Ваз-2110 — журнал За рулем

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

VAZ 2110

Аркадий АЛЕКСЕЕВ

Некоторым читателям может показаться, что редакционная «десятка» участвует исключительно в тестах и пробегах. Конечно, эти яркие события в первую очередь занимают место на наших страницах. Однако они в сумме прибавили к показаниям одометра машины не более 10 тыс. км, в то время как общий пробег приблизился к 35 тысячам. Время пролетело незаметно — 6 сентября нашей машине исполняется год.

Отойдем от приевшейся формы перечисления всех неисправностей и дефектов, докучавших в течение этого срока, — заострим внимание на тех узлах и агрегатах, которые на других отечественных автомобилях пока встречаются редко.

Начну с системы диагностики. Задумка ее, конечно, неплохая. А уровень исполнения… соответствует остальному электрооборудованию. Из всего набора функций только контроль уровня масла в картере двигателя не вызвал нареканий — если загорелась эта лампа, можно уверенно покупать масло на доливку.

И контроль ламп, и сигнализатор износа колодок всю прошлую зиму загорались по нескольку раз в день. Однако и то и другое было в норме! Но вот наступило лето — и что же? Перегорела лампа ближнего света — индикатор не отреагировал. Стерлись почти до металла передние колодки — и опять никакой реакции. Можно предположить, что основная причина неисправностей диагностической системы — в чересчур слабых, сделанных чуть ли не из фольги разъемах, которые в «рекордные» сроки разбалтываются и перестают работать.

Между прочим, по той же причине хилости разъемов как-то раз пришлось крепко помучиться — двигатель неожиданно заглох и не желал пускаться. Ох и долго же мы искали коммутатор! А он спрятался в салоне, в районе педали газа, за консолью. Симметрично с другой стороны консоли «притаился» блок управления ЭПХХ. Достаточно было… Впрочем, вы сами уже, видимо, догадались. Ждем, пока они вновь разболтаются.

Та же самая неисправность, но у реле вентилятора, «прикончила» расширительный бачок охлаждающей жидкости.

Всего несколько секунд задержки, «Тосол» вскипает — а клапан бачка, намертво «впечатанный» в седло чересчур длинным центрующим выступом крышки, ничего поделать не может. Бачку остается неизбежное — от давления пара и, наверно, от досады на изготовителей раздуться и лопнуть. Вентилятор тут же победно зажужжал — контакт в разъеме восстановился. Кстати, уже четыре датчика вентилятора отправились на свалку. Не многовато ли для такого пробега?

Вернемся, однако, к «новинкам под капотом». Система климат-контроля! Прекрасное инженерное решение, тонкая, изящная и оригинальная мысль разработчиков… Еще на заводе нам посоветовали поставить перед «печкой» дополнительный клапан от VAZ 2108, который бы можно было закрыть вручную. «Знаете, система новая, и в случае чего…» Этот случай пришел, правда, только летом, с наступлением жары — вентиляция никак не хотела отказываться от роли «печки». А на улице +30оС! Открываем капот, передвигаем рычажок «восьмого» клапана — и уже через несколько минут убеждаемся, что он тоже негерметичен и циркуляция через «печку» продолжается! Остается последнее, надежное и проверенное средство — пережать шланг.

Но, позвольте, на дворе — конец двадцатого века… Ничего, зато мы досконально изучили климат-контроль и в ближайших номерах расскажем о его (для нас пока, к сожалению, теоретических) возможностях.

Уже 6 тыс. км двигатель питает новый, отлаженный на стенде карбюратор. О бедах старого вы можете прочитать в этом же номере, а этот… лучше прежнего. Во-первых, мотор уверенно и ровно работает на холостом ходу на любых оборотах — даже на 200, когда стрелка штатного тахометра уже упирается в ограничитель. Расход топлива уменьшился на добрых 1,5 л/100 км. Нам удалось на одной заправке (около 50 л) доехать из Петербурга в Москву (680 км по одометру). Средняя скорость при этом была… Не скажу, вдруг в ГАИ прочитают. Впрочем, есть и ложка дегтя — разгон машины стал более вялым, мотор охотнее детонирует. По всему, смесь новый карбюратор готовит гораздо бедней прежнего.

Впрочем, быстро разогнаться, как полгода назад, наша «десятка» уже не позволит. Не только потому, что таков карбюратор — помешает, к сожалению, и коробка передач. Вы, возможно, помните, что с постановкой VAZ 2110 на конвейер была изменена коробка, которой комплектуются теперь все переднеприводные модели. Более тонкое, можно сказать, ажурное литье корпуса породило немало опасений: «Ты с ней поосторожней! Зацепишь чем-нибудь — моментально пробьешь», — говорили доброжелатели. А неисправность подкралась с прежней и потому неожиданной стороны: синхронизаторы первой и особенно второй передачи уже практически не действуют. И пока водитель отрабатывает навыки двойного выжима и перегазовки, соседи по транспортному потоку заметно отрываются вперед. Всем, кто впервые садился за руль машины, зачастую вообще пришлось «обходить» вторую передачу. Думается, одна из причин износа синхронизаторов — весьма нечеткий алгоритм переключения, вызывавший повышенные нагрузки на них.

Когда в течение первых 10 тыс. км пробега кто-нибудь спрашивал, шумная ли машина «десятка», мы с убежденностью начинали доказывать обратное. Однако уже вскоре родились всяческие шумы. Первым возник скрип пластмассовых панелей, и в первую очередь панели приборов. Уже дважды, вооружившись отвертками, мы подтянули саморезы ее крепления — к сожалению, хватает этого совсем ненадолго. Как ядовито заметил один коллега, этот дефект роднит нашу машину с «сорок первыми» «москвичами», которые от рождения страдают подобным недугом.

До последнего времени еще чаще — примерно раз в неделю — приходилось закручивать винты замков левых дверей. Проходило всего несколько дней — замки вновь начинали дребезжать. Потеряв терпение, дотянули винты ударной отверткой. Интересно, что замки правых дверей все это время служат нормально.

Еще один источник шума, также связанный с дверью, устранить, похоже, не удастся. Дело в том, что резиновые уплотнения довольно быстро обмялись, и теперь впереди между уплотнителем и дверью остается зазор, порождающий на высокой скорости унылое, монотонное завывание. Когда приходится ехать под сильным дождем, здесь в салон проникает вода — стало быть, и внутренние уплотнения уже неважные.

Шины «Таганка-204», естественно, тоже принимают участие в «концерте» — слегка жужжат по асфальту, а при торможении двигателем их звук напоминает старые поезда метро.

Пробег этих колес невелик — чуть больше 15 тыс. км. Зимой они показали себя вполне достойно: тот подъем, который на штатных «бээлках» приходилось брать с разгона, «Таганка» позволяла проходить без всякого намека на проскальзывание — оказалось возможным на самой середине горки переключать передачу! Начало лета и длительный пробег также не выявили каких-либо крупных дефектов шин, и только теперь, когда они уже подносились, стали проявляться известные недостатки — при несильном торможении даже на сухом асфальте визг такой, что прохожие оглядываются. Да и повороты лучше проходить более аккуратно, чем прежде.

Последний штрих шумового сопровождения — часы, которые все так же громко тикают. При этом, правда, они весьма точны — за полгода «ушли» всего на полторы минуты.

Устойчивость машины в поворотах зависит не только от шин, но и от амортизаторов, а также от стабилизатора поперечной устойчивости. Про шины мы уже сказали; амортизаторы, выдержав весьма суровое зимнее испытание, еще действуют.

А вот стабилизатор, пожалуй, чересчур податливый — при повороте автомобиль заметно кренится.

Кстати, знакомство с машиной началось с ремонта шпильки крепления стабилизатора. Точнее, не шпильки, а болта, вваренного изнутри левого лонжерона: еще на первой тысяче пробега болт лопнул. Но заметили мы это не сразу, а лишь когда при нанесении антикора осмотрели машину на подъемнике. Способов ремонта было предложено немало: разрезать лонжерон и приварить новый болт, просверлить сбоку отверстие диаметром 20 мм… Мы выбрали путь, который вполне себя оправдал, — просверлили в оставшейся головке болта отверстие и нарезали в нем резьбу М8. Затем ввернули туда подходящей длины шпильку, и сваркой «Кемпи» обварили ее по диаметру, чтобы не проворачивалась и держалась прочнее. Кстати, в головке болта удалось нарезать полноценных четыре нитки резьбы — так что в целом прочность узла оказалась достаточно высокой. Более 30 тыс. км пробега, в числе которых, не забывайте, две с половиной тысячи жесточайшего зимнего теста, показали, что ремонтную технологию мы выбрали правильно.

Других неисправностей ходовой части пока не было, и только отчетливый «резиновый» скрип со стороны задней подвески на неровностях обещает, что сайлент-блоки вскоре потребуют замены.

Как вам известно, для перевозки длинномерных предметов спинка заднего сиденья у «десятки», впервые среди отечественных машин, снимается по частям. Так вот, однажды представился шанс сделать правую половину несъемной — тканевая петелька, разблокирующая замок, подвернулась внутрь. «Защелкивая» спинку на место, мы этого не заметили. А форма панели в этом месте такова, что к замку практически не подберешься! Лишь через полчаса удалось-таки просунуть в щель проволочку и вытащить петельку в салон. Вообще, сиденья в этой машине — ни задние, ни, тем более, передние — шедевром конструкторской мысли не назовешь, да и долговечность их оставляет желать много лучшего — передние уже заметно продавлены.

Напоследок упомянем об одном устройстве, которое не входило в штатную комплектацию, а было нами установлено при любезной помощи специалистов российской фирмы КТС.