрасли HILHO, помимо деревообработки, дает более 20 миллионов машин HILHO, которые в настоящее время используются в США.

Стандарты OSHA

«Должен быть предусмотрен один или несколько методов ограждения машины для защиты оператора и других сотрудников в зоне действия машины от опасностей, например, создаваемых местом работы, входными точками зажима, вращающимися частями, летящей стружкой. и искры.Примерами методов охраны являются барьерные ограждения, устройства для двуручного отключения, электронные устройства безопасности и т. Д. » [OSHA 1910.212 (a) (1), Общие требования для всех машин.]

Промышленность осознает масштабы этого риска и требует применения защитных приспособлений для всего оборудования. Тем не менее, защита точки операций была одним из «10 самых часто цитируемых стандартов OSHA» на протяжении более десяти лет. Одним из важных факторов, способствующих такому высокому уровню цитирования, является легкость обеспечения соблюдения.Отсутствие защитных приспособлений машины часто видно с первого взгляда, особенно если машина эксплуатируется во время проверки. Это позволяет OSHA легко идентифицировать нарушение и является эффективным способом снизить повседневный риск на рабочем месте. Еще одним важным фактором, способствующим высокому уровню цитирования, является неожиданная сложность эффективной защиты машин. Многие в отрасли ошибочно полагают, что ограждения лезвия и защита от стружки сами по себе являются эффективной защитой станка, хотя на самом деле они являются лишь частью головоломки. Снижение опасностей в месте эксплуатации может быть особенно сложным, поскольку оно должно быть «… спроектировано и сконструировано таким образом, чтобы предотвратить попадание любой части тела оператора в опасную зону во время рабочего цикла» [OSHA 1910.212 (a) (3) (ii)]. Многие операции на станке требуют извлечения, регулировки или измерения заготовки между операциями резания, и это часто означает, что оператор перемещает ограждение станка, чтобы добраться до места операции. Если используемый станок имеет значительную инерцию, то точка работы (лезвие, абразивный диск и т. Д.) все еще может вращаться и классифицироваться как опасный. Если оператор не защищен от этой опасности, это является нарушением OSHA.

Типичная операция ленточной пилы, при которой оператор должен поднять материал, пока машина может двигаться по инерции. Типичная операция настольной пилы, при которой может потребоваться смещение ограждения полотна для извлечения небольшого количества материала. Типичная операция на токарном станке, при которой оператор должен дотянуться до детали, пока она может вращаться по инерции.

Но как часто возникают травмы при измерении или извлечении детали? Министерство труда США определило, что примерно 18% травм циркулярной пилой (включая настольные пилы, радиальные пилы и т. Д.) Происходят, когда «… оператор прикоснулся к пильному диску или переместил руку в него, когда он снимал материалы со стола пилы. [iii] ». Хотя эти данные относятся к дисковым пилам, их можно разумно экстраполировать с учетом того, что значительный процент травм, полученных операторами станков, происходит во время извлечения, измерения или регулировки заготовки.Как упоминалось ранее, этот аспект защиты машин часто игнорируется специалистами по безопасности, представляет значительную опасность для операторов и является нарушением OSHA.

Какие машины больше всего подвержены риску?

В то время как требования по безопасности машин применяются ко всем машинам (включая те, которые охватываются вертикальными стандартами для конкретных машин), MAKESafe Tools определила один класс машин, которым обычно пренебрегают и которым не хватает адекватных мер безопасности - высокая инерция, низкая мощность (HILHO) машины. Машины HILHO, как правило, представляют собой однофазные машины на 120 или 240 вольт мощностью менее 5 л.с. и включают в себя ленточные пилы, настольные пилы, настольные шлифовальные станки, токарные станки, а также шлифовальные машины или полировальное оборудование. Вращающийся элемент станков HILHO - будь то оправка, режущий инструмент, лезвие или маховик - имеет значительную инерционную массу, которая заставляет вращающийся элемент продолжать вращаться еще долгое время после выключения устройства. В случае ленточной или настольной пилы это означает, что полотно продолжает представлять опасность еще долгое время после завершения работы станка.Как показано в Таблице 1, машины могут двигаться по инерции в течение двух минут в выключенном состоянии, подвергая оператора риску, когда он пытается достать, измерить или отрегулировать свою заготовку.

Марка Тип Мощность в лошадиных силах Время выбега (мм: сс)
Delta
Laguna Ленточная пила 1 ¾ 1:03
Powermatic Настольная пила 3 0:20
Центральная машина Дисковый шлифовальный станок 16
Dewalt Настольный шлифовальный станок 1:41

Таблица 1 - Время выбега

Этот пробел в защитных приспособлениях оборудования требует разработки надлежащих технических средств контроля. Как указано в рекомендациях OSHA по «Предотвращению и контролю опасностей», технические средства контроля являются более эффективным средством безопасности по сравнению с индивидуальными средствами защиты (СИЗ), такими как барьерные ограждения (см. Рисунок 1) [iv]. Фактически, OSHA рекомендует конкретное решение инженерного контроля для этой проблемы выбега - установку тормозного устройства для быстрого устранения опасности вращения при завершении каждой операции [v].

Рисунок 1. Иерархия управления OSHA

Механическое торможение машины

Торможение машины может быть достигнуто двумя способами.Во-первых, машины можно тормозить механически, создавая трение между тормозной колодкой и вращающимся элементом машины.

Предоставляемые производителем методы механического торможения машины коммерчески доступны для ограниченного числа типов машин HILHO и, при правильной реализации, способны значительно сократить время выбега и снизить риск оператора. Однако коммерческая доступность механических тормозов для машин HILHO ограничена, и их непрактично модифицировать для существующих машин.

Торможение электродвигателем

Электронные тормоза электродвигателя используют инжекцию постоянного тока, заглушку или емкостное торможение для приложения тормозного момента к машине через имеющийся электродвигатель. Электронные моторные тормоза коммерчески доступны для машин мощностью более 5 л.с., но их коммерческая доступность для машин HILHO ограничена, а их интеграция в существующее оборудование требует затрат и сложности, намного превышающих предполагаемую ценность. Например, установка электронного тормоза на ленточную пилу на текущем рынке потребует следующего: (1) знание того, что торможение двигателем является потенциальной защитой машины, (2) идентификация типа двигателя (т.е. индукция по сравнению с универсальной), количество фаз, напряжение и мощность в лошадиных силах, (3) значительные исследования и закупка модуля торможения двигателя и других необходимых контакторов, переключателей и корпусов (нетривиальная задача), (4) а полная модернизация системы управления машиной и рабочих процедур, (5) установка нового корпуса и органов управления квалифицированным электриком, включая модификацию всех переключателей и проводки, предоставленных производителем, (6) полевую сертификацию системы управления национальным признанная испытательная лаборатория (NRTL) и (7) переподготовка всех механизаторов. С учетом времени и затрат стоимость этих модификаций может более чем в пять раз превышать стоимость самой ленточной пилы. MAKESafe Tools классифицирует это как чрезмерно сложный вариант приобретения и установки. Несмотря на неотъемлемые преимущества решения, стоимость и сложность вмешательства перевешивают выгоду, что делает его нецелесообразным для большинства предприятий.

Представляем MAKESafe Power Tool Brake

Компания MAKESafe Tools была создана для решения подобных проблем - проблем на стыке удобства использования и инженерного контроля.Наша миссия - выявить или разработать высокоэффективные защитные устройства для машин и сделать их доступными и доступными для любого бизнеса.

Когда MAKESafe Tools впервые определила моторное торможение как высокоэффективное средство защиты машины, мы запатентовали и разработали электронное устройство торможения мотора и безопасного пуска, которое может быть установлено на любой машине HILHO в качестве «подключи и работай» любым оператором машины или непрофессионалом. без специального обучения и без модификации машины. Эта технология была разработана на основе гипотезы о том, что сложность закупки и установки высокопроизводительных защитных устройств для машин является серьезным препятствием для соблюдения требований и безопасности оператора для машин HILHO.Однофазный моторный тормоз на 120 В для использования со стационарным оборудованием мощностью до 1,5 л.с. уже доступен, и вы можете запросить расценки здесь.

Мы также работаем с Национальным институтом охраны труда и здоровья, чтобы продолжить изучение средств защиты машин. Чтобы узнать больше о предлагаемых нами исследованиях или наших продуктах, свяжитесь с нами через наш веб-сайт www.makesafetools.com.

Конечные примечания

[i] Более подробную информацию о Джоне Грживаче можно найти на его веб-сайте http: // oshaprofessor.com.

[iii] Несчастные случаи при работе с циркулярной пилой по дереву, Бюллетень Министерства труда США 1190, 1956

[iv] ДЕПАРТАМЕНТ ТРУДА США. Управление по охране труда. URL: https://www.osha.gov/shpguidelines/hazard-prevention.html (по состоянию на 4 сентября 2018 г.).

[v] Охрана машин eTool | Пилы - Настольные пилы.Управление по охране труда. URL: https://www.osha.gov/SLTC/etools/machineguarding/saws/tablesaws.html (по состоянию на 4 сентября 2018 г.).

Медленное спусковое устройство, включая гидравлические и механические тормозные устройства

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к устройству для медленного спуска, в частности к устройству для медленного спуска, которое подходит для использования людьми при спуске с высоты.

При пожаре в многоэтажном здании до этого времени люди часто сжигались пламенем, задыхались от дыма или прыгали насмерть из здания.

Даже в здании, оборудованном аварийной лестницей, не всегда следует, что все люди могут успешно спастись от огня. Более того, хотя для использования было предложено такое оборудование, как спасательные мешки, веревочные лестницы и т. Д., Они не подходят для использования в многоэтажных зданиях.

Медленное спусковое устройство позволяет людям безопасно спускаться с высоты и, таким образом, может выступать в качестве полезного предохранительного устройства. Однако предложенные ранее медленные спусковые устройства имеют много недостатков.Например, скорость его спуска иногда превышает безопасную, веревка быстро изнашивается и рвется, и два или более человека не могут спуститься одновременно.

В частности, трудно или невозможно, чтобы предложенные ранее медленные спусковые устройства были удовлетворительными в чрезвычайных обстоятельствах.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание устройства для медленного спуска, с помощью которого люди могут спускаться с высоты безопасно, надежно и легко.

Другой целью настоящего изобретения является создание устройства для медленного спуска, в котором истирание покрытия каната сведено к минимуму.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание устройства для медленного спуска, которое является в высшей степени безопасным и на котором могут одновременно спускаться многие люди, оснащенное как центробежными фрикционными тормозами, так и роторными масляно-гидравлическими тормозами.

В соответствии с настоящим изобретением предусмотрено устройство для медленного спуска, которое содержит шкив каната, тормоза, ограничивающие скорость вращения шкива каната, устройство направления каната, которое направляет канат вокруг шкива каната и включает пару небольших направляющих. шкивы, расположенные рядом друг с другом и по окружности канатного шкива, при этом по меньшей мере один из пары может перемещаться в таком направлении, что он перемещается в сторону от вертикальной линии устройства для медленного спуска в случае приложения к нему нагрузки.

В предпочтительном варианте осуществления этого изобретения тормозное устройство содержит средство торможения центробежным трением, соединенное со шкивом троса через устройство механического соединения, и средство роторного масляно-гидравлического торможения, соединенное со шкивом троса напрямую или через устройство сцепления.

Желательно, чтобы устройство сцепления включалось, когда достигается заданная скорость вращения шкива каната, и чтобы оно отключалось, когда скорость вращения снижается ниже заданного значения.

Предпочтительно механическое соединительное устройство содержит двухступенчатую зубчатую передачу, увеличивающую скорость, или планетарную передачу, увеличивающую скорость.

И желательно, чтобы масло-гидравлическое тормозное средство было лопастным насосом или насосом с вписанной зубчатой ​​передачей, который создает гидравлическое масло в герметичной камере.

Медленное спусковое устройство можно сделать удивительно компактным по его общему расположению, если расположить механическое тормозное средство и масляно-гидравлическое тормозное средство так, чтобы канатный шкив находился между ними.

В этом случае канатный шкив поддерживается с обеих сторон, и вес двух тормозных средств предотвращается от дисбаланса. Следовательно, можно предотвратить повреждение каната, которое может возникнуть при наклоне средств, и, кроме того, обеспечивается двойная безопасность за счет использования как масляно-гидравлических тормозных средств, так и механических тормозных средств.

Масло-гидравлическим тормозным средством может быть любой факультативный и удобный тип масляно-гидравлического насоса - например, лопастной, шестеренчатый, поршневой и т. Д.В случае использования поршневого насоса, чтобы предотвратить изменение крутящего момента, необходимо предусмотреть такое количество поршней, что конструкция оборудования усложняется. Соответственно, рекомендуется использовать шестеренчатый насос, особенно шестеренчатый насос с вписанной головкой или лопастной насос. Насос используется для сжатия гидравлического масла, заключенного в герметично закрытое пространство, и обеспечения его циркуляции в этом пространстве. Сжатая масло-гидравлическая жидкость периодически перемещается из-за своей внутренней утечки в насосной камере или, иначе, желательно через канал, соединяющий секцию высокого давления и секцию низкого давления внутри насосной камеры.В последнем случае канал может быть снабжен регулируемым клапаном ограничения потока. Поскольку масло-гидравлическая жидкость заключена в герметично закрытое пространство, нет опасений, что масло может испортиться, и можно ожидать, что полная готовность устройства для медленного спуска в качестве аварийного устройства сохраняется в течение длительного периода.

Механическое тормозное средство должно быть сконструировано таким образом, чтобы фрикционные элементы или центробежные грузы, которые вращаются вместе с ротором, прижимались к фрикционным накладкам, расположенным на внутренней окружности корпуса, за счет их собственной центробежной силы и, таким образом, создавали силу фрикционного торможения.

Поскольку механическое тормозное средство предпочтительно имеет механическое устройство умножения скорости, такое как планетарная умножающая передача или двухступенчатая умножающая передача, а также центробежные грузы или фрикционные элементы, оно может приводить в действие фрикционные элементы с высокой скоростью вращения путем умножения вращающихся скорость тросового шкива, и в этом случае для фрикционного торможения требуется лишь небольшой крутящий момент. Соответственно, с помощью средств механического торможения может быть достигнуто точное управление скоростью вращения канатного шкива.

Кроме того, механическое устройство увеличения скорости, в отличие от других форм устройств увеличения скорости, предотвращает ненадежную работу устройства увеличения скорости из-за проскальзывания или расцепления и т. п. В средстве центробежного торможения, в котором фрикционные элементы прижимаются к фрикционным колодкам под действием центробежной силы, тормозная мощность пропорциональна квадрату скорости вращения, и, соответственно, при увеличении скорости мощность торможения быстро увеличивается, а медленное спусковое устройство таким образом обеспечивается достаточная безопасность.

В качестве устройства увеличения скорости планетарная передача такого типа, которая включает большую планетарную передачу, соединенную со шкивом каната, множество промежуточных шестерен, установленных на неподвижных валах, и солнечную шестерню, соединенную с центробежным тормозным устройством, может выполнять мощную передачу нагрузки. точно и не вызывает вибрации.

Двухступенчатая зубчатая передача, увеличивающая скорость, которая включает прямозубую прямозубую шестерню, соединенную со шкивом каната, двойную прямозубую шестерню, вращающуюся вокруг неподвижного вала, и прямозубую шестерню, соединенную с центробежным тормозным оборудованием, имеет простую конструкцию и, кроме того, может передавать достаточно сильную мощность для медленного спуска. Соответственно, их можно использовать для медленного спускового устройства упрощенного типа, которое будет описано позже.

Кроме того, посредством приведения в действие масляно-гидравлических тормозных средств через устройство сцепления, система может быть сконфигурирована так, что в случае небольшой нагрузки или низкой скорости работают только механические тормозные средства, а в случае при большой нагрузке или высокой скорости работают оба тормозных средства. Соответственно, в аварийной ситуации несколько человек спускаются одновременно, и, таким образом, медленное спусковое устройство значительно увеличило свои рабочие характеристики.

Кроме того, в другом раскрытом варианте осуществления этого изобретения можно заменить средство центробежного фрикционного торможения роторным масляно-гидравлическим тормозным средством, которое соединено со шкивом каната через устройство механического соединения.

В целом можно сказать, что центробежное фрикционное тормозное средство обеспечивает достаточную тормозную мощность только для небольшой нагрузки, но что масляно-гидравлическое тормозное средство обеспечивает высокую тормозную мощность при большой нагрузке.

В случае использования медленного спускового устройства в суровых холодных условиях вязкость гидравлического масла в маслогидравлических тормозных средствах увеличивается, и скорость раннего спуска при небольшой нагрузке может быть медленной, и, соответственно, рекомендуется использовать медленное спусковое устройство, имеющее вместе масло-гидравлическое средство и средство торможения центробежным трением.Однако при спуске в теплом климате можно использовать медленное спусковое устройство, имеющее два комплекта поворотных масляно-гидравлических тормозных средств. Таким образом, это не повлияет на работу медленного спускового устройства.

Чтобы упростить данное изобретение, можно отказаться от масляно-гидравлических тормозных средств или механических тормозных средств. Таким образом, медленное спусковое устройство можно сделать настолько компактным и недорогим, что пожарная команда или горноспасательный отряд смогут взять его с собой в свою спасательную мобилизацию.

Вышеупомянутые и другие цели этого изобретения, которые станут более очевидными из следующего подробного описания, могут быть достигнуты с помощью устройства, изображенного и изложенного в этом описании вместе с сопроводительными чертежами.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 представляет собой вертикальный разрез устройства для медленного спуска, показанного в качестве первого варианта осуществления настоящего изобретения.

РИС. 2 - вид слева с частичным вырезом фиг.1, на котором показано механическое тормозное средство.

РИС. 3 - разрез по линии А-А на фиг. 1, иллюстрирующий устройство сцепления, в котором левая половина одного из зацепленных дисков 26 и связанные детали вырезаны, а некоторые части удалены для ясности.

РИС. 4 - частичный вид в вертикальной проекции, иллюстрирующий качающиеся кулачки и связанные с ними части муфты.

РИС. 5 - разрез по линии B-B на фиг. 1.

РИС. 6 - подробный чертеж, показывающий устройство регулирующего клапана, показанного на фиг.5.

РИС. 7 - разрез по линии C-C на фиг. 1, а именно. вид сбоку, который показывает относительные положения между шкивом каната и направляющими шкивами каната при отсутствии нагрузки.

РИС. 8 - вид, аналогичный виду на фиг. 7, но показывает ситуацию, в которой направляющие шкивы каната раскачиваются под действием нагрузки, приложенной к канату.

РИС. 9 - частичный вид в вертикальной проекции, показывающий ролики, удерживающие трос.

РИС. 10 - вид сбоку, показывающий ролики для удержания троса, показанные на фиг. 9.

РИС.11 - вид сбоку, который показывает направляющую пластину для предотвращения подпрыгивания каната.

РИС. 12 - чертеж, который показывает второй вариант осуществления этого изобретения в такой форме, что механическое устройство увеличения скорости выполнено как двухступенчатое устройство увеличения скорости цилиндрической зубчатой ​​передачи, масло-гидравлическое средство относится к типу лопастного насоса, а устройство сцепления. опущено.

РИС. 13 - частичный разрез по линии B-B на фиг. 1 и показан еще один вариант выполнения маслогидравлической секции в дополнение к показанному на фиг.5.

ФИГ. 14 и 15 - чертежи, на которых показан пример средства управления запуском устройства для медленного спуска путем фиксации троса.

РИС. 16, 17 и 18 - чертежи, которые показывают второй пример средства управления пуском, которое блокирует шкив троса.

РИС. 19 и 20 - чертежи, на которых показан пример устройства аварийного запирания.

РИС. 21 - чертеж, который показывает пример устройства предотвращения завихрения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ПРИМЕРА

Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, особенно к фиг.1, 1 обозначает канатный шкив, поддерживаемый с возможностью вращения на валу 2, который установлен с возможностью вращения внутри кожуха.

На периферии шкива каната образована V-образная канавка 4 для приема каната 3.

Шкив 1 каната находится на левой стороне фиг. 1, соединенный с центробежным механическим фрикционным тормозным средством 7 через механическое соединительное устройство 6, которое показано как планетарная передача, увеличивающая скорость. Как показано на правой стороне фиг. 1 канатный шкив через муфту 8 также соединен с масляно-гидравлическим тормозным средством 9.

Планетарная передача, увеличивающая скорость, включает большую планетарную шестерню 12, прикрепленную к шкиву 1 болтами или штифтами 10, три промежуточных планетарных шестерни 14, которые с возможностью вращения поддерживаются неподвижными валами 13 и зацепляются с шестерней 12, и солнечную шестерню 15, которая поддерживается с возможностью вращения на валу 2 и зацепляется с шестернями 14. Ступичная часть солнечной шестерни 15 проходит к левой стороне на фиг. 1 и соединен шпонкой с ротором 16 средства 7 механического фрикционного торможения.Ротор 16 обычно выполнен так, что он имеет широкие канавки 17, открывающиеся радиально наружу между его периферийными фланцами, которые соединены с выступом ротора ребрами. Внутри окружных желобов предусмотрено множество грузов 20. Каждый груз отделен от других радиально проходящими стенками 19 ротора 16 (см. Фиг. 2). Грузы 20 могут свободно перемещаться в радиальном направлении внутри окружных желобов 17, но их перемещение в окружном направлении ограничено стенками 19. Фрикционная накладка или прокладка 21, которая взаимодействует с грузами 20, закреплена на внутренней стенке корпусов 47, 48, и когда грузы 20 перемещаются наружу в радиальном направлении под действием центробежной силы, они входят в зацепление с фрикционной накладкой 21, и тормозное сопротивление составляет подается на шкив 1 через грузы 20, стенки 19, шпонку между ротором 16 и шестерней 15, а затем через планетарную передачу 6.

Теперь обратимся к фиг. 1, 3 и 4, ведущий диск 23 сцепного устройства 8 прикреплен к шкиву 1 с помощью штифтов или болтов 10 и выполнен с возможностью вращения вместе со шкивом 1.Приводная пластина 23 обычно представляет собой чашеобразный элемент, и на ее внутренней периферии сформированы выступы 24, которые выступают внутрь в радиальном направлении. К ведущей пластине 23 прикреплены два диска с крючками 25, 26, образующие единый элемент.

Половина каждого из зацепленных дисков 25, 26 показана на фиг. 3, и части 27 приводных зацепов каждого из дисков обращены к таковым из другого диска, а именно, они расположены в противоположных направлениях.

В соответствии с направлением вращения шкива 1 любой из дисков 25, 26 приводит в действие масляно-гидравлическое тормозное средство для вращения посредством качающихся кулачков 28 или 29, которые будут подробно описаны ниже.Обращенная к ведущей пластине 23 вспомогательная пластина 30 прикреплена к валу 2 с помощью шпонки или другого удобного средства и вращается вместе с валом 2.

Как показано на фиг. 3 и 4, качающиеся кулачки 28, 29 подвижно закреплены на вспомогательной пластине 30 и в положениях зацепления, показанных как 28B, 29B на фиг. 3, качающиеся кулачки 28, 29 входят в зацепление с приводными крюками 27 на зацепленных дисках 25, 26. Обычно, однако, кулачки 28, 29 смещаются пружинами 31 в положениях, показанных как 28A, 29A на фиг.3. Когда ведущая пластина 23 вращается, выступы 24 ударяются о качающиеся кулачки 28, 29 и заставляют их раскачиваться, и когда скорость вращения шкива 1 становится достаточно высокой, степень их раскачивания также увеличивается до такой степени, что качающиеся кулачки 28, 29 входят в зацепление с крючками 27 на диске 25 или 26, как показано на фиг. 28B или 29B, и, таким образом, вращение шкива 1 передается вспомогательной пластине 30 через качающиеся кулачки 28 или 29. Когда скорость вращения шкива 1 снижается, пружины 31 приводятся в действие, чтобы отсоединить качающийся захват 28 или 29 от элементов 25 или 26.

На правом конце вала 2 масло-гидравлическое тормозное средство 9 соединено через шлиц 33. Масляно-гидравлическое тормозное средство, показанное на фиг. 1, 5 и 6 представляет собой шестеренчатый насос с вписанной головкой и содержит ротор 34, который прикреплен к валу 2 и вращается, и эксцентриковое кольцо 36, внутренняя периферия которого представляет собой масляно-гидравлическую камеру 35 между периферией вала 2. ротор. Эксцентриковое кольцо 36 может вращаться эксцентрично относительно вала 2 внутри корпуса 50.В масляно-гидравлической камере 35 находится подходящее гидравлическое масло.

При вращении ротора 34 внутри масляно-гидравлической камеры создаются секции высокого и низкого давления, а посредством управления сообщением между секциями высокого и низкого давления происходит гидравлическое торможение. мощность можно регулировать.

Для этого предусмотрены каналы 37, 37 'в осевом направлении, канал 38 - в тангенциальном направлении, а также предусмотрен регулирующий клапан 39.Поворачивая клапан 39, можно регулировать расход гидравлической жидкости, протекающей через канал 38, и, таким образом, управлять тормозной мощностью, генерируемой средствами 9 масляно-гидравлического торможения.

РИС. 7 представляет собой чертеж с частичным вырывом, показывающий расположение шкива 1 каната и малых направляющих шкивов 61, 62 каната. Канат 3, намотанный на периферию шкива 1 каната, направляется малыми направляющими шкивами 61, 62 и другим шкивом. 60, которые показаны на чертеже.Шкивы 60, 61 и 62 поддерживаются с возможностью вращения между общими опорными пластинами 63, 64 с помощью штифтов 66, а опорные пластины 63, 64 и шкивы 60, 61, 62 поворачиваются с возможностью поворота на одной или обеих опорных пластинах 45, 46, (См. Фиг. 1 и 12) штифтом 65.

Когда к тросу 3 прилагается нагрузка, трос 3a со стороны приложения нагрузки качает опорные пластины 63, 64 и шкивы 60, 61, 62 в направлении против часовой стрелки вокруг пальца 65 (см. Фиг. 8), и шкив 61 перемещается в направлении от вертикальной линии и от центра шкива 1.Следовательно, кривизна каната 3а вокруг шкива 61 уменьшается, и срок службы каната значительно увеличивается. Результат испытаний, проведенных с устройством для медленного спуска типа, показанного на фиг. 7 и 8, где малые направляющие шкивы 61, 62 расположены таким образом, срок службы каната до момента его износа оказался увеличен более чем в три раза по сравнению с результатом при использовании станка такого типа. положение шкивов фиксировано. Эти результаты были зафиксированы, когда испытания проводились с использованием троса с диаметром сердечника 5-6 мм, покрытого переплетенной хлопковой пряжей (диаметром 10-12 мм).

В устройстве, показанном на фиг. 8, расстояние между канатом 3a и канатом 3b будет увеличиваться при приложении нагрузки, что также будет эффективно для предотвращения запутывания между положениями каната 3a, 3b.

На фиг. 1, 7 и 8, шкивы 60, 61, 62 поддерживаются общими опорными пластинами 63, 64 и качаются вокруг пальца 65. При приложении нагрузки шкив 62 перемещается в направлении, приближающемся к вертикальной линии X- -X машины и шкив 1, и кривизна троса 3b вокруг шкива 62 увеличивается, а именно, из-за движения шкива 62 угол контакта между тросом 3b и шкивом 1 увеличивается.Впоследствии это компенсирует уменьшение угла контакта между канатом на 3a и шкивом 1.

Шкив 60, 61, 62 показаны установленными на общих опорных пластинах 63, 64. Тем не менее, он может быть устроен так, чтобы шкивы поддерживаются соответственно независимо, и в ответ на действие нагрузки на трос шкив 61 или 62 перемещается в направлении от вертикальной линии X-X. Например, шкивы 61, 62 могут соответственно поддерживаться поворотным рычагом, нагруженным пружиной.

РИС. На фиг.9 и 10 показаны ролики 51, удерживающие трос, расположенные близко к окружности шкива 1, для уменьшения относительного проскальзывания между шкивом 1 и тросом 3 по существу до нуля. В этом случае желательно, чтобы одна или несколько пар удерживающих роликов 51 троса были соответственно смещены относительно троса 3 с помощью пружин 52.

В качестве альтернативы, как показано на фиг. 11, можно обеспечить направляющую пластину 43, которая предотвращает подпрыгивание веревки, но в отличие от иллюстрации, показанной на фиг.9 и 10, направляющая пластина 43 не предназначена для предотвращения относительного скольжения между канатом и шкивом. На фиг. 1 позицией 44 обозначен крюк для установки устройства для медленного спуска в подходящем месте, а позицией 45, 46, 47, 48, 49 и 50 обозначены неподвижные элементы, составляющие корпус. Кроме того, надлежащим образом расположены различные другие подшипники, шпонки, болты, гайки, уплотнения, защитные крышки и т. Д., Но их объяснение будет опущено.

РИС. 12 и 13 изображен второй вариант осуществления этого изобретения.Канатный шкив 1 приводит в действие средство 7 центробежного фрикционного торможения через механическое соединительное устройство 6, которое показано как двухступенчатое прямозубое зубчатое колесо, увеличивающее скорость, и, кроме того, канатный шкив 1 непосредственно приводит в действие масляно-гидравлическое тормозное средство 9 системы. Насос лопаточного типа через вал 2, который закреплен на обоих средствах 7, 9 соответствующими шпонками.

Масло-гидравлическое тормозное средство содержит корпус 70, который определяет камеру эксцентрикового насоса, ротор 71, который прикреплен к валу 2 шпонкой, и поршни, а именно.лопатки 72, которые установлены на роторе 71 и скользят в радиальном направлении. В насосной камере находится подходящее гидравлическое масло. Когда ротор вращается в насосной камере, создаются секции высокого и низкого давления, и создается тормозное усилие. Клапан, соответствующий клапану 39, объясненному применительно к первому варианту осуществления, может быть предусмотрен между вышеуказанной секцией высокого давления и вышеуказанной секцией низкого давления, тем самым управляя тормозной мощностью.

Кроме того, на фиг. 12 пунктирной линией 73 обозначена крышка, охватывающая все устройство для медленного спуска, цель которого состоит в том, чтобы предохранить движущие части, такие как шестерни и т. д., от внешнего воздействия и от загрязнения пылью или влагой. Крышка может быть изготовлена ​​из подходящего материала и соответствующей конструкции.

Как видно из приведенного выше описания, устройство для медленного спуска в соответствии с настоящим изобретением позволяет людям безопасно спускаться в различных условиях и снижает до минимума износ каната.

При использовании устройства для медленного спуска в соответствии с настоящим изобретением люди не будут чувствовать никакого страха, что скорость движения веревки может стать чрезмерной, и, кроме того, они могут легко удержаться от начала спуска, используя упрощенное устройство контроля старта. . Фиг. 14 и 15 показан один вариант осуществления такого устройства управления запуском.

На ФИГ. 14, опорная пластина 46 проходит под направляющим шкивом 60, а выступы 80 предусмотрены на поверхности нормального хода каната.Удерживающей пластины 81 таким образом, чтобы при условии, либо подход опорной пластины 46 или отводной из него. Удерживающая пластина 81 имеет рычаг 90, который проходит через отверстие 82 в опорной плите, и к одному концу рычаг 90 рычаг 84 закреплен с помощью штифта 83. На рычаге 84 образована кулачковая поверхность 85, так что что, когда рычаг 84 поворачивается в направлении, указанном стрелкой G, как показано на чертеже, удерживающая пластина 81 отводится в положение, показанное линией цепи, и, таким образом, между удерживающая пластина 81 и опорная пластина 46.На удерживающей пластины 81, есть также образованы соответствующие выступы 86, который взаимодействует с выступами 80 на опорной плите 46, и определяют изогнутый ход Н-J для удержания каната в положении блокировки, показанной сплошной линией. Концевая часть 87 рычага 84 сделана достаточно широкой, чтобы ее можно было легко захватить, и она также соединена с тянущей струной 88, имеющей захватывающий шарик 89 на конце.

Показанное устройство имеет очень упрощенную конструкцию, но когда устройство для медленного спуска в соответствии с настоящим изобретением оснащено вышеупомянутым устройством, в случае побега можно позволить беженцам удержаться от начала движения вниз, удерживая рычаг 84 в положение, показанное сплошной линией, а также можно начать движение вниз, просто потянув за шнур 88, чтобы переместить рычаг 84 из положения, показанного сплошной линией, в положение, показанное пунктирной линией. Это устройство также полезно для упражнений и тренировок по использованию этого медленного спускового устройства.

РИС. На фиг.16, 17 и 18 показан второй пример устройства запуска-остановки. Это устройство можно закрепить, например, на левом конце устройства, описанного со ссылкой на фиг. 1, а ссылочные позиции 2 ', 15' и 48 'соответствуют соответственно валу 2 шкива, солнечной шестерне 15 и корпусу 48 на фиг. 1. Выемки 92 выполнены в осевом направлении на периферии колеса 91, которое закреплено с возможностью вращения на оси солнечной шестерни 15 '.Защелка 94, имеющая наверху выступ 93, взаимодействующий с выемкой 92, предусмотрена с возможностью скольжения в отверстиях 95, 96 в радиальном направлении и прижимается к колесу 91 пружиной 97. Нижний конец защелки 94 раздвоен. как показано на фиг. 16, а ролик 99 установлен с возможностью вращения с помощью пальца 98 внутри раздвоенной секции. В раздвоенную секцию вставлено храповое колесо 100, которое имеет храповые зубья 101 на его внешней периферии. Храповое колесо 100 имеет форму пластины и имеет вогнутые части 102 и выпуклые части 103, образующие поверхность кулачка на его внутренней периферии.Эти вогнуто-выпуклые части взаимодействуют с роликом 99, выполняя функцию кулачка, в результате чего защелка 94 перемещается вперед и назад в радиальном направлении относительно колеса 91. Для поворота храпового колеса 100 предусмотрен рычаг 104, и храповой механизм 105, закрепленный с возможностью поворота с помощью пальца 106, смещается пружиной 107 (см. фиг. 18) так, чтобы всегда находиться в зацеплении с внешней периферией храпового колеса 100. Пружина (не показана) всегда смещает рычаг 104 вверх, в положение, показанное на фиг.17 сплошной линией.

На ФИГ. 17, когда рычаг 104 поворачивается против часовой стрелки, например, натягивая струну 108 вокруг оси 109, храповое колесо 100 поворачивается на 1/12 длины своей окружности, и ролик отводится от пружины. 97 от зацепления с вогнутой частью 102 до зацепления с выпуклой частью 103, и зацепление между защелкой 94 и колесом 91 разъединяется, таким образом, медленное спусковое устройство начинает свое движение. После этого рычаг 104 возвращается в положение, показанное сплошной линией, и храповик 105 проходит через зуб 101 храпового механизма и готовится к забиванию следующего зуба.Когда рычаг 104 снова перемещается в направлении против часовой стрелки, храповое колесо 100 поворачивается, и защелка 94 прижимается к колесу 91 пружиной 97. Когда колесо 91 поворачивается и достигает положения, в котором периферийная выемка 92 может быть задействована с выступом 93 защелка 94 перемещается вперед и останавливает вращение колеса 91.

Механизм, который непосредственно фиксирует ведущий вал механического тормозного устройства или вал шкива, обеспечивает надежный механизм блокировки, особенно в начале спуска и также не повреждает веревку, что делает этот тормоз очень полезным.Вместо колеса 91 и фиксатора 94 можно также использовать барабанный тормоз, ленточный тормоз, дисковый тормоз или конический тормоз и т.д., а также управлять тормозом с помощью ручного рычага.

РИС. На фиг.19 и 20 показан фиксатор для соединения с тросом в аварийных ситуациях, который позволяет человеку, оснащенному ремнем безопасности и фиксатором, спускаться с помощью медленного спускового устройства. Кожух 110 имеет в основном кольцевое поперечное сечение и закреплен на канате в соответствующем положении под корпусом устройства для медленного спуска, и канат 111 направляется, как показано.Удерживающая пластина 112 почти веерообразной формы с возможностью поворота поддерживается штифтом 113, а сторона удерживающей пластины 112 снабжена небольшими выступами 114 для взаимодействия с тросом. Удерживающая пластина 112 смещается пружиной 115, так что небольшие выступы 114 всегда могут входить в зацепление с тросом. Чтобы освободить зацепление между канатом и пластиной 112, рычаг 116 шарнирно закреплен на штифте 113, а раздвоенная часть 117, образованная на конце рычага 116, зацепляется с удерживающей пластиной 112 с помощью штифта 118.Кожух 110 снабжен вырезом 119, позволяющим вводить трос. Удерживающая пластина 112 толкается в таком направлении, чтобы всегда находиться в зацеплении с тросом 111. Пара элементов 112-119 предусмотрена в симметричных положениях на кожухе 110.

В случае использования спусковое устройство, которое связывает его корпус с ремнем безопасности, закрепленным, например, с помощью фиксатора 120 ремня, удерживает рычаг 116 и вставляет веревку в положение, показанное на фиг. 19 через положение, прилегающее к отрезанной части 119, а затем отпускает рычаги 116.Удерживающие пластины 112 приближаются к канату, и в каком бы направлении канат ни тянулся, любая из удерживающих пластин 112 фиксирует канат за счет заклинивания, и фитинг может быть зафиксирован на канате.

Таким образом, предварительно связав людей ремнем безопасности, закрепленным на замке, можно легко и надежно спуститься, прикрепив замковое приспособление к веревке. Таким образом, эффективность использования медленного спускового устройства может быть значительно увеличена. В некоторых случаях незнакомому человеку требуется более 1 минуты, чтобы надежно привязать свое тело ремнем безопасности, уже прикрепленным к медленному спусковому устройству, но при использовании этого приспособления привязку ремня можно выполнить заранее.Кстати, некоторые корзины и прочее можно закрепить на фитинге. После завершения спуска, взявшись за рычаги 116 и освободив таким образом штуцер от троса, можно быстро выйти из медленного спуска.

Обычно при спуске с использованием медленного спускового устройства веревка всегда склонна закручиваться из-за перекручивания веревки и некоторой силы, прилагаемой извне.

Соответственно, это большая проблема при использовании медленного спускового устройства. В соответствии с настоящим изобретением эта проблема была решена путем создания устройства предотвращения завихрения между нижним концом веревки и ремнем.ИНЖИР. На фиг.21 показан пример устройства предотвращения завихрения, а на фигуре 121 показан подвесной болт, который приспособлен для крепления к нижнему концу троса соответствующим образом. Подвесной болт 121 соединен с подвесной застежкой 123 через упорный подшипник 122, а к нижнему концу подвесной застежки 123 прикреплен ремень 125 через штифт 124 и втулку 126. Упорный подшипник 122 может быть шариковым подшипником. однорядного или двухрядного типа. Соответственно, можно сделать так, чтобы на упорный подшипник всегда действовала только нагрузка в осевом направлении. Таким образом, даже если к веревке приложена сила, которая может вызвать ее перекручивание, человек, который спускается с ремнем, связывающим его тело, не подвергается воздействию. А поскольку на саму веревку не действует сила вращения спускающегося человека, во время спуска завихрения почти не возникает.

В 20 проведенных испытаниях, в которых груз весом 200 кг спускался с высоты 15 метров, при использовании этого устройства не было зафиксировано более одного поворота.

Как стало очевидно из предшествующего описания, устройство медленного спуска по настоящему изобретению может не только использоваться для спасения от пожара в многоэтажном здании и для обеспечения безопасности человеческой жизни, но также может широко использоваться для спуск с высоты.Например, медленное спусковое устройство также полезно для спасения пострадавшего при падении в горах, а также для аварийного спасения с канатной дороги и т. Д.

Страховочные устройства: разные виды и как выбрать

Краткое изложение различных страховочных устройств - разные типы, разные применения и на что обращать внимание.

Конструкции страховочных устройств

Раньше, когда бы это ни было, у вас было два варианта страховки.Вы либо протыкаете кусок веревки через маленькое отверстие устройства в виде восьмерки, либо продеваете его через отверстие, высеченное в плоской алюминиевой пластине, называемой пластиной Стихта. Оба устройства работали в основном одинаково, обжимая веревку и блокируя ее при утяжелении. Сегодня, хотя базовые устройства примерно одинаковы, бывают разных форм, веса и сложности, существует также новая технология вспомогательного торможения, которая меняет правила игры.

трубчатый / тип ATC

Диспетчер воздушного движения Black Diamond, или «ATC», был первым устройством в жанре, которое было легче и компактнее, чем старая пластина Sticht.По сути, это формованная алюминиевая трубка с прорезями для троса и петлей для кабеля, чтобы вы не уронили вещь, ATC был настолько прост и работал так хорошо, что его имя, как и название Xerox, вскоре стало синонимом этого стиля устройства. Сейчас почти у каждой компании есть трубчатые страховочные устройства той или иной конструкции.

Black Diamond ATC - страховочное устройство трубчатого типа - классическое и по-прежнему отличное снаряжение. У большинства других альпинистских компаний, производящих страховочные устройства, есть аналогичный продукт.

Устройство типа ATC работает хорошо, потому что канат подается прямо внутрь и наружу, поэтому он лишь минимально скручивает канат и подает плавно, хотя функция в значительной степени зависит от диаметра каната, жесткости и покрытия. Большая поверхность позволяет устройству оставаться относительно прохладным, хотя во время нескольких длинных спусков оно может сильно нагреваться. При любом использовании он эффективно зажимает веревку, давая вам хороший контроль при спуске или страховке. Устройства в стиле ATC также очень легкие, обычно около трех унций, и компактные, размером с абрикос.Из всех устройств ATC является самым популярным и распространенным. Конфигураций предостаточно, у некоторых есть V-образный вырез, чтобы лучше стягивать веревки меньшего размера, в то время как у других есть ребра охлаждения. С точки зрения универсальности, будь то альпинизм или ледолазание, восхождение на Эль-Кап, спортивное или традиционное скалолазание или даже тренировка в тренажерном зале, устройства ATC невозможно превзойти.

Petzl Reverso - это страховочное устройство трубчатого типа, которое можно использовать в «режиме проводника» для страховки секунды сверху.

Немного более изящная версия трубчатого страховочного устройства имеет дополнительную металлическую петлю на спине, которая позволяет ему работать в «режиме гида».«Это позволяет вам страховать секунду сверху с большей степенью безопасности. Ориентация устройства в режиме направляющей создает эффект автоблокировки при падении ведомого.

Если вы используете устройство типа ATC, следите за износом. Эти устройства имеют тенденцию изнашиваться и становятся острыми там, где веревка задевает их на внешних краях. Изношенный ATC, в свою очередь, может сильно изнашивать вашу веревку. При необходимости замените - в конце концов, недорого.

CAMP - Cassin Piu 2 - еще один пример трубчатого страховочного устройства с направляющим режимом.

Вспомогательные тормозные устройства

Ни одно устройство не будет страховать автоматически, но такие устройства, как Petzl Grigri, которые используют механическое кулачковое действие для зажима веревки, подходят ближе, чем другие, так что, правильно или неправильно, они застряли с этой меткой много лет назад. В настоящее время эти типы страховочных устройств называются вспомогательными тормозными устройствами или ABD.

Petzl Grigri - оригинальное устройство активного вспомогательного торможения.Позже ознакомьтесь с Petzl Grigri + - последней версией устройства.

Однако в категории устройств вспомогательного торможения есть следующие подразделения: устройства активного вспомогательного торможения, например Григри, у которых есть какой-то механический компонент; и устройства с пассивным вспомогательным торможением, такие как Mammut Smart 2. 0, которые зависят от формы устройства и положения, чтобы помочь при торможении.

Маммут Смарт 2.0 - это пример устройства пассивного вспомогательного торможения. Прочтите наш полный обзор Mammut Smart 2.0.

Во-первых, устройства активного вспомогательного торможения: они дорогие, тяжелые и громоздкие по сравнению с их пассивными аналогами или конструкциями ATC. Они также работают только с одиночными веревками, обычно имеют ограниченный диапазон диаметров веревки и плохо держатся на замороженных или обледенелых веревках. Но все же мы их любим: они обеспечивают максимальную степень безопасности среди страховочных устройств любого типа. ABD, такие как Grigri, избавляют руки страхователя от усталости и износа и при правильном использовании добавляют дополнительный уровень безопасности.Когда они зажимаются, вам нужно только слегка (но все же крепко!) Удерживать веревку. Удерживать упавшего лидера несложно, и эти устройства, возможно, являются самым популярным устройством для спортивного скалолазания. (Примечание: ABD, как и любые страховочные устройства, также подвержены ошибкам пользователя, поскольку они могут быть загружены опасно неправильно.)

Grigri + - это новейшая версия классического устройства страховки с вспомогательным тормозом от Petzl. Прочтите наш полный обзор Grigri +.

Пассивные тормозные устройства с усилителем основаны на тех же принципах, что и активные, но достигают своих результатов, полагаясь на углы, создаваемые устройством в разных положениях, некоторые из которых вызывают защемление веревки. Хотя они дешевле, чем их активные аналоги, они все же дороже, чем устройства трубчатого типа.

Все устройства страховки с вспомогательным торможением работают немного иначе. Некоторые из них более плавные (намного более плавные), чем другие, а некоторые просто сложны в эксплуатации.С практикой все они работают нормально, но может потребоваться некоторое привыкание.

Ниже приведены несколько самых популярных и новейших ABD на рынке, как пассивных, так и активных.

Beal Birdie - это новое устройство активного вспомогательного торможения, которое работает аналогично Grigri. Он стоит 75 долларов - дешевле, чем многие активные ABD. Прочтите полный обзор Beal Birdie.

Trango Vergo - это вспомогательное тормозное устройство, которое работает так же, как Grigri и Birdie.

ATC Pilot - это разработка компании Black Diamond для страховки с пассивным усилителем торможения.

Edelrid Mega Jul - это страховочное устройство с пассивным вспомогательным тормозом и одно из самых легких страховочных устройств любого типа на рынке. Прочтите наш полный обзор Edelrid Mega Jul.

.

Wild Country Revo - одно из самых инновационных страховочных устройств последних лет.Функция автоматической блокировки включается, когда внутреннее колесо достигает определенной скорости.

Edelrid Eddy - это устройство страховки с активным вспомогательным торможением, которое немного тяжелее, но добавляет еще больше защиты при спуске. Прочтите полный обзор Эдельрид Эдди.

Пластина

Плоский кусок алюминия с прорезанными в нем отверстиями для троса, пластина функционирует как ATC, но в наши дни это наименее распространенное устройство - все еще производится несколько моделей.На некоторых пластинах есть пружина, которая удерживает устройство вдали от страховочного карабина, предотвращая его блокировку, когда вы вводите или вытаскиваете веревку, и при этом позволяя ему заблокироваться в случае падения. Однако пружина может запутаться в стропах, а пластина без пружины может заблокироваться, когда вы этого не хотите. Тем не менее, они работают нормально, если вы научитесь их выполнять.

CAMP Ovo - это простое, без излишеств, прочное страховочное устройство пластинчатого типа.

Рисунок 8

«Восьмерка» повсеместно используется в спортивном спуске по горам, но почти не используется в мире скалолазания.Используемая для спуска по веревке восьмерка так сильно скручивает ваши веревки, что ее трудно рекомендовать. Тем не менее, 8 действительно обеспечивает отличный контроль веревки на канатах разного диаметра. Для страховки вы проталкиваете веревку через небольшое отверстие и используете ее в виде пластины, и в этом режиме она работает хорошо, хотя, если вы не следите за ней, она имеет тенденцию дрейфовать по веревке, особенно когда вы страхуете секунду. вверх. Подобно устройствам в виде ламп, большинство компаний предлагают базовые устройства в виде восьмерки.

DMM - версия классического страховочного устройства в форме восьмерки.

Прочие факторы, которые следует учитывать

Диапазон веревки

Обратите на это внимание! Не все устройства работают со всеми диаметрами веревки. Если веревка не соответствует устройству, она будет плохо подаваться, или, что еще хуже, не будет обеспечивать достаточное трение в случае падения. Производители отмечают, для каких канатов подходят их устройства, но относятся к этому с недоверием. Покрытия, плотность, переплетение оболочки и даже сам диаметр (у одного производителя 8.8 мм могут быть 9 мм другого) - все это определяет, насколько хорошо или плохо данная веревка будет работать с данным устройством. Короче говоря, прислушивайтесь к спискам, но дважды проверяйте свою веревку и проверяйте снова каждый раз, когда переключаете веревку. Когда речь идет о диаметре каната, автомобильные устройства особенно привередливы.

Black Diamond производит ATC в режиме гида, известную как ATC Guide, а также более легкую версию, называемую ATC-Alpine Guide, показанную здесь, предназначенную для альпинизма и веревок меньшего диаметра.

Большинство страховочных устройств, если не все, статически блокируют веревку при падении. Некоторые люди утверждают, что автомобильные устройства более статичны, чем таблички, ATC или восьмерки. В самом деле. При очень высоких нагрузках пластина или устройство ATC могут пропустить кусок веревки. На самом деле ничего страшного. Если вас беспокоит динамический захват, не беспокойтесь об устройстве. Вместо этого используйте технику, чтобы смягчить падение. Когда вы страхуете и ваш лидер падает, слегка подпрыгните, когда его вес упадет на веревку.Добавление этого динамического действия к улову существенно изменит ситуацию. В случае самых сильных падений вас будут тащить или поднимать, непреднамеренно давая динамическую ловлю независимо от вашего страховочного устройства.

Двойной или одинарный трос

Почти все устройства УВД и пластинчатые устройства используют двойные тросы. Это удобно для альпинистского лазания, где вы можете использовать технику двойной веревки, и особенно полезно для спуска на веревке с двойной веревкой. Устройства типа «фигура 8» подходят для спуска по двойной веревке, но они скручивают две веревки вместе.Они также работают как страховочные устройства с одной веревкой. Автоматические устройства предназначены только для использования с одной веревкой.

Рекомендации по применению

Любое устройство будет работать на скале в солнечный день, но в суровых альпийских, ледовых или горных условиях вам понадобится устройство, которое будет кормить и кусать замерзшую веревку. Вам также понадобится универсальное устройство, с помощью которого вы можете страховать и спускаться по веревке, а также одно, компактное и легкое. Это сложная задача, но многочисленные устройства, особенно устройства ATC, соответствуют всем требованиям.

Onsight Rock Gym • Скалолазание в помещении • Ноксвилл, Теннесси - Рост геометрических средств торможения

Первое - это простота использования. Хотя GriGri становятся все более распространенными, многие начинающие альпинисты все еще учатся страховать на стандартных страховочных устройствах трубчатого типа. Поскольку эти новые вспомогательные тормозные устройства нагружают и компенсируют провисание так же, как и стандартные трубки, первоначальный переход упрощается.Благодаря трубчатому характеру эти новые вспомогательные тормозные устройства также являются двусторонними, что позволяет страхователю уверенно и грамотно использовать левую или правую руку в качестве тормозной руки без необходимости изучать неудобный и сложный метод или переключаться на не доминирующую руку. для тормозной руки. Спускание требует изменения угла наклона устройства с помощью фиксатора для большого пальца и удерживания обеих рук на тормозной нити, что дает страхователю больший контроль над процессом опускания. С помощью этих устройств можно упростить даже выплату провисания лидеру, сохраняя при этом комфорт устройства вспомогательного торможения.Чтобы вытащить веревку на этих устройствах, страховщик (при сохранении контроля над тормозной цепью) продевает большой палец через защелку, манипулирует углом устройства, чтобы веревка проходила сквозь нее, и компенсирует провисание рукой-проводником.

Второе преимущество тормозных устройств с трубчатым усилителем - это цена. Первоначальная стоимость альпинистского снаряжения может создать барьер для входа новых альпинистов. При покупке снаряжения большинству альпинистов требуется надежное снаряжение, которому можно доверять. Благодаря дополнительной безопасности, связанной с механическим тормозным устройством, многие альпинисты могут оправдать затраты.Благодаря минималистичному дизайну тормозных устройств с трубчатым усилителем цены, как правило, колеблются от одной трети (30 долларов за Mega Jul) до половины (45 долларов за ATC Pilot и 50 долларов за Smart Alpine) GriGri при наличии аналогичной функции безопасности при помощи вспомогательного торможения. Для скалолазов с ограниченным бюджетом, заботящихся о безопасности, эти устройства предлагают душевное спокойствие и оставляют кое-что в бумажнике!

Наконец, эти устройства также отличаются универсальностью. Однажды наставник сказал мне, что универсальность альпинистского снаряжения - необходимость. Как альпинисты мы сталкиваемся с множеством сценариев, в которых нам нужно, чтобы наше снаряжение работало и защищало. Если у предмета снаряжения есть только одно применение, зачем его брать? Когда мы выходим на улицу и начинаем расширять наши горизонты, мы можем обнаружить, что нам нужны наши страховочные устройства для выполнения множества задач, включая, помимо прочего, страхование с земли, страхование второго, спуск по веревке, страхование с двойными веревками. и т. д. Это еще одна область, в которой тормозные устройства с трубчатым приводом отличаются превосходными характеристиками. Поскольку многие модели имеют две трубы, страховка на сдвоенных тросах или спуск по веревке становится возможностью, недоступной для GriGri и других механических тормозных устройств.Хотя на GriGri возможна страховка второго, многие из тормозных устройств трубчатого типа имеют «направляющий» режим, который позволяет страхователю на вершине поля страховать второго с помощью автоблокирующего устройства.

Страховочные устройства разных стилей найдут применение у разных альпинистов по разным причинам. Благодаря дополнительной универсальности по сравнению с механическими вспомогательными тормозными устройствами, более низкой цене и более простому переходу при сохранении комфорта вспомогательных тормозных устройств, эти новые геометрические вспомогательные тормозные устройства обязательно найдут популярность во всем спектре подъемов.Новички оценят простоту использования и комфорт функций вспомогательного торможения, в то время как более опытные альпинисты оценят универсальность и низкую стоимость!

- Холл Мелбейн (персонал стойки регистрации, инструктор по скалолазанию)

Рукоятка цифрового мультиметра - 7 лет в MakingWeighMyRack Блог

Несмотря на то, что это может не выглядеть, ручка цифрового мультиметра работает как обычное трубчатое устройство. Устройство однониточное, магнитное и подпружиненное трубчатое.

2016 Обновление : страховочное устройство DMM Grip не поступит на рынок. Проведя множество внутренних испытаний, DMM обнаружил, что Grip не соответствует их строгим стандартам долговечности. Чтобы решить эту проблему, им нужно было бы увеличить объем и уменьшить эстетику. Они отказались от Grip и переходят к другим более интересным проектам.

Однонитевое устройство означает, что Grip отлично справится с страховкой при лазании в тренажерном зале и скалолазании, когда альпинист опускается после прохождения маршрута и ему не нужно спускаться по веревке.Хотя технически возможно спуститься по веревке с однопружинным клубнем, это добавляет серьезную техническую проблему, которая также нарушает простоту конструкции.

Несмотря на то, что Grip может показаться сложным, дизайн на самом деле довольно прост, учитывая преимущества, которые он предлагает.

Как это работает

Grip быстро и плавно захватывает веревку. Устройство не блокируется при быстрой погашении большого запаса хода - проблема, с которой сталкиваются многие вспомогательные тормозные устройства.

Во время падения устройство раскалывается пополам и добавляет дополнительную удерживающую силу, поскольку точки контакта из нержавеющей стали зажимают веревку относительно страховочного карабина. Ловля падения требует от страхователя минимальных усилий. Дополнительная удерживающая сила также снижает вероятность проскальзывания большого количества веревки через устройство перед остановкой падения.

Когда веревка не утяжелена, пружина начинает сжимать захват, пока магниты не приблизятся достаточно близко, чтобы полностью закрыть устройство.

Стоит отметить, что это не страховочное устройство с автоматической блокировкой, а вспомогательное тормозное устройство. Страхующий всегда должен держать руку на тормозной стороне веревки. Рукоятка не заблокируется, если со стороны тормоза нет натяжения.

Интересные технические характеристики

Grip позволяет использовать веревки самых разных размеров от 7,6 мм до 11 мм. Стоит отметить, что синглов 7,6 мм пока нет; самая тонкая одиночная веревка - у Била Opera 8.5 мм. Таким образом, полезный диапазон действительно составляет от 8,5 до 11 мм, что соответствует толстым и пушистым монстрам, обитающим в спортзале.

Grip значительно легче других механических усилителей тормозов и всего на несколько граммов тяжелее Mammut Smart (устройство без движущихся частей). Вот краткий обзор его положения в сравнении с популярными одножильными усилителями торможения:

Сравните все устройства страховки с усилителем тормозов, доступные по адресу:

WeighMyRack.com/belay

Как это было

Тони Кристиансон (разработчик двухосного кулачка) подал патент на «страховочное устройство с разделенной трубкой» в День святого Валентина в 2007 году.С тех пор DMM работает с Тони, чтобы превратить устройство в функциональный сертифицированный комплект.

Первоначально и, возможно, в будущем, целью было создание двунитевого устройства. Разработка стала более сложной, чем предполагалось изначально, и проект был сокращен до однониточного устройства.

Итог

Grip производится в Лланберисе, Уэльс, на современном предприятии по ковке металла DMM. Он предназначен для альпинистов, которым требуется дополнительная помощь при торможении, при этом сохраняются все навыки страховки с помощью трубчатого устройства.Это также было бы отличным устройством для скалолазов и скалолазов, у которых есть партнеры с большим отрывом в весе.

Когда это будет?

Производство

немного отстает от первоначальной оценки весны 2015 года, поскольку приоритет был отдан DMM Pivot, который только что появился на рынке. Ожидается, что Grip поступит в продажу не раньше июля 2015 года.

2016 Обновление : страховочное устройство DMM Grip не поступит на рынок. Проведя множество внутренних испытаний, DMM обнаружил, что Grip не соответствует их строгим стандартам долговечности.Чтобы решить эту проблему, им нужно было бы увеличить объем и уменьшить эстетику. Они отказались от Grip и переходят к другим более интересным проектам.

Нравится:

Нравится Загрузка ...


Теги: 2015 г. Страховочное устройство DMM Открытый розничный торговец

Спускатели для лазания по деревьям и спусков

Устройство для спуска D4 PRO, ISC

Отзывы, полученные от высококвалифицированных и опытных «профессиональных» пользователей, подчеркнули потребность в устройстве, которое не имеет функции экстренного торможения.Войдите в D4PRO! D4PRO Descender - это то же самое отличное устройство для спуска для работы / спасения, но без панического тормоза.

Это может быть особенно полезно на длинных спусках и при спасании / страховании, где приветствуется более широкая «золотая середина».

D4 PRO Детали: WLL 529 фунтов (240 кг), вес 24 унции, работает с веревками от 10,5 до 11 мм (7/16 дюймов).

Рабочий и аварийно-спасательный спуск D4 / D5 по ISC

D4 - 7/16 дюйма (11,5 мм)

D5 - 1/2 дюйма (12.7 мм) Вместимость

Это спусковое устройство от ISC имеет некоторые уникальные особенности ручного спускового устройства. Ручка сделана из алюминия с покрытием для захвата и предназначена для вращения на 360 °, что упрощает использование и переключение между разрешением троса и блокировкой устройства. Каждая станция в ротации сопровождается щелчком, так что вы получаете звуковую обратную связь в дополнение к ощущению переключения положения. Имеет антипанический тормоз, если неопытный пользователь слишком сильно поворачивает ручку.

У этих устройств есть отличные видео и инструкции на странице спускового устройства D4.

D4 Детали: 5 1/2 дюйма x 3 1/4 дюйма, вес 23 унции, работает с веревками от 10,5 мм до 11,5 мм (7/16 дюйма).

D5 Детали: 240 кг / 500 фунтов WLL, вес 29 унций, работает с веревками размером 12,7 мм (1/2 дюйма).

Читать обзоры

Оценка: Неутешительный Обзор:

«Я купил это как спусковое устройство для скалолазания. Я думаю, что позиция «спуска» слишком мала, и она слишком легко переходит в позицию «паники».Я не могу удержаться от «панической» позиции при попытке спуститься. Очень неприятно. Мой приятель купил один примерно в то же время, и он тоже относится к нему. Хотелось бы, чтобы его можно было изменить, чтобы сделать положение «спуска» большей площадью. ”

Giant Descender от CAMP

Инновационное многофункциональное устройство для спуска, разработанное для удовлетворения потребностей самых технических специалистов по веревочному доступу и спасателей.

Запатентованный внутренний механизм в сочетании с прочной штампованной конструкцией и улучшенной эргономикой обеспечивает исключительный контроль даже при тяжелых нагрузках (до 210 кг для двух человек).В дополнение к своей основной функции в качестве спускового устройства Giant также сертифицирован для использования в качестве устройства защиты от падения (например, во время переброски по веревке), в качестве подъемника с плавным движением вверх и в качестве страховочного устройства для лазания, что делает его наиболее распространенным. сертифицированный канатный инструмент в своем роде. Приводной рычаг имеет систему антипаники, которая блокирует веревку и останавливает спуск в случае чрезмерного давления на рычаг со стороны пользователя, а также имеет дополнительное положение блокировки, чтобы работнику не приходилось связывать устройство.

GriGri + от Petzl

Страховочное устройство с вспомогательным тормозом и рукояткой «антипаника» для всех одинарных диаметров веревки (от 8,5 до 11 мм).

GRIGRI + - это вспомогательное тормозное устройство, предназначенное для всех альпинистов, как в помещении, так и на улице. Он может использоваться со всеми одинарными веревками (оптимизирован для веревок диаметром от 8,9 до 10,5 мм) и подходит для интенсивного использования. Ручка редуктора обеспечивает исключительный контроль над спуском. Два режима использования на выбор, в зависимости от необходимости: страховка с верхним тросом или страховка свинцом.Режим страховки с верхним тросом и ручка «антипаника» делают страховку более комфортной, что делает GRIGRI + особенно подходящим для обучения.

I'D Small от Petzl

Самотормозящееся спусковое устройство с функцией «антипаника» для работы на высоте и работы с веревкой.

Самотормозящееся спусковое устройство I'D S предназначено для работы на высоте и работы с веревочным доступом. Имеет эргономичную ручку, позволяющую комфортно спускаться. Встроенная функция защиты от паники и защиты от ошибок ограничивает риск аварии из-за ошибки пользователя.Система AUTO-LOCK позволяет пользователям легко расположиться на рабочем месте без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство. После блокировки веревку можно поднимать, не манипулируя ручкой. Защитная калитка позволяет закрепить веревку, оставив устройство подключенным к привязи. I'D S совместим с канатами от 10 до 11,5 мм и позволяет обрабатывать грузы до 250 кг.

I'D Large от Petzl

Самотормозящееся спусковое устройство с функцией «антипаника» для оказания технической помощи.

Самотормозящееся спусковое устройство I'D L в первую очередь предназначено для оказания технической помощи. Имеет эргономичную ручку, позволяющую комфортно спускаться. Встроенная функция защиты от паники и защиты от ошибок ограничивает риск аварии из-за ошибки пользователя. Система AUTO-LOCK позволяет пользователям позиционировать себя без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство. После блокировки веревку можно поднимать, не манипулируя ручкой. Защитная калитка позволяет закрепить веревку, оставив устройство подключенным к привязи.I'D L совместим с канатами диаметром от 12,5 до 13 мм и позволяет обрабатывать грузы до 280 кг.

Вспомогательный тормоз закрытого типа для ID

Эти надстройки для I'D дают вам дополнительные возможности для управления нашим трением. Тормоз разомкнутого типа можно использовать для увеличения трения в соответствии с весом груза и диаметром каната или для освобождения каната в любое время. Замкнутый тормоз увеличивает трение в зависимости от веса груза и диаметра троса и обеспечивает постоянное перенаправление троса.

Вспомогательный тормоз открывания для I'D

Эти надстройки для I'D дают вам дополнительные возможности для управления нашим трением. Тормоз разомкнутого типа можно использовать для увеличения трения в соответствии с весом груза и диаметром каната или для освобождения каната в любое время. Замкнутый тормоз увеличивает трение в зависимости от веса груза и диаметра троса и обеспечивает постоянное перенаправление троса.

Устройство для спуска с автоматическим торможением I’D Evac от PETZL

Самотормозящееся спусковое устройство с функцией «антипаника» для спуска с якоря.

Самотормозящееся спусковое устройство I'D EVAC в первую очередь предназначено для спуска с якоря. Эргономичная ручка специально предназначена для управления грузом с якоря и обеспечивает удобное управление спуском. Встроенная функция защиты от паники и защиты от ошибок ограничивает риск аварии из-за ошибки пользователя. Система AUTO-LOCK позволяет автоматически блокировать веревку без необходимости манипулировать ручкой или связывать устройство. После блокировки веревку можно поднимать, не манипулируя ручкой.Защитная калитка позволяет установить трос, оставив устройство подключенным к якорю. I'D EVAC совместим с канатами от 10 до 11,5 мм и позволяет обрабатывать грузы до 250 кг.

Устройство для спуска буровой установки PETZL

RIG позволяет пользователю занять позицию, а затем легко остановиться там, где это необходимо. Это устройство для спуска компактно и интуитивно понятно, что обеспечивает плавный спуск. Простая и эффективная альтернатива более традиционным спусковым устройствам. Рукоятка буровой установки позволяет пользователю быстро переключаться между спуском и остановкой для работы.Пока рукоятка находится в спусковом положении, она автоматически вернется в положение страховки, если пользователь отпустит ее. Это ограничивает риски в случае непреднамеренного нажатия ручки, например, действия пользователя, падающего объекта и т. Д.

Буровая установка лучше приспособлена для профессионального использования. Поворотный кулачок облегчает устранение провисания веревки. Может также использоваться для создания системы реверсивной тяги и для коротких подъемов (в сочетании с петлей для ног FOOTPRO и веревочным зажимом с ручкой ASCENSION).Одинарные канаты диаметром от 10,5 до 11,5 мм (7/16). Это устройство для пользователей, которые уже имеют значительный опыт. Для профессионалов, которые все еще изучают технические навыки веревочного доступа, мы рекомендуем Petzl ID Descender, который имеет дополнительные функции безопасности, такие как функция защиты от паники и камера защиты от ошибок. Весит 400 грамм. Инструкции включены.

Sparrow Descender от CT

Самотормозящееся спусковое устройство для работы на канатах, которое позволяет оператору опускаться на рабочую линию, позиционировать себя на рабочей линии и подниматься по этой же веревке. Оснащен тормозной шпорой, которая создает дополнительное трение на веревке при использовании во время спуска без использования дополнительного соединителя. Многофункциональный командный рычаг с системой автоматического возврата позволяет оператору спускаться с контролируемой скоростью и останавливать спуск в нужной точке без необходимости привязать устройство. Система безопасности EBS (система экстренного торможения) срабатывает, если рычаг случайно полностью открывается, снижая скорость спуска, а не увеличивая ее.

Паук от SMC

SMC Spider - это спусковое устройство с автоматическим торможением NFPA T с рейтингом T, предназначенное для рабочего позиционирования и индивидуального спуска. Spider дает человеку, работающему на высоте, возможность легко маневрировать и обезопасить себя на ходу. Позволяя пользователям легко загружать и выгружать устройство, не снимая ремней безопасности, это идеальное спусковое устройство для мойщиков окон, пожарных и промышленных рабочих, которым требуется устройство, обеспечивающее им оптимальную прочность и производительность.

Принимает веревки диаметром от 11 до 12,5 мм, MBS 13,5 кН (3174 фунта-силы), вес 19,8 унций (562 г).

Базальный анкер SV2 по SMC

SV2 - спусковое устройство с автоматическим торможением и функцией «антипаника», которое идеально подходит для использования в качестве базального якоря в SRS. Для использования со статическим тросом 11 мм.

Это обновление Spyder включает улучшения производительности, предназначенные для техников по веревочному доступу, альпинистов и арбористов. Оптимизированный для веревки диаметром 11 мм, SV2 ограничивает нагрузку на якорь и техника, проскальзывая от 900 до 1500 фунтов силы.Это делает его отличным выбором в качестве базального якоря, когда вы натягиваете веревки для наземных спасательных работ. Среди других улучшений - усиленная MBS, увеличенная с 13,5 кН до 18 кН, более толстая и эргономичная рукоятка, а также переработанная функция торможения, позволяющая щадить трос. Надежная геометрия кулачка «анти-паника» Spyder была сохранена для вашей безопасности.

MBS 4 060 фунтов (18 кН) • Максимальный диаметр каната 11 мм (7/16 дюймов) • Производство США

CMC Сцепление

Представляем совершенно новый СЦЕПЛЕНИЕ, последнее усовершенствование оборудования для спасательных работ и канатного доступа, которое позволяет профессиональным канатным работникам делать больше с меньшими затратами.Это универсальное устройство было спроектировано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей в области управления канатами при тяжелых нагрузках: CMC, компания, имеющая корни в спасательных операциях и веревочном доступе, и Harken Industrial, производственная компания с глубокими корнями. производительность парусного спорта.

Разработанный для интуитивно понятного, эффективного управления, простоты использования и оптимального управления, универсальный СЦЕПЛЕНИЕ подходит для множества операций по такелажу:

  • Одиночный носимый инструмент, подходящий для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема и страховки
  • Трещотка и вращающийся шкив из нержавеющей стали для эффективного и слышимого отслеживания хода
  • Погрузка / разгрузка троса защищена инновационной конструкцией боковой пластины с двумя защелками, которая не зависит от точки крепления устройств.
  • Тормоз Anti-Panic и функции ограничения усилия обеспечивают безопасность работы и защиту от перегрузки
  • Обработанное алюминиевое шасси, плакированное защитными кожухами из нержавеющей стали, обеспечивает легкость и долговечность
  • Встроенный патрубок для прямого подключения механических систем преимущества
  • Единственный 10.Устройство, совместимое с диаметром каната 5-11 мм, сертифицировано по NFPA 1983 (G-Rated), ANSI Z359.4 и EN 12841 / C, 341 / 2A и 15151/8
  • СЦЕПЛЕНИЕ и CMC G11 Lifeline могут использоваться вместе для создания систем с рейтингом NFPA G с использованием троса 11 мм
  • Запатентовано и сделано в США
.