Как проверить компрессию двигателя без приборов: доступные способы

Как известно, показатель компрессии в двигателе позволяет получить определенную информацию о состоянии мотора без разборки и дефектовки силового агрегата. Замер компрессии является диагностической операцией, которая условно позволяет оценить «герметичность» цилиндра и эффективность сжатия смеси.

Далее мы поговорим о том, какие способы позволяют измерить компрессию по цилиндрам, на какие неисправности указывает снижение компрессии, а также как определить компрессию в двигателе без прибора, то есть выполнить необходимую диагностику в полевых условиях при такой необходимости.

Содержание статьи

• Компрессия двигателя: что это такое и к чему приводят отклонения от нормы
• Замер компрессии: без компрессометра или при помощи спецоборудования
• Низкая компрессия и как понять, в чем проблема: ЦПГ, кольца или клапана
• Что в итоге

Компрессия двигателя: что это такое и к чему приводят отклонения от нормы

Что касается самой компрессии, не вдаваясь в подробности, это давление в цилиндре. Указанное давление напрямую зависит от того, какая степень сжатия в том или ином моторе. Чтобы замерить компрессию, измеряется максимальное давление воздуха в конце такта сжатия.

Если же говорить о проблемах ДВС, снижение компрессии приводит к тому, что топливно-воздушная смесь в цилиндре будет сжиматься недостаточно для нормального сгорания заряда. В результате силовой агрегат может заводиться с большим трудом, работать неустойчиво, троить (один цилиндр или несколько не работают или работают с перебоями). Также наблюдается снижение мощности, повышается расход топлива и т.д.

Параллельно в двигателе могут появляться посторонние шумы и стуки, силовой агрегат в ряде случаев работает достаточно «грубо». Вполне очевидно, что проблему нужно определить как можно быстрее, чтобы уже имеющиеся неполадки силового агрегата не переросли в целый комплекс более серьезных проблем.

Замер компрессии: без компрессометра или при помощи спецоборудования

Итак, на практике активно используются всего два способа, которые позволяют делать замеры компрессии:

• при помощи компрессометра;
• замер компрессии от руки;

Естественно, наличие прибора позволяет получить наиболее точные показания, однако в экстренных случаях или для получения приблизительных оценочных результатов также практикуется  решение замерить компрессию вручную.

Сразу отметим, чтобы мерить компрессию без приборов, потребуются определенные навыки и знания, при этом больших сложностей операция не представляет, причем даже для начинающих автолюбителей.

1. Для начала нужно выкрутить свечи зажигания, оставив только свечу в первом цилиндре.
2. Затем коленвал нужно провернуть так, чтобы поршень в первом цилиндре оказался в конце такта сжатия.
3. Чтобы точно определить, что поршень находится в правильном положении, нужно сверяться с метками.
4. Далее следует приблизительно запомнить, с каким усилием проворачивался коленвал от руки.
5. После этого вкручивается свеча во второй цилиндр и так далее.

Основная задача — выявить проблемный цилиндр, когда после вкручивания свечи коленчатый вал вращался наиболее легко (с наименьшим усилием). Другими словами, если компрессия понижена в одном цилиндре, тогда усилия, которые нужно приложить для прокручивания коленвала, будут меньше по сравнению с  проверкой  компрессии других цилиндров.

Отметим, что хотя способ достаточно примитивный, однако в ряде случаев даже он позволяет получить общее представление и выявить неполадку в том или ином цилиндре двигателя. Более точные измерения можно выполнить только при помощи компрессометра.

1. Прежде всего, нужно изучить техническую документацию применительно к конкретному типу установленного на машине ДВС.
2. Определив конкретное значение компрессии для двигателя, необходимо запустить мотор и прогреть его до выхода на рабочую температуру (происходит включение вентилятора охлаждения).
3. Затем аккуратно выкручиваются свечи зажигания. Далее необходимо пригласить помощника, который будет выжимать педаль газа (важное условие при замерах компрессии) и прокручивать двигатель стартером.
4. Если говорить о приборе, компрессометр имеет особый наконечник, который плотно вставляется в свечное отверстие.
5. После этого двигатель прокручивается стартером около 3-4 сек. Еще важно учесть, что мерить компрессию нужно при условии того, что АКБ заряжена и сам стартер полностью исправен. Дело в том, что недостаточная частота вращения коленвала может привести к заметному снижению показателей, однако это не будет означать, что в двигателе настолько сильно упала компрессия.
6. Затем, когда показания были получены, их нужно сравнить с номинальными для конкретного двигателя.

Еще добавим, что разница показаний компрессии по всем цилиндрам (разброс данных) не должна быть больше 1/10 от самого максимального показателя. Это значит, что если в каком-либо цилиндре компрессия упала на 15-20% сравнительно с остальными, тогда высока вероятность того, что изношен поршень и поршневые кольца, произошло повреждение клапанов ГРМ и т.д.

Также важно понимать, что дальше продолжительно эксплуатировать двигатель, в котором компрессия снижена в одном или нескольких цилиндрах, не рекомендуется. Дело в том, что детали в этом цилиндре будут еще больше изнашиваться, сам  двигатель будет сильнее вибрировать и работать нестабильно, несгоревшее топливо в избытке стечет в масляный поддон, что вызовет разжижение масла, тем самым усилит общий износ ДВС и т.

д.

Низкая компрессия и как понять, в чем проблема: ЦПГ, кольца или клапана

Как уже было сказано, снижение компрессии может возникать по разным причинам. При этом достаточно часто к этому приводит залегание, износ или разрушение поршневых колец. Чтобы проверить кольца на месте без разборки двигателя, можно воспользоваться доступным способом проверки при помощи моторного масла. Под рукой нужно только иметь свечной ключ, немного масла и шприц.

• После того, как был выявлен проблемный цилиндр и показания компрессии зафиксированы, через свечное отверстие нужно залить шприцем около 20-30 мл. чистого масла.
• Затем отверстие нужно закрыть и прокрутить двигатель стартером. Это нужно для того, чтобы смазка растеклась по цилиндру.
• Далее производится повторный замер компрессии в этом цилиндре.

В том случае, если компрессия явно повысилась или даже приблизилась к нормальному показателю, тогда вполне вероятно, что изношены следующие элементы ЦПГ: поршни, кольца или сами стенки цилиндров.

При этом масло «уплотнило» имеющиеся дефекты, позволяя добиться необходимого сжатия смеси в цилиндре.

Если же показатель компрессии после заливки масла повышается незначительно, тогда вполне возможны проблемы с клапанами (например, прогар клапана и т.д.). Также могут быть сильно повреждены поршневые кольца, а также пробита прокладка ГБЦ.

Полное отсутствие каких-либо изменений означает, что герметичность камеры сгорания нарушена по причине каких-либо проблем с клапанным механизмом. Вполне возможно, что клапана неплотно прилегают к седлам, то есть необходимо их регулировать, притирать и т.д. Также не следует исключать трещины и пробои в БЦ или ГБЦ.

Что в итоге

Как видно, необходимость замерить компрессию может возникать по разным причинам. Зачастую эту процедуру применяют в рамках общей диагностики состояния ДВС. Также замеры делаются и после того, как двигатель был собран после ремонта (как капитального, так и переборки). Это необходимо для выявления возможных дефектов после сборки.

Еще отметим, что хотя проверка компрессии двигателя без компрессометра в ряде случаев позволяет локализовать проблему, более детальной информации получить не удается. При этом стоит добавить, что  простой компрессометр вполне доступен по цене (как правило, стоимость составляет около 15-20 у.е.).

Также устройство при необходимости можно изготовить самостоятельно, используя манометр, трубки и различные переходники. По этой причине (особенно владельцам авто с солидным пробегом) рекомендуется иметь в автомобиле отдельный готовый прибор для замеров.

Как измерить компрессию двигателя?

Есть два способа для измерения компрессии, которыми вы можете воспользоваться: точное измерение — компрессометром и приблизительное — вручную. Для последнего способа измерения требуются определенный навык, но в то же время нет ничего сложного и в нем.

Выверните все свечи, кроме свечи первого цилиндра, и проворачивайте коленчатый вал двигателя до тех пор, пока в первом цилиндре не закончится такт сжатия (определить это можно по совпадению меток). Затем поочередно ввертывайте свечи в другие цилиндры и также проворачивайте коленчатый вал. Понять, в каком цилиндре компрессия понижена, можно, сравнивая усилия, прилагаемые для прокручивания коленвала.

Согласен, что это довольно условное измерение, т.к. оно связано с субъективными особенностями человеческой физиологии. Поэтому предпочтительней воспользоваться компрессометром.Необходимое значение компрессии для своего автомобиля вы можете узнать из техпаспорта.

КАК ИЗМЕРИТЬ КОМПРЕССИЮ С ПОМОЩЬЮ КОМПРЕССОМЕТРА?

• Заведите автомобиль и прогрейте до рабочей температуры.
• Выверните свечи зажигания.
• Попросите помочь, т.к. обязательным условием измерения является полное открытие дроссельной заслонки, а помощник будет включать стартер, до конца выжав педаль газа.
• Наконечник компрессометра плотно вставить в отверстие свечи зажигания, убедитесь, что соединение надежно.
• Включите стартер и «крутите» двигатель, пока показания манометра не прекратят расти (обычно 2-3 секунды). Проверка компрессии в цилиндрах выполняется только при полностью заряженном аккумуляторе.
• Выключите стартер, считайте показания прибора. Измерение производится во всех цилиндрах.
• Не забывайте удалять воздух из компрессометра после каждого замера. Если у вас получились данные, отличающиеся от нормы, повторите измерения на данном цилиндре.

Разница показателей компрессометра между цилиндрами не должна превышать 10% от максимального показателя. Таким образом, падение компрессии на 15 % в данном цилиндре свидетельствует об износе поршня, цилиндра, поршневых колец или клапанов. Продолжительная эксплуатация двигателя с таким цилиндром ведет к усиленному износу и возможному ремонту двигателя.

Посмотреть таблицу результатов измерения компрессии можно ТУТ.

Что делать, если вы не знаете нормативных данных, приблизительный показатель нормативной компрессии для двигателя вашего автомобиля можно рассчитать по формуле:

Компрессия (кгс/см²) = степень сжатия * коэффициент Х

Степень сжатия всегда записывается в технической характеристике двигателя. Коэффициент Х зависит от вида двигателя:

Х = 1,2-1,3 для бензиновых двигателей;

Х = 1,7-2 для дизельных двигателей.

Компрессия в новых автомобилях или в находящихся в хорошем состоянии должна соответствовать данных завода-изготовителя или данным, следующим из указанной выше формулы.

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ И ИЗНОС ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

Потеря компрессии в цилиндрах двигателя зависит от состояния деталей мотора и в частности от износа поршневых колец. Есть один способ проверить техническое состояние колец. Назовем этот вариант «масляная проверка». Для данного вида определения неисправностей нам и потребуется ранее упомянутые в инструментах шприц и машинное масло.

Впрысните в те цилиндры, где компрессия понижена, 10-30 мл моторного масла. Закройте свечное отверстие, сделайте несколько оборотов коленвала, чтобы масло распространилось по цилиндру, а затем снова измерьте компрессию.

Теперь необходимо сравнивать показания компрессометра до и после.

• Если компрессия значительно повысилась или очень близка к норме, значит, негерметичны вследствие износа как правило поршневые кольца, поршни, цилиндры.
• Если компрессия повысится незначительно — негерметичны клапаны и поршневые кольца или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

• Если компрессия осталась неизменной, значит, негерметичны клапаны и требуется притирка клапанов.

Список СТО, где вы можете починить свой двигатель

Самодельный тестер компрессии — KITPLANES

При проверке компрессии двигателя O-290-D в моем биплане Hatz во время ежегодной проверки состояния мы обнаружили два цилиндра ниже, чем два других. A&P, проводивший со мной осмотр, не слишком обеспокоился, но предложил мне перепроверить его после некоторого полета. У меня не было компрессометра, кроме обычного автомобильного прибора с одним манометром, который измеряет давление проворачивания, и хотя я мог бы легко одолжить его у друга, всегда лучше использовать свои собственные инструменты.

Дифференциальные тестеры на сжатие для самолетов легко доступны у многих поставщиков, базовые модели стоят около 100 долларов. Есть менее дорогие устройства, продаваемые для использования в автомобилях (обычно называемые тестерами утечки), но они могут не использовать (вероятно, не будут) использовать тот же размер отверстия, что и тестер для самолетов, а манометр на выходе часто имеет маркировку «в процентах». (проценты от чего?), а не фактическое давление, как у авиатестера. Отверстие является критической частью тестера. Информационный циркуляр

AC 43.13 включает в себя эту схему тестера дифференциального сжатия.

Основы работы с прибором для проверки сжатия

В инструкции по техническому обслуживанию FAA, Рекомендательный циркуляр AC 43. 13, дается хорошее описание прибора для проверки перепада сжатия и способов его использования, а также схема (см. иллюстрацию). По сути, он состоит из регулятора давления, двух манометров с ограничительным отверстием между ними и соединения с отверстием для свечи зажигания в цилиндре с воздушным клапаном для перекрытия потока. AC определяет размер и форму ограничителя:

1. Для цилиндра двигателя с диаметром отверстия менее 5,00 дюймов: диаметр отверстия 0,040 дюйма, длина 0,250 дюйма и угол въезда 60°.

2. Для цилиндра двигателя с диаметром отверстия 5,00 дюйма и более: диаметр отверстия 0,060 дюйма, длина 0,250 дюйма и угол въезда 60°.

Спонсор освещения авиашоу:

Большинство из нас, особенно те, кто склонен сэкономить несколько долларов на создании тестера, а не на его покупке, вероятно, имеют дело с двигателями меньшего размера, и поэтому им потребуется отверстие диаметром 0,040 дюйма. Однако, если вас тащит по небу большой круглый двигатель, вам может понадобиться больший размер.

Когда жидкость (жидкость или газ) течет через сужение или отверстие, на нем возникает перепад давления, который представляет собой давление, необходимое для того, чтобы заставить жидкость пройти через отверстие. Величина этой разницы давлений зависит от количества потока, проходящего через отверстие, а также от размера и формы отверстия. Если вы знаете характеристики отверстия и измеряете перепад давления, вы можете рассчитать расход. Этот принцип используется во многих расходомерах. Математика для расчета фактического расхода (в галлонах в час или кубических футах в минуту или что-то еще) запутана и выходит за рамки этой статьи, но в целом, пока поток через отверстие является дозвуковым (как это будет выше около 35 фунтов на квадратный дюйм на нижнем манометре), оно пропорционально квадратному корню из перепада давления. Двойной перепад давления означает √2 или 1,41-кратный расход.

Но каков фактический расход (в кубических футах в минуту или любых других единицах измерения)? Хотя с практической точки зрения это не имеет значения при проверке вашего двигателя, меня интересовало фактическое число, чтобы я мог понять влияние других частей системы; Знание фактического расхода важно при выборе размеров шлангов и фитингов. В инженерных справочниках представлена ​​информация о расходе и падении давления для коротких (длина меньше диаметра), прямоугольных или закругленных отверстий, но здесь мы говорим о длине отверстия, превышающей диаметр более чем в шесть раз, что больше похоже на комбинацию отверстия и короткая трубка. Площадь поперечного сечения отверстия является основным фактором, но форма также важна… отверстие с передней кромкой с острыми углами пропускает только 65% потока по сравнению с отверстием с закругленным входом. Трудно точно и чисто сделать по-настоящему острый угол, а небольшие отклонения могут сильно повлиять на поток.

Однако при увеличении радиуса или конусности фактический угол становится гораздо менее важным. Конический конус легче изготовить, чем радиусный, поэтому, вероятно, в испытателях на сжатие используется угол подхода 60°. В консультативном циркуляре прямо не указан угол выброса 60°, но на большинстве иллюстраций, которые я видел, в том числе и на АС, показан одинаковый угол с обеих сторон. Длина отверстия также является фактором; указанная длина 0,250 дюйма довольно велика по сравнению с диаметром 0,040 дюйма, а это означает, что часть перепада давления будет происходить из-за трения о стенки.

Расход и эквивалентный размер отверстия при различных давлениях.

Калибровка

После некоторых поисков я нашел бюллетень Continental Service Bulletin M84-15, в котором описана процедура калибровки тестера. При перепаде давления 30 фунтов на квадратный дюйм (80/50) поток должен составлять 120 ± 5 кубических футов в час или 2 ± 0,08 стандартных кубических фута в минуту (куб. футов в минуту). Учитывая это, я мог определить характеристики отверстия и экстраполировать поток при других давлениях.

Конечно, сам двигатель представляет собой просто большое сложное ограничение, в котором воздух проходит через множество маленьких отверстий (то есть отверстий), образованных поршневыми кольцами и клапанами. По сути, у вас есть два последовательных отверстия: отверстие тестера известно и неизменно, поэтому при любом падении давления у вас будет определенный расход. «Отверстие» двигателя неизвестно, но его можно рассчитать, если известен расход, проходящий через отверстие тестера (измеряемый по падению давления) и перепад давления в двигателе (падение испытательного давления ниже по потоку до атмосферного давления). В конце концов, измеряя давление на выходе, вы косвенно измеряете общий размер всех путей утечки через двигатель; более низкое давление на выходе означает, что больше воздуха выходит через большие отверстия… но более низкое давление означает большую разницу давлений на отверстии тестера и, следовательно, больший воздушный поток, но проталкивание большего количества воздуха через двигатель повысит давление на выходе, что… я упоминал, что математика получает неряшливый?

Чертеж сборки тестера. Трубка между тестером и адаптером свечи зажигания может быть любой длины (в разумных пределах).

Тем не менее, можно произвести некоторые математические вычисления, чтобы рассчитать теоретический размер отверстия, эквивалентный сумме всех путей утечки через двигатель. Это не имеет особого смысла, так как извилистый путь мимо, скажем, поршня и колец нельзя напрямую сравнить с простым круглым отверстием, но чтобы дать представление о задействованных зазорах, двигатель размером 75/80 пропускает такое же количество воздуха. как бы пройти через один 0,029отверстие диаметром в дюйм. При 60/80 это эквивалентно 0,043 дюйма в диаметре, а при 40/80 — 0,056 дюйма. Поскольку эти числа представляют собой сумму утечек через все поршни и клапаны, вы можете оценить, насколько малы на самом деле отдельные зазоры… и какой эффект может иметь даже крошечный кусочек грязи между клапаном и его седлом.

Если вы видите значение 80/80, это означает отсутствие потока. Либо вы нашли мифический идеальный двигатель, либо, что более вероятно, забыли открыть контрольный клапан.

Еще одна интересная вещь видна на графике ниже. Поток через отверстие тестера является дозвуковым примерно до 35/80, после чего перепада давления становится достаточно, чтобы сделать поток сверхзвуковым через отверстие. Любое дальнейшее падение на стороне выхода не приводит к увеличению расхода, хотя это давление на выходе по-прежнему указывает на то, насколько велико ограничение в двигателе. Конечно, если ваш двигатель тестируется в этом диапазоне, у вас есть проблема, и, вероятно, не имеет значения, каково фактическое число.

Таким образом, хотя мы можем рассчитать фактический расход или эквивалентную площадь утечки, никто не ожидает от механика выполнения алгебраических вычислений каждый раз, когда он проводит испытание на сжатие, и в этом нет необходимости. Стандартизировав размеры отверстия и входное давление 80 фунтов на квадратный дюйм, мы можем установить пределы перепада давления, которые соответствуют постоянной, если не определенной, скорости потока, и производители двигателей эмпирически определили, какими должны быть эти пределы давления.

Еще одна вещь, о которой следует упомянуть, это то, что Continental указывает использование «главного отверстия» для определения минимально допустимого давления вместо заданного числа, такого как 60/80. Эта главная диафрагма может быть отдельной частью, присоединенной к тестеру, или она может быть включена в тестер и переключаться с помощью клапана. Нигде я не мог найти ничего, указывающего, какого размера должно быть это отверстие, но многие люди используют стандартный тестер на своих Continental, не беспокоясь о главном сопле… и, поскольку у меня нет двигателя Continental, я также не беспокоился об этом.

Остальная часть системы должна быть достаточно свободной, чтобы не вызывать ошибок. Размер клапанов обычно определяется коэффициентом расхода (Cv), который является мерой того, какой поток они могут пропускать при заданном давлении. Используя значение 2 SCFM, я рассчитал, что Cv 0,36 даст падение давления 0,50 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку я везде использовал 0,25-дюймовые фитинги, я использовал 0,25-дюймовый шаровой кран, который имеет Cv 6,5, так что эффект от него будет незначительным. Большинство шаровых кранов этого размера, даже если они не рассчитаны на Cv, вероятно, будут такими же. Точно так же я посмотрел на течь в шланге. Два фута шланга с внутренним диаметром 0,25 дюйма (наружный диаметр 0,75 дюйма) дадут перепад давления почти 3 фунта на кв. падение давления в фунтах на квадратный дюйм, поэтому я использовал его.

Сверление отверстия на токарном станке перед его отрезкой до общей длины 0,50 дюйма. С осторожностью можно использовать и сверлильный станок.

Создадим тестер

Отверстие изготовлено из латунного стержня, просверлено сверлом № 60 (0,040 дюйма) и утоплено на обоих концах для образования угла подхода 60°. Обратите внимание, что это не то же самое, что стандартный зенкер для головок винтов, которые используют угол 82° или 100°. Если сделать стержень длиной 0,50 дюйма и раззенковать на глубину 0,125 дюйма на каждом конце, получится длина отверстия 0,250 дюйма. Это легче всего и точно сделать на токарном станке, но это можно сделать и с помощью хорошего сверлильного станка, если вы тщательно выровняете обратную сторону для второй зенковки.

Снятие фаски на концах отверстия зенкером 60°. Циферблатный индикатор на задней бабке используется для контроля глубины до точных 0,125 дюйма, требуемых с каждой стороны, оставляя заданный прямой участок 0,250 дюйма посередине.

После изготовления отверстие впаивается в трубный ниппель, просверленный для его приема. Отверстие в ниппеле должно быть на 0,005–0,020 дюйма больше, чем внешний диаметр отверстия, чтобы обеспечить пространство для проникновения припоя. Для отверстия, сделанного из 0,375-дюймового стержня, отверстие диаметром 0,386 дюйма (сверло размера W) будет правильным. Или вы можете оставить ниппель без изменений и подогнать наружный диаметр отверстия к существующему отверстию, но расточка ниппеля обеспечивает шаг для определения местоположения отверстия. В любом случае необходимо следить за тем, чтобы припой не попал в отверстие диафрагмы, и обязательно удалять флюс или мусор после пайки. Другой подход состоит в том, чтобы сделать его тугим или плотным и зафиксировать каким-нибудь постоянным локтайтом; в этом случае ниппель обязательно должен быть расточен, чтобы ступенька могла поддерживать отверстие против давления.

Готовое отверстие и патрубок, в который оно войдет. Сосок еще нужно расточить, чтобы получить его.

После изготовления отверстия и сборки его с другими частями, чтобы сделать тестер, я настроил его с помощью расходомера в лаборатории и обнаружил, что фактический расход при соотношении 50/80 составляет 1,98 станд. куб. футов в минуту, что находится в пределах 2±. 08 спецификация, так что я был готов к работе. На самом деле я сделал три отверстия и проверил все три; два были хорошими, а третий (который я выбросил) был примерно на 5% выше, хотя это могла быть утечка в приспособлении.

Для моторной части можно купить недорогой свечной переходник с уже установленным стандартным быстроразъемным соединением или сделать его из старой свечи зажигания, что я и сделал. Сначала отрежьте или сточить внешние электроды. Для этого я использовал вращающийся инструмент с наждачным отрезным кругом. Разрежьте ствол свечи зажигания чуть выше шестигранника, пока не дойдете до фарфорового изолятора; здесь он обжат, чтобы закрепить фарфор (см. иллюстрацию). Я использовал для этого токарный станок, но подойдет и ручная шлифовальная машина. Наконец, выбейте центральный электрод и изолятор из резьбового конца. Отверстие, которое осталось, почти достаточно велико для 0,375-дюймовой втулки трубы NPT. Затем втулка приклеивается к фитингу с помощью эпоксидной смолы. Я использовал сварку JB, которая, вопреки названию, вовсе не «сварка», а обычная эпоксидная смола, армированная частицами стали для большей прочности и жесткости. В зависимости от марки и конструкции свечи зажигания, которую вы используете, вам, возможно, придется немного просверлить ее, чтобы фитинг полностью вошел. Если у вас есть трубный кран, вы также можете нарезать отверстие, как это сделал я. Существующее отверстие слишком велико, чтобы обеспечить большую резьбу, поэтому без эпоксидной смолы оно, конечно, не загерметизируется, но оно должно сделать его немного прочнее. Его также можно приварить, если используется стальная втулка, хотя любое покрытие, используемое на свече зажигания, может быть проблемой.

Типичная конструкция свечи зажигания и места ее разреза (слева). Готовый адаптер свечи зажигания. Обратите внимание на вставной воздушный фитинг вместо стандартного воздушного патрона (справа).

Одно из отклонений от традиционной практики, которое я сделал, заключалось в использовании вставных трубных фитингов, обычно используемых в промышленном оборудовании, а не в более привычных, обычно используемых в переносном оборудовании. Они менее надежны, чем быстроразъемные соединения гаражных воздушных шлангов, но это менее важно для инструмента, который время от времени используется владельцем самолета, чем для загруженного магазина. Более важным было то, что моим артритным пальцам было легче с ними справляться. Вместо этого, безусловно, можно было бы использовать стандартные разъединяющие фитинги, и я использовал стандартный фитинг с воздушным патроном на стороне подачи, где он соединяется со шлангом компрессора. Разумеется, все стыки труб должны быть герметизированы либо тефлоновой лентой, либо герметиком для стыков труб.

Остальная часть тестера представляет собой стандартные коммерческие детали. Вероятно, лучше всего использовать два совершенно новых идентичных датчика, чтобы любые ошибки (надеюсь) были последовательными и компенсировали друг друга. Я использовал манометры класса B, которые имеют точность 2%, или 2 фунта на квадратный дюйм для манометра на 100 фунтов на квадратный дюйм, и, насколько я мог судить, именно этот класс используется в тестерах, купленных в магазине. Датчики класса А (точность 1%) доступны, но они стоят в три раза дороже, а те, которые я нашел, были заполнены жидкостью для гашения вибрации (здесь это не важно), поэтому они должны оставаться в вертикальном положении, что не всегда удобно. Они также часто больше и не подходят друг к другу, если вы не используете более длинный сосок для отверстия между ними.

Проверка компрессии на Lycoming O-290-D в авторском биплане Hatz. Этот цилиндр выглядит нормально.

Как им пользоваться

Использование тестера ничем не отличается от коммерческого. Я считаю, что вставной фитинг легче соединить; они также позволяют отключить хост на любом конце. Оставить шланг на адаптере и отсоединить его от тестера, удерживая большой палец над шлангом, удобно при поиске ВМТ на такте сжатия. Если нажатие на расцепляющее кольцо затруднено, короткая жесткая трубка с внутренним диаметром 7/16 дюйма или трубка, надетая на трубку (не показана на чертеже), может облегчить эту задачу.

Вот оно. На самом деле, если вам нужно покупать все новые детали для сборки тестера, вы, вероятно, не сэкономите так много, как на покупке тестера, но это можно сказать о создании самолетов в целом. Но если, как и у меня, у вас есть много дополнительных деталей, в любом случае это окупится. О, а мой двигатель? Два нижних цилиндра стали хуже, а еще один упал до 30/80. Бороскопия ничего не показала, но с помощью местного A&P мы заземлили клапаны на месте в двигателе и вернули компрессию выше 70/80. Я люблю, когда это простое решение.

Как пользоваться прибором для проверки компрессии двигателя

Наш веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта. Чтобы узнать больше, в том числе о том, как изменить настройки, ознакомьтесь с нашей Политикой конфиденциальности

. Нужна помощь?

Функциональность Javascript вашего браузера отключена. Пожалуйста, включите его, чтобы вы могли испытать все возможности этого сайта.

Обслуживание и механика

Простой тест, помогающий выявить проблемы с двигателем на ранней стадии

Видео

Обзор

Предметы

Шаги

Советы

Обзор

Проверка компрессии — это удобный тест, который можно запустить на любом двигателе, историю которого вы не знаете или подозреваете в проблеме. Он может сказать вам, если компрессия вашего двигателя упала из-за изношенных поршневых колец, дефектных клапанов и седел или пробитой прокладки головки блока цилиндров.

Предметы

Материалы

• Ветошь
• Обезжириватель
• Ручка и бумага

Инструменты

• Основные механические инструменты
• Головка свечи зажигания
9027
• Компрессометр
9027
• Компрессометр

шагов

Запуск двигателя

Запустите двигатель и дайте ему поработать до нормальной рабочей температуры, примерно 5 минут на холостом ходу.