Принудительные блокировки для УАЗ

Цена:
от: до:

Выберите категорию:
Все ТЮНИНГ УАЗ» Блокировки для УАЗ»» Принудительные блокировки для УАЗ»»» Мосты "СПАЙСЕР" УАЗ Хантер, Патриот»»» Мосты "ТИМКЕН" гражданские»»» Редукторные мосты»» Самоблокирующиеся дифференциалы УАЗ» Бодилифт» Внешний тюнинг» Диски колесные для УАЗ» Дисковые тормоза УАЗ» Комплектующие ВАКСОЙЛ» Лифт подвески УАЗ» Подвеска УАЗ» Полиуретановые проставки» Расширители колесных арок» Рулевое управление» Рулевые демпферы и стабилизаторы» Салон и кузов» Силовое оборудование для УАЗ: Бамперы/Багажники/Пороги/Фаркопы» Трансмиссия УАЗ» Шноркели для УАЗ» Электрооборудование ТЮНИНГ НИВЫ И ШЕВРОЛЕ НИВЫ ТЮНИНГ ГАЗ СОБОЛЬ 4Х4 АККУМУЛЯТОРЫ И АКСЕССУАРЫ БАГАЖНИКИ ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ, ЛЕСТНИЦЫ, РЕЙЛИНГИ БАКИ ТОПЛИВНЫЕ БАМПЕРЫ СИЛОВЫЕ, ПОРОГИ И КОМПЛЕКТУЮЩИЕ СИЛОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ARB БЛОКИРОВКИ БОДИЛИФТ (ЛИФТ КУЗОВА) БОКСЫ БАГАЖНЫЕ НА КРЫШУ ДИСКИ КОЛЕСНЫЕ И АКСЕССУАРЫ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА ДОМКРАТЫ ЗАЩИТНЫЕ КЕЙСЫ ЗАЩИТА СИЛОВАЯ КАНИСТРЫ ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КОЛЕСНЫЕ МУФТЫ (ХАБЫ) КОМПРЕССОРЫ И ПНЕВМОСИСТЕМЫ КОНСОЛИ ПОТОЛОЧНЫЕ КУНГИ И АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ПИКАПОВ ЛЕБЕДКИ И АКСЕССУАРЫ К НИМ ПОДВЕСКА, ЛИФТ-КОМПЛЕКТЫ ПРОСТАВКИ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ КЛИРЕНСА РАСШИРИТЕЛИ КОЛЕСНЫХ АРОК РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕВЫЕ ДЕМПФЕРЫ И СТАБИЛИЗАТОРЫ СВЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СИНТЕТИЧЕСКИЙ ТРОС СНЕГОУБОРОЧНЫЕ ОТВАЛЫ СТРОПЫ, ТРОСЫ СЭНД-ТРАКИ ТОВАРЫ ДЛЯ АВТОТУРИЗМА УНИВЕРСАЛЬНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ ФАРКОПЫ и КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ЦЕПИ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ШИНЫ ДЛЯ ВНЕДОРОЖНИКОВ ШНОРКЕЛИ ШТУРМАНСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПОДАРОЧНЫЕ СЕРТИФИКАТЫ

Производитель:
Все4REVO4WD SYSTEMS4x4sportAfcarfiberAfcarfiber (Турция)ALPHA (Тайланд)Amada XtremeARBArgus AnalyzersAVMBerkutBFGoodrichBiltemaBontyreBRCBUSHWACKER (США)CARRYBOYCHAMPIONChinaCM WinchCOME UPComforserCOOPERCORTLANDCSS (Турция)CSTDAKDarrDekaDelphiDelta(Германия)DuracellDynamica RopesEatonEGR (Австралия)End of The Road, Inc.

EXIDEExpertDetalEXTANGFalconFARM JACKFatonFederalFlex LineGarminGOODYEARGT RadialHELLAHF DifferentialHi-liftIkon (Канада)INTERCOIRONMANJoker4x4K&KKAYMARKDT, РоссияKeko (Бразилия)KEMEIKing CobraKramcoKumhoKumho (Южная Корея)LAPTERLF WorksLightforceLinextras (Португалия)LOKKALongtengLS WheelsLUKMag LiteMarshalMaster-WinchMATECMaxlinerMAXTRAXMAXXISMechanix WearMetecMICKEY THOMPSONNankangNokian TyresOff-Road-WeelsOJ, РоссияOld Man EmuOPTIMAOptima BatteryORCIARIOTSOUTBACKPDWPirelliPitbul TiresPOWERFULProCompPROFORM (НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ)ProlightPT Group, ТольяттиQuattroRacing WheelsRALEX-TUNINGRanchoredBTRReplicaRivalROAD RANGER (Германия)Roll-N-Lock (США)RotopaxRuggedliner(США)RUNVARUSSACHSSAESAFARISAMMITR (Тайланд)SilverstoneSIMEXSJS (Тайланд)Sky-ComSM PowerSmittybiltStarcoSTARLEDSteelStaffSUPERSTONESuperwinchT-MAXTCC-tuningTecMateTELAWEITerratripTingerTopUp (Тайланд)TOPXENTorbikTough DogToyo (Япония)TplusTRIFFID TRUCKSTroffixTruXedoUFLEXUnielVAL-RACING, РоссияVFM-BosalVIAIRvnedorozhnik73. ruVoyagerWARNWelis LamontWincarX-Treme OutbackYokohamaYuBei Koyo Steering Systems Co.ZF, ГерманияАВС-ДизайнАВС-ДизайнАвтогур 73АвтоспасАвтоцепьАДСБАКОРБарнаул,РоссияБЗАКБлоккаБорисовВАКСОЙЛг. Курган, РоссияДАК, РоссияИЖ-ТЕХНО, РоссияИнсав, ТольяттиК&ККЗАТЭКиККРАМЗЛидерПлюсНИРФИ, РоссияНОМАКОННПК САМоВАРПолиуретан, РоссияПрофит+РИФРоссияРусская АртельСИБКОНТАКТСимбАТ, РоссияСОЮЗ-96СПРУТ, РоссияСтерлитамакСТОКРАТТайваньТайландТехно СфераТехноХимУльяновскШток Авто

Новинка:
Всенетда

Спецпредложение:
Всенетда

Результатов на странице:
5203550658095

Принудительная блокировка дифференциала на УАЗ с мостом «Спайсер»

Особенности

• Быстрота срабатывания

Блокируемая муфта неподвижна — поэтому полуосевая шестерня должна сместиться относительно блокируемой муфты на величину не более 11 градусов.
Для сравнения: у аналогов, схема работы которых основана на замыкании полуоси на корпус, для включения блокировки требуется до 10 раз большее смещение.

• Корпус выполнен с высокой точностью и жесткими допусками

Это исключает появление шумов и вибраций в мостах, причиной которых может быть некачественно изготовленный корпус

• Полная совместимость с заводской конструкцией

Принудительная блокировка на УАЗ устанавливается на место стандартного дифференциала. Не требуется оригинальных полуосей или каких-то других специфических запчастей. Блокировка дифференциала от ИЖ-ТЕХНО совместима с родными полуосями.

• В конструкции используются только оригинальные комплектующие нашего производства

Сателлитная группа, которой оснащена блокировка дифференциала УАЗ, способна передавать крутящий момент двигателя в 400 Н·м благодаря тому, что высокопрочные шестерни сателлитов увеличены в размере по сравнению со стандартными заводскими. Для лучшего подвода масла в зону контакта оси сателлитов выполнены с винтовыми канавками.
Привод расположен внутри картера моста, что надежно защищает его от внешних воздействий.

• Простота установки

Для установки достаточно стандартного набора слесарных инструментов и обычной дрели. Вам не потребуется ни сварочного оборудования, ни «болгарки», ни демонтажа и разбора моста. Просто просверлите дрелью сквозное отверстие в картере моста для установки штуцера и фитинга.

Для защиты штуцера ввода от внешних механических воздействий при движении предусмотрена установка стального кожуха. 

• Универсальность

Принудительная блокировка от ИЖ-ТЕХНО может устанавливаться как в передний, так и в задний мост.

Мы не накладываем никаких ограничений на мощность двигателей, диаметр колес авто и агрессивность протектора.

Принудительная блокировка.

Обзор: комплектация, конструкция, принцип работы.

Применяемость:

Принудительная блокировка дифференциала подходит для автомобилей на основе УАЗ Патриот и Хантер с мостами типа «Спайсер». Устанавливается в передний и задний мосты. К пневмосистеме принудительная блокировка подключается пневматическим шлангом с внутренним диаметром 8 мм или пневматической рилсановой трубкой размером 6/4.

В комплект входит:

• дифференциал в сборе — 1 шт.
• пневматический привод в сборе — 1 шт.
• защитный кожух штуцера ввода воздуха в мост — 1шт.
• фитинг угловой (6522 4М5)— 1 шт.
• трубка (TPU 4/2-B) — 0,2 м.
• гайка (M 12×1,25 DIN 934)— 1 шт.
• штуцер ввода воздуха в мост — 1 шт.
• штуцер-«елочка» — 1шт.
• фитинг прямой S6510 6-1/8— 1 шт.
• болты крепления главной передачи (00001-0055404-339) — 10 шт.

 

как переделать блокировку мтз 80 на механическую

Рождение идеи смены гидравлического привода включения блокировки дифференциала на механический способ включения и полный отказ от фрикционной муфты в механизме блокирования даёт эффект максимального упрощения реализации данной функции трансмиссии трактора МТЗ 80. Многие трактористы считают этот метод оправданным, ввиду нежелания тратится на восстановление блокирующей фрикционной муфты и гидродатчика автоблокировки. Тем более, что нормальная работа последнего зависит от технического состояния рулевой колонки ГУР в части увеличенных зазоров в паре рейка-сектор, которая часто в практике на многих тракторах неидеальна.

 Принцип переделки

В самодельном варианте переоборудования штатной блокировки МТЗ 80 на механическое включение используют принцип действия скользящей шлицевой муфты, смыкающей при включении блокировочный вал с левой ведущей полуосью заднего моста. То есть устройство остаётся в том же штатном месте, только для её реализации наружный конец блокировочного вала оборудуется шлицевой частью в соответствии со шлицами левой полуоси ведущей шестерни конечной передачи. Установленная своими внутренними шлицами скользящая муфта на шлицы валов осуществляет блокирование при соединении своей рабочей частью двух вращающихся деталей в единое целое. При передвижении к корпусу моста и освобождении шлицов блокировочного вала происходит разблокирование, тогда детали начинают вращаться независимо друг от друга, включая в работу механизм дифференциала.

Реализация переделки

Для перехода на механическое включение демонтируется датчик автоблокировки с корпуса ГУРа , посадочное место глушится. Демонтируется муфта блокировки и осуществляется переоборудование блокирующего вала.

Переделка блокировочного вала, размеры детали

Изготовление детали можно осуществить двумя способами:

• использовать штатный вал блокировки
• применить при наличии в запасе вала ручного тормоза, устанавливаемого с другой стороны моста в правую ведущую полуось

Размеры переделанного блокировочного вала

Использование правого вала тормозов имеет преимущество в плане менее трудоёмкого процесса переделки, где нужно срезать одну шлицевую часть на детали и проточить её под нужный диаметр (33 мм под установку уплотнительных колец) на токарном станке для свободной установки вовнутрь полуоси с левой стороны. На валу нужно оставить крайнюю шлицевую часть, которая абсолютно идентична по размеру со шлицевым концом полуоси правой стороны.

правый вал тормозов МТЗ 80

Для использования штатного блокирующего вала нужно обрезать диск с наружного конца детали и наварить шлицевую часть, соответствующую шлицам вала полуоси. В качестве шлицов можно использовать обрезанную шлицевую часть детали блока шестерён силовой передачи для привода насоса гидросистемы и ВОМ в промежутке, входящую в зацепление со шлицами ступицы корзины сцепления. А также любую соответствующую шлицевую часть из состава первичного и дополнительного валов КПП.

Торцевую часть блокирующего вала можно оборудовать местом установки внутренней обоймы подшипника, который наружной обоймой будет установлен в крышку устройства. Подшипниковая опора наружного конца вала исключит осевое и поперечное биение вращающейся детали и обеспечит комфортное включение муфты при соединении обеих валов.

Изготовление скользящей муфты

Для изготовления соединительного скользящего блока удобно использовать блок-шестерню 1,2 и задних передач, посажёной на шлицы дополнительного вала КПП или блок 3,6,9 передач штатно расположенный на первичном валу коробки.

Шестерня первой и задней передач КПП МТЗ 80

шестерня 3,6,9 передач КПП МТЗ 80

Внутренние шлицы данных деталей соответствуют шлицевым частям обеих валов, участвующих механическом в блокировании. Переделка заключается в срезе наружных зубьев шестерён и выравнивании наружной цилиндрической поверхности. Торцевые части муфты оборудуют буртами для упора вилки переключения с помощью проточки, либо приваривают шайбы с наружным диаметром больше наружного диаметра детали.

Самодельный вал механической блокировки с шлицевой муфтой

Механизм включения

Включение реализуют с помощью вилки, передвигающей блок, шарнирно связанной с рычагом, выведенным кабину. Рабочий ход муфты, при включении, должен обеспечивать равномерное перекрытие шлицевых частей обеих валов.  Желательно, чтобы амплитуда движения вилки была организована с небольшим свободным ходом, предотвращающим постоянное трение детали о бурты вращающегося блока муфты. Положение рычага управления должно фиксироваться для предотвращения самопроизвольного или частичного включения.

Минусы механической блокировки

Вообще-то, жёсткое прямое механическое блокирование было реализовано в составе заднего моста МТЗ 50(52) и МТЗ 80Х хлопковой модификации, где внутренние части полуосей конечных передач имели шлицевые концы и соединялись между собой, при блокировании, скользящей по шлицам кулачковой муфтой. Непосредственно принудительное включение осуществлялось нажатием на педаль через систему рычагов и тяг.

Справка! Ввиду предусмотренного отбора мощности от ведущих полуосей трансмиссии для привода хлобкообрабатывающего оборудования в МТЗ 80Х, конструкция блокировки на данных тракторах осталась неизменной как в МТЗ 50(52)- с механическим блокированием валов ведомых шестерён конечных передач.

Схема механической блокировки заднего моста МТЗ 80 Х

Кулачковая муфта механической блокировки МТЗ 50(52) МТЗ 80Х

Впоследствии завод, руководствуясь логикой усовершенствования трактора, выпустил МТЗ 80 с блокировкой работающей в двух режимах « автоматическом» и «принудительном» благодаря системе встроенного гидравлического датчика в рулевую колонку и одновременного гидравлического привода включения фрикционной блокирующей муфты. Такое техническое решение значительно повысило ходовые и эксплуатационные качества трактора особенно в части выполнения пахотных и других работ связанных с обработкой почвы.

Поэтому нужно понимать, что отказ от системы лишает трансмиссию автоматического режима работы блокировки и щадящего мягкого блокирования в принудительном режиме благодаря пробуксовке фрикционных дисков в муфте включения при возникновении сверх нагрузок в механизме заднего моста.

Другие варианты переоборудования

На мой взгляд достоин внимания вариант с гидравлическим или пневматическим приводом работы штатной фрикционной муфты блокирования. Несмотря на исключение работы датчика автоматического режима, в данном варианте остаётся штатная муфта. Это позволяет осуществлять щадящее принудительное блокирование без перегрузок трансмиссии.

Альтернативный гидропривод блокировки

Вместо подвода масла от датчика устанавливается рабочий выжимной тормозной цилиндр от любого автомобиля с гидроприводом тормозов. Рабочая жидкость на цилиндр подаётся от установленного в кабине главного тормозного цилиндра. Привод управления  цилиндром можно реализовать как педалью, так и дополнительно установленным фиксируемым секторным рычагом от ручника. При воздействии на шток главного цилиндра жидкость своим давлением выжмет шток рабочего цилиндра, который своим рабочим ходом зажмёт фрикционные диски блокирующей муфты трактора.

Также у практиков есть опыт подачи давления для привода блокирующей муфты от свободной секции распределителя гидросистемы. Для снижения рабочего давления в подающую магистраль встраивают редукционный клапан, сбрасывающий избыточное давление в слив.

Пневматическая блокировка

Таким же образом можно организовать пневмопривод включения муфты блокирования от воздушной системы трактора. Подача давления управляется дополнительным воздушным краном запитанным от ресивера. Вместо масляной трубки к гидромуфте блокировки присоединяется через штуцер воздушный рукав. При подаче давления в мембранную камеру муфты 6-7 атмосфер происходит соединение фрикционных дисков устройства и непосредственное блокирование дифференциала.

Блокировка дифференциала на ВАЗ

Для ВАЗ: 2110, 2114, 2109, 2108, Х-РЭЙ
Приора, Калина, Гранта, Веста, Датсун
Ресурс до 150 000 км.

При заказе в поле «для комментария» указывайте модель автомобиля на который приобретаете блокировку дифференциала.

Описание работы блокировки дифференциала

  Дифференциал выполняет важную роль в трансмиссии автомобиля, но его большим недостатком является тот факт, что при попадании ведущих колёс автомобиля на поверхность с разным сцеплением одно из колёс перестаёт передавать крутящий момент, тем самым провоцируя застревание машины.

 Самоблокирующийся дифференциал на ВАЗ убирает этот недостаток, сохраняя при этом функции дифференциала в автомобиле.
Блокировка дифференциала в обычном режиме находится в замкнутом состоянии и выполняет функции дифференциала только в случае, когда одно из колес вращается быстрее другого. 
Блокируется же самоблок на ваз за счет двух воздействующих на него сил: первая это крутящий момент от двигателя, вторая — сила сопротивления качению при торможением двигателем.

 Важно понимать, что такие устройства как: самоблок автоспринтер или самоблок автопродукт будет выполнять функции дифференциала, только когда на колесо будет воздействовать внешняя сила, позволяющая вращать колесо быстрее, чем вращается остальная часть трансмиссии.

На скользких же поверхностях, где одно из колес, как правило буксует, самоблокирующийся дифференциал начнёт передавать крутящий момент от двигателя на оба колеса, тем самым значительно увеличивая проходимость машины.

Совместимость блокировок дифференциала на ВАЗ

Винтовой самоблокирующийся дифференциал Автопродукт, предназначен для установки в механическую коробку передач следующих переднеприводных автомобилей: ВАЗ 2110, ВАЗ 2114, ВАЗ 2109, Лада Х-Рэй, Лада Приора, Лада Калина, Лада Гранта, Лада Веста и Датсун.

Самоблок на ВАЗ 2110

Самоблокирующийся дифференциал на ВАЗ 2110 автолюбители стали устанавливать сразу как только появились такие блокировки дифференциала на ваз 2110. По отзывам покупателей они особенно хорошо себя показали на территории Урала и Сибири в условиях снежной русской зимы и гололеда. Но и для жителей средней полосы, которые купят самоблок на ваз, данная блокировка позволит значительно увереннее чувствовать себя как в городе, так и на трассе.

Преимущества

• уменьшает пробуксовку ведущих колёс на скользких покрытиях
• технология установки аналогична заводской детали
• заводская система контроля качества
• ресурс до 150 000 километров

Самоблок на ВАЗ 2114

Блокировка дифференциала ВАЗ 2114 стала очень востребована в силу того, что семейство данных автомобилей понравились водителям любящим быструю езду с ветерком. Объясняется это тем, что самоблокирующийся дифференциал на ваз 2114 обеспечивает более устойчивое прохождение поворотов. Достигается это за счёт перекидывания крутящего момента на буксующее колесо.

Помимо семейства автомобилей Лада Самара 2, самоблоки автопродукт и самоблоки автоспринтер устанавливаются и на автомобили семейства Лада Самара. Для них выпускаются самоблок на ваз 2109 и блокировка дифференциала ваз 2108. Эти самоблокирующиеся дифференциалы на ваз 2109 полностью идентичны, так как устанавливаются в трансмиссию автомобилей у которых КПП полностью одинаковая.

Преимущества

• улучшает управляемость в поворотах и на скользких покрытиях
• полностью штатная установка
• заводская система контроля качества
• ресурс до 150 000 километров

Самоблок на Гранту

Самоблокирующийся дифференциал на Гранту очень популярный товар у покупателей нашего магазина. Объясняется это тем, что сама машина очень популярна у автолюбителей. Блокировка дифференциала на Гранту улучшает старт с места и динамику разгона. Необходима для поездки на рыбалку и в лес за грибами. Помогает при транспортировке прицепа с лодкой или квадрациклом. В общем во всех сферах жизни где используется этот бюджетный автомобиль. Именно поэтому стоит купить самоблокирующийся дифференциал на гранту.

Преимущества

• уменьшает пробуксовку ведущих колёс в сложных дорожных условиях: снег, лёд, грязь
• не даёт автомобилю застрять в «диагональном вывешивании»
• срабатывает мягко и без рывков
• штатная установка
• не требует обслуживания

Самоблок на Приору

Самоблокирующийся дифференциал Приора крайне полезен на скользких покрытиях и позволяет, в отличие от обычного дифференциала перекинуть тягу на буксующее колесо что значительно улучшается проходимость. Блокировка дифференциала Приора значительно повышает управляемость при езде в управляемом заносе, это для любителей погонять по ночному городу.

Подходит как для Лада Приора, так и для ЛАДА КАЛИНА!

Покупая блокировку дифференциала приора или самоблок на Калину от компании Автопродукт вы значительно экономите в цене, так как эта блокировка дифференциала намного доступнее по стоимости нежели предложения от других производителей.

Преимущества

• технология установки аналогична заводской детали
• ресурс до 150 000 километров
• отсутствие ударов в руль при срабатывании блокировки
• простая, не требующая обслуживания конструкция
• заводская система контроля качества

Самоблок на Весту

Самоблокирующийся дифференциал на Весту набирает популярность у владельцев данного автомобиля. Данный автомобиль активно замещает собой все предыдущие выпуски машин ваз. Поэтому применение блокировки дифференциала веста и самоблока веста кросс для решения широкого спектра задач становиться просто необходимостью. Машина оборудованная блокировкой дифференциала веста кросс подойдет и рыбакам и грибникам, и тем кто буксирует на прицепе лодку или квадрацикл. Незаменима такая машина и зимой в гололедицу и в глубоком снегу в сельской местности и во дворе дома после снегопада.

Преимущества

• уменьшает пробуксовку ведущих колёс в сложных дорожных условиях: снег, лёд, грязь
• не даёт автомобилю застрять в «диагональном вывешивании»
• ресурс до 150 000 километров
• заводская система контроля качества

Самоблокирующийся дифференциал на ваз купить можно у нас. Мы являемся официальными представителями. Обеспечим доставку по России любой Транспортной или курьерской службой с гарантией.

Блокировки

В последнее время самый частый вопрос от наших клиентов звучит примерно так:

   – Я хочу купить фаркоп, защитную дугу и пороги вашего производства, нужно ли их вносить как изменения в конструкцию транспортного средства и что мне будет, если меня остановят сотрудники ГИБДД?

Давайте попробуем разобраться нужно или нет?

Единственным документом, подтверждающим соответствие автомобиля требованиям технического регламента Таможенного союза (ТР ТС 018/2011) «О безопасности колесных транспортных средств», принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 г. № 877 (с изменениями) является «Одобрение Типа Транспортного Средства» (далее – ОТТС). 

После прохождения всех испытаний и проверок на соответствие требований ТР ТС 018/2011, аккредитованным органом сертификации оформляется ОТТС на определённую марку и модель, данный документ выдается на определённую партию транспортных средств с указанием номеров VIN (**********001 — **************999) и в нем перечислено всё оборудование, одобренное к установке (если не установлено при продаже заводом-изготовителем) и использованию на дорогах общего пользования без оформления внесений изменений в конструкцию транспортного средства. Проще говоря: все то, что вписано в конкретное ОТТС – уже разрешено к эксплуатации на данной партии автомобилей.

Пример: автомобиль Pajero Sport III 2019 года выпуска

На странице №6 в приложении находим интересующий перечень одобренного оборудования для данного типа транспортного средства:

Исходя из сведений, указанных в документах выше, автомобиль (входящий в партию, включенных в ОТТС) может использоваться с фаркопом (ТСУ), боковыми подножками, нижними защитами переднего и заднего бамперов. Естественно, что в ОТТС не указан производитель данных конструкций и он может быть любым: главное условие – наличие сертификата/декларации соответствия на выпускаемую продукцию либо наличие документа, подтверждающего отсутствие необходимости оформления сертификата/декларации соответствия.

И вот теперь, задаётся вопрос: где получить сертификат соответствия на купленные в «Pajero Shop» фаркоп, дугу, пороги? Отвечаем: у нас нет сертификата соответствия на продукцию, потому что мы не выпускаем ее серийно, о чем сказано в официально оформленном заключении «ВНИИС»:

          Что такое заключение «ВНИИС»? – Ответ поставщику или производителю продукции о том, подлежит ли продукция обязательной сертификации или декларированию, также именуется «отказное письмо». Данный документ оформляется с учетом требований нормативных документов в рамках действующих технических регламентов Таможенного союза, и свидетельствует о том, что указанная в нём продукция не подлежит обязательному подтверждению соответствия.

          Что такое «ВНИИС»? – Всероссийский научно-исследовательский институт сертификации, который как раз и определяет: нужен ли на продукцию сертификат/декларация?

Выводы: чтобы понять, нужно ли Вам вносить изменения в конструкцию транспортного средства на купленные фаркоп, защитную дугу и пороги, требуется:

   – посмотреть, что разрешено ставить на Ваш автомобиль;

   – скачать ОТТС от Вашего автомобиля и заключение «ВНИИС» (отказное письмо);

   – распечатать ОТТС и заключение «ВНИИС»;

   – положить в бардачок Вашего автомобиля и общаться с сотрудником ГИБДД языком документов, а не словами: мне чета там показалось 🤣

ПыСы: если Вас не устраивает наше Отказное письмо, то Вы можете скачать любой сертификат на Яндекс. Картинках и возить его с собой 😉

Детальная памятка о том, как общаться с органами ГИБДД
(первоисточник)

Комплект «Принудительная блокировка с электроприводом УльтраБЛОК» на передний мост Шевроле Нива и Нива

ПАСПОРТ с инструкцией по эксплуатации и монтажу ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ с ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ДИФФЕРЕНЦИАЛА РЕДУКТОРА ПЕРЕДНЕГО МОСТА «УльтраБЛОК» для АВТОМОБИЛЯ LADA 4х4 «НИВА» и Шевроле Нива

1. ВВЕДЕНИЕ Настоящий паспорт, совмещенный с техническим описанием и руководством по эксплуатации, содержит сведения, необходимые для установки, эксплуатации и технического обслуживания Принудительной электромеханической блокировки дифференциала редуктора переднего моста «УльтраБЛОК». Настоящий комплект «УльтраБЛОК» предназначен для установки на автомобили LADA 4х4 «НИВА» ВАЗ 21213-31, ВАЗ 2123 и их модификации, а также на автомобили других моделей, в трансмиссии которых используется редуктор переднего моста (РПМ) ВАЗ 21215-2302010, 2123-2302010, 21213-2302010, 

2. КОМПЛЕКТНОСТЬ.

1	Редуктор переднего моста с системой «УльтраБЛОК» в сборе	1
2	Шарнир внутренний левый ВАЗ 2123 арт. 2123-2215055 (24 шл) или ВАЗ 21214 арт.2121-2215055 (22 шл)	1
3	Кронштейн левый крепления переднего моста Шевроле Нива арт. 2123-2303089 или Кронштейн левый крепления переднего моста ВАЗ 21214 арт. 2121-2301063	1
4	Жгут электрических проводов	1
5	Контроллер управления	1
6	Кнопочный выключатель с панелью в сборе	1
7	Паспорт	1

 3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ 

1	Номинальное напряжение питания, В	12
2	Потребляемый ток, А не более	1,5
3	Пусковой ток, А не более	5

 4. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Система «УльтраБЛОК» состоит из электроприводного механизма расположенного на корпусе РПМ, блокирующего устройства расположенного в чулке картера РПМ, жгута проводов, кнопочного выключателя и контроллера управления.

Учитывая особенности эксплуатации системы на автомобилях повышенной проходимости, внешние элементы системы, такие как электроприводной механизм и соединительные колодки жгута, изготовлены в пылевлагонепроницаемом исполнении со степенью защиты не ниже IP67, а также располагаются в максимально защищённых от повреждений местах — между ребер жесткости корпуса РПМ с обратной стороны от прямого хода движения автомобиля.

Включение блокировки дифференциала РПМ происходит следующим образом:

При нажатии на кнопку выключателя, контроллер в течение 10 сек. подаёт напряжение на электроприводной механизм, который взводит пружину блокирующего устройства. Под воздействием усилия пружины скользящая блокирующая муфта перемещается, и жестко связывает привод колеса с ведомой шестерней главной па-ры редуктора блокируя дифференциал. РПМ может находиться в заблокированном состоянии продолжительное время, в том числе и при отключенном электропитании системы «УльтраБЛОК». Это связанно с тем, что для удерживания блокировки как от самовыключения так и от самовключения используется механическое усилие пружины блокирующего устройства. Отключение блокировки производится повторным нажатием кнопки управления, контроллер в течение 10 сек. подаёт обратное напряжение на электроприводной механизм, и далее как при включении, но в противоположном направлении.

5. МОНТАЖ НА АВТОМОБИЛЬ.

5.1. Демонтировать РПМ с автомобиля согласно руководства по ремонту авто-мобиля. 5.2. Демонтировать привод правого колеса. 5.3. Снять внутренний ШРУС с привода правого колеса. 5.4. Установить привод в ШРУС на РПМ с системой «УльтраБЛОК». 5.5. Установить РПМ в сборе с правым приводом на автомобиль и полностью собрать передний мост. 5.6. В моторном отсеке автомобиля провести и закрепить провод электроприводного механизма вдоль существующих жгутов, таким образом, чтобы исключить перетирание провода и задевание об систему выпуска двигателя. Разъём необходимо расположить в районе выхода подкапотных жгутов из салона. 6. Установка жгута электропроводки с контроллером и кнопочным выключателем в салоне автомобиля. 6.1. Работы по установке жгута электропроводки должны проводиться при отключенном аккумуляторе автомобиля. 6.2. Перед установкой жгута, в салоне автомобиля необходимо демонтировать облицовку щитка приборов и щиток приборов. 6.3. Удалить декоративную заглушку в панели клавишных переключателей и при помощи канцелярского ножа, не снимая панель, срезать уголки крепления в одной из ячеек панели переключателей рис.1. 6.4. Разместить жгут с контроллером в нише щитка приборов. 6.5. Вывести разъём для кнопочного выключателя в подготовленную по п.6.2. ячейку панели переключателей. 6.6. Другую часть жгута с герметичным разъёмом, протянуть под панелью при-боров и через стандартную резиновую заглушку жгутов проводов, расположенную слева под панелью, вывести разъём в моторный отсек. Соединить герметичный разъём и закрепить при помощи пластиковых стяжек (в установочный комплект не входят). 6.7. Подключить разъёмы питания и подсветки символа кнопочного выключателя согласно прилагаемой схемы рис. 3. 6.8. Закрепить контроллер при помощи пластиковых стяжек. 6.9. Подключить разъём к выключателю и вставить светодиод в крепление на панельке выключателя. Вставить выключатель в подготовленную по п. 6.2 ячейку панели выключателей рис. 2. Удерживание выключателя в ячейке происходит за счёт плотного натяга и не требует дополнительного крепления. 6.10. Собрать и установить щиток приборов. Рис. 1 Рис.2

 

7.ЭКСПЛУАТАЦИЯ УльтраБЛОК.

7.1. Включение блокировки дифференциала РПМ осуществляется кнопочным выключателем с фиксацией в нажатом положении Рис.2. поз.1

7.2. Световая сигнализация включения блокировки осуществляется светодиодом на панельке кнопочного выключателя Рис.2. поз.2.

7.3. Особенности работы УльтраБЛОК.

 Для срабатывания механизма электропривода при включении/отключении блокировки необходимо время, которое составляет 10 сек. В процессе работы механизма мигает сигнальный светодиод. После окончания работы механизма, сигнальный светодиод перестаёт мигать и остаётся либо в горящем состоянии (блокировка вкл.), либо в погасшем состоянии (блокировка откл.).

 Включение/отключение блокировки может осуществляться во время движения автомобиля.

7.4. Система УльтраБЛОК предназначена для повышения проходимости авто-мобиля, её включение рекомендуется проводить заранее перед преодолением труднопроходимых участков.

7.5. Движение автомобиля с включенной системой УльтраБЛОК (заблокированным дифференциалом РПМ) на скорости свыше 40 км/ч

ЗАПРЕЩЕНО!

7.6. Длительное движение автомобиля с включенной системой Ультра-БЛОК на дорожных покрытиях имеющих высокий коэффициент сцепления с колёсами (сухой асфальт, бетон и тд.) ЗАПРЕЩЕНО!

Рис. 3

8. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА

8.1. Гарантийный срок эксплуатации УльтраБЛОК составляет 12 месяцев. 8.2. Изготовитель гарантирует работоспособность системы УльтраБЛОК при эксплуатации на автомобиле с диаметром колёс не более 700 мм. 8.3. При механических повреждениях, нарушениях правил эксплуатации и монтажа, установке колёс большего, чем указанно в п.8.2, размера — изготовитель за работоспособность УльтраБЛОК ответственности не несёт и претензий не принимает.

9. СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПРИЕМКЕ Система Принудительной электромеханической блокировки дифференциала редуктора переднего моста «УльтраБЛОК» соответствует техническим условиям ТУs____________ и пригодна к эксплуатации. Заводской номерs____________________ Дата выпуска s_____________________ Штамп и подпись ОТК s_______________

Дифференциалы (Блокировка)

 

Сортировать по

Товар

Цена

Кол-во

Купить

При движении автомобиля по неровной дороге или в повороте его ведущие колеса проходят различный путь, что приводит к дополнительной нагрузке на шины и детали трансмиссии (например главная пара). Это обстоятельство существенно увеличивает их износ и ухудшает управляемость. В эпоху малых скоростей и отсутствия автомобильных дорог эта проблема не причиняла водителям особого беспокойства, а цельная ведущая ось лишь повышала проходимость автомобиля.

Однако, техника совершенствовалась, скорости возрастали, что привело к необходимости развязать между собой ведущие колеса. Таким устройством, позволяющим колесам вращаться с разной скоростью послужил дифференциал — планетарный механизм, распределяющий крутящий момент поровну между полуосями.

Но, несмотря на увеличение устойчивости и управляемости автомобиля, дифференциал значительно снизил его проходимость, именно заводской Вазовский дифференциал страдает таким недостатком. Этот недостаток возникал из-за того, что величина крутящего момента задавалась колесом, имеющим худшее сцепление с дорогой. Из-за этого одно колесо начинало пробуксовывать, а второе просто останавливалось.

Использование ручной блокировки дифференциала не смогло решить данную проблему, так как такое устройство годилось лишь преодоления труднопроходимых участков дороги и требовало от водителя постоянного внимания.

Необходимость автоматической блокировки дифференциалов привела к созданию всевозможных конструкций самоблокирующихся дифференциалов (дифференциалов повышенного трения). Такие дифференциалы не требуют от водителя дополнительных действий и даже компенсируют некоторые ошибки.

Наибольшее распространение при тюнинге серийных автомобилей получили самоблокирущиеся дифференциалы винтового типа. Это связано с их высоким ресурсом и отсутствием проблем при установке. Благодаря относительно несложной конструкции, такие дифференциалы доступны и почти не требуют технического обслуживания.

Недостатком большинства конструкций блокировок дифференциалов является возникновение кратковременных пиковых нагрузок, появляющихся в момент включения блокировки. Особенностью винтовой блокировки являются сглаженный процесс включения-выключения, что предупреждает повышенный износ трансмиссии. Кроме того, при включении винтовой блокировки на рулевое колесо не передается дополнительное толчковое усилие (что характерно при установке дисковых блокировок на переднеприводные автомобили).

Установка самоблокирующегося винтового дифференциала значительно увеличивает проходимость и устойчивость автомобиля на скользкой дороге. Благодаря оптимальному перераспределению крутящего момента между ведущими колесами, буксующее на скользкой дороге колесо разгружается, а колесо, имеющее лучшее сцепление с дорожным покрытием, получает дополнительный крутящий момент. Автомобиль с винтовой блокировкой быстрее разгоняется по льду и плотному снегу, легче управляется в поворотах и предупреждает срыв ведущих колес при резком старте на асфальте.

Для еще более комфортной езды в систему блокировки дифференциала устанавливается муфта предварительного натяга, которая выравнивает срабатывание блокировки и уменьшает нагрузки на трансмиссию автомобиля. Величина преднатяга показывает минимальный крутящий момент, действующий на колесо, независимо от его положения на дороге. Оптимальное значение преднатяга зависит от условий эксплуатации автомобиля: меньший преднатяг облегчает управление машиной на резких поворотах, а больший — повышает проходимость на плохой дороге. Однако, учесть все нюансы конструкции автомобиля, манеры вождения и дорожного (или бездорожного) покрытия смогут только опытные профессионалы. Таковыми являются специалисты Клуба Турбо, которые при установке блокировки дифференциала выставят (по желанию клиента) наиболее подходящую величину преднатяга (для езды в обычных условиях значение предварительного натяга устанавливается, как правило, равным 4 кг).

В силу конструктивных особенностей винтовых самоблокирующихся дифференциалов, при их изготовлении требуется соблюдать высокую точность, а высокие механические нагрузки предполагают большой запас прочности комплектующих.

Блокировка дифференциала 4×4 Руководство для покупателей

ЕСЛИ У ВАС есть склонность к опасным трассам, от которых большая часть населения избегает, тогда вам нужно будет гарантировать эффективную передачу привода на все четыре колеса. Единственный способ обеспечить это — пара переднего и заднего дифференциалов с блокировкой.

При движении по бездорожью дифференциал всегда передает крутящий момент на колесо с наименьшим сопротивлением; поэтому, если 4×4 теряет сцепление с дорогой (в воздухе, застревает в грязи и т. д.), колесо с наименьшим сцеплением будет вращаться неэффективно.

Блокировка дифференциалов предотвращает это, передавая одинаковый привод на оба колеса по оси, независимо от местности или сцепления, поэтому с блокировками переднего и заднего дифференциалов (выбираемыми или автоматическими) вы сможете проползти через большинство препятствий практически без пробуксовка.

«Локеры — отличное вложение, поскольку они значительно улучшают возможности автомобиля, давая владельцу возможность блокировать или разблокировать дифференциалы по мере необходимости и захватывать 100% доступного крутящего момента и равномерно распределять его на оба конца оси» Об этом нам сообщил инженер-конструктор Harrop Себастьян Чивитарезе.«Это позволяет водителю сохранять инерцию на бездорожье и безопасно перемещаться по пересеченной местности, не теряя сцепления с дорогой. Это одинаково полезно для обычного туриста или при буксировке по скользкой поверхности, такой как лодочные аппарели.

«В конечном счете, шкафчики уменьшают потерю сцепления с дорогой», — сказал он.

Под замком

РАСПРОСТРАНЕННОЕ заблуждение многих экспертов по полноприводным автомобилям состоит в том, что при переводе транспортного средства в режим «4WD» мощность будет постоянно передаваться на все четыре колеса. Однако в определенных сценариях стандартное транспортное средство с открытыми дифференциалами будет передавать привод только тому колесу, которое легче всего вращать на любой заданной оси, будь то колесо в грязевой яме или в воздухе.

«Шкафчик позволяет использовать полный привод на оба колеса, даже если одно из них находится в отрыве от земли», — сказал переводчик запчастей Terrain Tamer Чарли Данбар. «Итак, когда колесо приземляется, у вас уже есть движение, позволяющее набрать сцепление и выбраться из плохого места».

Марк Бергер, менеджер по маркетингу бренда

ARB, добавил: «С блокировкой дифференциала вы можете заблокировать дифференциал, чтобы он не вращал левое и правое колесо оси независимо друг от друга, заставляя оба колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от того. какое колесо имеет сцепление, а какое нет.”

10

Установка набора шкафчиков дифференциала и возможность блокировать и разблокировать дифференциалы при необходимости экспоненциально увеличивает внедорожные возможности автомобиля, при этом 100 процентов доступного крутящего момента могут равномерно распределяться на оба конца ось.

Как объяснил Джастин Хеттрик, менеджер по подвеске и трансмиссии TJM, шкафчик дифференциала обеспечивает мгновенное сцепление с дорогой: «Внедорожные качества почти любого полноприводного автомобиля увеличиваются вдвое. Шкафчик может быть устройством, которое заставит вас путешествовать по местности, о которой вы никогда не думали, что сможете.”

Межосевой дифференциал

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ дифференциал, как следует из названия, расположен — в полноприводных и постоянных полноприводных моделях, таких как популярный универсал серии LandCruiser 200 — между передним и задним дифференциалом. Однако, в отличие от переднего и заднего дифференциалов, центральный дифференциал будет распределять мощность 50/50 спереди назад, а не из стороны в сторону каждой оси.

10

Блокировка центрального дифференциала необходима для обеспечения привода как передней, так и задней оси; Тем не менее, передние и задние дифференциалы по-прежнему необходимы для равномерного распределения привода из стороны в сторону.

«Транспортные средства с центральным дифференциалом (и без рундуков) могут передавать привод на любое из четырех колес транспортного средства, но мощность по-прежнему будет передаваться только на одно колесо, и это будет колесо с наименьшим сцеплением», — пояснил Бергер.

Передняя и задняя?

ВЫБОР переднего или заднего рундуков в конечном итоге зависит от типа транспортного средства и уже установленного оборудования. Например, некоторые автомобили имеют заводской дифференциал повышенного трения (LSD), и поэтому может быть разумным решением выбрать шкафчик спереди и оставить задний без изменений.Для автомобилей с открытыми дифференциалами задний рундук является гораздо более популярным выбором, так как он больше подходит для различных ситуаций на бездорожье.

«Если у автомобиля есть только открытые дифференциалы, мы обычно рекомендуем задний, который будет более эффективным при подъеме на бездорожье», — сказал Себастьян Чивитарезе. «Если в автомобиле установлен заводской LSD сзади, гораздо лучшим решением будет установить ELocker спереди и оставить LSD сзади».

10

По словам Марка Бергера, задние рундуки дадут вам максимальную отдачу, так как задняя подвеска будет больше прогибаться и оставаться в контакте с землей, сохраняя этот важнейший импульс.Однако передние шкафчики не лишены своих преимуществ, как объяснил Бергер: «Передний шкафчик идеально подходит для подъема на холмы или вытаскивания вас через последнюю часть болота или через выступ скалы. Но передние шкафчики также могут ограничить вашу управляемость, когда вес приходится на переднюю ось (т. Е. На ровной поверхности и на спуске), поэтому вы должны быть осторожны при их использовании ».

Третий и более эффективный вариант — установка рундуков как на передний, так и на задний дифференциалы.

«Почему мы не можем просто взять и то, и другое?» — спросил Бергер.«Блокиратор на одной оси улучшит ваш полный привод с 50% до 75%, а установка фиксаторов на обоих дифференциалах обеспечит вам 100% -ный привод».

Зачем нужны качественные шкафчики?

РАССМОТРЕНИЕ шкафчика — важный инструмент для тех, кто ищет удаленные, труднодоступные кемпинги, важно не «удешевить» и приобрести нестандартный блок, который заставит вас пожелать, чтобы вы отделили больше монет в пользу уважаемого бренда. . Пройдите по Интернету, и вы быстро найдете множество продуктов с сомнительных веб-сайтов, но проведите исследование, и вы обнаружите, что покупка у известной, уважаемой компании имеет гораздо больше смысла.

«Шкафчик — это не тот компонент, на котором вы хотите сэкономить и довольствоваться более низким брендом или качеством», — сказал Себастьян Чивитарезе. «Если что-то пойдет не так на трассе, вы можете остаться в затруднительном положении.

«Стоимость извлечения дифференциала и устранения проблем быстро превысит первоначальные вложения в покупку высококачественного шкафчика».

Марк Бергер из

ARB не может с этим согласиться: «В конце концов, шкафчик является важным механическим компонентом трансмиссии вашего автомобиля, и поэтому он будет хорошо служить владельцам 4WD, чтобы убедиться, что они уважают автомобиль, на который они полагаются. безопасно и надежно доставить их туда, куда они собираются, и обратно.

«Как технический и механический компонент, снятие и установка могут быть как дорогостоящими, так и трудоемкими, поэтому стоит приобрести продукт, который, скорее всего, прослужит дольше и будет поддерживаться производителем и установщиком.

«Качественные, проверенные производители придерживаются высоких отраслевых стандартов, и тысячи клиентов по всему миру должны заботиться о них, верят им, что они поддержат их продукт и своих клиентов»
Как всегда, проверенные бренды будут предлагать многолетнюю гарантию: например, TJM и ARB предлагают пятилетнюю гарантию на свои соответствующие Pro Locker и Air Locker, а Harrop и Terrain Tamer предлагают трехлетнюю гарантию на ELocker.

10

«Нестандартные шкафчики просто не сделаны из тех же высококачественных материалов, они не прошли те же исследования, разработки и разработки, и не прошли те же испытания, чтобы создать качественный конечный продукт, — объяснил Чарли Данбар. «Поломка некачественных шкафчиков — это обычное дело, и, конечно же, они могут стать причиной поломки других частей».

Выбор v Автоматический шкафчик

Control — это основное различие между автоматическим шкафчиком и шкафчиком с возможностью выбора; у вас есть контроль с помощью выбираемого шкафчика, и у вас нет контроля с помощью автоматического шкафчика.Важно выбрать, когда блокировать и разблокировать дифференциалы, поскольку это может снизить нагрузку на компоненты трансмиссии автомобиля.

«При автоматическом запирании дифференциалы всегда блокируются до тех пор, пока не будет приложено достаточное усилие на повороте, чтобы разблокировать механизм блокировки дифференциала», — сказал Марк Бергер из ARB. «Конструкция многих автоматических шкафчиков может стать причиной интересного поведения на дороге, поскольку они блокируются и разблокируются и могут привести к ненужному износу трансмиссии и шин автомобиля».

Ограничения LSD

Для автомобилей, выставленных на продажу в выставочном зале, часто встречается открытый дифференциал спереди и дифференциал повышенного трения сзади.Задача дифференциала повышенного трения заключается в том, чтобы направлять мощность (или привод) от колеса с меньшим тяговым усилием и направлять ее к противоположному колесу на той же оси.

«LSD долгое время считались отличным вариантом для задней части многих полноприводных автомобилей, но у них есть свои ограничения», — сказал Бергер. «LSD работают так же, как и автоматический шкафчик, где требуется определенное усилие на повороте, чтобы ослабить сопротивление, позволяющее дифференциалу свободно вращаться и передавать привод на колесо с наименьшим сцеплением.”

10

LSD никогда не может быть заблокирован на 100% и имеет ограничения.

«LSD по своей конструкции построены из таких компонентов, как диски сцепления, которые подвержены износу, и, учитывая, что они используются каждый раз, когда вы управляете автомобилем, функциональность дифференциала будет постепенно ухудшаться, становясь все менее и менее эффективной», — добавил Бергер.

Чарли Данбар из Terrain Tamer добавил: «LSD не может подавать полную мощность на колесо, которое в нем нуждается, и всегда будет отдавать часть ее колесу без тяги.”

Плюсы и минусы: шкафчики с возможностью выбора

PROS
• Снижает износ компонентов транспортного средства
• Более тихая работа
• Мгновенное сцепление
• Можно включать и выключать
• Встроенный сжатый воздух (с воздушными замками)
• Может блокировать одну или обе оси независимо ( при обкатке передних и задних рундуков)

МИНУСЫ
• Дороже
• Текущее обслуживание (воздуховоды / проводка)

Плюсы и минусы: автоматические шкафчики

PROS
• Водителю не нужно блокировать / разблокировать дифференциал
• Более дешевая альтернатива
• Чисто механический (без воздуховодов или проводов)

МИНУСЫ
• Водитель не может управлять блокировкой.
• Шумнее, чем выбираемые блокираторы.
• Может повлиять на ходовые качества автомобиля.
• Может увеличивать износ компонентов трансмиссии и шин.
. • Труднее рулить до точки отключения.

Виды шкафчиков

ЭЛокеры

ЭЛОКЕР — это шкафчик с возможностью выбора, но он отличается от шкафчиков с пневматическим приводом (TJM’s Pro Locker и ARB’s Air Locker) тем, что вместо него используется электрический магнит; который вращает пластину аппарели, чтобы зацепить стопорные штифты и стопорную пластину, которая фиксирует боковую шестерню в корпусе.При расцеплении магнит освобождается, и стопорная пластина возвращается в свое разблокированное положение с помощью возвратной пружины.

10

«ELockers — это довольно простая конструкция с точки зрения установки, — сказал Данбар. «Также есть преимущество в отсутствии воздуховодов для запуска или компрессора, который нужно устанавливать или покупать».

ELocker спроектирован и изготовлен в Австралии с прецизионной обработкой на станке с ЧПУ и зубчатыми колесами, изготовленными методом прецизионной ковки и термообработки. Внутренние шестерни от Eaton специально предназначены для тяжелых условий эксплуатации и обеспечивают повышенную прочность и долговечность по сравнению со стандартными шестернями.

10

«Запатентованные системы электронных шкафчиков с четырьмя шестернями затем производятся в Австралии и управляются вручную с помощью электромагнита, питаемого от аккумуляторной батареи автомобиля», — добавил Данбар.

Еще одним преимуществом ELocker является то, что он не требует внешнего модуля, компрессора или шлангов; просто щелкни и забудь. Этому механизму блокировки доверяют OEM-производители во всем мире — возьмите, например, Chevy Colorado ZR2, в котором используются технологии как в переднем, так и в заднем дифференциале, что еще раз подтверждает надежность и надежность конструкции.

Шкафчик TJM Pro

TJM Pro Locker изготовлен из высокопрочного чугуна SG, а ведущие шестерни толще, чем шестерни оригинального оборудования (оригинального оборудования). Узел крышки фланца имеет дополнительную толщину, чтобы использовать более длинные болты коронного колеса, опять же для увеличения прочности.

Используя сжатый воздух, когда шкафчик активирован, внутреннее кольцо переключателя входит в стопорное кольцо. Когда Pro Locker задействован, он образует прочную связь между несущей и боковыми шестернями. Дифференциал теперь заблокирован и будет передавать 50/50 привода на оба колеса по оси.

10

Привод уникальной конструкции работает как поршень двигателя. Вилка находится на верхней части селекторного кольца, направляя его поперек при включении или выключении. Это закаленное кольцо переключателя соединяется с стопорным кольцом через четыре металлических штыря. Закаленное стопорное кольцо распределяет силы внутри и снаружи, увеличивая его запирающую способность.

Воздушный шкаф ARB

Выбираемый Air Locker

ARB устанавливается в текущий корпус дифференциала автомобиля и заменяет все, кроме ведущей шестерни и шестерни, новыми модернизированными компонентами для дополнительной прочности.

«Основа конструкции заключается в том, что сжатый воздух подается от бортового компрессора, прижимая внутреннее стопорное кольцо к крестовине», — пояснил Марк Бергер.

Air Locker имеет четыре крестовины, которые являются компонентами, которые позволяют дифференциалу направлять привод на левое или правое колесо.

«Стопорные кольца фиксируют крестовины зубчатой ​​передачи относительно корпуса, что предотвращает действие дифференциала и, следовательно, передает привод в равной степени на левое и правое колесо на оси», — сказал он.«Когда Air Locker выключен, давление воздуха сбрасывается, и внутренние шестерни снова могут свободно вращаться, позволяя дифференциалу выполнять свою работу».

10

Существенным преимуществом ARB Air Locker является то, что его можно задействовать на любой скорости — в отличие от ELocker — поэтому водители могут щелкнуть ими в нужный момент, не останавливаясь.

Обладая более чем 35-летним опытом, компания ARB заявляет, что использует собственные высокоавтоматизированные станки с ЧПУ, которые отличаются многократным выполнением жестких допусков и прецизионной формы, которая постоянно проверяется с помощью программируемых роботизированных измерений.

Автоматические шкафчики

Такие бренды, как Lokka, производят шкафчики, не требующие ручного управления.

«Считайте Lokka альтернативным комплектом планетарных шестерен», — поясняет компания. «Когда заводские шестерни работают или двигаются, шестерни Lokka тоже. Разница в том, что шестерни Lokka запускаются из заблокированного положения, тогда как обычные шестерни вращаются свободно.

«Механизм Lokka позволяет колесу вращаться быстрее, чем скорость, с которой его вращает дифференциал (действие дифференциала), но никогда не позволяет колесу вращаться медленнее, чем скорость вращения дифференциала и двигателя (тяга).Таким образом, колесо никогда не может перестать вращаться, если его ведет двигатель, но в повороте его можно заставить действительно вращаться быстрее. В отличие от обычного дифференциала, двигатель никогда не может вести одно колесо быстрее другого ».

Как вам новый дизайн нашего сайта? Расскажите нам в комментариях ниже или отправьте нам свое мнение по адресу feedback@whichcar. com.au.

Ваш путеводитель по шкафчикам, дифференциалам повышенного трения и катушкам

Первым автопроизводителям нужно было во многом разобраться, например, как передать мощность двигателя на колеса.С самого начала было обнаружено, что нельзя согласовать скорость двигателя со скоростью вращения колес. Бесчисленные часы инноваций и инженерных разработок привели к появлению блестящих изобретений, таких как муфты и дифференциалы, которые могли бы правильно передавать мощность и использовать ее. Пришлось изобрести трансмиссии, которые умножили бы передаточные числа и позволили бы дифференцировать скорость определенных частей, чтобы обеспечить плавную работу системы.

С тех пор были написаны целые книги по технике, лежащей в основе дифференциалов и систем сцепления, но мы попытаемся дать вам основы дифференциалов мостов в этой статье.Хотя дифференциалы можно найти в других местах транспортного средства (например, в полноприводных раздаточных коробках), для практических целей мы будем обращаться исключительно к тому, что находится внутри ваших осей.

В чем разница?

Дифференциалы находятся в ведущих мостах автомобилей. Энергия проходит через трансмиссию от двигателя к трансмиссии через раздаточную коробку и вниз по карданному валу, который вращает ведущую шестерню оси (или независимую центральную часть подвески в IFS или IRS).Ведущая шестерня этой оси вращает коронную шестерню, которая установлена ​​на дифференциальной шестерне, которая поворачивает оба полуоси перпендикулярно оси вращения приводного вала благодаря наклонному сечению зубчатых колес с зубчатым венцом. Кольцевая шестерня и ведущая шестерня не имеют передаточного числа 1: 1, а вместо этого делят скорость вращения приводного вала на любое передаточное число (например: передаточное число 4,10: 1 поворачивает полуоси примерно на 1/4 скорости Приводной вал.) Дифференциал не только является опорой зубчатого венца, передающей мощность, но и позволяет дифференцировать скорость вращения колес.

Соответствующим образом названный «дифференциал» в вашей оси делает именно это; он позволяет дифференцировать скорость вращения колес на обоих концах ведущей оси. Это сделано для того, чтобы трансмиссия не заедала, и автомобиль не «подпрыгивал» при повороте, обеспечивая плавность хода. Когда автомобиль поворачивает в одну или другую сторону, внутренняя шина в повороте вращается медленнее, чем внешняя шина. Если бы оба полуоси были заблокированы вместе, обе шины должны были бы вращаться с одинаковой скоростью, несмотря ни на что.Хотя было бы неплохо ехать прямо по дороге, даже смена полосы движения на шоссе может немного изменить скорость колес. Это небольшое изменение скорости колес требует наличия дифференциала на каждой ведущей оси для плавного управления автомобилем.

Внедорожник

Но то, что делает дифференциал отличным, может испортить ему грязь. Учет разницы в скорости вращения колес означает, что одна шина может быть полностью остановлена, в то время как другая шина вращается (при открытом дифференциале).Следовательно, если одна шина теряет сцепление с дорогой, в то время как другая сторона имеет его (сцепление), только шина без сцепления будет вращаться. Вот как ты застреваешь. Вот почему нам нужны дифференциалы, улучшающие тягу.

Дифференциал, улучшающий тяговое усилие, — это дифференциал, который значительно снижает или устраняет любую разницу в скорости вращения колес. Существует два основных типа: дифференциалы повышенного трения или дифференциалы с блокировкой, также известные как локеры. Третий тип тягового устройства для оси — используемый только для внедорожных или гоночных целей — это шпуля; держатель зубчатого венца, который на самом деле не дифференциал, а представляет собой цельный кусок металла, который полностью блокирует оба полуоси вместе в центральной части вашей оси.Существует множество вариаций дифференциалов повышенного трения и рундуков, но пусть это будет ясно: шкафчик на 100% блокирует оба полуоси оси вместе, что позволяет абсолютно не различать движения колес (в заблокированном состоянии), если что-то не сломается. Все, что заблокировано менее чем на 100 процентов, следует рассматривать как открытый дифференциал, дифференциал с ограниченным скольжением или просто неработающий.

Что подходит вам?

Это вопрос, на который вы должны ответить на основе полученной вами информации.Если вы ежедневно управляете своим 4×4, дифференциал повышенного трения или регулируемые блокираторы дифференциалов всегда будут вашим лучшим выбором. Преимущество ограниченного скольжения перед шкафчиком в том, что он постоянно включен и может помочь даже на улице. Выбираемый блокиратор удобен тем, что он абсолютно блокирует обе шины (обе стороны оси) вместе при включении и позволяет полностью нормально работать на улице при отключении. Если вы 100% времени находитесь в бездорожье, вам может подойти несколько менее дорогой автоматический шкафчик.А если вас совсем не беспокоит износ шин или радиус поворота, можно просто запустить катушку.

Открытые дифференциалы

Открытый дифференциал — это дифференциал, который применяет одинаковый крутящий момент к обоим колесам, но позволяет различать скорость вращения (полуоси). Следовательно, хотя к обеим сторонам водила постоянно прилагается одна и та же сила, открытый дифференциал позволяет одному колесу вращаться медленнее, чем другому, или даже полностью останавливаться, в то время как другое колесо вращается быстрее. Открытые дифференциалы достигают этого за счет использования боковых шестерен и звездочек внутри водила.

Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения (LSD) препятствует разнице в скорости вращения колес, чтобы предотвратить проскальзывание шины при уменьшении тяги на одной стороне оси. LSD по-прежнему будет позволять дифференцировать скорость колес, поэтому вы можете нормально ездить по асфальтированным дорогам с одним установленным, что делает его популярным выбором для уличных грузовиков. Для целей этой статьи мы собираемся сосредоточиться на двух основных типах доступных LSD на вторичном рынке: с муфтой сцепления и с шестеренчатым ограниченным скольжением.

01. СЦЕПЛЕНИЕ ИЛИ КОНУС LSD

В дифференциале повышенного трения с муфтой сцепления используется пакет дисков сцепления или конусы. Сила зажима и трение используются для сведения к минимуму неравномерного вращения колес. Внутренняя часть водила LSD с муфтой похожа на открытый дифференциал, с предохранительной силой сцепления, всегда включенной, готовой предотвратить пробуксовку колес. Чем больше крутящий момент прикладывается, тем большее усилие будет приложено к муфтам (или конусам будет увеличиваться) и тем более сцепленными будут колеса.Эти типы дифференциалов могут иногда нуждаться в восстановлении и замене носимых предметов.

02. ПЕРЕДАЧА LSD

Редукторный дифференциал повышенного трения — это чувствительный к крутящему моменту механический LSD, не имеющий конусов или муфт. В нем используются косозубые червячные (или прямозубые) шестерни, которые прижимаются к водилу и создают трение для предотвращения пробуксовки колеса. Смещение крутящего момента применяется только к более медленно вращающемуся колесу, когда это необходимо, и в противном случае остается в «открытом» положении.Вы можете рассматривать этот тип как автомат ограниченного трения. Поскольку ограниченные проскальзывания с приводом от зубчатой ​​передачи только передают крутящий момент, когда это необходимо, они не создают каких-либо заеданий, как это могло бы быть у LSD с муфтой или шкафчика, поэтому их можно использовать в передних частях без отрицательного воздействия.

Дифференциалы с автоматической блокировкой

Автоматический блокиратор дифференциала переходит в разблокированное «открытое» положение при повороте, а затем повторно входит в зацепление для движения по прямой, блокируя оба колеса вместе. Это обнаружение разъединения и повторного включения осуществляется посредством полностью механической операции и оказалось надежным, сверхмощным, беспроблемным вариантом, который предпочитают многие энтузиасты бездорожья.Но некоторые пользователи обнаруживают, что автоматическое включение и выключение не всегда происходит точно, и иногда автоматический шкафчик внезапно выскакивает или слегка заходит в угол. Этот щелчок иногда может звучать так, как будто вы только что сломали полуось, и обязательно привлечет ваше внимание, когда произойдет.

Шкафчик Drop-In

Менее дорогая опция блокировки дифференциала — это «вставной» рундук. Выдвижной шкафчик — это модернизация дифференциала, которая входит в ваш существующий открытый багажник и превращает его в дифференциал с автоматической блокировкой. Как правило, это самый дешевый тип вспомогательного средства тяги, которое вы можете добавить (помимо катушки) к своей оси, но иногда они не так сильны, как полный сменный ящик.

Выбор дифференциала блокировки

Выбираемый шкафчик дифференциала — это тот, который идет от открытого дифференциала до полностью заблокированного дифференциала (который, по сути, действует как золотник). Включение и отключение выбираемого шкафчика чаще всего осуществляется с использованием сжатого воздуха или электричества для приведения в действие шкафчика.Когда выбираемый шкафчик заблокирован, не учитывается разница в скорости вращения с обеих сторон оси. Несмотря ни на что, обе шины повернутся вместе. При движении спереди будет очень сложно повернуть рулевое колесо с включенным фиксатором, если обе шины имеют сцепление с дорогой.

КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ ШКАФОВ

Пакеты шкафчиков с возможностью выбора часто продаются в комплекте со всем необходимым (за исключением установочного комплекта) для замены существующих дифференциалов на блокирующую. Дифференциалы с электрической блокировкой обычно имеют два провода, которые выходят из картера моста и идут к переключателю. В шкафчиках с пневматическим приводом используются воздуховоды и соленоиды, а иногда воздушные компрессоры продаются отдельно. Если вы торопитесь завершить установку перед поездкой, убедитесь, что у вас есть воздушный компрессор, включенный в вашу покупку, если вы используете воздушный шкафчик.

Катушки

Иногда отсутствие дифференциала — лучший выбор. В более экстремальных условиях бездорожья (например, в гонках) многие водители выбирают на задних осях золотник вместо дифференциала.Золотник блокирует оба полуоси вместе и позволяет не различать скорость вращения колес. С этим легче справиться, когда есть проскальзывание шины из-за разницы в сцеплении с грязью / грязью / песком. Нет более легкого, более прочного и более холодного варианта центральной секции, чем катушка. Катушки представляют собой цельный кусок обработанного металла без движущихся частей, поэтому они не только недорогие, но и чрезвычайно прочные, компактные и не нагреваются. Это неприемлемый вариант для уличного транспортного средства, равно как и не вариант для переднего дифференциала 4WD — ваша способность поворачиваться будет значительно ограничена.Золотники следует использовать только на задних осях.

Одна ось за раз?

Предполагая, что у вас полноприводный автомобиль, у вас есть два дифференциала: один передний и один задний. Добавляя шкафчик дифференциала, вам не нужно совмещать оба конца с шкафчиками. В то время как хардкорные внедорожники предпочитают иметь фиксаторы на обеих осях, вы все равно заметите значительное улучшение тяги с помощью только заднего фиксатора. Пока вы не меняете передаточные числа, вы можете работать с одной осью за раз без каких-либо последствий.

Dana 60 или Ford 9 дюймов?

Dana 60s и Ford 9-дюймовые оси — две самые популярные оси для внедорожников. Оба могут быть полуплавающими или полностью плавающими; Оба могут быть оснащены 35- или 40-шлицевыми полуосями, если они были изменены, и оба имеют в наличии множество вторичных корпусов и дифференциалов. Dana 60 имеет зубчатое колесо диаметром 9,75 дюйма, а Ford 9 дюймов — зубчатое колесо диаметром 9 дюймов (внешний диаметр). Однако многие утверждают, что 9-дюймовый Ford такой же прочный, как Dana 60, потому что зубчатый венец 9-дюймового колеса толще из-за меньшего внутреннего диаметра зубчатого венца.Но эта разница во внутренних диаметрах коронной шестерни влияет на размер дифференциала. Дифференциал (слева) Dana 60 больше, чем 9-дюймовый Ford (справа) . Так что, если вы не используете катушку, Dana 60 будет более надежным вариантом, учитывая размеры дифференциала.

Dana 60 (слева) и Ford 9 дюймов (справа) — две самые популярные оси среди внедорожников.

Отличительные черты вашей езды

Большинство стандартных полноприводных автомобилей производятся с открытым дифференциалом.Дифференциалы повышенного трения являются опцией в качестве модернизации при сборке автомобиля, но очень немногие автомобили собираются с шкафчиками дифференциала. Есть несколько исключений: Toyota предлагает дифференциал с электрической блокировкой на обеих осях своих Land Cruiser и в задней части Tundras и Tacomas. Jeep предлагает в своем автомобиле Wrangler Rubicon передние и задние шкафчики. А у Ford есть запасные задние электрические шкафчики даже для их грузовиков Super Duty. Следует отметить, что дифференциалы, улучшающие тягу (например, описанные выше), могут быть частью электронных систем поддержки тяги, установленных на VW Touaregs и многих более новых полноприводных автомобилях высокого класса, но не являются их частью.

Переключение передач

Говоря об изменении передаточного числа, магазин снаряжения будет взимать с вас примерно такую ​​же сумму денег за демонтаж вашей оси и установку шкафчика независимо от того, меняете ли вы передаточные числа или нет. Если вы думаете о переключении передач, сейчас самое время. Конечно, вы потратите больше денег на покупку оборудования, но в конечном итоге вы сэкономите деньги, поскольку вам не придется платить за установку дважды.

Авто или возможность выбора

Дифференциал с автоматической блокировкой использует поперечное вращение колеса для указания того, блокировать ли его или нет.Он может определять ненужное или нежелательное пробуксовывание колес и мгновенно блокировать обе оси. Автоматический шкафчик теоретически разблокируется при повороте или повороте и блокируется обратно по прямой. В теории это звучит замечательно. И есть несколько высокотехнологичных OEM-систем автоматической блокировки, которые прекрасно работают. Но автоматический шкафчик иногда может слегка сработать, когда вы этого не хотите (например, при повороте). И по тем же причинам на них не всегда легко ездить по обледенелой дороге. Кроме того, износ шин может ускориться с помощью автоматического рундука.Поэтому многие энтузиасты часто выбирают шкафчик с возможностью выбора, если он предназначен для ежедневного использования 4 × 4. Возможность оставить дифференциал полностью открытым во время движения по дороге часто является самым простым и лучшим вариантом для использования на улице / шоссе. Но выбираемый шкафчик обычно дороже и добавляет к вашему шкафчику внешние элементы, которые могут выйти из строя за пределами оси (проводка, воздуховоды, соленоиды, реле, переключатели и т. Д.). По этой причине многие специализированные внедорожные установки будут оснащены автоматическими шкафчиками.

Примечание редактора: Версия этой статьи впервые появилась в печатном выпуске журнала Tread Magazine , осень 2016 г., .

Открытые 4X4 | Что такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?

Понимание блокировки дифференциала — одна из основ управления полноприводными автомобилями 4X4, так что же такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?

Термин «блокировка дифференциала» является аббревиатурой от блокируемого дифференциала, также известного как блокиратор дифференциала.Есть несколько разных типов, но прежде чем мы перейдем к тому, почему вы хотите заблокировать дифференциал, нам нужно объяснить, что такое дифференциал, и это начинается с проблемы, которую он решает.

Представьте, что у вас есть два колеса на оси, как показано на рисунке ниже.

Когда эта ось поворачивает угол, внутреннее колесо описывает более короткую дугу, чем внешнее колесо. Тем не менее, обоим колесам требуется одинаковое количество времени для завершения поворота. Это нормально, если колеса просто свободно вращаются на конце оси, но это становится проблемой, если мы хотим вести колеса вместе с двигателем.

Мы могли бы просто вставить пару зубчатых колес и заставить приводной вал вращать ось, но это будет означать, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Если мы затем попытаемся завернуть за угол, внутреннее колесо будет вращаться с той же скоростью, что и внешнее колесо, а внутреннее колесо будет подпрыгивать, скользить и подпрыгивать, поскольку оно вынуждено вращаться с гораздо большей скоростью, чем должно было бы. небольшое расстояние, которое он должен пройти. Проблема заключается в нагрузке на ось, износе шин, плохой управляемости и склонности к «недостаточной поворачиваемости», что означает, что нос вашего автомобиля будет широко давить в поворотах.

Итак, что необходимо, так это каким-то образом управлять обоими колесами, но позволять им поворачивать с разной скоростью за поворотом. Решение есть, и оно называется дифференциалом, или сокращенно diff . Это сложная серия зубчатых колес, которая позволяет внутреннему колесу замедляться по сравнению с внешним колесом, но при этом оба остаются в движении. С точки зрения водителя не важно, как именно винтики делают это, важен эффект.

На схеме ниже показано, что внутреннее колесо движется по более короткому кругу, чем внешнее, и вращается медленнее.Фиолетовая точка представляет собой дифференциал, который позволяет этому случиться, но приводит в движение оба колеса. Синие стрелки показывают относительную скорость каждой части трансмиссии.

На фото ниже изображена ось с картером дифференциала в виде выпуклости справа, внутри которой находятся зубцы, составляющие дифференциал. Это немного необычно, так как в основном дифференциалы расположены посередине оси.

Итак, дифференциалы решают проблему прохождения поворотов, но они имеют огромный недостаток для езды по бездорожью, что показано на этом рисунке:

Вы видите на картинке, что переднее правое колесо безумно крутится, а переднее левое не двигается.Это потому, что дифференциалы ленивы, они направляют привод на колесо, которое легче всего повернуть. Если быть точным, они уравнивают крутящий момент (крутящее усилие) между двумя колесами на оси.

Итак, если у нас есть колесо с меньшим сцеплением с дорогой по сравнению с другим на оси, например, в воздухе или по грязи, его довольно легко повернуть, поэтому оно имеет очень маленькую крутящую силу, и именно столько его партнерское колесо с другой стороны ось попадает. Часто этого недостаточно, чтобы переместить автомобиль, и мы называем это «дифференциальной проблемой».

Понимание проблемы дифференциала — одна из основ езды по бездорожью, потому что это ключ к пониманию не только блокировки дифференциала, но и многих других средств обеспечения тяги и приемов вождения.

Итак, вы уже догадались, что такое блокировка дифференциала. Это устройство, которое отключает дифференциал, блокируя его. Это означает, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью, что устраняет проблему с дифференциалом. Но это также исключает хорошую часть дифференциала, часть, которая позволяет колесам на оси двигаться с разной скоростью, а транспортным средствам эффективно поворачивать повороты.Вот почему можно включать или отключать блокировку дифференциала — вы включаете ее, когда вам это нужно, например, при подъеме на крутой скалистый подъем, и отключаете, когда вы, например, не едете по обычной дороге.

Существует два основных типа блокировки дифференциала: ручной и автоматический. Большинство из них включаются и выключаются вручную, но есть некоторые конструкции, которые включаются и выключаются автоматически с помощью механических средств или компьютерного управления. Подкрылки предназначены для работы на малой скорости по бездорожью на рыхлых поверхностях, поэтому потеря дифференциального эффекта на поворотах не является большой проблемой, вы просто замечаете, что радиус поворота больше, чем раньше.

То, о чем мы до сих пор говорили, — это не просто блокировка дифференциала, а «межколесный блокируемый дифференциал», чтобы дать ему полное название. Это потому, что это блокировка дифференциала, которая работает на двух колесах на оси. Точно такая же концепция применяется к относительному вращению передней оси по отношению к задней, и это называется «межосевым дифференциалом». Просто будьте осторожны, чтобы знать, что шкафчик межколесного моста отличается от замка центрального дифференциала, хотя концепция такая же. Мы также называем дифференциал, у которого нет шкафчика, открытым дифференциалом или открытым дифференциалом.

На фото ниже Тойота Прадо. У него включена центральная блокировка дифференциала, что показано на спидометре оранжевым значком четырех колес с X посередине. У него также есть заблокированный дифференциал заднего моста, показанный эквивалентным красным значком, но с X между задними осями.

Могу ли я установить на свой 4X4 блокировку дифференциала послепродажного обслуживания? А я должен?

Может быть, в стандарте уже есть один или два. Если нет, возможно, ответ. Есть ряд компаний на вторичном рынке, которые поставляют дифференциалы, но не для всех марок и моделей, а только для тех, которые наиболее широко используются для бездорожья.Если у вас есть шкафчик, он может быть установлен механиком. Примерами компаний-производителей раздевалок на вторичном рынке являются ARB и Eaton.

Замки дифференциала — определенно не первое, что нужно покупать для внедорожника — оборудование для обеспечения безопасности, такое как огнетушитель и аптечки, являются более приоритетными, чем подвеска, шины, трубки и тому подобное. После того, как вы разберетесь со всем остальным, подумайте о блокировке дифференциалов. Если ваш автомобиль современный, с хорошим электронным контролем тяги, то вам меньше требуется блокировка дифференциала по сравнению со старым автомобилем без электронного контроля тяги.Это потому, что электронная система контроля тяги смягчает «проблему дифференциала» аналогично блокировке дифференциала.

На фотографии ниже показаны органы управления водителя передним и задним подкрылками ARB. Они называются воздушными шкафчиками, потому что механизм включения и выключения приводится в действие воздушным компрессором.

Большинство владельцев устанавливают рундуки для вторичного рынка в задней части автомобиля, поскольку это, как правило, наиболее выгодно при движении по бездорожью, а задняя ось сильнее передней, не в последнюю очередь из-за того, что у нее нет CV суставы.Однако некоторые владельцы таких автомобилей, как Nissan Patrol, устанавливают их на переднюю ось, исходя из того, что задняя часть уже имеет сильный дифференциал повышенного трения (LSD). LSD находится между шкафчиком и открытым дифференциалом.

Какие автомобили имеют в стандартной комплектации блокировку дифференциала?

Вполне возможно, что ваш 4X4 будет поставляться с блокировкой дифференциала на задней оси или на обеих осях. Примерами автомобилей с задними шкафчиками являются Ford Ranger, Pajero Sport и Nissan Patrol Y62, а для передних и задних шкафчиков — некоторые модели Land Cruiser 70 Series, Mercedes-Benz G-Wagen и Jeep Wrangler Rubicon. Мы называем автомобили с передним и задним блокировками дифференциала с двойной блокировкой.

Не все версии 4X4 имеют блокировку дифференциала. Ищите такую ​​кнопку на Nissan Y62 Patrol. В правой части изображения есть значок с четырьмя колесами с крестиком между задними осями — это кнопка для включения и выключения заднего фиксатора.

Не существует серийных внедорожников 4X4 с фиксаторами на передней оси, а не на задней, это всегда только задняя ось или обе оси, и вам необходимо задействовать заднюю ось, прежде чем вы сможете задействовать переднюю.Это необходимо для сведения к минимуму риска перегрузки и повреждения трансмиссии, так как запирающие механизмы могут легко вызвать значительную дополнительную нагрузку на компоненты трансмиссии, такие как оси.

Когда следует использовать блокировку дифференциала?

Не попадайтесь в ловушку мысли о том, что когда дела становятся тяжелыми, вы включаете блокировку дифференциала, и жизнь всегда становится лучше. Иногда лучше оставить его выключенным. Существует так много ситуаций на бездорожье, что невозможно дать конкретный совет, и вам придется в какой-то момент нарушить каждое из приведенных ниже правил, но вот несколько общих советов:

Используйте шкафчики, когда

• Ваш прогресс может быть нарушен из-за наличия колеса на оси с вращением рундуков, например, изрезанный колеями подъем на холм или некоторые грязные колеи.Jeep Wrangler Rubicon, изображенный ниже, закрывает свои шкафчики, когда он поднимается на холм. Это можно сказать, потому что переднее правое колесо не вращается. То же самое для Nissan GU Patrol, изображенного на заглавном изображении этой статьи;
• Спуск с холма с колеями, где одно колесо может оказаться в воздухе или потерять сцепление с дорогой; и
• Обычно везде, где вы двигаетесь в низком диапазоне первым или вторым, вероятно потеря сцепления на одном или нескольких колесах, но есть хорошее сцепление с другими колесами, и вам не нужно круто поворачивать.

Не используйте шкафчики, если:

• Вам нужно сильно повернуть, например, при резком обратном повороте, потому что шкафчики увеличивают радиус поворота;
• Все четыре колеса находятся на земле с примерно равной массой на них или равной массой двух колес на оси, потому что колеса, вероятно, будут иметь одинаковое сцепление с дорогой, поэтому предотвращение пробуксовки одного колеса не проблема;
• На боковых склонах, так как автомобиль будет выскакивать боком из-за дифференциала, не допускающего проскальзывания колес по оси; и
• Вы едете относительно быстро и вам необходимо маневрировать, например, по песку, в некоторых ситуациях в грязи и снегу.Jeep Grand Cherokee внизу нуждается в противодействии рулевому управлению, чтобы продолжить движение в гору, а шкафчики сделают это сложнее. К тому же это происходит относительно быстро.

Итак, чтобы подвести итог…

Термин «блокировка дифференциала» является сокращением от «блокировки дифференциала», а также сокращается до рундуков. Существует два типа межколесных дифференциалов, которые описаны здесь, и центральные блокировки дифференциалов (центральные блокировки дифференциала), которые мы объясним более подробно в другой статье. Следите за этим.

Дифференциал сам по себе означает, что два колеса на оси могут приводиться в движение с разной скоростью, но это означает, что одно колесо на оси может вращаться, когда оно теряет тягу, что приводит к замедлению хода. Шкафчик решает эту проблему, устраняя эффект дифференциала.

Есть два типа, большинство из которых ручные, но некоторые автоматические. Некоторые 4X4 поставляются с ними в стандартной комплектации либо на задней оси, либо на передней и задней осях («двойная блокировка»), и в зависимости от точной марки и модели вашего автомобиля вы можете установить шкафчик для вторичного рынка.Запирающиеся шкафчики очень полезны на бездорожье, но их не следует рассматривать как решение всех проблем с тягой, и их установка не должна быть приоритетом для новых внедорожников, которым следует в первую очередь сосредоточиться на защитном снаряжении.

Есть разница? ЛСД против заблокированных против буферизованных, часть 2 — шкафчики и катушки

Джастин Баннер

В то время как дифференциал повышенного трения (LSD) имеет несколько больших преимуществ, есть несколько недостатков, которые делают этот тип дифференциала неудачником в списках хардкорных внедорожников.Иногда вам нужна мгновенная блокировка, а это означает, что вам нужен один из двух других типов дифференциалов: локер или буферный дифференциал.

Опять же, цель дифференциала — позволить ведомым шинам вращаться с разной скоростью во время поворотов. Это предотвращает проскальзывание внутренней оси, повреждение шины и даже потенциальную поломку оси во время поворота. Это замечательно на поверхности, которая все время имеет идеальное сцепление с дорогой, но мы едем по грязи. Тяга практически не обязательна.Разве мы не можем обойтись без раскручивания обеих шин с одинаковой скоростью во время поворота по грязи? Да, мы можем, но если вы хоть немного ездите по дороге, надежно заблокированная ось все равно не лучшая идея. Итак, как нам продолжать идти на компромисс в отношении того, что лучше всего работает на бездорожье? Вот где в игру вступает шкафчик.

Шкафчики

Хотя некоторые LSD действительно работают на бездорожье, проблема в том, что они все еще допускают пробуксовку колес, особенно когда одно колесо находится в воздухе, а другое — на земле.Хотя есть обходные пути, они подходят не для всех. В таком случае вам стоит взглянуть на шкафчик. Просто с ЛСД на рынке есть разные типы шкафчиков.

Механические шкафчики

Один из самых популярных шкафчиков, устанавливаемых владельцами, — это механический шкафчик . Первый, который появился на свет, был сделан Warn в 1973 году, но это был недолговечный дизайн. В нем использовалось роликовое сцепление, поэтому оно, вероятно, было основано на многом из того, что они узнали из своих втулок Lock-O-Matic.

Шкафчик этого типа не требует вмешательства водителя и останется в «заблокированном» состоянии, когда оба колеса будут двигаться как одно целое. До тех пор, пока боковые шестерни не начнут свое кулачковое действие, чтобы надавить на шестерни корпуса водителя и отделить их от корпуса водителя, дифференциальное действие отсутствует. К этому типу относятся легендарный Eaton «Detroit Locker» и более новый Yukon Gear and Axle «Spartan Locker».

Механические блокираторы

могут варьироваться от блока, полностью заменяющего картер дифференциала, до блока, заменяющего только крестовины открытого дифференциала.Некоторые раздвижные устройства даже повторно используют боковые шестерни в своей конструкции, чтобы не только сделать их экономичным выбором, но и таким, который не зависит от количества шлицев оси, поскольку оси по-прежнему удерживаются боковыми шестернями.

Автомат? Коробка для ланча?

Некоторые назовут его «автоматическим, механическим», «автоматическим» или «автоматическим отпиранием» шкафчика, потому что он заблокирован до тех пор, пока кулачки наружной стороны корпуса не откроются и не отойдут от центрального корпуса, тем самым позволяя внешнему колесу вращаться быстрее во время движения внутренняя ось. Другое распространенное название выдвижного механического шкафчика — «шкафчик для ящика для завтрака» (названный так, потому что он имеет вид куполообразного ланч-бокса старой школы) или «карманный шкафчик».

Что общего у обеих версий, так это их базовая конструкция. Корпуса (боковые и приводные) имеют зубчатые поверхности. Это то, что предотвращает пробуксовку колес с разной скоростью и является механизмом блокировки механического рундука. Корпус привода удерживается на месте с помощью картера и штифта (или даже пары штифтов), независимо от того, заменяется ли весь блок или только звездочки.Штифты приводят в движение центральный корпус, поскольку они зафиксированы на месте с держателем.

Боковые шестерни приводятся в движение осями и отделяются от корпуса привода, когда между осями имеется достаточный перепад скорости. Это позволяет более быстрой оси открываться кулачком против своей пружины и складывать ее. То есть до тех пор, пока боковые части корпуса и корпуса привода снова не достигнут одинаковой скорости и пружина не сведет их вместе.

Опять же, это может быть целая деталь, которая непосредственно прикрепляется к шлицам оси или контактирует с исходными боковыми шестернями открытого дифференциала.В некоторых шкафчиках также повторно используются упорные шайбы боковых шестерен, в других — нет. Если вам интересно, да, при повороте автомобиля будет издаваться «цокающий» или «храпящий» звук.

Шкафчик «Gov-Lock»

Существует действительно автоматическая блокировка дифференциала, которая действует только там, где есть разница в скорости между двумя шинами. Это известно как «Gov-lock», широко используется во многих дифференциалах GM с кодом заказа G80 и производится Eaton.Часть «Правительство» исходит из того, как она работает. Он использует регулятор для уменьшения скорости вращения колеса шины с наименьшим тяговым усилием.

Во-первых, он определяет разницу в скорости вращения колес — обычно около 120 об / мин — с помощью центробежного собачьего механизма, который вращается кулачком. Затем кулачковый диск вращается с боковой шестерней с кулачковой поверхностью и прижимает кулачковый диск и другую боковую шестерню к муфте сцепления. Его собачки раздвигаются и движутся, пока не коснутся защелки.

Наконец, защелка входит в зацепление и предотвращает вращение кулачковой пластины, что заставляет боковую шестерню, обращенную к кулачку, вращаться относительно кулачковой пластины. Это прижимает пакеты сцепления и блокирует дифференциал. Это происходит почти мгновенно, но у него есть свои пределы. Слабость этого дифференциала в основном в его центробежном кулачковом механизме и защелке.

Если они нанесут сильный удар вместо плавного, это может привести к поломке одной или обеих частей. Например, если вы едете нормально и нажимаете на дроссельную заслонку автомобиля с высоким крутящим моментом, он, вероятно, сломает ее, прежде чем вы нарушите сцепление с дорогой.На вашем обычном немодифицированном Silverado или классическом восстановленном K5 Blazer у вас, вероятно, никогда не произойдет этого.

Если вы строите грузовик, который готов к ползанию, или хотите похвастаться этим новым нагнетателем, нажав на дроссельную заслонку и раскрутив шины (чего не следует делать на улице), вы, вероятно, сломаетесь. Это.

Другой заключается в том, что, хотя в нем используются блоки сцепления, в нем не используется трансмиссионное масло с модификаторами трения для дифференциалов повышенного трения.В нем используется трансмиссионное масло 80W-90 с номером детали GM 869 GL5, как и в большинстве автомобилей GM с открытым дифференциалом. Eaton даже рекомендует Texaco 2276. 75W-90 с рейтингом GL5 без присадок в качестве альтернативы и ту же жидкость, что и GM 88

1. У обоих есть две проблемы: Texaco 2276 чрезвычайно трудно найти, а GM 88

1 может быть довольно дорого.

Альтернативой 2276 может быть Havoline 222271 80W-90 (надлежащий вес в соответствии с требованиями GM) или Delo 2230319 75W-90 (вес, рекомендованный Eaton).Оба они произведены Chevron, владеющей Texaco, и имеют рейтинг GL5.

Тем не менее, хотя они подчеркивают, что оно должно иметь рейтинг GL5, даже Eaton заявляет, что сцепления сцепления недостаточно для перегрева масла и что не требуется добавка модификатора трения, как это требуется для ограниченного скольжения. Если вы действительно используете смазку с ограниченным проскальзыванием или смазку класса E500, существует риск застекления муфт, и блокировка больше не будет работать, поскольку муфты проскальзывают, а не блокируются.

Некоторые люди используют и будут использовать трансмиссионное масло с модификаторами трения в дифференциалах GM с кодом G80.В то время как некоторые не сообщают о проблемах, в бюллетене GM по автомобилям, оборудованным G80, говорится, что это может вызвать дребезжание при повороте с остановки, так как сцепления застеклены.

Корректирующее действие — слить жидкость и долить без присадок, трансмиссионное масло 80W-90 с рейтингом GL5 или GM 869, пока проблема не исчезнет. Это может произойти за одно изменение или несколько. Однако есть вероятность, что муфты слишком застеклены и потребуют замены.Если после трех изменений вы, вероятно, захотите разобрать его или попросить специалиста по дифференциальной диагностике.

Итак, по этой причине мы также рекомендуем вам не использовать трансмиссионное масло с фрикционной присадкой (либо в составе пакета присадок, либо вы добавляете ее в него) в вашем грузовике GM, оборудованном G80. Используйте трансмиссионные масла класса GL5 только в MLocker / Gov-Locker G80.

Вождение со шкафчиком

То, как работает шкафчик, может усложнить вождение.Когда вы проезжаете поворот без мощности, ось различается как открытая. Однако он начнет приводить в движение обе оси, когда они достигнут одинаковой скорости, чтобы снова заблокироваться, так как либо внутренняя шина больше проскальзывает при ускорении на выходе из поворота, либо внешняя шина замедляется, чтобы соответствовать скорости внутренней шины. Это может привести к нестабильному поведению во время поворота или даже к тому, что автомобиль будет «толкаться» за пределы поворота при резком ускорении в середине поворота для выхода.

Шкафчики на выбор

До 80-х годов прошлого века было только два способа раскрутить колеса полноприводного автомобиля.Сзади вы использовали LSD или механический шкафчик. Для передней части вы были ограничены использованием открытого дифференциала, в редких случаях LSD или использования механического рундука с набором выбираемых замков ступицы, если вам довелось сделать кастомную переднюю ось из Wagoneer Dana. 44 и Jeep Dana 27.

Шкафы с возможностью выбора доступны в трех вариантах, если хотите, в виде шкафчиков с тросом, шкафчиков для воздуха и электронных шкафчиков. Что отличает их от механических шкафчиков, так это возможность выбора, будут ли они заблокированы или разблокированы водителем, по сравнению с «автоматической разблокировкой» дифференциала.

Это означает, что вы можете получить возможность заблокировать ось, чтобы оба колеса вращались с одинаковой скоростью и крутящим моментом, но разблокируйте их, когда вы хотите сохранить возможность различать оси для поворота. Драйвер выбирает его, и для работы требуется его непосредственный ввод.

Почти все они имеют форму кольца, которое перемещается, чтобы зафиксировать кольцо на одной из боковых шестерен дифференциала. Это блокирует действие дифференциала и заставляет оба колеса двигаться с одинаковой скоростью и крутящим моментом.Их отличает то, как происходит это взаимодействие.

Воздушный шкаф

Оригинальный воздушный шкафчик был создан Тони Робертсом в Австралии с помощью «Робертса Дифф Лок» в 1982 году. Он был заядлым гонщиком и внедорожником, который работал над этой концепцией в период с начала до середины 1980 года. Первоначально он использовался в вакууме, пока, наконец, не нашел правильную комбинацию деталей и не использовал сжатый воздух. К 1987 году ARB (что означает Энтони Рональд Браун, основатель компании, основанной в 1975 году) нашла дизайн, приобрела его у Робертса и переименовала в « ARB Air Locker ».”

Воздушным шкафчикам для работы нужен источник воздуха, и большинство людей используют бортовой воздушный компрессор с небольшим резервуаром для хранения воздуха, используемого для шкафчиков. В некоторых случаях компрессора достаточно, но он будет работать со 100-процентным рабочим циклом, а не только по запросу.

Вы также получаете преимущество возможности использовать компрессорную систему для других целей, таких как нагнетание воздуха в шины, или для других целей, где вам необходимо использовать воздух.Однако это также означает, что он имеет дополнительную сложность и стоимость по сравнению с механическими или даже другими типами выбираемых шкафчиков.

Кабельная тяга

Шкафчик с тросом — самое последнее творение на тот момент, когда оно появилось. По сути, это та же идея, но вместо использования воздуха используется ваша собственная сила тяги, чтобы открыть шкафчик. Пока зубы выровнены, они легко входят в зацепление и не требуют безумной силы. Если он не хочет двигаться, немного подкатите автомобиль вперед, и он зацепится за следующий зуб.

Преимущество в надежности. Здесь нет воздушного компрессора, который должен перестать работать, воздушного резервуара, который должен протекать и опорожняться, или чего-либо еще, что помешало бы вам открыть шкафчик за пределами обрыва кабеля. Однако благодаря современному дизайну многие из этих преимуществ уменьшаются. Есть одно преимущество троса перед большинством выбираемых шкафчиков: стоимость.

Даже самый дорогой шкафчик с тросом будет на 300–1000 долларов дешевле (а иногда и больше), чем хорошо оборудованный воздушный шкафчик (хорошо оборудованный, что означает воздушные линии, насос и резервуар).Единственный шкафчик с возможностью выбора, который приближается к этой цене, — это электронный шкафчик, о котором мы расскажем ниже.

Электронный шкафчик

Электронный шкафчик для хранения вещей , называемый электронным шкафчиком, является следующим нововведением в разработке шкафчиков с возможностью выбора. Как следует из названия, он не использует воздух или кабели для открытия шкафчика. Вместо этого шкафчик включается, посылая электрическую мощность транспортного средства на статор — электромагнитную катушку, — которая толкает набор штифтов в одну из боковых шестерен.Это блокирует ось и передает полный крутящий момент на оба колеса, как и воздушный шкафчик.

ECTED Max

Оберна

Версия электронного шкафчика

Auburn Gear, ECTED Max — расшифровывается как «дифференциал повышения тяги с электронным управлением» и произносится как «ek-ted» — это лучшее из LSD и локера. Вместо открытого дифференциала по умолчанию на одной из боковых шестерен используется муфта ограниченного трения.

Поскольку дифференциал управляет разницей в сцеплении колес, он заставляет боковые шестерни выталкиваться и сжимать пакет сцепления. Как только это происходит, он начинает передавать крутящий момент на колесо с большим сцеплением, как LSD.

Однако, когда вы щелкаете выключателем, катушка включается и тянет за пилотный конус. Катушка также вращается на собственном подшипнике, поэтому она никогда не вращается вместе с корпусом дифференциала. Это позволяет набору шарикоподшипников на другой боковой передаче подниматься по пандусу и заставлять боковые шестерни прижиматься к муфте.

Это эффективно превращает его в катушку и фиксирует обе стороны оси вместе, как в традиционном шкафчике.В отличие от других шкафчиков с возможностью выбора — даже других электронных шкафчиков — ECTED можно использовать на большинстве скоростей. Это также означает, что ECTED работает намного тише.

Проблема, однако, в том, что это зажатый ЛСД. Это требует периода обкатки муфты сцепления, специальной жидкости для обеспечения надлежащего трения, а также трения и дисков, которые со временем изнашиваются. К счастью, эти детали — от сцепления до узла катушки — могут быть заменены конечным пользователем, но есть также программа Оберна D-REX — замена дифференциала — программа.

Это требует, чтобы вы отправили устройство целиком, и устройство не должно быть старше 4 лет с даты покупки, чтобы соответствовать требованиям. Вам также необходимо получить заменяющий обменный номер от Auburn, прежде чем отправлять дифференциальный блок, иначе он будет отправлен вам обратно.

Катушки

Золотники — это простые способы соединения осей. Тем не менее, есть еще два различных типа катушек: полные катушки и мини-катушки. Дело не в том, что они работают по-разному между собой, а в том, как они установлены.

Поскольку они оба одинаковые, мы должны поговорить о том, как работает катушка. Опять же, это просто, потому что все, что он делает, — это навсегда фиксирует оси вместе. Нет ни сцеплений, ни пружин, ни электроники — это один или три куска металла, скрепленных вместе в дифференциале.

Поскольку они постоянно заблокированы, при повороте оси не действует дифференциал. Преимущество в том, что вы всегда подаете мощность на ось, у которой есть тяга.Проблема в том, что у вас больше нет полного контроля при повороте автомобиля, потому что обе шины будут пытаться вращаться с одинаковой скоростью.

Это может привести к увеличению износа шин транспортного средства, увеличению вероятности повреждения оси при движении по асфальту или к недостаточной поворачиваемости транспортного средства (гонщики с овальной гусеницей назвали бы это «тесным» состоянием, поскольку передний конец устремлен к стене). .

Мини-шпуля

Мини-золотник — самая простая в установке версия из двух, поскольку не требует снятия всего дифференциала.Вы вытягиваете центральный штифт, снимаете C-образные зажимы на задних концах, которые используются для удержания оси, вытаскиваете крестовины и устанавливаете мини-катушку на свое место.

Если у вас есть задний конец, где ось фиксируется болтами к корпусу подшипника (например, 9-дюймовый Ford, 7- и 8-дюймовый Toyota, Nissan h333B, задний мост Suzuki Samurai и многие другие), они этого не делают. необходимо иметь C-образные зажимы, но они будут удерживать штифт (и) звездочек. Это связано с тем, что оси необходимо вытащить, чтобы опустить переднее крепление.У них нет крышки для доступа, как у осей с C-образным зажимом, и вы никогда не сможете установить несущий элемент или оси (не говоря уже о том, чтобы их снять), если бы их не было.

Для Chevrolet с 14-болтовым креплением и Dana 60 с положительным сцеплением и их четырехконтактного держателя это немного отличается. Поскольку штифты крестовины изготовлены из цельного куска чугуна, мини-шпуля заменяет весь этот узел. Это также более сложное из применений с мини-шпулей. Для этого необходимо снять весь дифференциал с корпуса и открыть водило для доступа к крестовинам.Если вас беспокоит, что ваш открытый дифференциал GM с 14, 10 и 12 болтами и меньшие задние части Dana одинаковы, не волнуйтесь, это не так. Это стандартные открытые дифференциалы.

Недостатком мини-шпули — помимо того, что она является шпулей, — является ее размер, и большинство из них состоит из нескольких частей. И то, и другое вместе может сделать плохо спроектированную или сформированную мини-шпулю легко сломанной. Это особенно актуально для автомобилей с мощностью более 350 лошадиных сил, цепкими шинами и поверхностью с высоким сцеплением.

Полная шпуля

Полная золотник — это цельная деталь, заменяющая весь корпус дифференциала на цельный кусок металла, который крепится к зубчатому венцу и осям. Для осей используйте C-образные зажимы, вам также необходимо купить и установить съемники C-образных зажимов. Они превращают оси с C-образным зажимом в оси с подшипником, такие как оси передней подвески. Однако для этого требуется механическая обработка, возможное изготовление и надавливание на фиксаторы подшипников.

Хотя вам все еще нужно снять зубчатый венец и дифференциал, полная шпуля передних опор и осей GM с 14 болтами и Dana 60 с положительным сцеплением немного проще, поскольку не требует дальнейшей модификации. Поскольку им не нужно беспокоиться о C-образных зажимах, преобразование им не требуется.

Преимущество полной шпули — это ее прочность и меньший вес по сравнению как с мини-шпулей, так и с любым дифференциалом.Поскольку он сделан из цельного куска металла, его можно подвергнуть механической обработке, чтобы уменьшить его общий вес, или даже сделать его из более легкого, но более прочного металла. Обратной стороной является то, что сложность установки может варьироваться от необходимости до возможной повторной прокладки кольца и шестерни до полной сборки для установки съемников C-образных зажимов.

Супер дешево

Если вас не устраивает стоимость полной катушки, LSD, локера или даже мини-катушки, есть другой вариант. Его любовно и саркастически называют «шкафчик Линкольна», или шкафчик Миллера, или как там ваш сварочный аппарат называется.Да, самый дешевый способ заблокировать оси вместе — это приварить крестовины друг к другу, к корпусу или ко всему вышеперечисленному и больше никогда не позволять двигаться.

И, ради любви к Питу, нет. ЭТО НЕ ОЗНАЧАЕТ ПРИВАРКУ КОЛЬЦЕВОЙ ШЕСТЕРНИ К ШЕСТЕРНИ. Даже не в этом разница. Да, мы понимаем, что это было шуткой в ​​стиле мемов, но все же. Если вы не знаете, что кто-то имеет в виду под «сварным дифференциалом», и это то, о чем вы думаете, это, вероятно, знак того, что вам вообще не следует возиться со своим дифференциалом или всем автомобилем.

Благодаря «блокировке Lincoln» ваш дифференциал превратился в цельную деталь. Вы получите все преимущества и недостатки катушки, не тратя на это денег. Полная катушка обычно не так уж и дорога — менее 200 долларов, но сварочная проволока и время обходятся дешевле.

Еще одна версия этого, которую мы видели, и которая нам очень нравится, — это Fozzy Locker. Вместо постоянной и необратимой сварки крестовин вместе или с корпусом, метод Fozzy сваривает зубья боковых шестерен, за исключением тех мест, где они встречаются с ведущими шестернями.В некоторых случаях все четыре звездочки зубчатого колеса запломбированы, за исключением того места, где они встречаются.

Это означает, что вы можете перейти от заблокированного дифференциала к разблокированному, просто заменив крестовины. Это делает его таким же двусторонним и простым в установке, как и мини-шпулю, без затрат на катушку. Что ж, мы полагаем, что это зависит от одной точки зрения. Если вы не умеете сваривать, вам придется нанять сварщика или заплатить напарнику по сварке чемоданом пива.Итак, есть цена, но она не такая высокая, как мини-шпуля, даже такая недорогая. Большинство мини-катушек стоят менее 100 долларов, и, опять же, сварочная проволока и время обычно дешевле.

Другим недостатком является то, что прочность замка полностью зависит от сварных швов в обоих случаях. Слабые сварные швы могут развалиться и разрушить полностью сварной дифференциал. Шкафчик Fozzy может сломать сварные швы от заполненных зубов, когда шестерни будут пытаться двигаться и сцепляться вместе.Правильный процесс и подготовка могут предотвратить это, поэтому вы должны быть уверены, что ваш сварщик (или вы) знает, как сваривать тот металл, из которого сделаны пауки и держатель. Это особенно верно для чугуна, который перед сваркой необходимо нагреть до температуры.

Хорошо, какой?

В большинстве модификаций автомобилей мы всегда стараемся придерживаться принципа «это зависит от использования», потому что это почти всегда так. В этом случае, поскольку большинство из вас будет ездить по дорогам и бездорожью, мы рекомендуем шкафчик с воздушным или кабельным переключением.Хотя их не так просто установить, они всегда позволяют выполнять дифференциальное действие, когда они не активированы, и полностью заблокированы, когда они активированы. Это дает вам истинное «лучшее из обоих миров».

Ближайшим вторым будет задняя часть с электронным переключением, в частности, Auburn ECTED Max, и либо выбираемый передний дифференциал. Поскольку он дает вам дифференциал повышенного трения в неактивном состоянии, это отличный выбор для задней части автомобиля.Когда вам нужно запитать обе оси, передний дифференциал останется открытым и легко поворачивается. Когда вам нужно, чтобы все четыре колеса вращались независимо от условий, нажмите кнопки шкафчика и отправьте равный крутящий момент на все четыре.

Итак, это немного необычный случай, когда мы можем что-то порекомендовать, поскольку это то, что должно работать специально как для дороги, так и для бездорожья. Вы получаете это только с шкафчиком, который вы можете включить или выключить. Сможете ли вы ездить по бездорожью с LSD, сварным дифференциалом, дифференциалом на катушке, дифференциалом с автоматической блокировкой или даже открытым дифференциалом? Да, ты можешь.Однако недостатки этих дифференциалов значительно проигрывают в их пользу по сравнению с преимуществами выбираемого рундука. Выбираемые шкафчики могут быть тише, надежнее и не перестают работать, когда колесо поднимается в воздух, когда они включены.

По этим причинам мы всегда будем рекомендовать выбираемый шкафчик, если в сборке есть бюджет на него. Затем появятся автоматические шкафчики, а затем ЛСД. Мы подошли бы только к тому, чтобы рекомендовать буферные дифференциалы в полном гоночном приложении.Мы бы по возможности держались подальше от сварных швов, поскольку они могут быть разрушительными, они могут резко выйти из строя, если сделать неправильно, и, честно говоря, мини-катушка не намного дороже, чем наем сварщика.

К счастью, у нас есть продукты из Eaton, ARB, Alloy USA и наш онлайн-каталог постоянно расширяется, чтобы добавить больше в наши физические и интернет-магазины. Мы даже предлагаем крышки, запасные части, подшипники и многое другое для ваших монтажных нужд!

Датчики | Бесплатный полнотекстовый | Создание прототипа системы управления блокировкой дифференциала грузовика

3.1. Главный цикл алгоритма управления

Входы датчиков для алгоритма управления обрабатываются кодом в основном цикле (в аппаратном обеспечении National Instruments — NI 3110) или в программируемой вентильной матрице — FPGA (NI 9159) для быстрой обработки. В основном цикле алгоритм управления определяет реакцию системы на текущую ситуацию. Этот цикл содержит подфункции с периодом 10 мс. Этот цикл представляет собой сводку основных функций алгоритма управления и определяет, будет ли активирован полный привод или соответствующие дифференциалы будут заблокированы.Входные данные алгоритма управления включают скорость вращения колес, угол поворота рулевого колеса, разность скоростей вала заблокированной кулачковой муфты, скорость автомобиля, обратную связь привода, сигналы педали, состояние торможения автомобиля, давление в пневматической цепи, крутящий момент двигателя, сигналы переключателей и кнопок, а также настройку режима движения. . Входные данные алгоритма управления оцениваются с датчиков, сообщений CAN от других ЭБУ, переключателей управления и кнопок, а также информации сенсорного дисплея. Они показаны на рисунке 3. Основная функция системы — оценка проскальзывания колес и валов.Следовательно, для оценки скольжения используется следующее уравнение:

slipi = max (omgj, omgk) −min (omgj, omgk) max (omgj, omgk) −slipCi,

(1)

где omg — скорость соответствующих колес или валов, i — индекс соответствующего скольжения или корректирующего скольжения, j и k — индексы колеса или вала, а slipC — корректирующее скольжение. Если функция max равна 0, она обрабатывается для предотвращения деления на ноль. Результирующее скольжение сравнивается с параметром управления скольжением. Если значение скольжения выше, чем параметр управления, алгоритм управления реагирует на эту ситуацию.Для оценки пробуксовки необходимо следить за значениями скорости вращения колес. Значения скорости вращения колес отслеживаются с использованием двух подходов: из сообщения CAN (номер группы параметров: 0xFEBF) считывается информация о скорости колеса (км / ч). Эти сообщения отправляются системой ABS, но только для четырех колес. Это означает, что значения из сообщения CAN должны быть преобразованы в скорость вращения колеса omg (об / мин). Таким образом, определяется длина окружности колеса, которая пересчитывается в радиус колеса для последующей обработки скорости вращения колеса.Зависимость радиуса колеса от нагрузки или его износа заложена в алгоритм управления, поэтому параметр контроля пробуксовки должен задаваться с достаточным запасом. Это означает, что если оценивается пробуксовка из-за разного радиуса колес, блокировки дифференциалов или активации полного привода не происходит. Остальные колеса оснащены другими датчиками скорости. Их сигнал отслеживается и оценивается в коде FPGA. Оба подхода получают скорость: omgFLI — скорость левого колеса первой передней оси транспортного средства; omgFRI — скорость правого колеса первой передней оси автомобиля; omgFLII — скорость левого колеса второй передней оси автомобиля; omgFRII — частота вращения правого колеса второй передней оси автомобиля; омгРЛИ — скорость левого колеса первой задней оси автомобиля; omgRRI — скорость правого колеса первой задней оси транспортного средства; omgRLII — частота вращения левого колеса второй задней оси автомобиля; omgRRII — скорость правого колеса второй задней оси транспортного средства.Скорость приводных валов также рассчитывается на основе этих скоростей колес. Ниже приводится использование уравнения (1) для расчета пробуксовки, результаты которого следующие: sFLRI — пробуксовка между правым и левым колесами первой передней оси транспортного средства; sFLRII — пробуксовка между правым и левым колесами второй передней оси автомобиля; sRLRI — пробуксовка между правым и левым колесами первой задней оси транспортного средства; sRLRII — пробуксовка между правым и левым колесами второй задней оси транспортного средства; sAIR — пробуксовка между выходными валами заднего межколесного дифференциала; sAFRI — пробуксовка между входным валом первой передней оси и выходным валом раздаточной коробки; sAFRII — пробуксовка между входным валом второй передней оси и выходным валом раздаточной коробки.

Значение угла поворота используется для оценки корректирующего скольжения и применяется в уравнении (1). Принцип заключается в оценке относительного скольжения, вызванного поворотом транспортного средства. Для этого используется геометрия рулевого управления Аккермана. Значение угла поворота также используется для ограничения блокировки межосевого дифференциала, когда межосевые дифференциалы разблокируются при превышении предельного угла поворота.

Разница скоростей вала заблокированной кулачковой муфты оценивается по разнице соответствующих скоростей вала.К ним относятся: doFLRI — разность скоростей выходных валов межколесного дифференциала первой передней оси автомобиля; doFLRII — разность скоростей выходных валов межколесного дифференциала второй передней оси автомобиля; doRLRI — разность скоростей выходных валов межколесного дифференциала первой задней оси автомобиля; doRLRII — разность скоростей выходных валов межколесного дифференциала второй задней оси автомобиля; doAIR — разность скоростей выходных валов заднего межколесного дифференциала; doAFRI — разность скоростей между входным валом первой передней оси и выходным валом раздаточной коробки; и doAFRII — пробуксовка между входным валом второй передней оси и выходным валом раздаточной коробки.

Скорость автомобиля vc рассчитывается на основе минимальной скорости всех колес, когда автомобиль не тормозит. Когда автомобиль тормозит, скорость автомобиля рассчитывается исходя из максимальной скорости всех колес.

Кроме того, контролируется значение переключателя обратной связи. Этот датчик размещен во всех пневматических цилиндрах, которые являются частями приводов. Датчик сигнализирует о фактическом включении полного привода или о блокировке соответствующих дифференциалов. К ним относятся: FeedbackFAI — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи при активации первого привода переднего моста; FeedbackFAII — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи об активации второго привода переднего моста; FeedbackIR — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке заднего междифференциала; FeedbackRI — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала первой задней оси транспортного средства; FeedbackRII — входное значение алгоритма, отправляемого исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала второй задней оси транспортного средства; FeedbackFI — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала первой передней оси транспортного средства; и FeedbackFII — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала второй передней оси транспортного средства.

Сигналы педали считываются с датчиков или из сообщений CAN. К ним относятся: sigB — сигнал педали тормоза; sigT — сигнал педали акселератора; и sigC — сигнал педали сцепления. Переменная sigB также включает сигналы торможения от двигателя, стояночного тормоза и ретардера. Если значение sigB равно 1, алгоритм не позволяет активировать какой-либо привод для поддержания устойчивости транспортного средства.

Значение давления sigP контролируется для оценки давления воздуха в контуре системы.Это предотвращает повреждение мехатронной системы, если давление выходит за пределы допустимого диапазона.

От ЭБУ двигателя передается сообщение CAN с текущим значением крутящего момента двигателя. Следовательно, это значение обрабатывается и также используется в качестве входного значения алгоритма управления. Если значение крутящего момента двигателя велико, алгоритм управления не позволяет заблокировать соответствующую кулачковую муфту в исполнительных механизмах.

Драйвер использует три переключателя и одну кнопку для установки алгоритма управления. Первый переключатель используется для установки автоматического и ручного режимов управления алгоритмом.Два других переключателя и кнопка используются для включения полного привода и блокировки задних междифференциалов, дифференциалов задней оси и дифференциалов передней оси в ручном режиме управления.

Другой вариант, который есть у водителя, — это настроить на сенсорном дисплее три режима управления для дороги, поля и местности / снега. Режим 1 предназначен для дороги, режим 2 — для полевых дорог, а режим 3 — для местности / снега. Функции для настройки параметров управления в соответствии с выбранными пользовательскими системными режимами в алгоритме следующие.

Перед запуском функции автоматического или ручного режима управления необходимо проверить наличие системных ошибок с помощью функции ошибок, которая будет более подробно описана в следующем разделе. Алгоритм оценивает реакцию на текущее поведение автомобиля. В рамках разработки были протестированы два подхода к алгоритму управления. Один был частично независимым и описан в [14], а другой был зависимым блокировкой дифференциала и описан здесь. Этот процесс показан на рисунке 3.В этом случае полный привод и блокировка междифференциалов активируются на первой фазе (уровень 2/1). На следующем этапе все задние осевые дифференциалы блокируются (уровень 5/2), а все передние осевые дифференциалы блокируются в последней третьей фазе (уровень 8/3). Когда цикл алгоритма управления запускается, сначала решается, есть ли неисправность в системе. При возникновении неисправности в системе, в зависимости от ее приоритета, алгоритм управления устанавливается на один из трех вариантов. Первое состояние — алгоритм управления работает как в ручном, так и в автоматическом режиме.Второе состояние возникает, когда неисправность более серьезная и от нее в значительной степени зависит режим автоматического управления. В этом случае система переходит в режим ручного управления независимо от режима управления, установленного пользователем. Если ошибки считаются очень опасными, система отключается. Если в системе нет серьезных сбоев, она контролируется установленным значением переключателя автоматического или ручного управления, установленным пользователем. В случае ручного режима управления блокировка дифференциала происходит согласно левой части схемы, показанной на рисунке 3.Схема разделена на 4 уровня. Если водитель хочет включить полный привод или заблокировать дифференциал, процедура выглядит следующим образом. На первом этапе водитель нажимает первый переключатель на приборной панели, и алгоритм изменяет значение LockFAI-II и LockIR на 1 (уровень 1), если другие проверенные переменные крутящего момента двигателя и разницы скоростей между валами ниже предел. На втором этапе водитель нажимает второй переключатель, и алгоритм изменяет значение LockRI-II на 1 (уровень 2), если проверенные переменные крутящего момента двигателя, разницы скоростей между валами и значения обратной связи ниже предела. или иметь значение 1.На третьем этапе водитель нажимает кнопку, и алгоритм изменяет значение LockFI-II на 1 (уровень 3), если выполняются условия, как на предыдущем этапе. Эти разницы скоростей и ограничения крутящего момента применяются из соображений безопасности, чтобы неопытный водитель не заблокировал дифференциал в опасной ситуации, которая может привести к разрушению трансмиссии. Значение обратной связи представляет собой фактическое состояние активации полного привода или индивидуальной блокировки дифференциала. Если пользователь хочет активировать полный привод или блокировку дифференциала, значение обратной связи необходимо сначала изменить на 1.Если водителю не нужно включать полный привод или блокировать дифференциал, водитель нажимает кнопку и переключается на уровень 0. Как правило, пользователь должен установить автоматический режим управления по умолчанию. Режим ручного управления должен использоваться пользователем только в том случае, если это неизбежно или если система указывает на неисправность. Как правило, если стрелки на диаграмме (Рисунок 3) отмечены красным цветом, пользователь перемещается по диаграмме вверх. Если стрелки отмечены синим цветом, пользователь перемещается по диаграмме вниз. Это отключает полный привод и разблокирует все дифференциалы.Черные стрелки означают движение вверх / вниз на диаграмме. Зеленые ячейки всегда показывают, что должно быть заблокировано или активировано в отдельном положении диаграммы алгоритма управления. Автоматический режим управления работает в соответствии с правой частью диаграммы на рисунке 3. Оценка состояния основана на значениях разницы скоростей, крутящем моменте двигателя, обратной связи. полного привода и блокировки дифференциала, значения педали тормоза, значения педали сцепления, значения педали акселератора, системные ошибки, настройки режима (дорога, поле, местность / снег), скорости колес и валов, давления в пневматической цепи, пробуксовки между колесами или валы, угол поворота передних колес, время и время проверки.Конечно, переменные всегда имеют какие-то пределы или значения для контроля и принятия решения. Эти значения не публикуются, потому что они конфиденциальны.

Схема автоматического режима управления разделена на 9 уровней, соответствующих срабатыванию блокировки FA — полный привод, блокировка соответствующих дифференциалов Lock R — Lock F или интервалы ожидания — Slip Up / Down.

Общее движение по диаграмме зависит от настройки режимов управления (дорога, поле, местность / снег).Если установлен дорожный режим, положение диаграммы алгоритма управления перемещается до максимального уровня 2. Если установлен полевой режим, положение диаграммы алгоритма управления перемещается до максимального уровня 5. Режим ландшафта / снега устанавливает алгоритм управления для перемещения по всей диаграмме.

На первом этапе отключается полный привод и разблокируются отдельные дифференциалы (уровень 0).

Если колеса транспортного средства начинают буксовать при неблагоприятных условиях сцепления и оцененное скольжение превышает заданный предел, оно перемещается на уровень 1 на диаграмме алгоритма управления.На этом этапе должны быть соблюдены дополнительные ограничения и условия: педаль акселератора должна быть нажата, разница скоростей должна быть меньше указанного предела, транспортное средство не должно тормозить, скорость транспортного средства должна быть ниже указанных пределов, пневматическое давление должен быть в пределах указанного диапазона, а крутящий момент должен быть ниже указанного предела. Он ни в коем случае не должен быть тормозным, это означает, что торможение моторным тормозом, замедлителем или стояночным тормозом также включается в тормозную переменную sigB.Значение sigT педали акселератора должно быть равно 1 для перехода на более высокий уровень в диаграмме алгоритма. Это означает, что если водитель нажимает педаль акселератора, входное значение sigT для алгоритма управления равно 1. Тогда алгоритм знает, что потенциальное пробуксовка колес оправдано. Если пробуксовка оценена и педаль акселератора установлена ​​на 0, алгоритм не может перейти на следующий уровень. Значение vc скорости транспортного средства определяет, может ли система все еще быть активной, чтобы избежать блокировки исполнительных механизмов на высоких скоростях транспортного средства.Значение крутящего момента двигателя Te используется для защиты трансмиссии от ударов крутящего момента. Если все выполнено, алгоритм управления переходит к Slip up FA (уровень 1). Если какое-либо условие не выполняется, позиция на диаграмме перемещается на уровень 0.

На уровне 1 отслеживаются предыдущие условия и ограничения, а также продолжительность их действия. Если это время превышает указанный предел, новое условие выполняется, и положение диаграммы перемещается на уровень 2. Выходной сигнал LockFAI-II и LockIR изменяется на 1 и отправляется на исполнительный механизм для активации полного привода и на заблокировать задний междифференциал.

На уровне 2, если какое-либо условие не выполняется, позиция на диаграмме перемещается вниз на уровень 3. Если условия для перемещения позиции диаграммы выполнены, она немедленно изменяется (уровень 2). Если условия не выполняются, позиция диаграммы смещается вниз по истечении заданного времени.

Другой способ перейти на уровень 2 касается алгоритма, отслеживающего угол наклона транспортного средства вдоль его поперечной оси с помощью гироскопов и акселерометров. Эта функция имеет более высокий приоритет, чем предыдущие условия.Если значение угла больше заданных параметров, положение диаграммы перемещается на уровень 2. Эта функция контроля угла наклона была деактивирована во время тестирования прототипа. Преимуществом этой функции является равномерное распределение крутящего момента на всех колесах, что означает отсутствие перегрузки отдельных валов.

Для дальнейшего перехода на уровень 4 диаграммы должны быть выполнены другие условия. Один — это предел угла поворота колес; если углы поворота DeltaFLI или DeltaFRI превышают установленный предел, алгоритм не позволяет перейти на уровень 4, чтобы избежать повреждения трансмиссии.На уровне 4 также отслеживается значение обратной связи. Это означает, что алгоритм ожидает в данной позиции диаграммы, пока отдельные значения обратной связи Feedback _и не изменятся на 1, что означает, что дифференциалы заблокированы или активирован полный привод. Таким образом, крутящий момент привода надлежащим образом распределяется по трансмиссии, защищая ее от повреждений. Если условия соблюдены, он переходит на уровень 4 на диаграмме. Если условия не выполняются, алгоритм переходит на уровень 3, а затем на уровень 0 в соответствии с условиями и пределами уровней.

На уровне 4 в течение установленного тайм-аута отслеживаются те же условия и ограничения, что и на уровне 2. Если условия соблюдены, он перемещается на уровень 5. Если условия не выполняются, положение диаграммы перемещается на уровень 2 и так далее.

На уровне 5 выходной сигнал LockRI-II изменяется на 1 и отправляется на исполнительный механизм для блокировки дифференциалов задней оси. Кроме того, одни и те же условия и пределы контролируются с другой настройкой параметров предельных значений управления. Следовательно, в соответствии с результатом оценки условий и ограничений позиция на диаграмме перемещается вниз на уровень 6 или на уровень 7.Если неблагоприятные условия склеивания сохраняются, положение диаграммы перемещается на уровень 8. Это верхний уровень диаграммы.

На уровне 8 выходной сигнал LockFI-II изменяется на 1 и отправляется на привод для блокировки дифференциалов передней оси. Включен полный привод и заблокированы все дифференциалы. В то же время алгоритм не знает, происходит ли пробуксовка колес. По этой причине запрограммирован так называемый тестовый цикл. Если какие-либо условия, ошибки или ограничения не указывают на то, что позиция диаграммы перемещается вниз до уровня 5, она ожидает в течение указанного интервала времени, а затем переходит на уровень 5.Затем оценивается проскальзывание, и если проскальзывание продолжается, он переходит на уровень 8. Если проскальзывания нет, он продолжает движение вниз по диаграмме. Это предполагает, что автомобиль, например, проехал по илистой местности, и теперь реакция системы больше не требуется. Это движение на диаграмме происходит непрерывно в соответствии с фактическими условиями склеивания.

LOKKA — Устройство блокировки дифференциала

Австралийский шкафчик

^™ ?

Какова история LOKKA?
LOKKA производится в Австралии с конца 1990-х годов и продается по всему миру под собственной торговой маркой или под торговой маркой для местных торговых посредников.
С 2003 по 2012 год он был наиболее известен в Северной Америке под торговой маркой Aussie Locker ™ *

Посмотреть FAQ

* Aussie Locker является товарным знаком Torq-Masters Technology Inc

---

Комплект для частичного преобразования

Gear to Goannawhere предлагает комплект для переоборудования 4×4 для автомобилей Toyota Landcruiser 80, 105 и 100 Series и некоторых моделей Lexus.

Отзывы

«У меня есть передняя LOKKA, и она мне очень нравится! Это лучший мод на моем грузовике! Он доставляет меня везде, где большие грузовики могут, а некоторые нет! Это просто великолепно, пуленепробиваемое и прекрасное! »
— Эндрю Р., Toyota Hilux / Pickup 2000

---

«Тестировал Lokka на местной средней и сложной трассе, и они превзошли мои ожидания.Сегодня вечером на встрече Jeep Club я расскажу всем о Lokka »
— Tyson G, Jeep Wrangler JK

Посмотреть еще отзывы

---

LOKKA — это полностью автоматическая блокировка дифференциала, не требующая ручного управления. У него нет переключателей, внешних линий, электрического или пневматического управления любого типа.
Он основан на простой механической конструкции, которая использует два различных набора сил — «приводимые от земли» силы, действующие на колесо при повороте (которые заставляют внешнее колесо вращаться быстрее), и силы от двигателя (мощность), поворачивающие колесо. дифференциал и мосты.

Комбинация этих двух наборов противодействующих сил и конструкция LOKKA позволяют автоматически включать и отключать ведущие шестерни, когда автомобиль поворачивает или требует дифференциального действия.

Пробуксовка колес или потеря сцепления могут происходить по многим причинам на бездорожье, включая избыточный газ, высокую скорость приближения, ограничения хода колес (особенно автомобили с независимой передней подвеской), перенос веса с ведущих колес и скользкие поверхности, такие как грязь, песок , снег, сланец, мокрая трава и т. д.

Во многих из этих обстоятельств и нормальный стандартный дифференциал, и центральная часть LSD позволяют колесам с наименьшим сопротивлением пробуксовке. Таким образом, колеса с тяговым усилием не получают реального привода, и автомобиль теряет скорость или останавливается. Центры LSD могут помочь в этих обстоятельствах, но только в том случае, если они находятся в хорошем состоянии и только если на вращающихся колесах имеется достаточное сопротивление, чтобы активировать блок сцепления или шестерни, чтобы заставить привод на колеса с тягой.
Даже новый LSD позволит поднятому колесу свободно вращаться без тяги к колесу.

LOKKA преодолевает недостаток тяги стандартного дифференциала и центра LSD, обеспечивая распределение мощности 50:50 при движении, независимо от наземных (или воздушных!) Условий, но в то же время все еще позволяя дифференцировать действие при поворотах на твердой почве.

При установке на передний или задний или оба дифференциала тяговые характеристики значительно улучшаются во всех ситуациях.

LOKKA пользуется отличной репутацией во всем мире благодаря своей надежности — продается на всех континентах, во всех сферах применения 4×4 и 2×4.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал — Технологический портал Audi

Вернуться к обзору

В 2005 году Audi начала следующий этап эволюции своей классической системы привода quattro в RS 4 второго поколения. Новый самоблокирующийся межосевой дифференциал, который сегодня используется во многих моделях, остался верен принципу механики. функции, но представляет собой значительный прогресс по сравнению с дифференциалом Torsen.

---

При нормальных условиях движения мощность распределяется в соотношении 40:60 между передней и задней осями. Это асимметричное и динамическое распределение крутящего момента обеспечивает спортивную управляемость с уклоном назад. Межосевой дифференциал может при необходимости отводить до 60 процентов мощности вперед и до 80 процентов назад. Если колесо на одной оси должно пробуксовывать, электронная блокировка дифференциала EDL управляет этим, нажимая на тормоза.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал выполнен в виде планетарной передачи.Внутренняя шестерня охватывает солнечную шестерню; Между этими двумя элементами вращаются планетарные шестерни в форме роликов, соединенные с вращающимся корпусом. Они распределяют крутящий момент асимметрично — несколько большая часть течет назад через внутреннюю шестерню, которая имеет больший диаметр, и соединенный с ней выходной вал. Меньшая фракция передается на меньшую солнечную шестерню, откуда она направляется на переднюю ось.

Если тяга на одной из осей снижается, винтовая форма шестерен и их наклонные шлицы создают осевые силы в дифференциале.Эти силы действуют на фрикционные диски, чтобы обеспечить желаемый момент блокировки и перенаправить мощность на колеса с лучшими значениями трения.

Полноразмерный внедорожник Q7 (расход топлива в смешанном цикле в л / 100 км: 10,7 — 7,2; выбросы CO₂ в смешанном цикле в г / км: 249-189) использует трансмиссию quattro особой формы — в данном случае самосвал. -блокировка межосевого дифференциала интегрирована в отдельную раздаточную коробку. Солнечная шестерня использует цепь для привода вспомогательного вала, который проходит мимо коробки передач к передней оси.Цепь используется для транспортировки масла, устраняя необходимость в обычно используемом масляном насосе. Вся трансмиссия Q7 потеряла значительный вес на последней стадии эволюции. Тем не менее, раздаточная коробка очень прочная. Он также обеспечивает высокий дорожный просвет, что является важной чертой для езды по бездорожью.

Статус: 2011

.