Nissan Diesel CD20ET и регулировка ТНВД ZEXEL
В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.
Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.
Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.
Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.
Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь.
Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен.
Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.
Винты покрашены с последней проверки и не раз.
Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.
Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.
Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод.
Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.
Конструкция сервопривода показана ниже.
Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).
Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.
Сервопривод — это электрическая машина, в которой обмотки под действием электрического тока создают магнитное поле, вращающее вал со штифтом. За счет эксцентричного сдвига штифта вращение вала переходит в поступательное движение кольца на оси плунжера. Чем больше кольцо перекрывает канал слива в плунжере (вправо) , тем больше топлива подается в магистраль. И наоборот — перемещение кольца влево уменьшает объем впрыска.
Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:
Откуда можно сделать вывод, что это — регулировка.
Вот здесь и возникает первая проблема. Как отрегулировать крышку (сервопривод), ведь от нее зависит вся работа мотора. На стенде, после переборки насоса, крышку выставляют по стартовой подаче. Начальным положением крышки определяется стартовая подача. При включении зажигания сервопривод двигает кольцо плунжера на стартовый объем впрыска, но положение кольца неизвестно. Мы можем понять его положение только по объему впрыска при стартерном режиме. Если на механическом ТНВД есть отдельный винт объема, который можно крутить, то тут это возможно только сдвигом крышки по отношению к корпусу насоса. Речь идет о таких величинах, как ДЕСЯТЫЕ миллиметра. Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр — к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер.
И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:
Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме.
А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.
Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…
Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД.
Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.
Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.
Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.
Сопротивление варьируется в очень широких пределах.
Экспериментально, в процессе поездок выяснилось, что значение этого резистора очень сильно влияет как на сброс оборотов, так и на динамику. А на динамику он влияет просто катастрофически. Один из резисторов был 337 ом, другой 1340 ом. С первым динамика была ощутимо лучше, чем со вторым. Но со вторым лучше падали обороты к уровню холостого хода. Понятно, что устраивать заезды, подбирая это сопротивление — не лучший вариант. Потому как поездки субъективны. Но ведь как-то японцы настраивают этот насос (хоть и на стенде)? Поэтому было найдено определенное решение по его подстройке. Если кто найдет лучше — может открыто поделиться в Сети, но пока такой информации нигде не встречал.
Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.
Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления.
В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.
Его можно впаять вместо родного.
По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире.
Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/
Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.
После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.
После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором.
В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.
Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович,
г. Москва, ул.Ермакова Роща 7А
территория 14 ТМП
www.
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: [email protected]
Союз автомобильных диагностов
Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
|
ООО СТЭЛ Ремонт дизельной топливной аппаратуры |
С.-Петербург, Новочеркасский пр., д.1.
☎ + 7 911 923-95-15, ☎ +7 911 928-95-15, ☎ +7 812 224-95-15
Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
Регулировка ТНВД начинается с проверки и обеспечения установочных размеров. Для правильного кинематического положения рычагов при сборке регулятора необходимо установить следующие исходные размеры (рис.5.36):
Размер А — расстояние от привалочной плоскости корпуса насоса до головки болта 29 номинальной подачи; А= 55,5 ±0,2 мм.
Размер В — расстояние между точкой приложения пружины 11 регулятора и образующей оси 6 рычагов, В= 52 ±0,5 мм. Для правильной установки размера необходимо извлечь ось 6 за шляпку из корпуса насоса и вынуть рычаги 27 и 28 в сборе.
Размер С — зазор между ограничивающей гайкой 32 и корпусом насоса, С= 0,8+1,0 мм.
Размер О — хода штока 10 антикорректора; О = 0,5+0,6 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.
Размер Е — хода штока 18 корректора; Е = 0,6+0,8 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.
Рис.5.36.Схема регулятора частоты вращения КАМАЗ:
1 — пружина пускового обогатителя; 2 — рейка ТНВД; 3 — ось рычагов; 4 — регулировочный болт пружины; 5 — болт минимальной частоты вращения; 6,9,13,16,20 — гайки; 7 — пружина регулятора; 8 — пружина антикорректора; 10 — рычаг управления регулятором; 11 — шток корректора; 12 — рычаг антикорректора; 14 — болт максимальной частоты вращения; 15 — корпус корректора; 17 — основной рычаг; 18 — промежуточный рычаг; 19 — болт номинальной подачи; 21 — болт регулировки пусковой подачи; 22 — рычаг останова; 23 — болт ограничения хода рычага останова.
Для проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов топливо подают в головку ТНВД под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага 22, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из сливных трубок ТНВД не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, меняют нагнетательный клапан в сборе.
Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,9+1,1 МПа меняют пружину нагнетательного клапана.
Регулировку геометрического угла начала подачи топлива начинают с определения формы профиля кулачка. Угол начала подачи топлива ТНВД с симметричным профилем определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к штуцеру насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.
Для проверки угла рычаг 10 поворачивают до упора в болт 14. На штуцер восьмой секции устанавливают моментоскоп, наполняют его топливом на Уг высоты и поворачивают привод вала в направлении вращения часовой стрелки.
В момент начала движения топлива фиксируют показания на градуированном диске. Затем поверачивают привод вала против хода часовой стрелки и вновь фиксируют показания на градуированном диске в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа.
Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, разделят пополам и находят среднее значение. Оно должно совпадать с точностью ±0,35° с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для серии 33 угол равен 42,5° за исключением 33-02, 335 и 335-10 — 40,5°; 33-10 — 41,5°). В случае несоответствия полученного значения с табличным, производят регулировку, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В ТНВД с несимметричным профилем кулачка (для ТНВД моделей 332, 337) геометрический угол начала подачи топлива первой секцией оценивают величиной хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление.
Поворачивая привод стенда определяют нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, устанавливают ход плунжера, соответствующий табличному значению (для моделей 332 ход плунжера равен 4,85±0,05 мм.; 337- 5,65±0,05 мм.). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполняют трубку моментоскопа топливом и находят положение кулачкового вала, при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В момент начала нагнетания топлива восьмой секцией несовпадение рисок на корпусе ТНВД и на муфте опережения впрыскивания топлива не должно превышать 0,5°.
В противном случае старую метку зачеканить и нанести новую.
Рычаг 10 установите на упор в болт 14 и постепенно увеличивайте частоту вращения вала стенда. Через отверстие для демонтажа рейки зафиксируйте момент начала перемещения рейки 2, соответствующий началу действия регулятора. При несовпадении частоты начала действия регулятора с табличными данными измените положение болта 14.
Установите номинальную частоту вращения, рычаг 10 поверните до упора в болт 14. Измерьте цикловую подачу топлива и ее равномерность между секциями. В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям регулирование подачи топлива проводите поворотом фланца насосной секции, предварительно ослабив затяжку гайки топливопровода высокого давления и гаек крепления фланца. Допускаемая неравномерность подачи между секциями равна 5% от значения номинальной цикловой подачи.
Проверьте неравномерность подачи топлива по секциям при 300 мин»1. Для этого установите рычаг 10 управления регулятором в такое положение, при котором цикловая подача будет соответствовать 20-30 мм3/цикл.
Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать 35 %. В противном случае замените нагнетательный клапан и плунжерную пару.
Плавно увеличьте частоту вращения при упоре рычага 10 в болт 14. Полное отключение подачи топлива должно происходить при частоте 1490+1550 мин»1. В противном случае замените пружину 7 регулятора и регулировку начните с настройки начала действия регулятора.
Регулировку корректора и антикорректора проводите при снятой крышке регулятора. Для этого установите частоту вращения привода стенда равную 600 мин’1, а рычаг 17 прижмите до упора в болт 19. Проверьте щупом установленные зазоры О = 0,5+0,6 мм. (между промежуточным рычагом 18 и рычагом 12 антикорректора) и Е = 0,6+0,8 мм. (между основным рычагом 17 и рычагом 29 антикорректора). Плавно поднимите Частоту вращения до 900 мин»1 при этом зазор О должен исчезнуть, а зазор Е изменяться не должен. При частоте вращения 1250 мин»1 рычаги 19, 27 и 28 должны соприкасаться. В противном случае измените усилие соответствующей пружины.
Усилие затяжки пружины корректора 15 изменяйте гайкой 13, пружины 8 антикорректора — гайкой 9. После регулировки гайки зашплинтуйте.
Замерьте цикловую подачу топлива на режимах работы корректора и антикорректора. В случае несоответствия табличным данным отрегулируйте ход, соответственно, корректора (поворотом корпуса 15) или антикорректора (гайкой 6). После регулировки проверьте номинальную цикловую подачу топлива.
При частоте вращения вала привода 100 мин»1 поверните рычаг 10 до упора в болт 14. При этом подача топлива должна составлять 19,5+21 см3 за 100 циклов. Регулировку пусковой подачи производят болтом 21, выворачивая его для увеличения подачи. Если подача меньше допустимой, проверяют состояние пусковой пружины 1, легкость перемещения рейки 4. Не меняя положение рычага 10 поверните рычаг 22 до упора в болт 23. При — = стоте вращения привода стенда равной 100+150 мин»1 заворачивайте болт 23 до появления подачи топлива, после чего выверните на 1 оборот и законтрите. Проверьте отсутствие подачи топлива во всем скоростном диапазоне работы ТНВД.
Отпустите рычаг 10 до упора в болт 5. При частоте вращения вала привода 300 мин»1 подача топлива должна быть около 20 мм3/цикл, при этом полное выключение подачи топлива должно происходить при частоте 380+400 мин’1. Регупировку проводят болтом 5.
Пломбы в количестве 3-х штук установите: на винт защитной крышки секций ТНВД, болт крышки регулятора и на болт 16 максимального скоростного режима (болт 23 ограничения хода рычага останова).
Скопировано с сайта http://tnvd.net
© 2010 — Oleg Soroka
Новые материалы на сайте
- T4: VW Caravelle/Transporter/Multivan/California. Ремонт и техобслуживание. Этцольд Г.Р.
- Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
- Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
org/Article»>
Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА- Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
- Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
- Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
- Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
- Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
- Регулировка ТНВД КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
- Регулировка ТНВД серии КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
org/Article»>
Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА- Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА
- LDV Maxus. Двигатель троит
- Трактор очень плохо заводится и почти не газует
- Рядный ТНВД Zexel после ремонта не подает
- Система Common Rail Bosch на примере дизеля ОМ 611
- Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail. Учебное пособие БОШ
- MAZDA двигатели R2, RF, WL, WL-T. Техническое обслуживание и ремонт
org/Article»>
Сервис мануал TOYOTA AVENSIS 2AD-FTV/FHV Engine. OPERATION, May, 2005
Настройка и настройка системы впрыска топлива
… by Experience & Gut Feel
В гоночном сообществе опыт и интуиция являются наиболее распространенными методами выбора номера размера форсунки и жиклера для настройки и настройки механического впрыска топлива. Это форма итерации или «соединения точек». При достаточном количестве времени и затрат опыт хороших и плохих пробежек покажет настройку. Опытный настройщик знает номера размеров сопла и струи для конкретной плотности воздуха. Опытный тюнер также знает цвет свечи зажигания, температуру двигателя и результат уровня производительности. Однако часто бывает трудно соединить точки, используя итерацию этих прошлых настроек, чтобы определить новую настройку. Я видел, как многие опытные тюнеры боролись с выбором форсунок и форсунок для нового объема двигателя, новой повышающей передачи нагнетателя или нового места с другой плотностью воздуха.
Обратный огонь двигателя, расплавленные поршни или головки являются частым следствием новой установки от участников гонок по всему миру. При отсутствии опыта или его ограниченном количестве поломка двигателя и проигрыш в соревнованиях являются еще более частым следствием новой настройки.
… с точным числовым управлением
Однако вместо этого можно настроить числовое управление для выбора размеров форсунок и жиклеров на основе оптимального значения соотношения воздуха и топлива, независимо от того, опытен вы или нет. Это может заставить новую настройку работать действительно хорошо с первого раза. Это также экономит затраты и риск многочисленных запусков с насадками и размерами форсунок.
A. В простой системе механического впрыска топлива соотношение воздуха и топлива при настройке является феноменальным показателем этой настройки.
B. В более сложной системе механического впрыска топлива с более чем одной перепускной или обогащающей форсункой можно определить соотношение воздуха и топлива для каждого сегмента топливной кривой.
С числовым программным управлением каждое из этих соотношений воздуха и топлива может поддерживаться для различных значений плотности воздуха. А с числовым программным управлением каждое из этих соотношений воздуха и топлива может быть точно настроено в соответствии с данными о результатах работы. Это можно сделать совершенно независимо от других соотношений воздуха и топлива и их временных приращений.
Исторический мировой стандарт AFR для конструкции двигателя
Соотношение воздух-топливо (AFR) представляет собой простое числовое значение. Это стандарт уже более 100 лет при разработке двигателей внутреннего сгорания по всему миру. Эти проекты включали тысячи человеко-часов инженеров по сжиганию топлива, анализ с настройками двигателя, хорошо оцененными от одной разработки к другой простыми числами соотношения воздуха и топлива. Все основные серийные двигатели транспортных средств и судов измеряются, анализируются и регулируются соотношением воздуха и топлива.
Соотношение воздух-топливо объединяет почти все источники определения моторного топлива:
- от химии до полевых испытаний установки
- с одной конструкции двигателя на другую
- с одного размера двигателя на другой
- с двигателями с наддувом, от одного уровня наддува к другому.
Исторический мировой стандарт AFR для поправок на плотность воздуха
Кроме того, отношение воздуха к топливу является наиболее стабильной базовой целью для поправок на топливо к изменениям плотности воздуха от:
- один погодный фронт к другому
- одна высота на другую
- из одного сезона в другой
- из одного места в другое.
В наших гонках, публикациях и Pro-Calc используется один и тот же исторический мировой стандарт AFR
При работе с двигателем V-8 для дрэг-рейсинга на различных видах топлива мы разработали значения соотношения воздух-топливо, которые наилучшим образом контролировали наш двигатель.
Сравнение числа AFR из одной настройки с числами из разных настроек из предыдущих гонок дало стабильный базовый уровень настройки для всех последующих гонок.
Простая математика для точного численного управления AFR
Во всех наших руководствах представлена простая математика для расчета размеров сопла и жиклера для подачи заданного количества топлива, необходимого для количества всасываемого воздуха. Это делается вместо того, чтобы «прикидывать» эти числа по опыту (или вслепую из-за отсутствия опыта). Это делается вместо итерации из предыдущих запусков (или итерации «попал и промахнулся» из-за отсутствия предыдущего опыта запуска).
Справочный указатель математики и информации о AFR в наших книгах
Секреты гонок по впрыску топлива
- Нормальный и наддувный V-8 иллюстрации для определения размеров форсунок, основного байпаса и высокоскоростного байпаса
- численный пример использования объема нагнетателя в двигателях с наддувом для определения веса воздуха; определить массу топлива; для определения форсунок и струйных
- теоретические AFR для различных гоночных топлив
- актуальные образцы AFR от разных гоночных автомобилей с разным топливом.
5000 лошадиных сил на метаноле
- числовой пример для расчета наддува для определения количества воздуха и количества топлива.
- численные примеры для определения плотности воздуха и количества крупинок воды с поправкой на погоду. Это помогает определить величину поправки на воздух и определить количество топлива.
- скорость пламени и AFR
- отношение AFR к лямбда для управления подачей топлива, используемого в электронном впрыске топлива
- отношение AFR к коэффициенту эквивалентности, используемому в технике сжигания
- расширенный анализ AFR, используемых в гонках на метаноле
- различные смеси нитрометана с метанолом AFR.
Форсунки для гонок Механический впрыск топлива — малый блок
- математические расчеты для определения расхода воздуха показаны для небольших блоков
- математика для определения расхода топлива показана для небольших блоков
- математика для AFR показана для маленьких блоков
- Иллюстрации небольшого блока V8, используемые для определения форсунок, основного байпаса и высокоскоростного байпаса.
Форсунки для гонок Механический впрыск топлива — большой блок
- математические расчеты для определения расхода воздуха показаны для больших блоков
- математика для определения расхода топлива показана для больших блоков
- математика для AFR проиллюстрирована большими блоками
- Иллюстрации большого блока V8, используемые для определения форсунок, главного байпаса и высокоскоростного байпаса.
Справочный индекс AFR Информация из нашего онлайн-калькулятора форсунок и форсунок
Онлайн-калькулятор впрыска топлива Pro-Calc
- обеспечивает простой в использовании ввод данных, расчеты и считывание для определения форсунок и размера форсунки, низкого и высокая скорость AFR, давление топлива, размер топливного насоса, значения плотности воздуха и поправки на плотность воздуха
- AFR можно рассчитать по размерам сопла и струи
- Размеры сопла и струи можно рассчитать по AFR
- AFR можно определить как с высокоскоростным байпасом, так и без него.
Справочный указатель бесплатной информации по AFR на нашем веб-сайте
- бесплатных статей: топливо для гонок и шоссе, полная настройка механического впрыска топлива, эффекты плотности воздуха
- бесплатных новостных письма: 20.03.2012: Настройка впрыска топлива и налоговое время, 01.11.2011: Различное гоночное топливо.
О математике
Эта техническая информация относится к большинству двигателей без наддува, двигателей с турбонаддувом или двигателей с наддувом, если таковые установлены.
Размеры форсунки и жиклера впрыска топлива можно рассчитать заранее, исходя из соответствующего числа соотношения воздуха и топлива. Это можно сделать, чтобы определить, какие форсунки и форсунки покупать для новой установки; какие запчасти купить; с какими форсунками и форсунками следует начинать для установки расходомера, установки динамометра, начального испытательного выезда или начальной гонки.
Недавно новый двигатель FI был настроен для динамометрических испытаний на выходных.
Для теста была сделана «оценка» форсунок, форсунок и запасных частей. Двигатель был слишком богат, и целевые характеристики не могли быть достигнуты. Дорогостоящие динамометрические испытания не удалось завершить. Последующий анализ показал, что AFR от форсунок, форсунок и запасных частей были далеки от нормы. Все время на гоночных выходных я вижу, как тюнер роется в ящике с инструментами в поисках наиболее подходящей форсунки или форсунки, которые не совсем те, которые необходимы из-за нехватки нужных запчастей. Расходы на тестовую поездку понесены только для того, чтобы определить, что требуется еще одна тестовая поездка с другой «оценкой» правильных частей. Вместо этого для нас вместо этого было использовать AFR, чтобы заранее определить подходящие сопла и потребности в струйной очистке. Мы смогли испытать надежную настройку, чаще всего прямо из трейлера, практически для любой трассы или трассы, высоты и погоды, в которых мы участвовали в гонках. Это освободило нас, чтобы сосредоточиться на других требованиях, таких как настройка транспортного средства или судна, квалификация положение, вождение и, конечно же, пикник.
Настройка высокой мощности для механического впрыска топлива
49,99 $
PDF: Указатель терминов
PDF: Указатель таблиц и иллюстраций атмосферный гоночный двигатель с механическим впрыском топлива? Вот подробная настройка и настройка для гонщиков, которые хотят увеличить мощность этих двигателей. Вы гоняете на метаноле, нитро, E85 или бензине? Если да, то эта публикация для вас! На самом деле для механического впрыска топлива на улице предусмотрена специальная секция.
Информация представлена простым для понимания языком. Для производителей двигателей и тюнеров, интересующихся техническими вопросами, мы расширились до обширного инженерного анализа специально для вас. Мы покажем вам управление и планирование с сотнями фотографий и иллюстраций для гонщиков, которые хотят увеличить мощность за счет впрыска топлива.
Идеально подходит для:
* Спринт Автомобильные и шоссейные гонки
* Наземные и водные дрэг-рейсинги
* Наземные и водные гонки на максимальной скорости
* Наземные и водные кольцевые гонки
* Наземный и водный слалом
* Тракторный тягач
Для большинства установок MFI, включая:
* Kinsler
* Hilborn
* Engler
* Rons
* Enderle, Pete Jackson, & Crower
* Belmit Development
6
9 90 имеет более 30 лет в гонках, задолго до того, как он написал свою первую книгу.
Боб знает, о чем говорит, и проверил все, о чем пишет. Вот о чем эта книга; зная, что делать и когда делать. И, конечно, чего не делать.Профессиональное образование Боба Сабо как опытного инженера позволило ему работать один на один со многими производителями систем механического впрыска топлива и производителями гоночных двигателей. Боб составил более тысячи различных уравнений, чтобы попытаться упростить тайны впрыска топлива и составить таблицы и графики для этой книги. Одни только они стоят того, чтобы войти на эти страницы. Читайте, читайте и перечитывайте, делайте заметки… и самое главное… наслаждайтесь путешествием по страницам.
Mike @ Speedsports
СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕВОД 6
1 ВВЕДЕНИЕ 7
2 ФОН 17
3 Управление и планирование 19
4 Размер топливного насоса 24
5 Основной обход 30
6. К. 31
7 Лучший пик крутящего момента 39
8 Лучший пик мощности в л.с.0002 13 Давление топлива 62
14 Тестирование на лучший крутящий момент и мощность 65
15 Информация о настройке 70
16 Информация о настройке 105
Технические характеристики двигателя FI — 410 куб.
дюймов, метанол V-8 114
Приложение 1-b — Технические характеристики двигателя FI — 360 куб. дюймов, метанол V-8 115
Приложение 1-c — Технические характеристики двигателя FI — 468 куб. Nitro V-8 116
Приложение 1-d — Технические характеристики двигателя FI — 409 ci Метанол V-8 117
Приложение 1-e — Технические характеристики двигателя FI — 360 куб. дюймов метанол V-8 118
Приложение 1-f — Технические характеристики двигателя FI — 421 куб. -a — Таблица размеров форсунок и форсунок 121
Приложение 3 — Преобразование форсунок с верхним и нижним расположением форсунок из установок с одной форсункой 122
Приложение 4 — Простой манометр для измерения пикового расхода топлива или давления наддува 124
Приложение 5 — Преобразование индекса плотности воздуха Примеры высоты по плотности 126
Приложение 6 — Ограничения, связанные с настройкой только с учетом плотности воздуха 127
Приложение 7 — Технические характеристики калькулятора ProCalc Online MFI Jetting 130
Приложение 8 — Решения для впрыска топлива для гоночных автомобилей 132
Приложение 9 — Hilborn Flathead; Hilborn 360 Drag vs Sprint 137
Приложение 10 — Впрыск топлива.