Почему топливо в системе мониторинга не сходится с чеками на заправке?

Дело в том, что у заправочного оборудования есть своя погрешность, также, как и у датчиков уровня топлива, датчиков расхода топлива. Заправочный пистолет дает погрешность 0,5-1%, при этом на малых объемах топлива погрешность может доходить до 3%.

Датчики уровня топлива, которые устанавливаем мы, дают погрешность 1% в идеальных условиях, в практике погрешность доходит до 3%, т.к. это зависит еще от условий эксплуатации ТС. К сравнению, штатный датчики уровня топлива, установленный в транспортных средствах дают погрешность примерно 15%.

Также на погрешность влияет тип топлива (зимнее/летнее) т.к. обладает разной плотностью, температура окружающий среды, т.к. под солнечными лучами топливо и топливный бак имеет свойство расширяться в баке, при морозе, бак сужается, топливо также уменьшается в объеме, в наших датчиках предусмотрена температурная компенсация, что намного уменьшает температурную погрешность, но все равно рекомендуется перетаррировка баков зимой, летом для более точных показаний, но так как это дополнительные затраты (1500р.

тарировка одного бака), мы для наших клиентов делаем примерную корректировку по последним заправкам в сезон. В чеках пишут ровное кол-во топлива, к примеру, заправлено 250 литров, но если сделать контрольный замер, с помощью специального мерника, то обнаружится как правило недолив, примерно 2%, на это накладывается погрешность датчика уровня топлива, поэтому погрешность в пределах 3-5% вполне допустима.

Для полного контроля топлива нужна комплексная установка Датчика уровня топлива (для контроля уровня в баке), датчика расхода топлива (для контроля топливной магистрали, обратки) при этом все равно приходится сверяться с чеками, и данные не будут сходиться литр в литр. Датчики уровня топлива — это больше контролирующий инструмент, чтобы пресечь махинации с топливом, сливы / недоливы.  Также для анализа и оптимизации расхода топлива, путем контроля расхода топлива под разной нагрузкой, стиля вождения, определение возможной неисправности топливной системы. Ниже приведена таблица зависимости изменения топлива от температуры:

Температурное расширение. Изменение температуры окружающей среды влечет за собой и изменение состояния дизельного топлива, а именно его плотности. При повышении температуры объем дизельного топлива увеличивается и рассчитывается по формуле: V2=V1*(1+Δt*β)

Увеличение температуры диз топлива

№ п/п	количество топлива, V1, л	изменение температуры, Δt, ˚С	коэффициент расширения, β (диз. Топливо)	количество топлива, V2, л	разница в колличестве топлива
1	275	1	0,0015	275,41	0,41
2	275	2	0,0015	275,83	0,82
3	275	3	0,0015	276,24	1,24
4	275	4	0,0015	276,65	1,65
5	275	5	0,0015	277,06	2,06
6	275	6	0,0015	277,48	2,47
7	275	7	0,0015	277,89	2,89
8	275	8	0,0015	278,30	3,30
9	275	9	0,0015	278,71	3,71
10	275	10	0,0015	279,13	4,13
11	275	11	0,0015	279,54	4,54
12	275	12	0,0015	279,95	4,95
13	275	13	0,0015	280,36	5,36
14	275	14	0,0015	280,78	5,77
15	275	15	0,0015	281,19	6,19
16	275	16	0,0015	281,60	6,60
17	275	17	0,0015	282,01	7,01
18	275	18	0,0015	282,43	7,42
19	275	19	0,0015	282,84	7,84
20	275	20	0,0015	283,25	8,25

Нефть и нефтепродукты.

Руководство по использованию таблиц измерения параметров – РТС-тендер

     ГОСТ 33335-2015

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Дата введения 2017-01-01

Предисловие

Цели, основные принципы и порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены в ГОСТ 1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила, рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 31 «Нефтяные топлива и смазочные материалы», Открытым акционерным обществом «Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти» (ОАО «ВНИИ НП») на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 5

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 18 июня 2015 г. N 47-2015)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Код страны по  МК (ИСО 3166) 004-97	Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Армения	AM	Минэкономики Республики Армения
Беларусь	BY	Госстандарт Республики Беларусь
Казахстан	KZ	Госстандарт Республики Казахстан
Киргизия	KG	Кыргызстандарт
Молдова	MD	Молдова-Стандарт
Россия	RU	Росстандарт
Таджикистан	TJ	Таджикстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2015 г. N 1255-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33335-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2017 г.

5 Настоящий стандарт идентичен стандарту ASTM D 1250-08 (2013)* Standard guide for use of the petroleum measurement tables (Стандартное руководство по использованию таблиц измерения нефти).

________________

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.

Стандарт разработан комитетом ASTM D02 «Нефтепродукты и смазочные материалы», и непосредственную ответственность за метод несет подкомитет D02.02/COMQ «Измерение углеводородов для коммерческого учета».

Перевод с английского языка (en).

Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ 1.5-2001 (подраздел 3.6).

Официальные экземпляры стандарта ASTM, на основе которого подготовлен настоящий межгосударственный стандарт, стандартов, на которые даны ссылки, имеются в Федеральном информационном фонде технических регламентов и стандартов.

Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным стандартам приведены в дополнительном приложении ДА.

Степень соответствия — идентичная (IDT)

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

Настоящий стандарт основан на совместных разработках ASTM, API и IP и устанавливает руководство по применению поправочных коэффициентов для измерения объема нефтей, нефтепродуктов и смазочных масел в зависимости от температуры и давления.

Поправочные коэффициенты для измерения объема представляют набор уравнений, полученных на основе эмпирических данных изменения объема углеводородов в зависимости от температуры и давления. Традиционно коэффициенты были приведены в форме таблиц с наименованием «Таблицы измерения нефти и нефтепродуктов» и опубликованы как стандарт API/дополнение к IP/дополнение к ASTM D 1250. Однако с момента пересмотра в 1980 г. ASTM D 1250 включал перечень процедур без напечатанных таблиц и набора уравнений.

Настоящий стандарт [ASTM D 1250-04 (ADJD1250CD)], соответствующий API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04, устанавливает процедуры, с помощью которых объем нефтей, жидких нефтепродуктов и смазочных масел, измеренный при любых температуре и давлении, можно скорректировать с помощью поправочного коэффициента объема VCF до эквивалентного объема при стандартных условиях, обычно при температуре 15°С (60°F) или 20°С. Настоящий стандарт также предусматривает процедуры преобразования к условиям, отличающимся от стандартных, и переход к другим температурам. Значения плотности можно скорректировать, используя порядок, обратный определению VCF.

1.1 Настоящий стандарт устанавливает поправочные коэффициенты объема для нефтей, нефтепродуктов и смазочных масел в зависимости от температуры и давления и обеспечивает алгоритм и процедуру корректировки влияния температуры и давления на плотность и объем жидких углеводородов.

Стандарт не распространяется на природные сжиженные газы (NGLs) и сжиженные нефтяные газы (LPGs). Сочетание поправочных коэффициентов, учитывающих влияние температуры и давления на плотность и объем, приведено в настоящем стандарте в качестве общей поправки на температуру и давление жидкости (CTPL). Вклад температуры в этой поправке определен поправкой на влияние температуры на жидкость (CTL), которая исторически известна как «поправочный коэффициент объема» (VCF). Вклад давления в этой поправке определен поправкой на влияние давления на жидкость (CPL). Поскольку настоящий стандарт можно применять для разных условий, выходные параметры жидкости, приведенные в настоящем стандарте [CTL, F (коэффициент сжимаемости жидкости), CPL, CTPL], можно использовать как установлено в других стандартах.

1.2 Включение поправки на давление в API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04 является важным изменением по сравнению с температурными поправочными коэффициентами, приведенными в таблицах измерения параметров нефти и нефтепродуктов 1980 г. Однако, если давление составляет 1 атм (стандартное давление), поправку на давление не используют и стандарт/дополнение дает значения CTL в соответствии с таблицами измерений параметров нефти и нефтепродуктов 1980 г.

1.3 API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04 включает общие процедуры преобразования входных данных для получения значений CTL, F, CPL и CTPL при стандартной температуре и давлении (Т, Р), установленных пользователем. Для вычисления поправочного коэффициента объема используют две процедуры: одна — для данных, выраженных в единицах Американской системы мер (температура, °F; давление, psig), другая — в единицах СИ (температура, °С; давление, кРа или бар). В отличие от таблиц измерения параметров нефти и нефтепродуктов 1980 г. для получения результата в единицах СИ необходимо сначала вычислить плотность при 60°F. В дальнейшем это значение корректируют для получения результата в единицах СИ. Дополнительно к температуре 15°С для единиц СИ включена стандартная температура 20°С.

1.4 Установлены разные процедуры вычисления для отдельных групп товарных продуктов, таких как нефть, нефтепродукты и смазочные масла. Предусмотрена также процедура определения поправки на объем для специальных применений, когда параметры объединенных товарных групп не могут достоверно представить свойства термического расширения жидкости и требуется экспериментальное определение коэффициента термического расширения.

Для применения настоящего стандарта необходимы следующие ссылочные документы*. Для датированных ссылок применяют только указанное издание ссылочного документа, для недатированных ссылок применяют последнее издание ссылочного документа (включая все его изменения).

________________

* Таблицу соответствия национальных стандартов международным см. по ссылке. — Примечание изготовителя базы данных.

2.1 Стандарты API

Руководство API по измерению нефтепродуктов (MPMS):

API Chapter 11.1-2004 Temperature and pressure volume correction factors for generalized crude oils, refined products, and lubricating oils (including Addendum 1-2007) [Поправочные коэффициенты объема в зависимости от давления и температуры для нефтей, нефтепродуктов и смазочных масел (с изменением 1-2007)]

_______________

Доступен в API в электронном формате на CD-ROM. Номер для заказа — Н11013.

API Chapter 11.2.1 Compressibility factors for hydrocarbons: 0-90° API gravity range (Коэффициенты сжимаемости для углеводородов: диапазон плотности — от 0 градусов API до 90 градусов API)

API Chapter 11.2.1М Compressibility factors for hydrocarbons: 638-1074 kilograms per cubic meter range (Коэффициенты сжимаемости для углеводородов: диапазон плотности — от 638 до 1074 кг/м)

API Chapter 11.5 Density/weight/volume intraconversion (Взаимное преобразование плотность- масса-объем)

_______________

Доступен в API в электронном формате на CD-ROM. Номер для заказа — Н1105CD.

2.2 Стандарты ISO

ISO 91-1:1992 Petroleum measurement tables — Part 1: Tables based on reference temperatures of 15°C and 60°F (Таблицы измерения параметров нефти. Часть 1. Таблицы, основанные на стандартных температурах 15°С и 60°F)

ISO 91-2:1991 Petroleum measurement tables — Part 2: Tables based on a reference temperature of 20°C (Таблицы измерения параметров нефти и нефтепродуктов. Часть 2. Таблицы, основанные на стандартной температуре 20°С)

2.3 Дополнения к ASTM

Adjunct to ASTM D 1250-04 (ADJD1250CD) Temperature and pressure volume correction factors for generalized crude oils, refined products, and lubricating oils (Поправочные коэффициенты объема в зависимости от температуры и давления для нефтей, нефтепродуктов и смазочных масел)

_______________

Доступно в штаб-квартире ASTM International в электронном формате на CD-ROM по заказу дополнения N ADJD1250CD. Дополнение подготовлено в 2004 г. и пересмотрено в 2007 г.

Adjunct to ASTM D 1250: ADJD1250CD2 Density/weight/volume intraconversion (Преобразование плотность-масса-объем)

_______________

Доступно в штаб-квартире ASTM International в электронном формате на CD-ROM по заказу дополнения N ADJD1250CD2. Дополнение подготовлено в 2009 г.

3.1 Пересмотр стандартов ASTM/API/IP является результатом тесного сотрудничества между ASTM International, Американским институтом нефти (API) и Энергетическим институтом (IP). Для установления единых стандартизованных методов измерений Международной организации по стандартизации (ISO) и подкомитету ISO/ТС 28/SC 3 следует пересмотреть таблицы в ISO 91-1 и ISO 91-2.

API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04 можно применять для всех нефтей, нефтепродуктов и смазочных материалов, ранее включенных в таблицы 5, 6, 23, 24, 53, 54, 59 и 60. Обозначение API принято для полного комплекса реализуемых процедур выполнения руководства по стандартам измерения параметров нефти и нефтепродуктов (MPMS), глава 11, раздел 1. Обозначение IP — для полного комплекса процедур выполнения — дополнение к IP 200.

4.1 Область применения API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04 включает набор единиц Американской системы мер и единиц СИ. В таблице 1 полужирным курсивным шрифтом выделены определяющие диапазоны параметров и единицы измерения. Диапазоны параметров в таблице 1 представлены разными единицами (а диапазоны плотности представлены для разных значений стандартных температур).

Таблица 1 — Область применения     

Наименование показателя	Наименование продукции
	Нефть	Нефтепродукты	Смазочные масла
Плотность при 60°F, кг/м	От 610,6 до 1163,5 в ключ.	От 610,6 до 1163,5 включ.	От 800,9 до 1163,5 включ.
Относительная плотность при 60°F	От 0,61120 до 1,16464 включ.	От 0,61120 до 1,16464 включ.	От 0,80168 до 1,1646 включ.
Плотность в градусах API при 60°F	От 100,0 до -10,0 включ.	От 100,0 до -10,0 включ.	От 45,0 до -10,0 включ.
Плотность при 15°С, кг/м	От 611,16 до 1163,79 включ.	От 611,16 до 1163,86 включ.	От 801,25 до 1163,85 включ.
Плотность при 20°С, кг/м	От 606,12 до 1161,15 включ.	От 606,12 до 1160,62 включ.	От 798,11 до 1160,71 включ.
Температура, °С	От -50,0 до +150,0 включ.	От -50,0 до +150,0 включ.	От -50,0 до +150,0 включ.
Температура, °F	От -58,0 до +302,0 включ.	От -58,0 до +302,0 включ.	От -58,0 до +302,0 включ.
Давление, psig	От 0 до 1500 включ.	От 0 до 1500 включ.	От 0 до 1500 включ.
Давление, кПа	От 0 до 1,034·10 включ.	От 0 до 1,034·10 включ.	От 0 до 1,034·10 включ.
Давление, bar	От 0 до 103,4 включ.	От 0 до 103,4 включ.	От 0 до 103,4 включ.
, °F	От 230,0·10до 930,0·10включ.	От 230,0·10  до 930,0·10включ.	От 230,0·10до 930,0·10включ.
, °C	От 414,0·10 до 1674,0·10 включ.	От 414,0·10 до 1674,0·10 включ.	От 414,0·10 до 1674,0·10 включ.
Определяющие пределы и единицы измерения выделены полужирным курсивным шрифтом.

4.2 Следует учитывать, что корректны только уровни прецизионности определяющих значений, представленные в таблице 1. Значения для переведенных единиц были округлены до значащих цифр и как округленные величины выпадают за пределы, установленные определяющими значениями.

4.3 В таблице 2 приведены перекрестные ссылки между исторически сложившимися обозначениями таблиц и соответствующими разделами API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04/дополнение к ASTM D 1250-04 (ADJD1250CD). Следует учитывать, что процедурами по пунктам 11.1.6.3 (единицы Американской системы мер) и 11.1.7.3 (единицы СИ) предусмотрены методы корректирования измерений плотности в режиме реального времени до стандартных условий и затем вычисления коэффициентов CTPL для непрерывных корректировок объема к стандартным условиям.

Таблица 2 — Перекрестные ссылки

Историческое обозначение таблицы	Раздел API MPMS, в котором описана процедура
5 А, В, D	11.1.6.2
23 А, В, D	11.1.6.2
6 А, В, С, D	11.1.6.1
24 А, В, С, D	11.1.6.1
53 А, В, D	11.1.7.2
59 А, В, D	11.1.7.2.
54 А, В, С, D	11.1.7.1
60 А, В, С, D	11.1.7.1

4.4 При использовании стеклянного ареометра для измерения плотности жидкости необходима специальная корректировка на термическое расширение стекла, если температура измерения отличается от температуры, при которой калибровали ареометр. В таблицах 1980 г. (CTL) были приведены обобщенные уравнения для корректировки показаний стеклянного ареометра, составляющие часть напечатанных таблиц с нечетной нумерацией. Однако подробные процедуры корректирования показаний стеклянного ареометра не включены в API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04. Пользователь стандарта должен руководствоваться соответствующим разделом главы 9 API MPMS или другим стандартом на опрелеление плотности ареометром.

4.5 Набор коррелляций, приведенный в API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04, применим к нефтяным жидкостям, таким как нефти, нефтепродукты и смазочные масла, являющимся однофазными жидкостями при нормальных рабочих условиях. В приведенной в настоящем стандарте классификации жидкостей используют характерные для промышленности термины, допускается использовать национальную терминологию. Этот перечень носит рекомендательный характер.

4.6 Нефти

Нефть плотностью в диапазоне от минус 10 градусов API до плюс 100 градусов API рассматривают как соответствующую товарной группе «Обобщенные нефти». Нефти, стабилизированные для транспортирования и хранения с плотностями в градусах API, находящимися в указанном диапазоне, рассматривают как часть группы «Нефть». К указанной группе также относится авиационное топливо для реактивных двигателей В (JP-4).

4.7 Нефтепродукты

Считают, что, если жидкость попадает в одну из групп «Обобщенные нефтепродукты», ее рассматривают на соответствие товарной группе «Обощенные нефтепродукты». Следует учитывать, что описание продуктов носит общий характер. Плотность некоторых продуктов в товарных спецификациях может частично перекрывать диапазон плотности смежного класса (например, дизельное топливо с низкой плотностью может находиться в группе топлив для реактивных двигателей). В таких случаях продукт следует относить к классу по значению плотности, а не по его характеристикам.

Нефтепродукты подразделяют на следующие группы.

4.7.1 Бензин

Автомобильный бензин и компонент смешивания без доочистки и облагораживания диапазоном плотности от 50 градусов API до 85 градусов API. Эта группа включает в себя следующие товарные продукты: бензин премиум, высокооктановый неэтилированный бензин, автомобильный бензин, неэтилированный бензин, автомобильный бензин с низким содержанием свинца, низкооктановый автомобильный бензин, бензин каталитического крекинга, алкилат, бензин глубокого крекинга, нафта, реформулированный бензин, авиационный бензин.

4.7.2 Топлива для реактивных двигателей

Топлива для реактивных двигателей, керосин и растворители Стоддарта диапазоном плотности приблизительно от 37 градусов API до 50 градусов API. Эта группа включает в себя товарные продукты, идентифицируемые как авиационный керосин К1 и К2, авиационное топливо Jet А и Jet А-1, керосин, растворитель Стоддарта, топлива JP-5 и JP-8.

4.7.3 Нефтяное топливо

Дизельные топлива, котельные топлива, топочные мазуты диапазоном плотности приблизительно в пределах от минус 10 градусов API до плюс 37 градусов API. Эта группа включает в себя товарные продукты, идентифицируемые как котельные топлива N 6 и РА, малосернистое котельное топливо, низкотемпературное котельное топливо (LT), котельное топливо, легкое малосернистое котельное топливо (LLS), котельные топлива N 2, топочный мазут, автомобильное дизельное топливо, газойль, топочный мазут N 2, дизельное топливо, печное топливо, дизельное топливо премиум.

4.8 Смазочные масла

Смазочные масла соответствуют рассматриваемой товарной группе «Смазочные масла», если их базовый компонент выработан из дистиллятных нефтяных фракций или получен деасфальтизацией. В соответствии с API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04/дополнение к ASTM D 1250-04 (ADJD1250CD) смазочные масла имеют тепературу начала кипения выше 700°F (370°С) и плотность в диапазоне приблизительно от минус 10 градусов API до плюс 45 градусов API.

4.9 Жидкости специального назначения

Жидкости специального назначения обычно являются относительно чистыми продуктами или однородными смесями со стабильным химическим составом, полученными из нефти (или на нефтяной основе с незначительным количеством других компонентов). Эти жидкости были проанализированы для установления коэффициента термического расширения для конкретной жидкости. Таблицы для жидкостей специального назначения следует использовать в следующих случаях.

4.9.1 Параметры групп обобщенных нефтепродуктов неоднозначно представляют свойства термического расширения жидкостей.

4.9.2 Точный коэффициент термического расширения можно определить экспериментально. Рекомендуется использовать не менее 10 измерений плотности/температуры. Процедура вычисления коэффициента термического расширения по данным измеренной плотности приведена в 11.1.5.2 API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04.

4.9.3 По согласованию изготовителя с потребителем при спорных ситуациях можно использовать вычисленный коэффициент термического расширения.

4.9.4 Конкретные примеры

Примеры

1 МТБЭ со значением =789,0·10°F.

2 Смесь бензина со спиртом со значением =714,34·10°F(— коэффициент термического расширения при 60°F).

4.10 Подробное описание процедуры применения для определенных углеводородных жидкостей приведено также в 11.1.2.4 и 11.1.2.5 API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04.

5.1 Таблицы измерения нефти и нефтепродуктов 1980 г. основаны на данных, полученных с использованием Международной практической температурной шкалы 1968 г. (IPTS-68), которая в 1990 г. была заменена Международной температурной шкалой (IPTS-90). Это учтено в API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04 корректировкой вводимых значений температуры к шкале IPTS-68 перед выполнением других вычислений. Стандартные плотности также корректируют с учетом небольших изменений, связанных со значениями стандартной температуры.

5.2 Принятое значение стандартной плотности воды при 60°F незначительно отличается от значения, приведенного в таблицах измерения параметров нефти и нефтепродуктов 1980 г. Уточненное значение плотности воды относится только к таблицам, основанным на относительной плотности и плотности в градусах API, т.е. устаревшим таблицам 5, 6, 23 и 24. Она также затрагивает таблицы пересчета значений в API MPMS Chapter 11.5, части 1-3-2008 (взамен API MPMS Chapter 11.1- 1980, тома Х1 и Х11).

5.3 В 1988 г. IP разработал процедуры для температуры 20°С (таблицы 59А, В и D и 60А, В и D) дополнительно к таблицам при температуре 15°С. Эта работа была проведена для стран, использующих температуру 20°С как стандартную. Несмотря на то, что API никогда не публиковал эти таблицы, их приняли как международные в качестве ссылочного документа для ISO 91-2, который дополняет ISO 91-1 для температур 60°F и 15°С и основан на томе X стандарта API MPMS Chapter 11.1-1980/дополнение к IP 200. При пересмотре в 2004 г. API MPMS глава 11.1/дополнение к IP 200 включены таблицы при температуре 20°С. При использовании таблиц с единицами СИ получают результаты, идентичные получаемым при использовании таблиц при 60°F. Эти процедуры можно адаптировать для таблиц при любой требуемой температуре.

5.4 Процедуры для таблиц, касающихся смазочных масел, впервые приведены в IP N 2 для измерения параметров нефти и нефтепродуктов: руководство для пользователей таблиц по измерению параметров нефти и нефтепродуктов (API 2540; IP 200; ANSI/ASTM D 1250) и в последующих таблицах для температуры 20°С. В настоящее время данная процедура является частью настоящего стандарта.

Также данная процедура включена в API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04.

5.5 Значение плотности в единицах СИ округляют до 0,1 вместо 0,5 кг/м.

5.6 Для удовлетворения потребностий промышленности в таблицы включены более низкие значения температуры и более высокие значения плотности (т.е. для более низких значений плотности в градусах API).

5.7 При измерении плотности на производстве в режиме реального времени предпочтение отдают цифровым плотномерам. Такие измерения часто проводят при давлениях выше атмосферного. Этот факт следует учитывать наряду с любым температурным эффектом при определении плотности в стандартных условиях. Поэтому поправки на давление и температуру следует объединить в единую процедуру.

5.8 Не используют округление и отбрасывание исходных и промежуточных данных. Окугление применяют исключительно к конечному значению CTPL.

5.9 Конечное значение CTPL округляют в соответствии с приложением, для которого применяют поправочный коэффициент. Если нет других указаний, округляют до пятого десятичного знака. Также API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04 содержит механизм получения промежуточных неокругленных коэффициентов, которые при объединении дают общее округленное значение CTPL.

5.10 Таблицы измерений параметров нефти и нефтепродуктов 1980 г. реализуют процедуру, использующую целые числа, дополнительно допускается использовать программное обеспечение. В настоящее время используют математическую процедуру с двойной точностью — так называемую процедуру с плавающей запятой.

5.11 Пересмотренные API MPMS Chapter 11.2.1 и 11.2.1М в настоящее время включены в API MPMS Chapter 11.1-2004. Версии 1984 г. обоих документов остаются доступными как историческая первооснова.

5.12 Предыдущие издания таблиц были основаны на измерениях плотности с использованием стеклянных ареометров. API MPMS Chapter 11.1-2004/дополнение к IP 200/04 основан на вводимых значениях плотности и без поправок для стеклянного ареометра. Если плотность была измерена с использованием стеклянного ареометра, перед вычислениями полученные значения плотности корректируют.

Приложение А1

(обязательное)

[ASTM D 1250-80, API MPMS Chapter 11.1-1980, IP 200/80 (90)]

А1.1 Область применения

А1.1.1 Таблицы параметров нефти и нефтепродуктов применяют для вычисления количества нефти и нефтепродуктов в стандартных условиях в любой из трех широко используемых системах измерений. Таблицами предусмотрено стандартное вычисление измерения количества нефтяных жидкостей независимо от места происхождения, назначения или единиц измерения, используемых традиционно или по договоренности.

А1.1.2 В таблицах измерений параметров нефти и нефтепродуктов, опубликованных в 1980 г., за исключением таблиц 33 и 34 (которые были переизданы без изменений), представлены значительные концептуальные отступления от предыдущих версий. Таблицы измерения параметров нефти и нефтепродуктов переработаны с учетом использования программного обеспечения. В настоящем стандарте не приведены таблицы измерения параметров нефти и нефтепродуктов и системы уравнений, используемые для определения плотности, а описаны процедуры, основанные на компьютерных подпрограммах для таблиц 5, 6, 23, 24, 53 и 54. Стандартизация реализованных процедур подразумевает стандартизацию системы математических выражений, включая процедуры последовательных вычислений и округления, используемых в программном обеспечении. Строгое выполнение методик вычисления позволяет получать идентичные результаты при использовании разных компьютерных программ и спецификаций. Поэтому издаваемые процедуры реализации являются основополагающим стандартом, распределенные подпрограммы являются вторичным стандартом, а опубликованные таблицы выпущены для удобства пользователей.

Примечание А1.1 — Опубликованные таблицы заменяют предыдущие издания таблиц измерения параметров нефти и нефтепродуктов по ANSI/ASTM D 1250, IP 200 и API 2540.

А1.2 Нормативные ссылки

В настоящем приложении использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

А1.2.1 ASTM D 287 Test method for API gravity of crude petroleum and petroleum products (Hydrometer method) [Метод определения плотности в градусах API нефтей и нефтепродуктов (метод с использованием ареометра)]

Petroleum measurement tables — 1980 (Таблицы измерения параметров нефти и нефтепродуктов — 1980 г.)

Historical edition petroleum measurement table — 1952 (Историческое издание таблицы измерения параметров нефти и нефтепродуктов — 1952 г.)

А1.3 Информационная поддержка

А1.3.1 Полное собрание новых совместно изданных таблиц ASTM-API-IP является результатом тесного сотрудничества между Американским обществом по тестированию материалов, Американским иститутом нефти и Институтом нефти (Лондон). В соответствии со сложившейся мировой практикой стандартизованных измерений Американский национальный институт стандартов и Британский институт стандартов одобрили пересмотренные таблицы в качестве Американского национального стандарта и Британского стандарта. В дополнение, каждый в соответствии с компетенцией Секретариата Международной организации по стандартизации ТС 28 и ТС 28/SC 3, ANSI и BSI принимал участие в продвижении пересмотренных таблиц с целью их утверждения в качестве международного стандарта Международной организации по стандартизации. Обозначение ASTM D 1250 применено ко всем 35 таблицам раздела А1.5. Обозначение Энергетического института для полного набора таблиц — IP 200/80.

А1.4 Назначение и применение

А1.4.1 Настоящий стандарт следует применять для нефти независимо от ее источника и жидких нефтепродуктов (при нормальных условиях), производимых из нее. Существуют три основные системы таблиц для текущего использования, основанные на градусах API (таблицы 5 и 6), относительной плотности (таблицы 23 и 24) и плотности (кг/м) (таблицы 53 и 54). Для повышения точности и удобства использования в основных таблицах (таблицы 5, 6, 23, 24, 53 и 54) значения для нефти и нефтепродуктов приведены в отдельных таблицах. Например, для таблицы 6: таблица 6А — обобщенные нефти; таблица 6В — нефтепродукты; таблица 6С — поправочные коэффициенты объема для отдельных продуктов и случаев особого применения. Дополнительные таблицы основаны на средних значениях поправочных коэффициентов объема нефти и нефтепродуктов, определенных по основным таблицам, и не содержат значения прецизионности, которые приведены в основных таблицах.

А1.4.2 В основных таблицах приведены следующие диапазоны измерений:

Таблица А		Таблица В		Таблица С
Градусы API	°F	Градусы API	°F		°F
От 0 до 40 включ.	От 0 до 300 включ.	От 0 до 40 включ.	От 0 до 300 включ.	От 270 до 510·10вкл.	От 0 до 300 включ.
Св.40 до 50 включ.	Св.0 до 250 включ.	Св.40 до 50 включ.	Св.0 до 250 включ.	Св.510 до 530 включ.	Св.0 до 250 включ.
Св.50 до 100 включ.	Св.0 до 200 включ.	лСв.50 до 85 вкюч.	Св.0 до 200 включ.	Св.530 до 930 включ.	Св.0 до 200 включ.

Примечание А1.2 — — коэффициент термического расширения при 60°F.

Дополнительные таблицы, кроме таблиц 33 и 34, охватывают диапазон таблицы А.

А1.4.3 Таблицы, содержащие корректировку плотности к стандартной температуре, основаны на предположении, что измерения были проведены с использованием стеклянного ареометра (ASTM D 287) с учетом поправки на термическое расширение стекла стандартного ареометра. При использовании поточных плотномеров компьютерная программа не учитывает поправку для ареометра.

А1.5 Таблицы по настоящему стандарту

Том I:

— таблица 5А — обобщенные нефти, корректировка наблюдаемой плотности в гардусах API к плотности в градусах API при 60°F;

— таблица 6А — обобщенные нефти, корректировка объема к 60°F с использованием плотности в градусах API при 60°F.

Том II:

— таблица 5В — нефтепродукты, корректировка наблюдаемой плотности в градусах API к плотности в градусах API при 60°F;

— таблица 6В — нефтепродукты, корректировка объема к 60°F с использованием плотности в градусах API при 60°F.

Том III:

— таблица 6С — коэффициенты поправки объема для отдельных продуктов и специальных применений, корректировка объема к 60°F с использованием коэффициентов термического расширения при 60°F.

Том IV:

— таблица 23А — обобщенные нефти, корректировка наблюдаемой относительной плотности к относительной плотности 60/60°F;

— таблица 24А — обобщенные нефти, корректировка объема к 60°F с использованием относительной плотности при 60/60°F.

Том V:

— таблица 23В — нефтепродукты, корректировка наблюдаемой относительной плотности в относительную плотность при 60/60°F;

— таблица 24В — нефтепродукты, корректировка объема к 60°F с использованием относительной плотности при 60/60°F.

Том VI:

— таблица 24С — коэффициенты поправки объема для отдельных продуктов и специальных применений, корректировка объема к 60°F с использованием коэффициентов термического расширения при 60°F.

Том VII:

— таблица 53А — обобщенные нефти, корректировка наблюдаемой плотности к плотности при 15°С;

— таблица 54А — обобщенные нефти, корректировка объема к 15°С с использованием плотности при 15°С.

Том VIII:

— таблица 53В — нефтепродукты, корректировка наблюдаемой плотности к плотности при 15°С;

— таблица 54В — нефтепродукты, корректировка объема к 15°С с использованием плотности при 15°С.

Том IX:

— таблица 54С — коэффициенты поправки объема для отдельных продуктов и специальных применений, корректировка объема к 15°С с использованием коэффициентов термического расширения при 15°С.

Том X:

— подготовка, разработка и применяемые процедуры.

Тома XI и XII:

— таблицы 2, 3, 4, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 21, 22, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 51, 52 и 58 переизданы без изменений;

— таблица 33 — уменьшение относительной плотности при 60°F для сжиженных нефтяных и природного газов;

— таблица 34 — уменьшение объема при 60°F в зависимости от относительной плотности при 60/60°F для сжиженных нефтяных газов.

Приложение ДА

(справочное)

Таблица ДА.1

Обозначение и наименование ссылочного стандарта	Степень соответствия	Обозначение и наименование межгосударственного стандарта
API MPMS Chapter 11.1-2004 Поправочные коэффициенты объема в зависимости от давления и температуры для нефтей, нефтепродуктов и смазочных масел	—	*
API MPMS Chapter 11.2.1 Коэффициенты сжимаемости для углеводородов: диапазон плотности — от 0 градусов API до 90 градусов API	—	*
API MPMS Chapter 11.2.1M Коэффициенты сжимаемости для углеводородов: диапазон плотности — от 638 до 1074 кг/м	—	*
API MPMS Chapter 11.5 Преобразование плотность-масса-объем	—	*
ISO 91-1:1992 Таблицы измерения параметров нефти. Часть 1. Таблицы, основанные на стандартных температурах 15°С и 60°F	—	*
ISO 91-2:1991 Таблицы измерения параметров нефти и нефтепродуктов. Часть 2. Таблицы, основанные на стандартной температуре 20°С	—	*
* Соответствующий межгосударственный стандарт отсутствует. До его утверждения рекомендуется использовать перевод на русский язык данного стандарта. Перевод данного стандарта находится в Федеральном информационном фонде технических регламентов и стандартов.

УДК 665.61+665.71:542.3:006.354		МКС	75.040			IDT
			75.080
Ключевые слова: нефть и нефтепродукты, руководство по использованию таблиц измерения параметров

Плотность дизельного топлива зимнего, летнего: таблица, ГОСТ, измерение

Дизельное топливо составляет конкуренцию привычному бензину в личном транспорте и железнодорожных перевозках. Горючее активно закупается для заправки военной техники. Имеет высокое качество, максимальный КПД. По стоимости сопоставим с ценой бензина класса премиум с высоким октановым числом, при этом имеет экономичный расход.

Как и любое горючее, солярка обладает рядом химических характеристик, некоторые из которых определяют его энергоэффективность и качество взаимодействия с двигателем внутреннего сгорания. Один из ключевых параметров – плотность дизельного топлива кг/л или кг/м3.

Содержание:

1. Плотность дизельного топлива: что это?
2. Плотность дизельного топлива в зависимости от температуры
3. Плотность зимнего дизельного топлива
4. Плотность летнего дизельного топлива
5. Плотность дизельного топлива: таблица
6. Измерение плотности дизельного топлива
7. Плотность дизельного топлива при 20 градусах

Плотность дизельного топлива: что это?

О том, что такое плотность, проще рассказать на примере бензина. Тем более, сравнивая эту величину для бензина и для дизельного топлива, в дальнейшем мы быстрее определим различия между двумя указанными типами горючего и оптимальные области их использования.

Плотность бензина – это выражение количества горючего углеводородного компонента в общем объеме топливной смеси. Подсчитывается величина в кг/м3 при определенных условиях, главное из которых – соблюдение температуры +15 С. Дело в том, что плотность имеет свойство изменяться от повышения и понижения температуры или резкого изменения давления. Для стандартизации международных измерений решено измерять показатель при стандартной температуре +15 С, в некоторых странах — +20 С, что дает незначительные отклонения.

В отличие от октанового числа, которое может корректироваться добавлением в состав присадок и добавок, плотность зависит от изначального состава нефтяного сырья. Она не коррелируется с октановым числом, являясь независимой величиной.

Плотность востребованных марок бензина, начиная от АИ-92, варьируется в рамках 725 – 780 кг/м3. Чем выше плотность состава, тем быстрее идет воспламенение горючего в рабочей камере и тем эффективнее работает мотор машины. В то же время, плотность может изменяться при смене внешней среды, например при долгом подъеме в гору, что может создавать дополнительную нагрузку на двигатель.

Плотность дизельного топлива в зависимости от температуры

Температурное воздействие имеет значение и для дизельного топлива. Поэтому для получения корректных данных при измерении должна быть установлена стандартная температура. Относительно дизеля значение составляет +20 градусов по Цельсию.

Чем выше температура состава, тем больше его плотность. Дизель, являясь продуктом переработки нефти, определяется теми физическими свойствами, которые имеет оригинальное сырье. Это значит, что термическую зависимость данного вида горючего изначально нельзя нивелировать. Именно поэтому в продаже имеется летнее и зимнее дизельное топливо, максимально адаптированное под соответствующие климатические условия. При этом расход жидкого продукта с меньшей плотностью будет больше.

Плотность зимнего дизельного топлива

Из-за зависимости от перепадов температуры для заправки транспортных средств в различные времена года используются отдельные типы дизельного горючего.

Летнее дизельное топливо не содержит специальных присадок, поэтому при снижении температуры удлиняется время возгорания топлива после впуска. Это может привести к возникновению пробок в рабочем механизме, повышению давления и износу мотора. В холодное время года целесообразно использовать зимнее дизельное топливо, обогащенное специальными добавками, несмотря на более высокую стоимость.

Зимнее дизельное топливо имеет плотность до 840 кг/м3. Такое горючее можно получить двумя способами:

1. добавление в обычный летний дизель антигеля для снижения температуры застывания;
2. замораживание летнего топлива до выпадения жидкой фракции;
3. добавление в летний состав авиационного керосина в концентрации 20%;
4. соединение жидких углеводородных фракций, полученных путем прямой перегонки, обработанных водородом в условиях повышенного давления и являющихся вторичным продуктом нефтепереработки.

Отдельно стоит выделить нефтепродукты, пригодные для использования в регионах с суровым климатом. Плотность арктического дизельного топлива составляет максимум 830 кг/м3, оно выдерживает морозную температуру до -55 градусов благодаря возникновению из углеводородных фракций с высокой температурой процесса выкипания (более +300 градусов) и добавлению присадок и минеральных компонентов.

Плотность летнего дизельного топлива

Плотность летнего ДТ составляет 860 кг/м3. Такая жидкость подходит для заправки автотранспортных средств при наружной температуре от 0 градусов и выше. Замерзает состав при -5 градусах.

Требования к характеристикам летнего и зимнего дизеля содержатся в ГОСТ 305-82. Здесь же обозначены приемлемые условия эксплуатации обоих видов горючего. На международном рынке действует аналогичный стандарт Евро-5.

Средняя плотность летнего вида горючего никак не влияет на его возможность использования в зимний период. Летнее ДТ, не содержащее в себе специальных примесей, просто замерзнет в баке автомобиля.

Плотность дизельного топлива: таблица

Для удобства приводим сравнительную таблицу основных свойств различных типов горючего, включая удельную плотность дизельного топлива кг/м3.

Таблица 1

Плотность дизельного топлива: основные значения

Наименование	Температура окружающей среды, С	Температура застывания, С	Температура вспышки, С	Максимальная плотность, кг/м3
Летний дизель	От 0 и выше	-5	62	860
Зимний дизель	До -25	-35	40	840
Арктический дизель	До -50	-55	35	830

Плотность дизельного топлива в зависимости от температуры — таблица для определения плотности нефтепродуктов универсального назначения. Приводим ее в полном виде.

Таблица 2

Плотность дизельного топлива: полные значения

	+1 С	+2 С	+3 С	+4 С	+5 С	+6 С	+7 С	+8 С	+9 С	+10 С	+11 С	+12 С	+13 С	+14 С	+15 С	+16 С	+17 С	+18 С	+19 С	+20 С
A	690	690,9	691,8	692,7	693,4	694,6	695,5	696,4	697,3	698,2	699,1	700	700,9	701,8	702,7	703,6	704,5	705,4	706,3	707,2
B	708,1	709	709,9	710,8	711,6	712,5	713,4	714,3	715,2	716,1	716,9	717,6	718,7	719,6	720,5	721,4	722,2	723,1	724	724,8
C	725,7	726,6	727,4	728,3	729,2	730,1	730,9	731,8	732,6	733,5	734,3	735,2	736,1	736,9	737,8	738,6	739,5	740,3	741,2	742,01
D	742,9	743,7	744,5	745,4	746,2	747,1	747,9	748,8	749,6	750,5	751,3	752,1	753	753,8	754,6	755,5	756,3	757,1	757,9	758,8
E	759,6	760,4	761,3	762,1	762,9	763,7	764,5	765,3	766,2	767	767,8	768,6	769,4	770,3	771,1	771,9	772,7	773,5	774,3	775,1
F	775,9	776,7	777,5	778,3	779,1	779,9	780,7	781,5	782,3	783,1	783,9	784,7	785,5	786,3	787	787,8	788,6	789,4	790,2	791
G	791,8	792,5	793,3	794,1	794,9	795,7	796,4	797,2	798	798,8	799,5	800,3	801,1	801,9	802,6	803,4	804,2	804,9	805,7	806,4
H	807,2	808	808,7	809,5	810,3	811	811,8	812,5	813,3	814	814,8	815,5	816,3	817	817,8	818,5	819,3	820	820,8	821,5
I	822,3	823	823,7	824,5	825,4	826	826,7	827,4	828,2	828,9	829,6	830,4	831,1	831,8	832,6	833,3	834	834,7	835,5	836,2
J	836,9	837,6	838,4	839,1	839,8	840,5	841,2	841,9	842,7	843,4	844,1	844,8	845,5	846,2	846,9	847,6	848,3	849,1	849,8	850,5
K	851,2	851,9	852,6	853,3	854	854,7	855,4	856,1	856,8	857,5	858,2	858,9	859,6	860,3	861	861,6	862,3	863	863,7	864,4
L	865,1	865,8	866,6	867,1	867,8	868,5	869,2	869,9	870,5	871,2	871,9	872,6	873,2	873,9	874,6	875,3	875,9	876,6	877,3	877,9
M	878,6	879,3	880	880,6	881,3	881,9	882,6	883,3	883,9	884,6	885,2	885,9	886,6	887,2	887,9	888,5	889,2	889,9	890,5	891,1
N	891,8	892,5	893,1	893,8	894,4	895	895,7	896,3	897	897,6	898,3	898,9	899,6	900,2	900,9	901,5	902,1	902,8	903,6	904
O	904,7	905,3	905,9	906,6	907,2	907,9	908,4	909,1	909,7	910,3	911	911,6	912,2	912,8	913,4	914,1	914,7	915,3	915,9	916,5
P	917,2	917,8	918,4	919	919,6	920,3	920,9	921,5	922,1	922,7	923,3	923,9	924,5	925,1	925,7	926,3	926,9	927,5	928,1	928,8
Q	929,4	930	930,6	931,2	931,7	932,3	932,9	933,5	934,1	934,7	935,3	935,9	936,5	937,1	937,7	938,3	938,9	939,5	940,1	940,6
R	941,2	941,8	942,4	943	943,6	944,1	944,7	945,3	945,9	946,5	947	947,6	948,2	948,8	949,4	949,9	950,5	951,1	951,6	952,2
S	952,8	953,3	953,9	954,5	955	955,6	956,2	956,7	957,3	957,9	958,4	959	959,6	960,1	960,7	961,3	961,8	962,4	962,9	963,5
T	964	964,6	965,1	965,7	966,2	966,8	967,4	967,9	968,5	969	969,6	970,1	970,7	971,2	971,7	972,3	972,8	973,4	973,9	974,4
U	975	975,5	976,1	976,6	977,2	977,7	978,2	978,8	979,3	979,9	980,4	980,9	981,4	982	982,5	983	983,6	984,1	984,6	985,1
V	985,7	986,2	986,7	987,3	987,8	988,3	988,8	989,4	989,9	990,4	990,9	991,4	992,2	992,5	993	993,5	994	994,5	995	995,5

Она используется в случаях, когда измерение плотности происходит при отклонении от стандартной температуры. Определив плотность вещества в текущий момент времени, необходимо провести горизонтальную параллель до столба с температурой в +20 градусов – это и будет реальная плотность состава.

Измерение плотности дизельного топлива

Расчет плотности ДТ производится с помощью ареометра, который помещается внутрь небольшой емкости с горючим. Следуя законам физики, на основании вытесненного объема жидкости подсчитывается ее удельная плотность. Обычно прибор для измерения комплектуется термометром для обеспечения максимальной точности вычисления – исследование должно проводится при температуре образца строго +20 градусов.

Если нет возможности провести определение плотности солярки при стандартной двадцатиградусной температуре, то исследование нужно проводить с небольшим объемом горючего, достаточно 100 мл. Для определения температуры жидкости можно использовать обычный ртутный градусник. Расчет исходит из стандартизированных показаний плотности горючего, которые являются справочной информацией и общедоступны. В случае понижения / повышения температуры используется дополнительный коэффициент 0,0007 г/см³ на каждый градус.

Если температура топлива была понижена, то к универсальному значению нужно прибавить умноженный на разницу в температуре коэффициент. При повышении температуры нужно отнять от полученного значения кг/м3 цифру, полученную в итоге умножения коэффициента на превышающее значение температуры.

Плотность дизельного топлива при 20 градусах

Удельная плотность дизельного горючего при 20 градусах является точной и действительной величиной. Именно в таком состоянии жидкости числовое выражение удельной плотности будет максимально адекватным. Также при +20 градусов возможно объективно оценить качественные свойства продукта. Хороший показатель плотности свидетельствует о том, что в составе ДТ отсутствуют лишние водяные пары и тяжелые фракционные углеводороды, препятствующие быстрому воспламенению жидкости при зажигании и увеличивающие расход топлива на ходу.

Статьи по теме

Онлайн калькулятор для пересчета плотности дизельного топлива при любой температуре

Определить плотность (удельный вес) дизельного топлива

от температуры

При наборе величины для перевода ОБЯЗАТЕЛЬНО ставить точку (не запятую!)

Очень кратко: пользоваться крайне просто (ВСЕ ГЕНИАЛЬНОЕ — ПРОСТО :)) Набрать в поле величину, которую ИМЕЕМ, автоматически в остальных полях будут появляться величины, которые НУЖНЫ. Для определения плотности (удельного веса) топлива в зависимости от температуры необходимо:

• 1. измерить реальный вес и температуру топлива ориометром и термометром.

• 2. Внести данные в соответствующие ячейки.

• 3. Внести при какой температуре нужно знать плотность топлива.

• 4. В соответствующей ячейке получить результат.

На главную
Дело тут такое, что может понадобиться перевести плотность в удобные Вам единицы исчисления.

Прошу на страницу онлайн перевода единиц плотности.
Что искали посетители, попавшие на эту страницу:

плотность дизельного топлива
плотность дизельного топлива
плотность дизельного топлива зимнего
плотность дизельного топлива от температуры
таблица плотности дизельного топлива
плотность бензина и дизельного топлива
плотность дизельного топлива летнего
средняя плотность дизельного топлива
коэффициент плотности дизельного топлива
расчет плотности дизельного топлива
удельная плотность дизельного топлива
плотность дизельного топлива гост
плотность паров дизельного топлива
показатель плотности дизельного топлива
плотность дизельного топлива зимой
таблица плотностей

Зависимость плотности дизельного топлива от температуры таблица

Плотность топлива – это его удельный вес, а именно количество массы в единице объема.

Плотность топлива во многом зависит от плотности нефти из которой оно получено. Согласно ГОСТ Р 52368-2005 плотность топлива при температуре +15 °С должна быть в пределах 0,820-0,845 г/см3, а по ГОСТ 305-82 не должна превышать 0,860 (при 20°С)

Плотность топлива зависит от температуры, впрочем, как и для любой другой жидкости: при повышении температуры плотность топлива снижается и наоборот – при снижении температуры плотность топлива увеличивается. Существуют специальные таблицы для пересчета плотности топлива в зависимости от температуры. Для дизельного топлива температурная поправка изменения плотности составляет, в среднем 0,0007 г/см3 на 1°С.

НЕФТЕПРОДУКТЫ	ПЛОТНОСТЬ ПРИ 20* С, г/см3
Авиационный бензин	0,73-0,75
Автомобильный бензин	0,71-0,76
Топливо для реактивных двигателей	0,76-0,84
Дизельное топливо	0,80-0,85
Моторное масло	0,88-0,94
Мазут	0,92-0,99
Нефть	0,74-0,97

Точный расчет плотности нефтепродукта

Для того чтобы определить при помощи этой таблицы плотность нефтепродукта при данной температуре, необходимо:

таблица средних температурных поправок плотности нефтепродуктов.

Плотность при 20 o С	Температурная поправка на 1 o С	Плотность при 20 o С	Температурная поправка на 1 o С
0,650-0,659	0,000962	0,8300-0,8399	0,000725
0,660-0,669	0,000949	0,8400-0,8499	0,000712
0,670-0,679	0,000936	0,8500-0,8599	0,000699
0,680-0,689	0,000925	0,8600-0,8699	0,000686
0,6900-0,6999	0,000910	0,8700-0,8799	0,000673
0,7000-0,7099	0,000897	0,8800-0,8899	0,000660
0,7100-0,7199	0,000884	0,8900-0,8999	0,000647
0,7200-0,7299	0,000870	0,9000-0,9099	0,000633
0,7300-0,7399	0,000857	0,9100-0,9199	0,000620
0,7400-0,7499	0,000844	0,9200-0,9299	0,000607
0,7500-0,7599	0,000831	0,9300-0,9399	0,000594
0,7600-0,7699	0,000818	0,9400-0,9499	0,000581
0,7700-0,7799	0,000805	0,9500-0,9599	0,000567
0,7800-0,7899	0,000792	0,9600-0,9699	0,000554
0,7900-0,7999	0,000778	0,9700-0,9799	0,000541
0,8000-0,8099	0,000765	0,9800-0,9899	0,000528
0,8100-0,8199	0,000752	0,9900-1,000	0,000515
0,8200-0,8299	0,000738

а) найти по паспорту плотность нефтепродукта при +20 o С;

б) измерить среднюю температуру груза в цистерне;

в) определить разность между +20 o С и средней температурой груза;

г) по графе температурной поправки найти поправку на 1 o С, соответствующую плотность данного продукта при +20 o С;

д) умножить температурную поправку плотности на разность температур;

е) полученное в п. «д» произведение вычесть из значения плотности при +20 o С, если средняя температура нефтепродукта в цистерне выше +20 o С, или прибавить это произведение, если температура продукта ниже +20 o С.

Примеры.

Плотность нефтепродукта при +20 o С, по данным паспорта 0,8240. Температура нефтепродукта в цистерне +23 o С. Определить по таблице плотность нефтепродукта при

а) разность температур 23 o — 20 o =3 o ;

б) температурную поправку на 1 o С по таблице для плотности 0,8240, состовляющую 0,000738;

в) температурную поправку на 3 o :

0,000738*3=0,002214, или округленно 0,0022;

г) искомую плотность нефтепродукта при температуре +23 o С (поправку нужно вычесть, так как температура груза в цистерне выше +20 o С), равную 0,8240-0,0022=0,8218, или округленно 0,8220.

2. Плотность нефтепродукта при +20 o С, по данным паспорта, 0,7520. Температура груза в цистерне -12 o С. Определить плотность нефтепродукта при этой температуре.

а) разность температур +20 o С — (-12 o С)=32 o С;

б) температурную поправку на 1 o С по таблице для плотности 0,7520, составляющую 0,000831;

в) температурную поправку на 32 o , равную 0,000831*32=0,026592, или округленно 0,0266;

г) искомую плотность нефтепродукта при температуре -12 o С (поправку нужно прибавить, так как температура груза в цистерне ниже +20 o С), равную 0,7520+0,0266=0,7786, или округленно 0,7785.

Плотность дизельного топлива – это непостоянная величина, которая обозначает соотношение веса нефтепродукта к объему. Она регулярно изменяется. Колебания плотности зависят от марки дизельного топлива и от температуры окружающей среды. Фактически плотность обозначает удельный вес.

Компания «Ренетоп» предлагает низкую цену на дизельное топливо с доставкой по Уралу.

Плотность топлива и температура

Принято измерять плотность различных марок дизельного топлива при температуре 20 градусов по Цельсию. Рассматривая плотность дизтоплива в зависимости от температуры, нужно отметить, что при понижении температуры окружающей среды на один градус по Цельсию плотность нефтепродукта снижается на коэффициент 0,0007 г/см³.

Нормативы расчета плотности дизтоплива

Исходя из значения коэффициента изменения плотности при понижении или повышении температуры видим, что изменяется и объем топлива. При понижении температуры окружающей среды объем повышается, при снижении – понижается.

Основной расчет плотности дизельного топлива в соответствии с государственными стандартами ведется относительно температуры окружающей среды 20 градусов по Цельсию, а изменения плотности рассчитываются с учетом возможных изменений температуры и соответственно объема.

Услуги компании «Ренетоп»:

Плотность дизтоплива в летнее и зимнее время

Плотность топлива – величина изменяющаяся. Она напрямую зависит от температуры дизельного топлива и воздуха. Снижение температуры приводит к снижению плотности, повышение к повышению.

Повышение плотности утяжеляет фракционный состав. Плотность летнего и зимнего дизельного топлива регламентирует ГОСТ Р 52368-2005 и ГОСТ 305-82.

Плотность дизтоплива, в зависимости от времени года государственными стандартами установлена следующая:

• зимнего – 860 кг/м3;
• летнего – 840 кг/м3;
• арктического – 830кг/м3.

Исходя из этого – вес одного литра колеблется от 830 до 860 гр. С повышением температуры на один градус по Цельсию вес дизельного топлива будет понижаться.

Примеры плотности дизтоплива при различных температурах

Для определения плотности дизельного топлива при определенной температуре нужно:

1. В паспортных данных найти плотность нефтепродукта при +20 градусов по Цельсию.
2. Замерять фактическую температуру дизельного топлива в емкости для транспортировки или хранения.
3. Разность температуры умножаем на коэффициент 0,0007.
4. Вносим поправку. Если температура выше – отнимаем значение от паспортной плотности, если ниже добавляем.

Начать следует с того, что плотность дизельного топлива, как и любой другой жидкости, сильно зависит от его температуры. Поэтому для получения сравнимых результатов плотность дизельного топлива измеряется при 20 градусах по Цельсию. Дизельное топливо (ДТ) — это жидкие углеводороды, использующиеся в качестве горючего для дизельных двигателей внутреннего сгорания. Обычно под этим термином понимают горючее, получающееся из керосиново-газойливых фракций при помощи прямой перегонки нефти. Плотность топлива – это фактически его удельный вес. Измеряется эта величина в килограммах на кубический метр или в граммах на сантиметр в кубе.

Название «солярка» происходит от немецкого Solaröl (солнечное масло) — так за желтый цвет ещё в середине XIX века называли более тяжёлую фракцию, образующуюся при перегонке нефти.

Советская нефтеперерабатывающая промышленность выпускала горючее «Соляровое масло ГОСТ 1666-42 и ГОСТ 1666-51». Оно было предназначено для применения в качестве дизтоплива среднеоборотных (со скоростью вращения коленвала не выше 1000 об/мин.) дизелей. Использовалось, как правило, для сельскохозяйственной и другой специальной техники, и все знали ее под названием «солярка» или «соляра». Соляровое масло непригодно для заправки современных авто с высоко оборотистыми ДВС.

Разделение дизельного топлива по ГОСТ

Согласно ГОСТ 305-82 дизельное горючее делится в зависимости от сезона использования на следующие виды:

• Летнее – остается жидким всего до -5 ◦ C. Его рекомендуется использовать при температуре воздуха выше нуля по Цельсию.
• Зимнее – не должно густеть до -35 ◦ C. Используется при морозах ниже -20 ◦ С.
• Арктическое – застывает не выше -50 ◦ C. рекомендовано к использованию при морозах ниже -45 ◦ С.

Вес одного кубометра летнего дизельного горючего должен быть не более 860 кг. Вес кубометра зимней солярки должен быть не более 840 кг. Вес куба арктического дизельного топлива не должен превышать 830 кг. Измерять вес солярки ГОСТ предписывает при 20 градусах по Цельсию.

Измерение удельного веса

Плотность топлива измеряется при помощи ареометров. Плотность дизтоплива измеряется ареометрами для нефтепродуктов, названия которых начинаются с букв АН, к примеру, таких как АНТ-1 или АНТ-2. Чем больший процент дизтоплива приходится на углеводороды, имеющие высокий удельный вес, тем больше плотность этой солярки. С одной стороны, при сгорании такого дизтоплива выделяется больше энергии, с другой, оно хуже испаряется, тяжелее поджигается и не сгорает в цилиндрах без остатка. Так как летом испарение и воспламенение происходит проще у летней солярки, удельный вес выше, чем у зимнего дизельного топлива.

Поскольку ГОСТ предписывает измерять плотность ДТ при температуре 20 ◦ C, для правильного определения плотности нужно принести емкость с соляркой домой и дождаться, чтобы зимой она прогрелась, а летом остыла до +20 ◦ C. Если же вам некогда ждать, можно измерить интересующий вас параметр и температуру ДТ, а после пересчитать каков будет результат при 20 ◦ С. Для этого нужно знать, что уменьшение температуры солярки на 1 ◦ C увеличивает ее удельный вес в среднем на 0,0007 г/см 3 . А увеличение температуры соответственно уменьшает плотность на туже величину.

Вычисление удельного веса для 20 ◦ C

1. Измерить плотность и среднюю температуру солярки.
2. Вычислить разность фактической температуры и 20 ◦ С.
3. Умножить разность температур на поправочный коэффициент.
4. Если фактическая температура меньше 20 ◦ C, то отнять от значения плотности при данной температуре результат вычисления третьего пункта. Если же жидкость теплее +20 ◦ C, то эти значения нужно сложить.

Например, плотность горючего при температуре 0 ◦ C равна 0,997 г/см 3 . Разница между фактической температурой и 20 ◦ C равна 20. Тогда 20 × 0,0007 = 0,014 г/см. Так как при 20 ◦ C плотность горючего будет меньше, чем при 0 ◦ C, нужно от плотности при 0 ◦ C отнять величину поправки – 0,997-0,14=0,857 г/см 3 . Чтобы перевести результат из грамм на кубический сантиметр в килограмм на кубометр, нужно величину, выраженную в граммах на кубический сантиметр, умножить на 1000. То есть удельный вес нашей солярки при 20 ◦ C будет равен 857 кг/м 3 . Это позволяет нам сделать предположение о том, что она, судя по результатам вычисления, скорее летняя, чем зимняя. Точное же заключение о том, для какого сезона предназначено горючее, сделать на основании величины его плотности невозможно.

Связь плотности горючего и экономичности дизеля

Так как сгорание солярки, имеющей высокий удельный вес, сопровождается выделением большего количества энергии, чем сгорание менее плотного горючего, очевидно, что использование летнего топлива экономичнее. Однако его использование для повышения экономичности дизеля в холодное время года не представляется возможным. Это объясняется тем, что в его состав помимо керосиново-газойливых углеводородов, содержащих основной запас энергии топлива, входят и растворенные в них парафины. Последние даже при незначительном понижении температуры горючего, затвердевают, сгущая горючее и ухудшая проходимость фильтра тонкой очистки топлива. В результате этого ухудшается способность топлива прокачиваться по системе питания и распыляться в цилиндрах двигателя. Поэтому в состав зимних видов дизельного топлива вводят присадки, замедляющие застывание парафинов и сгущение солярки до состояния геля.

Эти добавки, снижая температуру сгущения горючего, совершенно не оказывают влияния на его плотность. Логично предположить, что если добавить присадку-антигель в летную солярку, то в результате получится экономичное зимнее топливо. Но это далеко не так. Потому что добавка только снизит температуру замерзания парафинов, растворенных в топливе.

Сама же солярка не станет менее плотной, а значит с понижением температуры, будет значительно густеть, что затруднит ее распыление в камерах сгорания и продвижение по топливопроводу. К тому же, ошибочно полагать, что залив присадку в замерзшую солярку, мы добьемся того, что парафины в ней растают, и она вновь обретет текучесть.

Подводя итог вышесказанному, нужно отметить, что плотность очень важна для зимнего топлива. Для летнего же важнее такие параметры, как содержание серы и цетановое число. В том, что дизель зимой менее экономичен, нежели летом, конечно, во многом «заслуга» менее плотной, чем летом солярки, но не только ее. Снег на дорогах тоже не способствует экономичности.

Метод экспресс-проверки дизельного топлива

Владельцу дизеля в повседневной жизни редко бывает нужно проверять качество горючего. Так как обычно он заправляет свой автомобиль на одних и тех же заправках, качество горючего на которых проверенно в процессе эксплуатации авто, и скорее всего устраивает автовладельца. Находясь же зимой в незнакомом месте, экспресс-анализ зимней солярки в морозную погоду можно провести описанным ниже нехитрым способом.

Нужно плеснуть немного горючего на промороженный кусок металла. Топливо не должно белеть, мутнеть и терять текучесть. Если горючее на глазах густеет и плохо стекает с металла – его качество в комментариях не нуждается. А вот если белеет и мутнеет – вам поможет знание того, что температура помутнения солярки должна быть всего на 5–10 градусов Цельсия выше температуры ее замерзания. Смотрите на градусник и делайте вывод. Устроит ли вас, если ваша солярка замерзнет, когда станет холоднее, чем сейчас всего на 10 ◦ С.

Коэффициенты перевода горючего | Справочники | Бухгалтер 911

Все сайты

РЕКЛАМОДАТЕЛЯМ Регистрация Войти Выход Наверх Вниз Обычный шрифт

Коэффициенты перевода горючего в весовые единицы согласно подпункта 2.1.1 Методики расчета выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов в атмосферу от транспортных средств, утвержденной приказом Госкомстата Украины от 13.11.2008 № 452     Вид горючого Коэффициент Бензин 0,74 кг/л Дизельное топливо 0,85 кг/л Газ сжиженный 0,55 кг/л Газ сжатый 0,59 кг/м3

Спасибо, что читаете нас Войдите и читайте дальше

Войти

0

Для того, чтоб распечатать текст необходимо оформить подписку

Данная функция доступна только
авторизованным пользователям

Что нужно знать о плотности дизельного топлива? | lombard98.ru

В настоящее время существует множество транспортных средств, работающих на дизельном топливе, и с каждым годом среди них появляется все больше именно легковых автомобилей. В отличии от бензина, дизельное топливо имеет свои особенности, которые обязательно нужно учитывать при эксплуатации автомобиля, использующего для своей работы солярку. Одной из основных характеристик дизельного топлива является его плотность, и именно на этот показатель необходимо обращать внимание при заправке автомобиля. Итак, почему же плотность дизельного топлива так важна?

Плотность является одним из наиболее значимых параметров дизельного топлива, но ее показатель является изменчивым и непостоянным, так как напрямую зависит от температуры окружающей среды. В состав дизельного топлива входят парафины, которые при низких температурах кристаллизируются и затвердевают, из-за чего плотность топлива повышается. При этом, чем выше плотность топлива, тем больше вероятность того, что на морозе по консистенции оно станет ближе к гелю, чем к жидкости, и завести двигатель при этом будет невозможно. Соответственно, чем плотность ниже, тем более устойчиво данное топливо к воздействию низких температур.

При этом, коэффициент плотности дизельного топлива напрямую влияет на мощность работы двигателя автомобиля, и чем плотность выше, тем динамичнее становится работа мотора, а расход при этом наоборот уменьшается. Использование дизельного топлива с высоким уровнем плотности более предпочтительно, так как коэффициент полезного действия у него выше, чем у топлива с меньшей плотностью, но из-за возможности его превращения в гель при низких температурах, использовать одинаковое топливо с высокой плотностью на протяжении всего года невозможно.

Именно по причинам, указанным выше, производители дизельного топлива подразделяют свою продукцию на зимнее и летнее топливо. Как можно догадаться, зимнее топливо отличается меньшей плотностью, и менее подвержено застыванию при низких температурах, тогда как летнее топливо нельзя использовать во время морозов, зато летом оно делает автомобиль гораздо более производительным. Владельцам автомобилей, работающих на этом виде топлива, ни в коем случае нельзя ездить зимой на летнем топливе, так как загустевшая от холода солярка может попросту не дать автомобилю завестись, и на то, чтобы снова привести его в рабочее состояние, понадобиться довольно много времени. Заправлять автомобиль лучше на проверенных заправочных станциях, где качество и вид дизельного топлива точно соответствует заявленным показателям, так как от поддельного дизельного топлива двигатель может пострадать не меньше, чем от неподходящего по сезону.

lombard98.ru

Сколько весит дизельное топливо (все типы дизельного топлива, коэффициенты)

Полная масса транспортного средства регулируется как штатным, так и федеральным законодательством о автомобильных дорогах, поэтому грузовые и коммерческие автомобили подлежат проверке на станциях взвешивания. Ключевым фактором для многих операторов транспортных средств в соблюдении таких законов является расчет их веса топлива.

Сколько весит галлон дизельного топлива? Галлон дизельного топлива в среднем весит 7 фунтов; однако это может варьироваться в зависимости от погоды, сорта топлива и цетанового числа вашего дизельного топлива.

Хотя различия могут показаться незначительными, они быстро складываются в больших буровых установках с баками, вмещающими от 100 до 300 галлонов топлива. В этой статье мы рассмотрим факторы, влияющие на общий вес дизеля.

Средний вес дизельных типов

Три основных класса дизельного топлива: номер 1 (1-D), номер 2 (2-D) и номер 4 (4-D) с различной вязкостью и температурой застывания. Основным стандартом для дизельного топлива в Соединенных Штатах является ASTM D975, в то время как в Европейском Союзе и многих других странах используется EN 590.

Дизель №1 (1-D) Дизельное топливо номер 1

используется в основном для холодных погодных условий и имеет более низкую вязкость. ТАКЖЕ химически очень похож на керосин. В отчетах Engineering ToolBox плотность дизельного топлива номер 1 составляет 54,6 фунта/фут3 при 59°F (15°C). В пересчете на фунты на галлон получается примерно 7,3 фунта на галлон — немного выше, чем у дизельного топлива номер 2 (источник).

Дизель №2 (2-D)

Наиболее распространенной формой дизельного топлива для нормальных и теплых погодных условий является дизельное топливо номер 2, которое имеет более высокую вязкость, чем дизельное топливо номер 1.

Сообщается, что плотность дизельного топлива 2-D составляет 53 фунта/фут3 или 7,09 фунта на галлон при 59°F , но в последнее время в некоторых частях США стандарты приближаются к стандартам Европейского Союза EN 590.

В Новой Англии и Среднеатлантических штатах галлон дизельного топлива номер 2 теперь весит от 6,96 до 6,91 фунта при комнатной температуре от 59°F до 76°F. При более низких температурах, таких как 32 ° F, галлон дизельного топлива будет весить около 7,05 фунтов.

Дизель расширяется в теплую погоду и при очень высоких температурах, таких как 110°F, галлон дизельного топлива будет весить около 6.8 фунтов Эти цифры основаны на средней плотности дизельного топлива в 51,84 фунта/фут3, о которой сообщает AVCalc LLC, компания, базирующаяся в Нью-Джерси (источник).

ЕН 590

Европейская организация по стандартизации (CEN) требует, чтобы плотность дизельного топлива находилась в определенном диапазоне. Текущий стандарт EN 590 был введен в 2005 году.

При 59°F (15°C) требуемый диапазон e составляет от 820 кг/м3 (51,19 фунт/фут3) до 845 кг/м3 (52,75 фунт/фут3), или в среднем 51,97 фунт/фут3. Это преобразуется в диапазон 6.от 84 до 7,05 фунтов на галлон или в среднем 6,945 фунтов (источник).

Дизель №4 (4-D)

Дизель номер 4 предназначен для низкоскоростных и среднеоборотных двигателей, которые работают с относительно постоянной скоростью. Сюда входят железнодорожные локомотивы и электрогенераторы на заводах. Дизельное топливо номер 4 имеет более высокую плотность 59,9 фунтов/фут3 или 8 фунтов на галлон .

Биодизель B5

Биодизель B5 состоит из 5% биодизеля и 95% обычного дизельного топлива.Не путать с возобновляемым дизельным топливом или зеленым дизельным топливом, биодизельное топливо регулируется стандартом ASTM D6571.

B5 — единственный тип биодизельного топлива, не нарушающий гарантии производителя, хотя большинство двигателей могут работать на смесях до 30%. B100 или 100-процентное биодизельное топливо имеет плотность 7,3 фунта на галлон при 59,9 ° F (15,5 ° C) и удельный вес 0,88 (источник).

Судовое дизельное топливо

Существуют судовые дизельные двигатели, работающие на дизельном топливе, и раньше для них существовал отдельный стандарт ASTM, известный как D2069, прежде чем он был отозван.D2069 перечисляет DMX, DMA, DMB, DMC и остаточное топливо, но есть судовые дизельные двигатели, которые используют дизельное топливо номер 2 (источник).

Цетановое число

Гексадецен (C16h42) или цетан представляет собой высоковязкий алкен, используемый в дизельном топливе, и уровень цетанового числа дизельного топлива тесно связан с его общей массой.

Минимальное цетановое число в Европе намного выше при CN 51, чем в Америке, где стандарт ASTM D975 требует минимального цетанового числа только CN 40 для дизельного топлива номер 1 и номер 2.

Типичное цетановое число, обнаруженное в большинстве штатов, составляет от CN 42 до CN 45, хотя в Новой Англии и штатах Средней Атлантики оно было повышено до CN 50 Комиссией по транспортировке озона. Калифорния требует, чтобы дизельное топливо имело минимальное цетановое число 53.

Плотность и удельный вес по API

Стандарт ASTM D287 измеряет плотность в градусах API, стандарт, установленный Американским институтом нефти для определения веса нефти по отношению к воде.Это также напрямую коррелирует с уровнем энергии дизельного топлива; чем выше API, тем ниже энергия.

Удельный вес обратно пропорционален плотности в API, а это означает, что чем выше удельный вес, тем выше энергия. Предельный диапазон ASTM API для дизельного топлива номер 2 составляет от 30 до 45 или диапазон удельного веса от 0,876 до 0,802 (источник).

Удельный вес дизельного топлива может варьироваться от 0,81 до 0,96 при 60°F (источник).

Более высокое цетановое число снижает вес

Удельный вес жидкости можно умножить на плотность воды в фунтах на галлон при 60°F, что равно 8.328 фунтов/галлон США, чтобы определить вес этой жидкости в фунтах на галлон (источник).

Сельскохозяйственный кооператив Gromark в Иллинойсе сообщает, что стандартное дизельное топливо номер 2 обычно имеет плотность в диапазоне API от 32 до 34, что преобразуется в удельную плотность от 0,8654 до 0,855 (источник).

Это дает диапазон от 7,21 фунта до 7,12 фунта для стандартного дизельного топлива номер 2.

Более высокое цетановое число приводит к более высокой плотности в градусах API и более низкой плотности топлива, если оно достигается в процессе очистки.

Топливо с высоким цетановым числом имеет рейтинг от 36 до 38 или удельный вес от 0,8448 до 0,8348. В этом случае более высокое цетановое число фактически означает меньше БТЕ, меньшую мощность и меньшую экономию топлива. Однако он обеспечивает более низкий диапазон веса от 7,04 до 6,95 фунтов.

Канадский галлон тяжелее американского галлона?

В то время как ряд веб-сайтов сообщает, что канадский галлон больше, чем галлон США, Канада начала переходить от имперской системы измерения к метрической системе в 1970 году.

Вместо измерения топлива в галлонах топливо указывается в литрах. В одном галлоне США содержится около 3,78 литров, а 1 литр дизельного топлива весит около 1,83 фунта.

Были канадцы, которые сопротивлялись переходу на метрическую систему и все еще использовали имперские галлоны в течение многих лет после этого.

Американский галлон меньше имперского галлона, что вызвало большую путаницу на границе. Галлон США составляет всего 0,86 имперских галлона, а имперский галлон — около 1.20 галлонов США.

По-прежнему возможно, что вы встретите заправочную станцию ​​в Канаде, на которой цены указаны в галлонах, но будет трудно сразу понять, относятся ли они к имперским галлонам или галлонам США. Было бы логично, если бы на американо-канадской границе на американо-канадской границе указывались цены за галлон США.

Однако, если вы не будете осторожны, вы можете набрать больше веса, чем планировали, если они используют британские галлоны. Вес имперского галлона дизельного топлива со средней плотностью 51.84 фунта/фут3 будут равны 8,29 фунта. При 100 галлонах это может быть разница в 133 фунта!

То, что цены в Канаде выше, не означает, что вы получаете больше топлива. Налоги на топливо в Канаде намного выше, чем в США.

Топливные стандарты в Канаде определяются Комитетом по средним дистиллятам Совета по общим стандартам Канады. Они, как правило, отдают предпочтение европейскому стандарту EN 590 и более высокому цетановому числу.

При более высоком цетановом числе вес галлона США канадского дизельного топлива, вероятно, будет меньше, чем галлон США стандартного дизельного топлива номер 2 с цетановым числом 42-45.

Сколько весят 100 галлонов дизельного топлива?

Наиболее распространенное эмпирическое правило для водителей грузовиков состоит в том, чтобы оценить вес своего топлива в 7 фунтов на галлон. Например, бак, вмещающий 100 галлонов топлива, будет составлять около 700 фунтов в общем весе грузовика.

Число было бы достаточно точным для дизельного топлива номер 2, но дизельное топливо номер 1 с плотностью 7,3 фунта на галлон было бы ближе к 730 фунтам. Эти дополнительные 30 фунтов могут быть разницей, которая определяет, получите ли вы билет.

Предельный вес и запас топлива

С 1974 года федеральные ограничения веса включали полную массу транспортного средства 80 000 фунтов, вес одной оси 20 000 фунтов и вес тандемной оси 35 000 фунтов (источник). В зависимости от штата любое транспортное средство весом более 10 000 фунтов может пройти через станции взвешивания.

Класс 3 и 4

Хотя вам не нужно иметь CDL для управления чем-либо под грузовиком класса 5, эти автомобили весят более 10 000 фунтов и могут потребоваться для регистрации на станциях взвешивания.

Грузовики

класса 4 могут весить от 14 001 до 16 000 фунтов, и эти автофургоны обычно используются в качестве грузовиков для доставки (источник). С диапазоном емкости топлива от 20 до 40 галлонов вы смотрите на типичный вес топлива при полной загрузке от 140 до 280 фунтов.

Грузовые автомобили класса 5-7

Грузовики класса 5 имеют 2 оси и 6 шин, грузовик класса 6 имеет 3 оси, а класс 7 может иметь 4 или более осей. Их полная масса транспортного средства (GVWR) составляет от 16 001 до 19 500 фунтов, от 19 501 до 26 000 фунтов и от 26 001 до 33 000 фунтов соответственно.

Стандартные размеры топливного бака включают 45 галлонов, 75 галлонов, а также варианты, включающие двойной топливный бак общей емкостью 115 галлонов.

Автобусы

В большинстве штатов автобусы не обязаны проходить через станции взвешивания. Но в некоторых штатах, таких как Пенсильвания и Калифорния, они есть (источник).

Туристический автобус — это тип автобуса, используемый для междугородних перевозок, в то время как транзитные автобусы, как правило, являются региональными или внутригородскими. Самый известный пример в США — автобус Greyhound.Грейхаунды имеют запас топлива от 185 до 220 галлонов.

Девяносто четыре процента школьных автобусов используют дизельное топливо, а школьный автобус может перевозить от 60 до 100 галлонов топлива (источник).

Ограничения по весу школьных автобусов различаются в зависимости от типа. Тип A1 составляет менее 10 000 фунтов, а тип A2 может превышать 10 000 фунтов. Типы B и C имеют вес более 10 000 фунтов, при этом большинство автобусов типа C имеют вес от 23 500 до 29 500 фунтов. Наконец, автобусы типа D весят от 25 000 до 36 000 фунтов (источник).

Грузовые автомобили класса 8

Цепочки поставок по всей стране, особенно в оптовой, производственной и строительной отраслях экономики, в значительной степени зависят от водителей грузовиков с тягачами (источник).

Грузовики

класса 8 весят более 33 000 фунтов и являются наиболее распространенными транспортными средствами, используемыми для коммерческих грузоперевозок. Дизельные грузовики класса 8 обычно имеют седельные баки, которые представляют собой два топливных бака, установленных по обе стороны грузовика для балансировки.

Наиболее распространенная комплектация грузовика для дальних перевозок — два бака по 125 галлонов, что дает общий запас топлива 250 галлонов. Некоторые грузовики имеют два бака на 150 галлонов, что в сумме составляет 300 галлонов, а некоторые грузовики, хотя и реже, могут перевозить более 300 галлонов.

Грузовик для дальних перевозок вместимостью 250 галлонов может перевозить от 1750 до 1825 фунтов топлива.При емкости 300 галлонов это будет от 2100 до 2190 фунтов.

Водителям грузовиков нравится иметь около 31 000 фунтов на ведущую ось, чтобы иметь запас в 3 000 фунтов. Этого более чем достаточно для буровых установок с резервуарами объемом менее 300 галлонов.

Наиболее распространенная конфигурация: 12 000 фунтов на управляемую ось и 34 000 фунтов на две отдельные тандемные оси, что дает общий вес 80 000 фунтов.

На классических грузовиках с покатой носовой частью топливные баки больше смещены к рулевой оси под дверями кабины и распределяют свой вес там.На грузовиках с длинным капотом баки смещены назад, и вес, как правило, больше приходится на ведущие оси.

Дизельное топливо с низким содержанием серы

Сера имеет сравнительно высокий удельный вес при 68°F (20°C) между 2,07 и 1,97, а это означает, что более низкие уровни серы также способствуют снижению веса дизельного топлива.

Дизельное топливо номер 1 и номер 2 выпускается в вариантах S15, S500 и S5000, где число представляет уровень содержания серы в частях на миллион (ppm). По мере роста экологических проблем варианты с более высоким содержанием серы постепенно выводятся из употребления.

Дизельное топливо S500 с низким содержанием серы номер 2 использовалось на шоссе до 2006 года. S500 продолжало использоваться на бездорожье до 2014 года. После 2014 года дизельное топливо S15 со сверхнизким содержанием серы (ULSD) номер 2 стало стандартом (источник).

Красный и зеленый дизель Дизельное топливо

Red предназначено для использования в условиях бездорожья, в основном в тракторах, внедорожной технике или в качестве бытового топлива. Красный дизель окрашен в красный цвет, чтобы отличить его от обычного дизельного топлива, поскольку красный дизель не разрешен на дорогах и не облагается налогом, как обычный дизель.

«Зеленое» дизельное топливо или возобновляемое дизельное топливо является «зеленым» в том смысле, что оно является чистым, возобновляемым и безвредным для окружающей среды. Зеленое дизельное топливо производится из неископаемых ресурсов, и его химическая структура отличается от биодизеля на основе метилового эфира (источник).

Зеленое дизельное топливо содержит очень мало серы и имеет даже более высокий уровень цетанового числа, чем дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (источник). Honeywell International со штаб-квартирой в Северной Каролине может похвастаться тем, что ее экологически чистое дизельное топливо имеет цетановое число от 75 до 90 и уровень серы менее 2 частей на миллион (источник).

Альтернативы природному газу

Цена на природный газ намного ниже, чем на газы на основе нефти, и такие компании, как Shell, заинтересованы в возможности преобразования природного газа в дизельное топливо для получения значительной прибыли (источник).

Несмотря на то, что строительство газожидкостных заводов обходится дорого, доступ к достаточным запасам природного газа может сделать инвестиции более привлекательными.

Крупнейший завод по переработке газа в жидкость принадлежит Shell и Qatar Petroleum.По прогнозам, за время эксплуатации Pearl GTL будет добывать эквивалент 3 миллиардов баррелей нефти на Северном месторождении Персидского залива (источник).

Другие компании экспериментируют с использованием сжатого природного газа (СПГ) и сжиженного природного газа (СПГ) в качестве замены дизельного топлива. В настоящее время эти альтернативы по-прежнему не так экономичны, как дизельное топливо: галлон дизельного топлива производит столько же энергии, сколько 1,7 галлона СПГ (источник).

Сжатый природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ) используются в специализированных транспортных средствах, работающих на природном газе, или в ПГТ.Сегодня на дорогах находится более 130 000 автомобилей на природном газе (источник).

Сжатый природный газ легче воздуха, так как состоит из большого количества метана. Сжиженный природный газ охлаждают до жидкого состояния, чтобы уменьшить его объем и увеличить количество топлива, которое может вместить транспортное средство. В результате СПГ-топливо предпочтительнее для большегрузных грузовых автомобилей, работающих на природном газе.

Заключительные мысли

Поскольку требования к дизельному топливу повышаются из-за экологических соображений, вес дизельного топлива на галлон снизился до немногим менее 7 фунтов при 6.94 фунта. В регионах, где по-прежнему используется более низкое цетановое число или более высокое содержание серы, дизельное топливо будет весить немного больше — от 7,09 до 7,30 фунтов на галлон.

Обычное эмпирическое правило для водителей грузовиков о расчете веса топлива из расчета 7 фунтов на галлон по-прежнему остается верным по большей части. В более холодных погодных условиях было бы целесообразно рассчитать вес как немногим более 7 фунтов на галлон, особенно если используемое вами дизельное топливо имеет цетановое число ниже 50.

Перечень общих коэффициентов преобразования (инженерные коэффициенты преобразования)

Полезные коэффициенты преобразования 1 Терм = 100 000 БТУ 1 БТЕ = 1055.6 Джоулей (Дж) 1 МДж = 10 6 Дж 1 ГДж = 10 9 Дж 1 ТДж = 10 12 Дж 1 ПДж = 10 15 Дж 29,0 ПДж = 1 миллион тонн угольного эквивалента 41,868 ПДж = 1 миллион тонн нефтяного эквивалента 3,60 МДж = 1 киловатт-час (кВтч) 1 баррель конденсата = 0,935 барреля нефтяного эквивалента 1 ПДж природного газа = 172 000 баррелей нефтяного эквивалента 1 тонна сжиженного нефтяного газа = 8.46 баррелей нефтяного эквивалента 1 кубический метр (м 3 ) = 35,315 кубических футов 1 тонна = 1000 кг 1 килолитр = 6,2898 баррелей Показатели выбросов (кг CO 2 /ГДж) СНГ Природный газ Сырая нефть Уголь (электричество) 60 58 76 290 Плотность энергии топлива NB: Фактическая теплотворная способность зависит от состава топлива. Твердое топливо ГДж/тонна Черный уголь Экспорт коксующегося угля 29,0 Экспортный кипящий уголь 27.0 Местный уголь (электричество) 24,0 Бурый уголь 9.5 Кокс 27,0 Дерево Сухой 16,2 Багасса 9.6 Растительная биомасса Хлопковый мусор 18,0             Газообразное топливо МДж/м 3 Природный газ 39.0 Этан 66,0 СНГ Пропан 93,3 СНГ бутан 124.0 Городской газ реформированный газ 20,0 Газ коксовая печь 18,1 Газ доменная печь 4.0             Жидкое топливо МДж/литр Литр/тонна ГДж/тонна СНГ пропан 25.3 1960 49,6 СНГ бутан 27,7 1750 49,1 СНГ смесь 25,7 1928 49.6 Бензин авиация 33,0 1412 49,6 Бензин автомобильный 34,2 1360 46.4 Керосин сила 37,5 1230 46,1 Керосин турбинное топливо 36,8 1261 46.4 Керосин освещение 36,6 1270 46,5 Топочное масло 37,3 1238 46,2 Дизельное масло автомобильный 38.6 1182 45,6 Дизельное масло промышленный 39,6 1135 44,9 Мазут с низким содержанием серы 39.7 1110 44.1 Мазут высокое содержание серы 40,8 1050 42,9 Нефтеперерабатывающий завод 40.9 1050 42,9 Нафта 31,4 1534 481 Смазочные материалы 38,8 1120 43.4 Битум 44,0 981 42,7 Растворители 34,4 1229 44,0 Воски 38.8 1180 45,8 Сырая нефть 38,7 1160 44,9 Этанол 23,4 1266 29.6 СПГ -160°C и 300 кПа 25,0 2174 54,4             Уран ГДж/тонна Уран металл (У) 560 000 Уран оксид (U 3 O 8 ) 470 000

Расчет груза на танкерах с помощью таблиц ASTM: вот все, что вам нужно знать

Мы делаем так много, чтобы судовладельцы получали максимальную отдачу от своих вложений в покупку и эксплуатацию корабля.

Делаем так, чтобы констант на корабле было меньше всего, балласт выкачивался до последней капли и многое другое в этом роде.

Все это для того, чтобы у нас была возможность загрузить максимум груза, а судовладелец имел возможность заработать на этом максимум.

Но пока мы делаем все это, иногда мы просто не делаем правильно простые вещи.

Такие простые вещи, как расчет груза.

Старший офицер не может позволить себе сделать это неправильно.

Но вот в чем дело. Иногда бывает трудно разобраться в этих расчетах. Есть так много таблиц для использования и так много терминов, которые плавают.

Иногда сложно понять, какой из них использовать и почему.

Но не волнуйтесь!!! Эта статья призвана упростить расчет груза на танкерах.

Вот так.

Основные сведения об объеме и весе

Прежде чем перейти к сложным вещам, лучше начать с азов.

Объемы и веса!!!

Объем меняется в зависимости от температуры, но вес остается прежним.

Даже когда мы слышим о каком-то весе груза, скажем, 30000 тонн груза, есть две вещи, о которых мы должны знать.

1. Единица веса

Какова единица измерения этого веса? это

• Метрическая тонна
• Длинная тонна
• Короткая тонна

2. На воздухе или в вакууме

Помимо единиц, вес измеряется в воздухе или в вакууме.

Несмотря на то, что на судах чаще всего измеряют вес груза в воздухе, иногда вы можете обнаружить, что фрахтователи предъявляют требования к измерению веса в вакууме.

Помните, для расчета остойчивости и осадки нам по-прежнему нужно будет использовать вес в воздухе.

Возвращаясь к теме, можете ли вы угадать при том же количестве груза, какой вес будет больше? Вес в воздухе или вес в вакууме?

Нет проблем, сделайте предположение, даже если не знаете.

Ну, вес в Вакууме всегда больше, чем вес в Воздухе.

Это связано с тем, что, как и в случае с водой, воздух (и любая другая среда, в которой присутствует вес) будет обеспечивать некую плавучесть, уменьшающую вес.

В вакууме нет плавучести, поэтому вес больше, чем тот же вес при измерении в воздухе.

Преобразование веса в вакууме в вес в воздухе и наоборот

Итак, вот первое, что мы можем узнать.Как преобразовать вес в вакууме в вес в воздухе?

На первой странице таблицы ASTM 56 указан коэффициент для преобразования веса в вакууме в вес в воздухе и наоборот.

Основы расчета груза

Хорошо, теперь вернемся к основам расчета грузов на танкерах. И это не так сложно.

Сначала мы измеряем незаполненный объем (или зондирование) резервуаров рулеткой УТИ (или радарным датчиком в CCR).

Мы также измеряем температуру груза предпочтительно на трех уровнях и берем среднее значение этих трех температур, чтобы получить температуру груза.

Вот что у нас есть.

Теперь мы получаем объемы для каждого из этих резервуаров для скорректированного незаполненного объема, который мы получили.

Это будет объем при наблюдаемой температуре. Помните об изменении объема с температурой.

Это будет объем при наблюдаемой температуре. Помните об изменении объема с температурой.

Допустим, мы получили объемы из таблиц незаполненного объема, а объемы для каждого резервуара указаны ниже.

Поскольку объем изменяется в зависимости от температуры, это не может быть мерой того, сколько груза мы погрузили или выгрузили.

Нам нужно перевести объемы в вес груза в каждом танке. Нам нужна плотность груза, чтобы преобразовать объем груза в вес.

А поскольку плотность также изменяется с температурой, нам потребуется плотность груза при температуре груза, чтобы преобразовать наблюдаемый объем в вес.

Если этого было недостаточно, люди на этой планете Земля сумели еще больше запутать ее.

• Объемы измеряются в кубических метрах в одних местах и ​​баррелях (как в США) в других
• Вес измеряется в метрических тоннах в некоторых местах и ​​в длинных тоннах в других местах и ​​в баррелях при температуре 60 градусов по Фаренгейту в других местах.
• Плотность измеряется как плотность в т/м3 в некоторых местах и ​​API или удельный вес в других местах

Но пусть все это вас не смущает. Я не позволю вам запутать себя. Сделайте глубокий вдох и читайте дальше.

Во-первых, проверьте, что вам предоставил грузовой инспектор.

Грузовой сюрвейер предоставит

• Плотность при определенной температуре и поправочный коэффициент
• A Таблица плотностей при различных температурах
• Плотность при 15°C и таблица ASTM для использования
• Плотность по API при 60°F и таблица ASTM для использования

Рассчитаем вес груза в каждой из этих ситуаций.

1. Плотность при определенной температуре и поправочный коэффициент

Допустим, сюрвейер предоставил нам плотность при определенной температуре и поправочный коэффициент.

Допустим, предоставленные значения равны

.

• Плотность при 25°C:  0,9155
• Поправочный коэффициент плотности: 0,0006 на градус Цельсия

Это означает, что при повышении температуры на каждый градус плотность будет уменьшаться на 0,0006.

Это означает, что

• Плотность при 31 градусе C будет: 0.9119
• Плотность при 32 градусах Цельсия будет: 0,9113
• Плотность при 34 градусах Цельсия будет: 0,9101
• Плотность при 35°C будет: 0,9095

Итак, в этом случае мы просто применяем эти плотности, чтобы получить вес груза в каждом танке и, таким образом, общий вес груза.

Вот как будет выглядеть отчет о незаполненном объеме.

2. Таблица плотностей при различных температурах

Сюрвейер может предоставить таблицу плотностей при различных температурах.Это даже проще, чем предыдущий раздел, который мы обсуждали.

Таблица плотности может выглядеть примерно так.

Расчет груза в этом случае также прост. Мы просто приводим плотность груза к соответствующей температуре груза, которую мы измерили.

Остальные расчеты такие же, как мы обсуждали в предыдущем разделе.

Если температура груза находится между двумя значениями в таблице плотности, мы просто интерполируем, чтобы получить плотность при желаемой температуре.

3. Плотность при 15°C и таблица ASTM для использования

Предыдущие два метода полезны и применимы для грузов, плотность которых изменяется пропорционально температуре.

Эти методы в основном используются для расчета химических грузов.

Но для нефтепродуктов и сырой нефти таблицы ASTM используются для расчета веса груза.

В таблицах ASTM

приведены поправочные коэффициенты объема (VCF) для определения объемов при температуре, для которой указана плотность.

Допустим, сюрвейер предоставил плотность при 15°C как 0,816 и таблицу ASTM 54B для использования.

Давайте использовать те же объемы и температуры, что и в нашем первоначальном примере.

Итак, сначала нам нужно найти VCF из таблицы 54 ASTM для температуры 34 °C.

Перейдите к таблице 54 ASTM и посмотрите под плотностью при 15 °C 816,0 и температурой 34,0 °C.

Итак, как мы видим, для температуры 34 градуса по Цельсию поправочный коэффициент объема равен 0.9830.

Аналогичным образом нужно найти VCF для температур грузов других танков.

И когда VCF применяется к объемам при наблюдаемой температуре, мы получаем объемы при 15 ° C, которые также называются «стандартными объемами».

Вот как на данный момент будет выглядеть отчет о незаполненном объеме.

 

Теперь во многих местах можно использовать стандартный объем вместо веса. Стандартный объем груза также останется прежним, так как это объем при фиксированной температуре (15 градусов по Цельсию).

Но в любом случае нам все равно нужен вес груза, так как для расчетов остойчивости нужен вес груза в каждом танке, а не стандартный объем.

Получить вес из стандартного объема очень просто. У нас есть объем при 15°С и плотность при 15°С.

Если мы умножим эти два, мы получим вес по простой формуле.

Но подождите.

Плотность при 15°C всегда соответствует плотности в вакууме. Так что, если просто умножить эту плотность на стандартный объем, мы получим вес в вакууме.

Итак, нам нужно либо преобразовать вес в вакууме в вес в воздухе, как мы обсуждали ранее, либо мы можем просто преобразовать плотность в вакууме в плотность в воздухе.

Существует простая корреляция между плотностью в вакууме и плотностью в воздухе.

 

И мы называем это поправочным коэффициентом веса (WCF).

Итак, в нашем случае WCF будет: 0,8149.

Когда мы применяем этот WCF к стандартному объему, мы получаем вес груза в воздухе.

В приведенном выше отчете о незаполненном объеме я применил WCF к стандартному объему брутто, но мы можем легко сделать еще одну колонку и применить WCF к стандартному объему каждого резервуара, чтобы получить вес в воздухе для каждого резервуара.

4. Плотность по API при 60°F и таблица ASTM для использования

Такие порты, как порты США, не используют метрическую систему и, следовательно, не используют плотность.

Вместо этого в этих портах используется гравитация API при температуре 60 градусов по Фаренгейту.

И как вы уже догадались, эти порты тоже измеряют температуру не в градусах Цельсия, а в градусах Фаренгейта.

Кроме того, объем измеряется в бочках, а не в кубических метрах.

Таким образом, в этих портах нам нужно иметь объемы в баррелях и температуру в градусах по Фаренгейту.

Это не такая уж сложная задача. Существует простая формула для их преобразования.

Итак, для этих портов вот как будут выглядеть объемы и температуры в отчете о незаполненном объеме.

 

Следуя тому же принципу, что и ранее, нам нужно довести этот объем до объема при 60 градусах по Фаренгейту.

А для этого нам нужно применить поправочный коэффициент объема.

Нам нужно использовать таблицу, которую мы можем ввести с предоставленной плотностью в градусах API при 60 градусах по Фаренгейту и наблюдаемой температурой в резервуаре, чтобы получить VCF (коэффициент коррекции объема).

Это таблица ASTM 6B.

Допустим, сюрвейер сообщил, что плотность в градусах API при 60 F составляет 66,0

Найдем VCF для температуры 95 градусов по Фаренгейту.

Как мы видим из таблицы 6B, поправочный коэффициент объема для API при 60 град F равен 66.0 и температура 95 градусов по Фаренгейту составляет 0,9748.

Конечно, если температура или API находится между двумя значениями, указанными в таблице 6B ASTM, нам необходимо интерполировать, чтобы получить правильный VCF.

Хорошо. Таким же образом мы получаем VCF (коэффициент коррекции объема) для других требуемых температур, которые мы измерили в каждом резервуаре.

И когда мы умножаем объем при наблюдаемой температуре на VCF, мы получаем стандартный объем, на этот раз объем при 60 градусов по Фаренгейту.

 

Нам нужно применить поправочный коэффициент веса (WCF) к стандартному объему, чтобы получить вес груза.

Существуют разные таблицы ASTM для получения WCF для известного API при температуре 60 градусов по Фаренгейту.

• ASTM Таблица 9:  Чтобы заставить WCF преобразовать баррели при 60 градусах F в короткие тонны в воздухе.
• ASTM Таблица 11: Чтобы заставить WCF конвертировать баррели при температуре 60 градусов по Фаренгейту в длинные тонны в воздухе.
• ASTM Таблица 13: Чтобы заставить WCF конвертировать баррели при температуре 60 градусов по Фаренгейту в метрические тонны в воздухе.

Допустим, нас интересует расчет веса в метрических тоннах в воздухе.

В этом случае мы будем использовать таблицу 13 ASTM для получения поправочного коэффициента веса (WCF).

Итак, в таблице ASTM найдите плотность по API 66 и найдите WCF (который дается в тоннах на баррель).

Итак, как мы выяснили, коэффициент пересчета веса для API 66 составляет 0,11362.

Мы можем применить этот WCF к стандартному объему, чтобы получить вес груза в воздухе.

Теперь окончательный отчет о незаполненном объеме будет выглядеть так.

Другие таблицы ASTM

На данный момент мы знаем, что нам необходимо использовать таблицу 54 ASTM (54A для сырой нефти и 54B для нефтепродуктов) для VCF и таблицу 56 для WCF, когда мы получили плотность при 15°C.

А в портах, таких как США, где обеспечивается плотность в градусах API при температуре 60 F, нам необходимо использовать таблицу 6 ASTM (6A для сырой нефти и 6B для продуктов) для VCF.

И таблицы ASTM 9, 11 или 13 для WCG.

Но есть и другие таблицы ASTM, которые дополняют эти таблицы, которые мы обсуждали до сих пор.

Например, чтобы рассчитать вес груза с помощью таблицы 6 ASTM (6A или 6B), нам необходимо предоставить плотность в градусах API при 60F.

Но что, если нам обеспечена плотность в градусах API при какой-то другой температуре, скажем, при 80 градусах по Фаренгейту?

Далее следует таблица 5 ASTM (5A для сырой нефти и 5B для нефтепродуктов), которую можно использовать для преобразования API при любой температуре в API при 60°F.

Аналогичным образом можно использовать таблицу 53 ASTM (53A для сырой нефти и 53B для нефтепродуктов) для преобразования плотности при определенной температуре в плотность при 15°C.

Ооо!!! А что, если вы загрузите груз из США, где используется плотность API при 60 градусах по Фаренгейту, и выгрузите этот груз в порту, где они хотят использовать плотность при 15 градусах по Цельсию.

Имеется таблица 3 ASTM для преобразования API при 60°F в плотность при 15°C.

В то время как таблицы ASTM, которые мы обсуждали в предыдущих разделах, используются чаще всего, существуют и другие таблицы ASTM, дополняющие эти основные таблицы.

И даже для основных таблиц ASTM информацию о том, какую таблицу необходимо использовать для расчета груза, предоставляет сюрвейер.

Нам необходимо следовать информации, предоставленной грузовым инспектором, потому что это будет таблица, которая используется для расчетов на берегу, и мы должны использовать ее, чтобы избежать разницы в количестве судов на берегу.

Заключение

Расчет груза иногда бывает сложным.

Не потому, что это сложно, а потому, что существует множество вариаций.

Но мы должны понимать, что на самом базовом уровне мы рассчитываем объем по таблицам незаполненного объема и нам необходимо обеспечить плотность при той же температуре, что и груз.

Умножаем оба и получаем вес груза.

Но для нефтяных грузов нам предоставляется либо плотность при 15 C, либо API при 60 F.

В этом случае нам необходимо получить поправочный коэффициент объема (VCF), чтобы преобразовать объем при наблюдаемой температуре в стандартный объем, т.е. объем при 15°C или объем при 60°F соответственно.

Затем нам нужно применить поправочный коэффициент веса (WCF), чтобы преобразовать стандартный объем в вес.

Различные таблицы ASTM содержат значения для VCF и для WCF.

Существуют разные таблицы ASTM для сырой нефти и нефтепродуктов.

Один с буквой A для сырой нефти, а один с буквой B для нефтепродуктов. Таблицы ASTM без букв являются общими как для сырой нефти, так и для нефтепродуктов.

Возьмите в руки таблицы ASTM, и вы обнаружите, что расчеты груза не так сложны, как кажется.

«Газ» Пробег автомобиля

Эффективность использования топлива является произведением двух переменных. Плотность топлива является одним из двух факторов, определяющих экономию топлива, а тепловой КПД — другим. Другими словами, плотность топлива и термический КПД определяют «газовый» пробег автомобилей, работающих на дизельном топливе, бензине, биотопливе, этаноле и пропане.

Не все ископаемые виды топлива имеют одинаковое количество энергии на единицу измерения объема — галлон или литр. Точно так же не все топливо, попадающее в «бензобак» автомобиля, сгорает.Часть просто выдувает выхлоп из-за неэффективности двигателя. Более того, не все топливо, которое сгорает/воспламеняется/сгорает, превращается в механическую энергию. Несмотря на то, что двигатель может сжигать топливо, не вся энергия идет на вращение колес. Другими словами, не вся энергия, вырабатываемая двигателем, толкает автомобиль по дороге.

Большая часть энергии, вырабатываемой двигателями внутреннего сгорания, становится отходами.

Плотность топлива и термический КПД определяют топливную экономичность, поскольку чем больше энергии содержится в топливе и чем выше процент энергии, превращающейся в механическую энергию, тем лучше пробег автомобиля на «газе».

Плотность топлива как фактор топливной экономичности

Плотность энергии дизельного топлива и бензина примерно одинакова. Плотность энергии является мерой веса. На фунт бензина или дизельного топлива количество энергии в них сопоставимо. Но жидкие ископаемые виды топлива продаются в единицах объема — галлонах и литрах, а не по весу. Измеряемые по объему, а не по весу, дизельное топливо и бензин различаются по содержанию энергии. Это потому, что дизель плотнее бензина.

В галлоне или литре дизельного топлива содержится больше энергии, чем в галлоне или литре бензина.

Плотность топлива — поскольку она связана с эффективностью использования топлива — является количественной переменной. Чем больше энергии содержится в топливе на единицу объема, тем выше эффективность использования топлива. И, чем больше энергии содержится в топливе на галлон или литр, тем выше «газовый» пробег двигателя, который питает топливо.

Все ископаемые виды топлива имеют разную плотность топлива, на самом деле значительно разную плотность. Дизель, например, имеет плотность топлива, которая на 15-20 процентов больше, чем у бензина.По словам Исаака Рамоса из Стэнфорда, «при сгорании эти химические соединения соответствуют плотности энергии примерно 155 миллионов джоулей на галлон для дизельного топлива и 132 миллиона джоулей на галлон для бензина. Таким образом, с точки зрения удельной энергии дизель явно лидирует в химическом отношении».

Этанол — одно из видов топлива, считающееся «чистой» альтернативой ископаемому топливу — имеет плотность энергии, которая на треть меньше, чем у бензина. Энергетическая плотность этанола почти вдвое меньше, чем у дизельного топлива.Если бы плотность энергии была единственным фактором, влияющим на эффективность использования топлива, а цены на все виды ископаемого топлива были бы одинаковыми, стоимость эксплуатации автомобиля, работающего на этаноле, была бы в 1,5 раза дороже, чем стоимость эксплуатации автомобиля, работающего на бензине.

Однако этанол обычно дороже бензина и дизельного топлива. Нередко этанол стоит в два раза дороже бензина и дизельного топлива при том же количестве энергии. И можно ожидать, что цена на этанол останется высокой из-за высоких производственных затрат, связанных с ним.

Этанол не только является топливом с меньшей плотностью энергии, чем дизельное топливо и бензин, но и стоит дороже.

Разница в плотности энергии дизельного топлива и бензина ближе, чем разница в плотности энергии между бензином и этанолом. Но даже несмотря на то, что плотность энергии дизельного топлива на 15–20 % выше, чем у бензина, это не объясняет, почему автомобиль с дизельным двигателем расходует на 25–35 % больше «бензинового» пробега, чем автомобиль с бензиновым двигателем.

Оставшаяся разница является результатом плотности топлива, которая отличается от плотности энергии.

Плотность топлива: эффективность сгорания, степень сжатия и тепловая эффективность

В дополнение к плотности энергии дизельного топлива, дизельные двигатели более экономичны, чем другие двигатели, потому что свойства дизельного топлива позволяют ему сгорать в двигателях сжатия.

Бензин, этанол и пропан не могут питать компрессионный двигатель. Это означает, что двигатель любого транспортного средства или машины, работающий на топливе, отличном от дизельного, находится в невыгодном положении с точки зрения эффективности использования топлива, поскольку двигатели с компрессионным двигателем имеют более высокий тепловой КПД, чем двигатели с искровым зажиганием.Чем выше тепловой КПД двигателя — чем больше энергии двигатель преобразует в механическую энергию — тем выше топливная экономичность двигателя.

Компрессионные двигатели имеют более высокий тепловой КПД, поскольку они имеют более высокую степень сжатия.

Степень сжатия двигателя представляет собой разницу между временем, когда поршень находится в нижней части цилиндра, и моментом, когда он достигает верхней части цилиндра непосредственно перед сгоранием. Чем сильнее сжимается воздух в цилиндре, тем горячее он становится.Чем горячее топливно-воздушная смесь, тем больше тепловой КПД двигателя и, опять же, тем лучше топливная экономичность.

Степень сжатия

Степень сжатия двигателя — насколько воздух или воздушно-топливная смесь в цилиндре сжимается перед сгоранием — определяется плотностью топлива. Сжатие имеет значение, потому что степень сжатия определяет тепловой КПД, количество энергии, вкладываемой в двигатель, которая становится механической энергией.

Существует предел степени, до которой двигатель может сжимать воздух в цилиндре.Пределы определяются не тем, какое давление может оказать поршень в двигателе, а скорее тем, какое давление топливо может выдержать до самовоспламенения. Самовоспламенение в дизельном двигателе является преднамеренным. По своей конструкции дизельные двигатели с воспламенением от сжатия сжимают воздух в цилиндре до тех пор, пока он не воспламенит дизельно-топливную смесь. С другой стороны, в двигателях с искровым зажиганием самовоспламенение является катастрофическим событием, которое разрушит двигатель. По крайней мере, в искровом двигателе самовоспламенение приведет к серьезным повреждениям.

Поскольку самовоспламенение в дизельном двигателе является преднамеренным, а не неисправностью, дизельные двигатели могут иметь гораздо более высокую степень сжатия. Степень сжатия дизельных двигателей колеблется от 15 до 20:1. Степень сжатия бензинового двигателя ограничена от 8 до 10:1. «Поскольку чем выше степень сжатия двигателя, тем выше тепловой КПД, поэтому дизельные двигатели обычно имеют лучшую топливную экономичность, чем бензиновые двигатели. Для привода автомобиля аналогичного размера дизельный двигатель будет примерно на 15–25 % лучше по топливной экономичности, чем бензиновый двигатель.

Как тепловой КПД связан с топливной эффективностью

Опять же, тепловой КПД теплового двигателя — например, дизельного двигателя с воспламенением от сжатия или бензинового двигателя с искровым зажиганием — определяется степенью сжатия. Тепловой КПД — это мера того, какая часть энергии, поступающей в двигатель, превращается в механическую мощность, а какая часть энергии превращается в отходы.

GreenCarReports.com, «Большинство двигателей внутреннего сгорания невероятно неэффективны в преобразовании сожженного топлива в полезную энергию.Эффективность, с которой они это делают, измеряется с точки зрения «теплового КПД», и большинство бензиновых двигателей внутреннего сгорания в среднем имеют тепловой КПД около 20 процентов. Дизели, как правило, выше — в некоторых случаях приближаются к 40 процентам».

Высокая температура является причиной того, что степень сжатия имеет отношение к степени сжатия. Формула теплового КПД представляет собой количество энергии в виде тепла, которое выходит из двигателя, деленное на количество тепла, которое поступает в двигатель.

Когда поршень сжимает воздух внутри цилиндра двигателя во время хода вверх, при сжатии выделяется тепло.Чем сильнее поршень сжимает воздух, тем больше выделяется тепла. Чем ближе температура воздуха или топливовоздушной смеси к температуре топливовоздушной смеси при сгорании, тем больше тепловой КПД. Если температура топливно-воздушной смеси до сгорания такая же, как и во время сгорания, тепловой КПД составляет 100 процентов.

Но плотность топлива и тепловая эффективность — не единственные факторы, определяющие эффективность использования топлива. Эффективность сгорания также играет большую роль.

Эффективность сгорания

Бензиновые двигатели не сгорают даже на 90 процентов топлива. А количество механической энергии, произведенной из топлива, которое действительно сгорает, намного меньше 50 процентов.

Чтобы сгореть, углеводороды в ископаемом топливе — углеводороды, являющиеся ценным компонентом ископаемого топлива, которые воспламеняются/сгорают/горят — требуют насыщения кислородом. Кислород и тепло — две переменные, которые должны присутствовать для сжигания ископаемого топлива. Идеальное соотношение воздуха и кислорода называется стехиометрическим соотношением и составляет 14 частей воздуха на одну часть топлива в бензиновых двигателях с искровым зажиганием.

Однако бензиновые двигатели не могут работать при стехиометрическом соотношении. Тепло, выделяемое при полном сгорании бензина, приводит к перегреву и заклиниванию бензинового двигателя. Другими словами, невозможно полностью эффективно эксплуатировать бензиновый двигатель. Вместо этого в топливно-воздушную смесь добавляется больше топлива, чтобы поддерживать низкую температуру двигателя. Большинство бензиновых двигателей с искровым зажиганием работают на топливно-воздушной смеси примерно 12:1.

Подача в двигатель воздушно-топливной смеси с небольшим кислородным голоданием — с точки зрения непрофессионала — называется «обогащенной».Все бензиновые двигатели откалиброваны для работы на богатой смеси.

Сабер Фаллах из Университета Суррея поясняет: «Количество выбросов, производимых на бедных смесях, меньше, чем количество, производимое на богатых смесях в бензиновом двигателе. И бензин, и дизельное топливо представляют собой смесь углеводородов (из водорода, кислорода и углерода). Они вступают в реакцию с кислородом воздуха, вызывая горение. В двигателе внутреннего сгорания воздух (кислород), имеющийся в цилиндре, может сжечь часть топлива.Если количество топлива превышает количество доступного воздуха (обогащенная топливная смесь), после сгорания остается некоторое количество несгоревшего топлива. Транспортное средство выбрасывает несгоревшее топливо в окружающую среду через выпускные клапаны и выхлопную трубу, тем самым загрязняя воздух и окружающую среду».

Проблема разбогатеть заключается в том, что это неэффективно и сильно загрязняет окружающую среду. Добавляя в смесь больше топлива, чем воздух может насытить кислородом, это означает, что часть бензина выбрасывается несгоревшим выхлопом.Количество бензина из полного бака бензина, который не сгорает и просто выбрасывает выхлоп, составляет примерно 14,3 процента.

Другими словами, из-за ограничений бензиновых двигателей 14 процентов энергии, добавляемой к бензиновому двигателю, преднамеренно тратится впустую.

Дизельные двигатели

, с другой стороны, могут работать не только при стехиометрическом соотношении, дизельные двигатели с воспламенением от сжатия могут фактически работать на обедненной смеси .

Разница между двигателями с искровым и воспламенением от сжатия

В искровом двигателе бензин смешивается с воздухом перед впрыском в цилиндры двигателя.Смесь впрыскивается в цилиндр, когда поршень находится в начале своего цикла, в нижней мертвой точке. Поршень поднимается и сжимает воздушно-бензиновую смесь, а в конце цикла поршня — когда поршень находится в верхней мертвой точке — воспламеняется искра и смесь воспламеняется.

В двигателе сжатия воздух и дизельное топливо смешиваются в цилиндре. Когда поршень начинает подниматься из нижней мертвой точки, он сжимает воздух внутри цилиндра. Когда воздух сжимается, выделяется тепло.Когда поршень достигает конца своего цикла — верхней мертвой точки — и тепло, выделяемое при сжатии воздуха, достигает своего пика, в цилиндр впрыскивается дизельное топливо. Тепло, выделяемое при сжатии воздуха, воспламеняет дизельное топливо, а энергия, выделяемая при сгорании дизельного топлива, толкает поршень обратно вниз.

Таким образом, в то время как топливовоздушная смесь в бензиновом двигателе с искровым зажиганием всегда постоянна, смесь воздух-топливо в дизельном двигателе с воспламенением от сжатия изменяется.В дизельном цилиндре всегда одинаковое количество воздуха, но количество добавленного топлива меняется в зависимости от того, сколько топлива впрыскивает водитель, нажимая и выжимая педаль газа. Это означает, что дизельные двигатели работают на богатой смеси — при разгоне, — на стехиометрическом соотношении — на холостом ходу — и на обедненной смеси, когда водитель убирает ногу с педали и двигатель начинает тормозить.

Топливная эффективность — «газовый» пробег — является произведением трех независимых показателей энергии и неэффективности двигателя .Проще говоря, «газовый» пробег зависит от того, сколько всего топлива, которое попадает в автомобиль, фактически сгорает; какая часть энергии, которая сгорает, становится механической энергией; и сколько энергии содержит топливо: полнота сгорания, тепловая эффективность; и плотность топлива.

Сравнение производительности и выбросов различных биодизельных смесей с нефтяным дизельным топливом | Международный журнал низкоуглеродных технологий

Аннотация

Биодизельное топливо, альтернативное нефтяному дизельному топливу, в основном используется для снижения воздействия выбросов на окружающую среду без модификации двигателей.В этом исследовании сравниваются рабочие характеристики и характеристики выбросов различных биодизельных смесей с нефтяным дизельным топливом с использованием двигателя внутреннего сгорания (Kubota V3300) и в соответствии со стандартами ISO 8178. В этом исследовании были протестированы два типа биодизельного топлива: тип A (80 % жира и 20 % метилового эфира канолового масла) и тип B (70 % куриного жира и 30 % метилового эфира отработанного кулинарного масла). Было обнаружено, что характеристики (в основном крутящий момент и мощность торможения) обоих биодизельных топлив снижаются с увеличением соотношения компонентов смеси, что можно объяснить более низким содержанием энергии в биодизельном топливе.Удельный расход топлива увеличивается для обоих биодизелей по сравнению с дизельным топливом, как и ожидалось. Было обнаружено, что некоторые выбросы парниковых газов выше, чем у дизельного топлива, а некоторые ниже. В целом было обнаружено, что биодизель А производит более низкие выбросы по сравнению с дизельным топливом и биодизелем В.

1 ВВЕДЕНИЕ

Хорошо известно, что бензиновые дизельные двигатели являются основным источником загрязнения воздуха, оказывающего неблагоприятное воздействие на здоровье человека и парниковые газы в целом.Биодизель имеет некоторые большие преимущества перед нефтяным дизельным топливом, например, он производит 4,5 единицы энергии по сравнению с каждой единицей ископаемой энергии [1, 2], а также обладает некоторыми экологически чистыми свойствами, такими как нетоксичность, биоразлагаемость и безопаснее дышать. [3]. Биодизель также является экологически чистым и стабильным топливом [3]. Свойства биодизеля, такие как содержание кислорода, цетановое число, вязкость, плотность и теплота сгорания, в значительной степени зависят от источников (соя, рапс или животные жиры) биодизеля [4, 5].Производительность двигателя и выбросы зависят от свойств биодизеля. Биодизель представляет собой топливо с высоким содержанием кислорода, которое может повысить эффективность сгорания и снизить содержание несгоревших углеводородов (HCs), диоксида углерода (CO ₂ ), монооксида углерода (CO), диоксида серы (SO ₂ ), оксида азота (NO _{). x} ) и выбросы полициклических ароматических углеводородов. Однако удельный расход топлива на тормоза несколько увеличивается [6].

Популярность биодизеля как возобновляемого источника альтернативного топлива нефтяного дизельного топлива быстро растет в связи с повышением экологической осведомленности и ростом цен на дизельное топливо.Это экологичный выбор потребителей, который уже занимает большую часть мирового топливного сектора благодаря своим экологически чистым характеристикам выбросов.

Разработка биодизельного топлива во многих странах обусловлена ​​необходимостью сокращения выбросов парниковых газов, что является серьезной проблемой для современного мира, а нехватка источника нефтяного дизельного топлива также стимулирует разработку и производство биодизельного топлива во всем мире. . Биодизель обычно производят из растительных масел или животных жиров с помощью химического процесса, известного как процесс переэтерификации.

Растительное масло было впервые использовано для работы двигателя Рудольфом Дизелем (1858–1913), который разработал первый двигатель. Но иногда растительные масла оказывают неблагоприятное воздействие на компоненты двигателя, что может быть связано с их отличной от дизельного топлива летучестью и молекулярной структурой, а также с высокой вязкостью по сравнению с дизельным топливом [4, 5, 7]. В настоящее время эта проблема устраняется за счет применения различных химических процессов, таких как переэтерификация, сверхкритические процессы, безкаталитические процессы и т. д., на растительных маслах для преобразования в биодизель.

В этой статье исследуются характеристики двигателя (мощность, крутящий момент, расход топлива) и выбросы (несгоревшие углеводороды, двуокись углерода, окись углерода и оксид азота) дизельного двигателя, использующего два разных биодизеля. В эксперименте использовались два разных источника биодизельного топлива: тип A [80 % жира (говядина, свинина и овечий жир) и 20 % метилового эфира рапсового масла] и тип B (70 % куриного жира и 30 % метилового эфира отработанного кулинарного масла). в этом исследовании.Анализируются и обсуждаются такие типы топлива, как B5, B10, B20, B50 и B100.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ РАССМОТРЕНИЕ

Характеристики двигателя с воспламенением от сжатия (CI) проверяются путем его запуска при различных нагрузках и скоростях и получения достаточных данных для критериев производительности. Характеристики двигателя зависят от условий испытаний и формы, в которой двигатель испытывается, например, с полной или частичной нагрузкой. Выходная мощность изменяется при изменении давления, температуры и влажности [8].Искусственное улучшение объемного КПД увеличивает количество воздуха, доступного для сгорания в двигателе внутреннего сгорания (ДВС). Это увеличивает среднее эффективное давление (MEP), что увеличивает выходную мощность двигателя. Из Истопа и МакКонки [8] для четырехтактного двигателя имеем, (1) где ip – указанная мощность (в кВт), т.е. скорость работы, совершаемая газом над поршнем двигателя, и она оценивается по индикаторной диаграмме [8]. V _s рабочий объем (расход воздуха) двигателя (в м ³ /с), N частота вращения двигателя (в об/с) и n число цилиндров.Расход воздуха для работы без наддува и без наддува можно приблизительно рассчитать с помощью простых законов расширения/сжатия газа. Для расчета расхода воздуха, индуцированного при естественной аспирации ( V _i ), можно использовать следующее уравнение: (2) Можно предположить, что объемная эффективность η _vol зависит только скорость двигателя. Чтобы еще больше упростить дело, можно предположить, что ограничения на расход воздуха полностью в компрессоре и головке ДВС, а не в фильтре и воздуховоде.Для расчета расхода воздуха можно применить следующее уравнение [9], (3) где p _f – расход воздуха (м ³ /с), k – газовая постоянная для воздуха и ɛ степень сжатия. Объем воздуха внутри цилиндров, измеренный при атмосферных условиях, V _i , не равен V _s . Степень сжатия ДВС ( ɛ ) может быть определена как (4) в отличие от эффективной степени сжатия (5), где V _c — объем двигателя (м ³ ).Точно так же у нас есть стандартный объемный КПД и эффективный объемный КПД для сравнения принудительного заряда (в атмосферных условиях) с рабочим объемом. Эффективность естественного наддува определяется выражением (6), а эффективность принудительного наддува или эффективный объемный КПД определяется выражением (7) Объемный КПД при нормальном всасывании превышает 80% и зависит от различных факторов, таких как плотность смеси, степень сжатия. , удельная энтальпия испарения топлива, нагрев индуцированного заряда, температура цилиндра, фазы газораспределения, конструкция впуска и порта и атмосферные условия [8].Начальные условия для сжатия (когда поршень находится в нижней мертвой точке) могут быть записаны как, (8) Когда воздух в коллекторе сжат, (9) где p _i указанная мощность (в кВт) и p ₀ выходная мощность (в кВт).

3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ РАССМОТРЕНИЕ

В этом исследовании был использован четырехцилиндровый атмосферный двигатель Kubota V3300 с непрямым впрыском топлива, как показано на рисунке 1, для изучения характеристик и выбросов тестовых топлив.Номинальная выходная мощность составляет 50,7 кВт при 2600 об/мин, номинальный крутящий момент — 230 Нм при 1400 об/мин. В таблице 1 приведены технические характеристики Kubota V33. Три основных параметра, характеризующих работу дизельного двигателя, — это тормозная мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, которые исследовались в этом эксперименте. Удельный расход топлива определяется массовым расходом топлива, расходуемым на единицу выходной мощности. Тормозная мощность и крутящий момент оцениваются динамометром. Удельный расход топлива оценивают путем измерения расхода топлива, подаваемого в двигатель, расходомером топлива.В случае абсорбционного динамометра крутящий момент определяется полезной нагрузкой при известном радиусе, определяемом формулой (10), где Вт — чистая нагрузка, а R — радиус [10]. (11) Механический КПД двигателя CI определяется выражением (12) Анализатор выхлопных газов (EGA), используемый для измерения выбросов выхлопных газов, представлял собой газоанализатор Andros 6241A, 5. Этот EGA принимает мгновенные показания образца выхлопного газа, взятого из потока выхлопных газов. Он измеряет содержание кислорода, двуокиси углерода, угарного газа и углеводородов с помощью недисперсионного инфракрасного датчика.Эта модель также измеряет оксид азота с помощью электрохимического датчика. Таблица 1. Технические характеристики

Kubota V3300 [20].

9 900-750

Тип .	Вертикальный четырехтактный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением .
№ цилиндров	4	4
Roore × Ход мм (в.)	98 × 110 (3.86 × 4.33)
Общее перемещение л (в. 3 ) 3 ) 9 )	3.318 (202.53)
Система сгорания	E-TVCS	E-TVCS
Натуральная система	Натуральные аспиранты
Выход: брутто прерывистый, кВт (HP) / RPM	54,5 73,0)/2600
Мощность: кратковременная полезная, кВт(л.с.)/об/мин	50,7 (68,0)/2600
Мощность: полезная длительная, кВт(л.с.)/об/мин 444
Нет нагрузки высокой скорости холостого хода, RPM	2800
без нагрузки на холостой скорости, RPM	700-750
Направление вращения	против часовой стрелки (смотрит с маховика)
Управление	Центробежный регулятор скорости
Топливо	Дизельное топливо No-2-D(ASTM D975)
Пусковая мощность В–кВт 4 102374 4.5 Генератор емкости V-A 12-60 12-60 сухой вес с маховиком SAE и корпусом кг (IBS) 272 (600,0) 9 900-750 . Вертикальный четырехтактный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением . № цилиндров 4 4 Roore × Ход мм (в.) 98 × 110 (3.86 × 4.33) Общее перемещение л (в. 3 ) 3 ) 9 ) 3.318 (202.53) Система сгорания E-TVCS E-TVCS Натуральная система Натуральные аспиранты Выход: брутто прерывистый, кВт (HP) / RPM 54,5 73,0)/2600 Мощность: кратковременная полезная, кВт(л.с.)/об/мин 50,7 (68,0)/2600 Мощность: полезная длительная, кВт(л.с.)/об/мин 444 Нет нагрузки высокой скорости холостого хода, RPM 2800 без нагрузки на холостой скорости, RPM 700-750 Направление вращения против часовой стрелки (смотрит с маховика) Управление Центробежный регулятор скорости Топливо Дизельное топливо No-2-D(ASTM D975) Пусковая мощность В–кВт 4 102374 4.5 Генератор емкости V-A 12-60 12-60 Сухой вес с маховиком SAE и корпусом кг (IBS) 272 (600,0) Таблица 1. Технические характеристики Kubota V3300 [20 ]. 280 900-750 Тип . Вертикальный четырехтактный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением . Число цилиндров  4  Диаметр цилиндра × ход мм (дюйм.) 98 × 110 (3.86 × 4.33) Общее перемещение л (в. 3 ) 3.318 (202.53) Система сгорания E-TVCS Впускная система Природные аспиранты Выход: брутто прерывистый, кВт (HP) / RPM 54,5 (73,0) / 2600 Выход: чистый прерывистый, кВт (HP) / RPM 50.7 (68,0) / 2600 Мощность: полезная продолжительная, кВт (л.с.)/об/мин 44.1 (59.0) / 2600 No Load Высокая скорость холостого хода, RPM 2800 Без нагрузки Низкая скорость холостого хода, RPM 700-750 Направление вращения против часовой черты Маховик) Управляющие Губернатор высокоскоростных Губернатор высокой скорости Топливо Дизельное топливо № 2-D (ASTM D975) Стартовая емкость V-KW 12-2.5 Генератор емкости V-A 12-60 12-60 сухой вес с маховиком SAE и корпусом кг (IBS) 272 (600,0) 9 900-750 Рисунок 1. Экспериментальная установка четырехцилиндрового двигателя с непрямым впрыском Kubota V3300 без наддува. Рисунок 1. Экспериментальная установка четырехцилиндрового двигателя с непрямым впрыском Kubota V3300 без наддува. В этом исследовании использовались смеси биодизеля и дизельного топлива, обозначенные как B5, B20, B50 и B100, где процентное соотношение биодизельного топлива составляет 5%, 20%, 50% и 100% соответственно.В этом исследовании использовались два типа биодизельного топлива для смешивания с нефтяным дизельным топливом: тип A [80 % жира (говяжий, свиной и овечий) и 20 % метилового эфира масла канолы] и тип B (70 % куриного жира и 30 % отходов). В этом исследовании использовалась процедура испытаний ISO 8178, которая представляет собой восьмирежимную процедуру испытаний в установившемся режиме, которая включает три скорости двигателя, номинальную скорость, промежуточную скорость и низкий холостой ход для испытаний. Минимальная продолжительность тестового режима для каждого режима составляет 10 минут, а выбросы измеряются в течение последних 3 минут каждого режима.Двигатель предварительно кондиционируют путем прогрева двигателя на номинальной мощности в течение 40 мин перед каждым испытательным циклом, и для каждого режима в каждом испытательном цикле снимают не менее 50 данных, и проводят три цикла на испытательном топливе, а затем усредняют. Эксперименты проводились как при 2600, так и при 1400 об/мин. 4 РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ Ожидается, что потребление биодизеля будет несколько выше, чем у нефти, поскольку плотность биодизеля выше, чем у нефтяного дизельного топлива [11]. Источники биодизеля сильно влияют на работу двигателя, т.е.г. двигатель, работающий на биодизеле из пальмового масла, более эффективен, чем биодизель, полученный из таллового и рапсового масла [12]. Биодизель, вероятно, будет производить меньше энергии при высоком расходе топлива, чем дизель, поскольку высшая теплотворная способность (энергоемкость) биодизеля ниже, чем у нефтяного дизельного топлива. Смеси биодизеля с нефтяным топливом широко используются в дизельном двигателе [13]. Высокая вязкость топлива вызывает проблемы с расходом топлива и воспламенением в немодифицированных двигателях CI, а также снижает выходную мощность [11, 14].Смазывающая способность и устойчивость к окислению биодизеля на основе животных жиров лучше, чем биодизеля на основе сои [15, 16]. Состав метиловых эфиров жирных кислот животного происхождения отличается от метиловых (этиловых) эфиров растительных жирных кислот. Ниже представлены и обсуждаются результаты по характеристикам и выбросам биодизелей, протестированных в этом исследовании (биодизели A и B), по сравнению с дизельным топливом. 4.1 Крутящий момент и мощность На рис. 2 показан крутящий момент в зависимости от смеси дизельного и биодизельного топлива для биодизельного топлива A и B с использованием режимов 1 и 5 процедуры испытаний ISO 8178.Режим 1 соответствует номинальной частоте вращения двигателя (2600 об/мин) при 100% дроссельной заслонке, а режим 5 соответствует промежуточной частоте вращения двигателя (1560 об/мин) при 100% дроссельной заслонке. Эти два режима являются единственными, которые дают хорошее представление о различиях в крутящем моменте при использовании биодизеля, так как другие режимы требуют, чтобы крутящий момент был установлен на значение (таким образом, уменьшая дроссельную заслонку со 100%), которое является одинаковым для всех испытаний. топлива. Из рисунка 2 видно, что выходной крутящий момент уменьшается с увеличением соотношения компонентов смеси для обоих биодизелей.Процент снижения для обоих биодизелей на этих режимах находится в пределах 4–5%. Следует ожидать уменьшения этой величины из-за более низкой энергоемкости биодизеля. Снижение выходного крутящего момента в этих двух режимах также влияет на выходную мощность двигателя, поскольку крутящий момент и мощность прямо пропорциональны при фиксированной частоте вращения двигателя. В результате выходная мощность также снизится на 4–5%. Снижение как мощности, так и крутящего момента связано с более низкой энергоемкостью биодизеля. Рис 2. Сравнение крутящего момента для различных смесей биодизеля [B5 (5 % биодизеля, 95 % дизельного топлива), B20 (20 % биодизельного топлива, 80 % дизельного топлива), B50 (50 % биодизельного топлива, 50 % дизельного топлива) и B100 (100 % биодизельного топлива)] с использованием биодизельного топлива A ( 80 % говяжьего, свиного и овечьего жира и 20 % отработанного метилового эфира кулинарного масла) и биодизель B (70 % куриного жира и 30 % отработанного метилового эфира кулинарного масла). Рисунок 2. Сравнение крутящего момента для различных смесей биодизеля [B5 (5 % биодизеля, 95 % дизельного топлива), B20 (20 % биодизельного топлива, 80 % дизельного топлива), B50 (50 % биодизельного топлива, 50 % дизельного топлива) и B100 (100 % биодизельного топлива). ] с использованием биодизеля A (80 % говяжьего, свиного и овечьего жира и 20 % отработанного метилового эфира растительного масла) и биодизеля B (70 % куриного жира и 30 % отработанного метилового эфира кулинарного масла). 4.2 Удельный расход топлива На рис. 3 сравнивается удельный расход топлива для двух биодизелей по процедуре испытаний ISO 8178. Несмотря на то, что эта процедура испытаний предназначена для оценки выбросов выхлопных газов, она также может использоваться таким же образом для измерения расхода топлива. В ходе испытаний измерялся расход топлива на каждом режиме и с использованием весовых коэффициентов, указанных в методике испытаний, определялось значение расхода топлива за время испытания, усредняемое по трем испытаниям для каждого вида топлива.Поскольку процедура испытаний требует заданных значений крутящего момента и оборотов в минуту, расход топлива должен быть выше для топлива с меньшей энергоемкостью. Рисунок 3. Сравнение расхода топлива. Рисунок 3. Сравнение расхода топлива. Из рисунка 3 видно, что расход топлива увеличивается с увеличением соотношения компонентов смеси для биодизельного топлива A и B. Для биодизельного топлива A расход топлива на 7 % выше, чем для дизельного топлива, а для биодизельного топлива B он на +10 % выше, что указывает на что биодизель B имеет более низкое содержание энергии, чем биодизель A, и оба биодизеля имеют более низкое содержание энергии, чем дизельное топливо. 4.3 Выбросы выхлопных газов На рис. 4 сравниваются выбросы NO x для биодизеля A, биодизеля B и дизельного топлива. Выбросы оксида азота от биодизеля А имеют тенденцию к снижению с увеличением соотношения компонентов смеси, тогда как выбросы биодизеля В увеличиваются с увеличением соотношения компонентов смеси. NO x Выбросы могут увеличиваться или уменьшаться в зависимости от ряда факторов, таких как тип биодизеля, тип двигателя и используемая процедура испытаний. Агентство по охране окружающей среды США сообщает о 10-процентном увеличении выбросов NO x для B100 по сравнению с дизельным топливом. Рисунок 4. Сравнение выбросов NO x . Рисунок 4. Сравнение выбросов NO x . На рис. 5 показаны выбросы окиси углерода для биодизельного топлива A и B по процедуре испытаний ISO 8178. Оба биодизеля продемонстрировали значительное снижение выбросов CO при увеличении соотношения компонентов смеси. Для биодизеля A снижение составляет ~55%, а для биодизеля B снижение составляет ~30%. Это снижение вполне согласуется с данными Агентства по охране окружающей среды США [4], которые сообщили о снижении выбросов CO на 51% для биодизеля.Это снижение может быть связано с тем, что биодизельное топливо имеет более высокое содержание кислорода, чем дизельное топливо, что может привести к более полному сгоранию, что приводит к меньшему количеству CO в выхлопном потоке. Рисунок 5. Сравнение выбросов угарного газа. Рисунок 5. Сравнение выбросов угарного газа. Результаты выбросов УВ для биодизельного топлива показаны на рисунке 6. Можно видеть, что как биодизельное топливо А, так и В демонстрируют увеличение выбросов УВ с увеличением соотношения компонентов смеси.И наоборот, Агентство по охране окружающей среды США сообщает, что содержание углеводородов должно уменьшаться с увеличением соотношения компонентов смеси. Следует отметить, что УВ, измеренные во время испытаний, были очень низкими (<0,002%). Это ставит под сомнение достоверность этих результатов, поскольку другие исследования обнаружили значительно более высокие уровни углеводородов в выхлопных газах дизельных двигателей. Эти низкие показатели можно объяснить рядом факторов, одним из которых является то, что EGA оптимизирован для измерения выбросов выхлопных газов бензиновых двигателей, а не дизельных. Выбросы бензиновых двигателей содержат углеводороды, отличные от дизельных двигателей, и более высокие концентрации углеводородов.Для точного измерения содержания углеводородов в дизельном/биодизельном топливе необходимо было бы использовать пламенно-ионизационный детектор вместо инфракрасного датчика, который использовался для этого испытания, но это оборудование чрезвычайно дорогое. Другим объяснением неточных показаний УВ является дрейф УВ. Дрейф возникает, когда точка отбора проб выбросов находится слишком далеко от потока выхлопных газов, что дает возможность углеводородам разлагаться на другие соединения, такие как двуокись углерода и водяной пар. Поскольку точка отбора проб находится примерно в 3 м ниже по потоку выхлопных газов на испытательном стенде, вполне возможно, что этого расстояния достаточно для разрушения некоторых УВ; следовательно, фактически измеряется уменьшенное количество. Рисунок 6. Сравнение выбросов УВ. Рисунок 6. Сравнение выбросов УВ. На рис. 7 показаны выбросы углекислого газа для биодизельного топлива по процедуре испытаний ISO 8178. Можно видеть, что оба биодизельных топлива демонстрируют увеличение выбросов CO 2 при увеличении соотношения компонентов смеси, хотя ожидалось снижение выбросов CO 2 , поскольку выбросы CO представлены на рисунке 5. Для биодизеля A увеличение составляет ~6 %. а для биодизеля B увеличение составляет ~18% по сравнению с дизельным топливом.Следует отметить, что CO 2 является нерегулируемым выбросом (т.е. не ограниченным), но его часто измеряют при анализе выбросов выхлопных газов, поскольку он дает ценную информацию о расходе топлива при динамометрических испытаниях [17]. Исследования показали, что биодизель может снизить выбросы CO до 51%, тогда как он может увеличить или уменьшить выбросы CO 2 с процентным изменением от -7% до +7% в зависимости от типа биодизеля [18, 19]. . В текущем исследовании Биодизель А четко согласуется с выводами литературы как с точки зрения выбросов CO, так и выбросов CO 2 ; однако для биодизеля B было обнаружено более высокое увеличение выбросов CO 2 по сравнению с литературными данными.Эту разницу можно считать незначительной, так как выбросы CO 2 не регламентируются. Однако конкретная причина увеличения выбросов CO 2 для обоих биодизелей, изученных в этом исследовании (т.е. биодизелей A и B), требует дальнейшего изучения. Рисунок 7. Сравнение выбросов углекислого газа. Рисунок 7. Сравнение выбросов углекислого газа. 4.4 Резюме обсуждения Резюме обсуждения, основанное на экспериментальных данных, изложено ниже. Более низкое содержание энергии в биодизеле приводит к снижению производительности (крутящий момент и мощность). Он показывает снижение как мощности, так и крутящего момента для биодизельного топлива. Выбросы УВ и CO 2 от обоих биодизелей увеличиваются с увеличением количества биодизеля в их смеси, тогда как выбросы CO уменьшаются с увеличением количества биодизеля в смеси. Расход топлива для биодизеля B выше, чем для биодизеля A, а биодизель B имеет более низкое содержание энергии, чем биодизель A.Это указывает на то, что расход топлива выше для топлива с меньшей энергоемкостью. Биодизель А имеет более низкие выбросы выхлопных газов и лучшие характеристики по сравнению с биодизелем В. НЕТ x Выбросы зависят от ряда факторов, таких как тип биодизеля, тип двигателя и используемая процедура испытаний. В этом эксперименте биодизельное топливо А демонстрирует тенденцию к снижению с увеличением соотношения компонентов смеси, тогда как биодизельное топливо В демонстрирует тенденцию к увеличению выбросов NO x с увеличением соотношения компонентов смеси. Биодизельное топливо с более высоким содержанием кислорода может привести к снижению выбросов CO при увеличении соотношения компонентов смеси благодаря полному сгоранию в дизельном двигателе. Дизельный двигатель, работающий на биодизеле, может осуществлять полное сгорание благодаря наличию кислорода в молекуле биодизеля. Ожидается, что расход биодизеля будет выше, если двигатель работает на биодизеле более высокой плотности. Двигатель, работающий на биодизельном топливе с более высоким цетановым числом и более высокой смазывающей способностью, более эффективен. Биодизель с более высокой высшей теплотворной способностью (энергосодержанием) производит более высокую мощность. Высокая вязкость биодизеля вызывает проблемы с подачей топлива и зажиганием в двигателях, а также снижение выходной мощности. 5 ВЫВОДЫ Результаты этого исследования показали, что биодизельное топливо является более безопасным для окружающей среды вариантом, чем дизельное топливо на основе сокращения выбросов CO и NO в выхлопных газах.Это происходит за счет производительности, хотя биодизельное топливо имеет более низкое содержание энергии, чем нефтяное дизельное топливо. Было обнаружено, что биодизель A (80% говяжьего, свиного и овечьего жира и 20% отработанного метилового эфира кулинарного масла) имеет более низкие выбросы выхлопных газов по всем направлениям по сравнению с биодизелем B (70% куриного жира и 30% отработанного метилового эфира кулинарного масла). Не зная больше о точных свойствах этих двух видов топлива, таких как окончательный анализ, было трудно сделать какие-либо окончательные выводы о том, почему выбросы биодизеля выше.Рекомендуется провести последующее исследование для дальнейшего изучения топливных свойств биодизельного топлива A и B, чтобы определить, как различия в химических свойствах влияют на производительность и выбросы. После получения этих данных о свойствах топлива их можно ввести в соответствующую программу моделирования двигателя для анализа теоретических данных о выбросах. Если окажется, что модель достаточно точна, эти теоретические данные можно будет сравнить с практическими данными, полученными в этом исследовании, что позволит лучше понять характеристики и выбросы биодизельного топлива. ССЫЛКИ 1,  ,  , и др. ,  Оценка жизненного цикла соевого биодизеля ,  2009 Министерство сельского хозяйства США, Экономический отчет по сельскому хозяйству, номер 845 2 Биодизель возвращает больше энергии земле  3 National Biodiesel Board What ,  2008  4 Агентство по охране окружающей среды США ,  Комплексный анализ воздействия биодизеля на выбросы выхлопных газов ,  2002 EPA  5,  ,  , et al. Исследование характеристик выбросов дизельного двигателя, работающего на пяти типичных биодизельных топливах на основе метилового эфира , Atmos Environ , 2009 , том. 43  (стр.  1481 — 5 )6,  ,  , и др. Сравнение выбросов ПАУ и регулируемых выбросов вредных веществ из биодизельных смесей и смесей парафинового топлива при испытании двигателя на накопленный пробег ,  Топливо ,  2006 7,  . Новый процесс безкаталитического производства биодизеля с использованием сверхкритического метилацетата 88  (стр.  1307 — 13 )8,  . , Применяемая термодинамика для инженерной термодинамики , 1993 5th EDN Longman Nevenman Научно-технические 9., Комплексный анализ влияния биодизеля на выбросы выхлопных выхлопных выбросов , 2002 Агентство охраны окружающей среды 10, и др. . Свойства топлива и уровни выбросов оксидов азота биодизельного топлива, произведенного из животных жиров 82  (стр.  585 — 91 )11,  . ,  Биодизель: всеобъемлющее руководство ,  2007  12.  Дизельное и биодизельное топливо — сравнительное исследование производительности двигателя и выбросов ,  2008 Факультет инженерии и здравоохранения, Центральный Квинслендский университет , 1 , 1 и другие. Влияние биодизельного топлива на смазку дизельного двигателя , 2008 14. Исследование выбросов оксидов азота из двигателей, работающих на биодизельном топливе Низкотемпературные свойства алкиловых эфиров жира и жира , J Am Oil Chem Soc , 1997 , vol. 77  (стр.  951 — 5 )16,  . Производство сложного алкилового эфира в качестве биодизеля из фракционированного лярда и ресторанного жира 79  (стр.  191 — 5 )17,  . ,  Биодизель: всеобъемлющее руководство ,  2004 1st ednpg. 186   18,  ,  , и др. ,  Реестр жизненного цикла биодизеля и нефтяного дизельного топлива для использования в городских автобусах ,  1998 Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии  19,  ,  , et al. Этиловый эфир семян рапса, используемый в качестве биодизельного топлива — тематическое исследование 10  (стр.  331 — 6 )20 KUBOTA Tractor Australia ,  Руководство по обслуживанию ,  2007 © Автор 2011.Опубликовано издательством Оксфордского университета. Все права защищены. Для получения разрешений отправьте электронное письмо по адресу: [email protected] . Влияние возобновляемого топлива и нейтрализации отработавших газов на первичные и вторичные выбросы современного дизельного двигателя большой мощности По сравнению с нефтяным дизельным топливом возобновляемое дизельное топливо и системы нейтрализации отработавших газов могут снизить первичные выбросы отработавших газов, опасные для здоровья человека и окружающей среды. Однако вторичные выбросы аэрозолей, образующиеся при атмосферной переработке, менее изучены.Это исследование было направлено на количественную оценку влияния замены нефтяного дизельного топлива возобновляемым топливом (гидроочищенным растительным маслом [HVO] и рапсовым метиловым эфиром [RME]) на выбросы первичных и вторичных аэрозолей из дизельного двигателя большой мощности на различных этапах системы доочистки выхлопных газов. . Характеристика выбросов была получена путем объединения ряда методов физической характеристики с химической характеристикой с использованием аэрозольной масс-спектрометрии. При измерениях при выключенном двигателе RME и HVO снижали первичные выбросы твердых частиц (ТЧ) (например, эквивалент черного углерода [eBC]) и образование вторичных аэрозолей (исследовано с помощью проточного реактора окисления [OFR]) по массе по сравнению с нефтяным дизельным топливом .Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) снижает выбросы в режиме первичной нуклеации, снижает эффективную плотность выбросов в режиме сажи и снижает образование вторичных частиц по массе. DOC + дизельный сажевый фильтр удалял > 99 % количества частиц и выбросов eBC. Было обнаружено, что выбросы летучих ТЧ (например, органический аэрозоль) распределяются между режимом зародышеобразования и режимом сажи как для первичных, так и для вторичных выбросов в степени, которая зависит как от типа топлива, так и от последующей обработки.Высокая массовая концентрация конденсирующихся частиц и низкий сток конденсата в режиме сажи привели к увеличению доли конденсирующихся частиц, присутствующих в режиме зародышеобразования. Старение в OFR привело к увеличению эффективной плотности частиц. Работа двигателя (работа без сгорания) показала, что режим зародышеобразования возникает в основном из смазочного масла, и были идентифицированы выбросы нелетучих наночастиц размером до 1,2 нм. В заключение, замена нефтяного дизельного топлива на HVO и RME изменяет характеристики выбросов и может помочь сократить основные выбросы аэрозолей, имеющих значение для неблагоприятного воздействия на здоровье и климат, особенно для дизельных двигателей без дополнительной обработки выхлопных газов или с ограниченной обработкой выхлопных газов. Выбросы углерода при использовании различных видов топлива Приблизительные выбросы углерода в течение жизненного цикла ряда различных видов топлива для отопления, транспорта и энергетики Топливо для отопления и энергетики Представляют собой значения выбросов углерода или двуокиси углерода при полном сгорании каждого вида топлива на единицу энергии. Обратите внимание, что выбросы CO2 в течение жизненного цикла сильно зависят от деталей цепочек поставок, производственных технологий, лесохозяйственной или сельскохозяйственной практики, транспортных расстояний и т. д. . Вертикальный четырехтактный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением . № цилиндров 4 4 Roore × Ход мм (в.) 98 × 110 (3.86 × 4.33) Общее перемещение л (в. 3 ) 3 ) 9 ) 3.318 (202.53) Система сгорания E-TVCS E-TVCS Натуральная система Натуральные аспиранты Выход: брутто прерывистый, кВт (HP) / RPM 54,5 73,0)/2600 Мощность: кратковременная полезная, кВт(л.с.)/об/мин 50,7 (68,0)/2600 Мощность: полезная длительная, кВт(л.с.)/об/мин 444 Нет нагрузки высокой скорости холостого хода, RPM 2800 без нагрузки на холостой скорости, RPM 700-750 Направление вращения против часовой стрелки (смотрит с маховика) Управление Центробежный регулятор скорости Топливо Дизельное топливо No-2-D(ASTM D975) Пусковая мощность В–кВт 4 102374 4.5 Мощность генератора В–А 12–60 Сухая масса с маховиком и кожухом SAE кг (фунты) 272 (600,0) 9 4 Топливо Нетто CV Содержание углерода Прибл. жизненный цикл CO 2 выбросы (см. примечание 1) Суммарный годовой выброс CO 2 выбросы для обогрева типичного дома (20 МВтч в год) МДж/кг % кг/ГДж кг/МВтч кг кг сэкономлено c.ф. масло кг сохранено ср. газ Каменный уголь 29 75 115 414 8 280 -2000 -3 740 Масло 42 85 87 314 6 ​​280 0 -1 740 Природный газ 38 75 63 227 4 540 1 740 0 СНГ 46 82 72 259 5 180 1 100 -640 Электричество (сеть Великобритании — 2019) — — 71 256 5 120 1 160 -580 Электричество (крупномасштабное сжигание щепы) — — 16 58 1 160 5 120 3 380 Электричество (крупномасштабная газификация щепы) — — 7 25 500 5 780 4 040 Древесная щепа (25% MC) только топливо 14 37.5 2 7 140 6 ​​140 4 400 Щепа (25% MC) вкл. котел 14 37,5 5 18 360 5 920 4 180 Древесные пеллеты (10% МС, начиная с сухих древесных отходов) См. примечание 3 17 45 4 15 300 5 980 4 240 Древесные пеллеты (10% MC сушка из зеленой древесины с использованием газа) 17 45 22 80 1 600 4 680 2 940 Древесные гранулы (10% MC) вкл.котел См. примечание 3 17 45 7 26 520 5 760 4 020 Древесные пеллеты (10% MC сушка из зеленой древесины с использованием газа) вкл. котел 17 45 25 91 1 820 4 460 2 720 Трава/солома (15% MC) 14,5 38 1.от 5 до 4 от 5,4 до 15 от 108 до 300 от 5 920 до 6 172 от 4 240 до 4 432 Примечания: Данные анализа жизненного цикла из: Балансы углерода и энергии для ряда вариантов биотоплива Эльсайед, М.А., Мэтьюз, Р., Мортимер, Н.Д. Исследование для DTI URN 03/836, Отчетность по выбросам парниковых газов. Коэффициенты преобразования, 2016 г., и: Сравнение энергетических систем с использованием оценки жизненного цикла. Специальный отчет для Всемирного энергетического совета, июль 2000 г. . Отчетность по выбросам парниковых газов: коэффициенты преобразования, 2019 г. От правительства.веб-сайт Великобритании Эти цифры для древесных гранул включают молотковую дробилку и процесс гранулирования, однако не включают в себя получение сырья и какую-либо предварительную обработку, такую ​​как сушка. Если исходить из зеленой древесины, то сушка может быть очень важным компонентом, однако пеллеты часто изготавливаются из сухих древесных отходов, которые были высушены для другой цели, например для столярных изделий. Эти цифры также не включают транспорт (который включен в цифры по древесной щепе). Топливо для транспорта Обратите внимание, что выбросы CO2 в течение жизненного цикла сильно зависят от деталей цепочек поставок, производственных технологий, лесохозяйственной или сельскохозяйственной практики, транспортных расстояний и т. д. Топливо Нетто CV Плотность Плотность энергии Содержание углерода CO 2 выбросы при сгорании Прибл. жизненный цикл ПГ CO 2 экв. выбросы Последствия землепользования МДж/кг кг/м 3 МДж/литр % г/литр кг/гал г/МДж г/миля на 4.5 МДж/миля См. примечание 1 г/литр кг/гал г/МДж г/миля при 4,5 МДж/миля См. примечание 1 миль/га при 4,5 МДж/миля См. примечание 1 миль/га при 4,5 МДж/миля См. примечание 1 Бензин 44 730 32 87 2 328 10,6 72,8 328 2 600 11.8 81 366 — — Дизель 42,8 830 36 86 2 614 11,9 72,6 327 3 128 14,2 87 391 — — СНГ (в основном пропан) 46 510 24 82 1 533 7.0 65,0 292 — — — — — — Биоэнтанол (из сахарной свеклы) 27 789 21 52 1 503 6,8 71,6 322 724 3,3 34 155 26 400 0,38 Биоэтанол (из пшеницы) 27 789 21 52 1 503 6.8 71,6 322 511 2,3 24 109 13 800 0,72 Биодизель (из рапсового масла) 37 880 33 77 2 486 11,3 75,3 338 1 334 6.1 41 183 9 100 1,1 Биодизель (из отработанного растительного масла) 37 880 33 77 2 486 11.3 75,3 338 437 2,0 13 60 — — Примечания: 4,5 МДж/миля эквивалентны 32,5 миль на галлон для бензинового автомобиля или 36,4 миль на галлон для дизельного автомобиля. Однако это не учитывает различий в эффективности сгорания между двигателями разных конструкций. Например, дизельные двигатели работают с более высокой степенью сжатия, чем бензиновые двигатели, и поэтому обычно более эффективны (меньше МДж на милю) Данные анализа жизненного цикла из: Балансы углерода и энергии для ряда вариантов биотоплива Эльсайед, М.А., Мэтьюз, Р., Мортимер, Н.Д.Исследование для ДТИ УРН 03/836 Чтобы преобразовать мили на галлон определенного топлива в граммы CO2 на км, разделите число г/литр CO2 (непосредственно в результате сгорания или жизненного цикла) на число миль на галлон, умноженное на 0,354 (для преобразования в км/литр): г/км = (г/л)/(миль на галлон x 0,354) = (г/л x 2,825)/миль на галлон Включая лесное хозяйство Великобритании и других стран в BEAT2 В этом отчете рассчитывается сокращение выбросов парниковых газов (с учетом изменений в углероде в лесах) в результате использования ряда продуктов лесного хозяйства (круглого леса, щепы и пеллет) из лесов Великобритании и других стран для производства электроэнергии.