Что такое зависимая и независимая подвеска и какая из них лучше

Зависимая подвеска

Независимая подвеска

Разновидности независимых подвесок

• На двойных поперечных рычагах.
• Многорычажная подвеска.
• Система МакФерсона («качающаяся свеча»).
• Полунезависимая подвеска

Что лучше

Подвеска представляет собой систему, связывающую кузов транспортного средства с колесами. Она призвана гасить удары и тряску, возникающие из-за неровностей дороги, и обеспечивать устойчивость машины в различных условиях.

Основными частями подвески являются упругие и гасящие элементы (рессоры, пружины, амортизаторы и резиновые детали), направляющие (рычаги и балки, соединяющие кузов и колеса), опорные элементы, стабилизаторы и различные соединительные детали.

Существует два основных типа подвесок — зависимая и независимая. Имеется в виду зависимость или независимость колес одной и той же оси во время движения по неровностям дорожного покрытия.

Зависимая подвеска

Колеса одной оси жестко связаны друг с другом и перемещение одного из них приводит к изменению положения другого.

В простейшем случае состоит из моста и двух продольных рессор. Возможен также вариант на направляющих рычагах.

Преимущества:

• высокая прочность и надежность конструкции;
• равномерное сцепление с дорожным полотном и повышенная устойчивость в поворотах;
• неизменность клиренса, ширины колеи и других показателей положения колеса весьма полезна на бездорожье.

Недостатки:

• жесткость подвески способна вызывать дискомфорт во время езды по плохой дороге;
• пониженная управляемость автомобилем;
• трудоемкость регулировки;
• тяжеловесные детали значительно увеличивают неподрессоренную массу, что негативно сказывается на плавности хода и динамических характеристиках машины, а также увеличивает расход топлива.

В легковых авто зависимую подвеску применяют теперь только для задних колес.

Независимая подвеска

Колеса на одной и той же оси не имеют связи друг с другом, и смещение одного не влияет на положение другого.

Преимущества:

• повышенная комфортность езды, так как наезд одного из колес на неровность никоим образом не сказывается на другом;
• меньше риск перевернуться при попадании в серьезную яму;
• лучшая управляемость, особенно на высокой скорости;
• пониженная масса обеспечивает улучшенные динамические характеристики;
• широкие возможности регулировки для достижения оптимальных параметров.

Недостатки:

• из-за сложной конструкции сервис обойдется недешево;
• повышенная уязвимость при езде по бездорожью;
• ширина колеи и прочие параметры могут меняться в процессе эксплуатации.

Разновидности независимых подвесок

На двойных поперечных рычагах.

Имеет по два рычага на каждой стороне. Возможна регулировка всех параметров. Часто устанавливается на спортивных автомобилях и гоночных болидах. Несмотря на относительную простоту схемы, обеспечивает высокий уровень комфорта при езде. Самый существенный недостаток — крупные габариты.

Многорычажная подвеска.

Отличается высокой эффективностью. Автомобиль хорошо управляется, ямы на дороге почти не заметны. Однако производство обходится довольно дорого, поэтому применяется главным образом в автомобилях представительского класса.

Система МакФерсона («качающаяся свеча»).

Основной элемент конструкции — амортизационная стойка с пружиной и амортизатором. Чаще устанавливается на передней оси, но может применяться и на задней.

Макферсон не лишен недостатков и не выделяется хорошей кинематикой, но имеет небольшую массу, прост в изготовлении и дёшев. По этим причинам получил в автомобилестроении самое широкое распространение — в первую очередь в бюджетных моделях.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая торсионно-рычажная система была разработана в свое время компанией Audi и широко применялась во второй половине прошлого века. Сейчас она уже морально устарела, однако ее по-прежнему устанавливают на задней оси многих бюджетных переднеприводных машин.

Основными элементами являются торсионная балка и продольные рычаги. За счет закручивания торсиона рычаги обладают определенной независимостью.

Легкая, недорогая, надежная и простая в обслуживании система. Обеспечивает оптимальную кинематику колес.

Что лучше

Подвеска — один из наиболее часто ремонтируемых узлов машины. Это нужно учесть при выборе авто. Ремонт независимой подвески обойдется дороже, чем зависимой. К тому же, независимую, скорее всего, придется ремонтировать чаще.

Не лишним будет поинтересоваться доступностью запчастей. Оригинальные детали надлежащего качества для иномарок, возможно, придется заказывать отдельно.

Для езды преимущественно по асфальту лучший вариант — передняя независимая подвеска и задняя зависимая.

Для внедорожника или другого автомобиля, который предполагается эксплуатировать на бездорожье, оптимальным выбором будет зависимая подвеска — на обе оси или, как минимум, на заднюю. Мост не задержит большую часть грязи. А к деталям независимой подвески грунт и снег будут прилипать весьма активно.

При этом даже с согнутым на горной дороге мостом машина останется на ходу. А вот поломка независимой подвески не позволит машине продолжить движение. Правда, в городских условиях управляемость при такой схеме будет не самой лучшей.

В последние годы производители стали оснащать некоторые машины подвесками, которые способны работать в нескольких режимах. Их электроника позволяет оперативно, на ходу изменять параметры в зависимости от дорожной обстановки. Если позволяют средства, стоит присмотреться к моделям, имеющим такую систему.

устройство, виды и отличия от независимой подвески

Автомобиль начал своё развитие от обычной пассажирской кареты. Если вспомнить устройство её ходовой части, то можно увидеть наличие двух осей, к которым прикреплены колёса на подшипниках скольжения и упругого элемента в виде продольных или поперечных рессор, расположенного между каретой и осями. Позже это стало называться зависимой подвеской.

Содержание статьи:

• 1 Почему подвеска называется зависимой
  • 1.1 Принцип работы
  • 1.2 Устройство и схема зависимой подвески
• 2 Виды зависимых подвесок
  • 2.1 На продольных рессорах
  • 2.2 На поперечных рессорах
  • 2.3 С направляющими рычагами
  • 2.4 Балансирная подвеска
• 3 Отличия зависимой и независимой подвески
• 4 Преимущества и недостатки
• 5 Применение

Почему подвеска называется зависимой

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

Принцип работы

Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

• упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
• демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
• направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Устройство и схема зависимой подвески

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

Виды зависимых подвесок

В зависимости от применяемых упругих элементов меняется вся схема подвески. Дополнительное усложнение начинается, когда конструкторы стремятся максимально уменьшить влияние врождённых недостатков зависимой подвески или увеличить её прочность и грузоподъёмность.

На продольных рессорах

Самая распространённая схема для грузовиков и прочих автомобилей середины 20 века. Обычно применяются рессоры полуэллиптического типа, сменившие ранее использовавшиеся полные рессорные эллипсы на каретах и первых автомобилях.

Рессора представляет собой дугообразный набор из листов рессорной стали, собранных в пакет с помощью хомутов. Иногда между листами находятся пластиковые противоскрипные шайбы. Они же уменьшают нежелательное трение между листами, которое снижает комфорт на мелких неровностях. Рессора крепится к балке моста с помощью U-образных стремянок, стянутых гайками.

На автомобилях высокой проходимости с целью максимального поднятия кузова над дорогой рессоры могут быть расположены поверх балки, но типичной стала конструкция, где они находятся под ней. Так автомобиль более устойчив за счёт снижения центра тяжести.

Читайте также: Магнитная подвеска, назначение, устройство и работа

Тянущее и толкающее усилие от моста на кузов передаётся через те же рессоры, обладающие высокой прочностью. На концах рессор расположены кронштейны с резиновыми втулками, которые могут перемещаться, компенсируя изменение длины рессоры при сжатии.

Других тяг и рычагов в подвеске нет. Амортизаторы закреплены через сайлентблоки между балкой и кузовом автомобиля или рамой.

На поперечных рессорах

Расположение одиночной рессоры для всей оси поперёк кузова применялось очень давно и сейчас уже не встречается. Такая схема не имеет достаточной жёсткости в продольном направлении, поэтому исчезла с появлением на автомобилях мощных двигателей и эффективных тормозов.

Поперечная рессора не выдерживала никакой критики с точки зрения компоновки и не давала никаких преимуществ. Чисто музейная конструкция.

С направляющими рычагами

Несмотря на рекордную простоту и дешевизну конструктива, использование рессор не могло обеспечивать нужный комфорт. Если на грузовиках или армейских джипах это не было приоритетным, к тому же их большая масса уменьшала недостатки, то для лёгких пассажирских машин требования плавности хода во всех условиях вызвали необходимость применения спиральных пружин.

Они обладают гораздо меньшим внутренним трением, а с задачами демпфирования гораздо лучше справляются гидравлические амортизаторы.

Но пружина не имеет продольной и поперечной жёсткости, поэтому балку пришлось подвешивать на системе тяг и рычагов. Чаще всего применяется пятирычажная конструкция.

В ней имеются четыре продольные и одна поперечная тяги. Внешне это отдалённо напоминает полуэллиптические рессоры, но тут их способности упруго отрабатывать вертикальные нагрузки, жёстко сдерживая продольные, поперечные и скручивающие, разделены между пружинами и тягами. Тяга, удерживающая мост от поперечного смещения, была названа тягой Панара.

Это надо знать: Как помыть и почистить фару изнутри и снаружи не разбирая

Именно в тяге Панара скрывается один из самых существенных недостатков этой схемы. Работая под переменным углом, она вызывала смещение моста в поперечном направлении при вертикальных колебаниях подвески.

Проявлялось это в забросах кузова в стороны, что могло привести к потере управляемости на большой скорости. Поэтому иногда в систему тяг вводят дополнительные конструкции вроде параллелограмма Уатта, компенсирующие этот эффект.

Балансирная подвеска

В многоосных грузовых автомобилях с целью упрощения конструкции при одновременном повышении плавности хода используется подвеска, в которой на каждую пару близко расположенных колёс одной стороны приходится одна продольная рессора.

Каждый её конец соединён с балкой соответствующей оси, а скручивающие усилия воспринимают на себя расположенные ниже мостов балансирные рычаги.

Подвеска получается достаточно компактной и прочной, сочетая относительную плавность хода с большой грузоподъёмностью.

Отличительная её черта – наличие продольной связи между колёсами. У прочих зависимых схем связь исключительно поперечная.

Отличия зависимой и независимой подвески

В независимой подвеске нет связей между колёсами, каждое может перемещаться только в рамках, задаваемых её направляющим аппаратом.

При этом она устроена значительно сложнее, поскольку у этого аппарата нет общих частей для левой и правой сторон, а значит многое приходится дублировать. Но для легковых автомобилей это не так существенно, им не требуется большой запас прочности, а значит детали могут иметь малые размеры и массу.

Что же касается джипов, то там споры по поводу желательности той или иной схемы идут постоянно. И касается это в основном вопросов обеспечения клиренса. У зависимой подвески он всегда постоянен под балкой и не зависит от ходов колёс. Меняется только просвет под днищем или рамой.

Независимая же позволяет обеспечивать не меньшую его величину, но при этом клиренс будет меняться при сжатии или разгрузке пружин. Что лучше – вопрос спорный. К тому же считается, что неразрезные мосты более прочны и выносливы, особенно при неизбежных контактах с поверхностью в глубоких колеях.

Преимущества и недостатки

К плюсам зависимой подвески относятся:

• простота и дешевизна при производстве, обслуживании и ремонте;
• высокая прочность, особенно в варианте с рессорами, хорошую рессору трудно сломать именно потому, что она гибкая;
• выносливость на бездорожье, в первую очередь с дорогой будут контактировать стальные балки мостов, а не кузов, рама и прочие агрегаты;
• стабильность клиренса, поскольку он определяется неподрессоренными балками.

Отрицательных сторон тоже достаточно:

• значительные неподрессоренные массы, что не даёт обеспечивать плавность хода при небольшой массе кузова;
• невозможность получения приемлемой устойчивости и управляемости на больших скоростях;
• размазанность реакций на действия водителя, что сильно отстраняет его ощущения от реального поведения колёс на дороге;
• невозможность получения эффектов полезного подруливания и программируемого изменения прочих углов установки колёс при рабочих ходах подвески.

Всё это накладывает ограничения в применении подобных типов подвесок.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

Что такое независимая подвеска tti. Разбираемся с подвеской

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше. К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.

А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

Большинство автомобилей — плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой — трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

Со специальными машинами все просто — они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись.

Зависимая подвеска представляет собой неразрезной мост на рессорах или пружинах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами.

Независимая подвеска построена по схеме, когда колеса одной оси не связаны жестко между собой. Каждое колесо отдельно крепится к подрамнику внедорожника с помощью одного, двух или даже нескольких рычагов, число которых может доходить до пяти. В большинстве случаев в качестве упругих элементов в таких подвесках используется амортизатор и пружина, но нередко бывает, что на передних независимых подвесках вместо пружин применяются торсионы.

Не зависнуть

Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

В отличие от сплошных мостов, независимая подвеска — относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

У независимой подвески меньше неподрессоренные массы.

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.
В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса.

У внедорожника с зависимой подвеской при наезде на возвышение колесо идет вверх вместе с балкой моста, сохраняя запас клиренса.
На внедорожнике с независимой подвеской при наезде на возвышение (камень, кочка и т.д.) колесо отдельно уходит вверх и под подрамником или рычагом подвески просвет уменьшается. На фото также наглядно видно, как въезд левым передним колесом на рампу уменьшил дорожный просвет не только спереди: автомобиль одновременно «присел» и на правое заднее колесо.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

В независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

Конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте.

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение — разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?

В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных — малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

Малая артикуляция, — ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса.

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

Первый — чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

Бич внедорожника с зависимой подвеской — массивный картер редуктора моста, который заметно съедает дорожный просвет и в колее начинает пахать землю не хуже плуга. Чтобы снизить этот эффект, редуктор часто смещают вбок от осевой линии автомобиля. Зато неразрезной мост при движении по снегу или глубокому сыпучему грунту, словно нож, режет мягкую почву и пускает все это поверх себя. Рычаги же независимой подвески, словно лопаты, нагребают землю или снег перед собой.
В силу своей конструктивной геометрии, независимая подвеска зачастую обеспечивает не меньший, а иногда даже больший дорожный просвет по центру днища внедорожника, чем подвеска зависимая. Особенно это преимущество в клиренсе актуально при движении по колее. Там, где машина с зависимой подвеской уже скребет землю редуктором моста, внедорожник с независимой подвеской может проехать, не «замкнувшись» на грунт.

Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, — предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

Предельные углы излома ШРУСов — конструктивное ограничение.

Второй недостаток независимой подвески — низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

Есть также «ось поперечного крена» — воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

Чтобы наглядно увидеть разницу в артикуляции независимых и зависимых подвесок, достаточно загнать автомобили на эстакаду. Стоящий ниже Mitsubishi Pajero с независимой подвеской спереди и сзади уже оторвал от земли правое переднее колесо и вот-вот вывесит левое заднее. «Мостовой» Land Rover Defender, напротив, уже близок к опрокидыванию, но за счет огромных ходов подвесок все три его колеса по-прежнему сохраняют контакт с грунтом. Кстати, у полностью груженого внедорожника на сильнопересеченной местности момент начала вывешивания разгруженных колес немного отодвигается за счет того, что под весом пассажиров и багажа ход подвески на сжатие используется полнее, вплоть до упора в ограничитель хода. Веса же пустого автомобиля часто не хватает, чтобы полностью «продавить» подвеску наехавшего на возвышение колеса, и разгрузившееся противоположное колесо вывешивается раньше.

«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного — заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

Способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, (песок, ил, снег, грязь и т.д.) независимой подвески оставляет желать лучшего.

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость — это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

	Зависимая подвеска.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)

Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья — критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС — это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской — их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т.н. лифтовке.

Зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т.н. лифтовке.

Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев — и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

И последний по порядку, но не последний по важности фактор — зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска — компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

Машины с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади, — сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников.

Выводы

Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
Достоинства
Хорошая управляемость
Обратная связь руления
Малые крены
Отличная настройка параметров
В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)
Недостатки
Короткоходность
Уязвимость деталей
Сложность и дороговизна в эксплуатации
Большое количество деталей
Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях
Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.
Достоинства
Прочность
Простота конструкции
Большая артикуляция
Устойчивость к повреждениям
Дешевизна в эксплуатации
Проходимость
Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга
Недостатки
Большие неподрессоренные массы
Плохая управляемость
Низкие информативность и острота рулевого управления
Не всегда хорошая курсовая устойчивость
Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска — отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.
Достоинства
Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины
Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания
Универсальность
Большой выбор машин
Недостатки
Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.
Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

• оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
• легкость установки или самостоятельного ремонта;
• невысокая стоимость;
• возможность изменения характеристик;
• оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Что такое независимая подвеска автомобиля.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР. Авто с независимой задней подвеской

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Интенсивное развитие отрасли автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, ходовой части, модернизации систем безопасности и т. п. Мы же в данной статье поговорим о независимой подвеске автомобиля. Она имеет целый ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно данный вид подрессоривания кузова мы сейчас и рассмотрим.

Подвеска на продольных и косых рычагах

Стоит сразу же отметить, что существует большое количество видов подвесок. Все они разрабатывались для улучшения технических характеристик автомобиля и повышения комфорта во время езды. Некоторые типы лучше подходят для внедорожья, другие же отлично справляются с городской ездой. Первым делом поговорим о независимой подвеске на продольных рычагах. Эта конструкция была популярна в 70-80-е годы во французских автомобилях, а в дальнейшем нашла применение в мотороллерах. В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо соединено с продольным рычагом, а последний — с кузовом автомобиля (подвижно). Преимущества такой системы — это простота и дешевизна обслуживания, а недостатки — крен и изменение колесной базы во время движения авто.

Что касается косых рычагов, то ключевое отличие от вышеописанной конструкции заключается в том, что ось качания продольного рычага находится под углом. Такой подход позволил минимизировать изменение колесной базы и крен. Но управляемость все же была далека от идеала, так как при проезде неровностей изменяются углы развала колес. Зачастую такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобилей.

Качающиеся полуоси

Еще один популярный вид независимой подвески. Устройство достаточно простое. Имеются две полуоси, на внутренних концах которых есть шарниры, соединяющиеся с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко крепится к ступице колеса. В качестве упругих элементов применяются все те же пружины или же рессоры. Одно из основных преимуществ такой конструкции в том, что колесо остается перпендикулярно оси постоянно, даже при наезде на препятствия. Собственно в таком типе подвесок используются и продольные рычаги, которые снижают вибрации от дорожного полотна.

Что касается недостатков, то они тут имеются. При движении по пересеченной местности в широких значениях изменяется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость транспортным средством. Данный недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/час и выше. Что же касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Один из наиболее дорогостоящих видов, который встречается крайне редко ввиду сложности конструкции. По сути, подвеска выполнена по типу «Макферсон» с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому разместили пружину несколько дальше амортизатора. Один ее конец упирается в моторный отсек, а второй — в салон. Для передачи усилия с амортизационной стойки к пружине конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог перемещаться в вертикальной продольной плоскости. По центру рычаг соединялся с пружиной, один его конец крепился на амортизатор, а второй — в перегородку.

Собственно практически все соединения шарнирные, а это является существенным недостатком, так как «Макферсон» и славился их небольшим количеством. Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях «Ровер». Особых преимуществ не имеет, поэтому популярностью не пользуется, да и обслуживать ее сложно и дорого.

На двойных поперечных рычагах

Данный тип подвесок встречается достаточно часто. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, обычно подвижно, а с другой стороны — к амортизационной стойке. В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы. Для передней подвески — поворотная стойка и две степени свободы. В такой конструкции используются различные упругие элементы: витые пружины, рессоры, торсионы или гидропневматические баллоны.

Зачастую конструкция предусматривает крепление рычага к поперечине. Последняя с кузовом закреплена жестко, то есть неподвижно. Такая реализация позволяет целиком снимать переднюю подвеску автомобиля. С кинематической точки зрения подвеска лишена недостатков и является предпочтительной для установки на гоночные автомобили. Но обслуживание дорогостоящее за счет большого количества шаровых опор и трудоемкости работ.

Классическая многорычажка

Конструктивно наиболее сложный вид подвесок. По своему принципу похожа на подвеску с двойными поперечными рычагами. Чаще всего ставится сзади на авто класса «Д» или «С». В такой подвеске каждый рычаг определяет поведения колеса. Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта «подруливания» задней оси. Последнее преимущество позволяет не только лучше входить в повороты, но и несколько сократить радиус разворота.

С эксплуатационной точки зрения недостатков нет. Все минусы заключаются в том, что тут используется не один рычаг независимой подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащается парой сайлентблоков и шаровыми опорами. Поэтому обслуживание обходится приличных денег.

Задняя независимая подвеска на ВАЗ

Торсионно-рычажная подвеска классики, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой. Конструкция обладает как своими преимуществами, так и недостатками. Для улучшения управляемости автовладельцы нередко устанавливают независимую подвеску. Не сложно догадаться, что все переделки выполняются на переднеприводных автомобилях.

Сама подвеска продается в сборе. Со слов производителя, она не требует доработок и монтируется узлом без внесения изменений в конструкцию автомобиля. Но на практике это не совсем так. Мешает бочка глушителя, поэтому стоит купить укороченную версию. Не обошлось и без доработки креплений. Некоторые необходимо доработать напильником, а другие разместить в нужных для этого местах. Но что самое главное, такая конструкция существенно увеличивает управляемость автомобилем, хотя сносить заднюю ось станет резче и менее предсказуемо.

При выборе автомобиля желательно обращать внимание на тип его подвески. Независимая — отличный выбор для городской езды, а зависимая — незаменимая для путешествий по ухабам и поездок на дачу. Преимущество последней заключается в том, что клиренс остается неизменным. Это актуально для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют рессорную при этом спереди обычно многорычажка.

Подведем итоги

Никогда не нужно забывать об обслуживании ходовой части автомобиля, а подвески в частности. Ведь даже многорычажка с «убитыми» сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущения безопасности и комфорта. Кроме того, передвижение на таком автомобиле опасно для жизни. Поэтому своевременное ТО обязательно. В настоящее время наиболее предпочтительным типом подвески можно считать многорычажную. Но ее обслуживание обходится довольно дорого, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запасных частей. Зависимая подвеска подходит для грузовых автомобилей и внедорожников, где важна проходимость, ремонтопригодность в полевых условиях и надежность, а не комфорт.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

• простота конструкции;
• компактность;
• надежность;
• недорогая в производстве и ремонте.

• средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.

А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

Материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – . В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Зависимая подвеска отличается от других типов подвески наличием жесткой балки, связывающей правое и левое колеса, благодаря чему перемещение одного колеса передается другому. Зависимая подвеска применяется там, где нужна простота конструкции и недорогое обслуживание (легковые бюджетные автомобили), прочность и надежность (грузовые машины), постоянный клиренс и большие ходы подвески (внедорожники). Рассмотрим, какие преимущества и недостатки имеет этот тип подвески.

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

Зависимая подвеска обычно используется на задней оси автомобиля. Однако на многих моделях настоящих внедорожников она применена в качестве подвески спереди. Жаль только, что с каждым годом таких полноценных внедорожников становится все меньше и меньше. Такой тип подвесок являлся основным в первой половине 20 века, до 1930-х годов. Комплектация зависимой подвески включала еще рессоры или спиральные пружины. Проблемами, сопровождающими установку этих подвесок, являются:

 

• большая масса неподрессоренных элементов, особенно для осей, на которых расположены ведущие колеса,
• а также невозможность обеспечить оптимальность углов установки колес.

Этот тип подвески – самый старый, его история начинается еще от гужевых повозок и телег. Основным принципом ее работы является жесткая связь колес между собой единой балкой, которую еще называют мост.
Мост обычно закрепляется либо на рессорах, либо на направляющих рычагах и пружинах (такие конструкции встречаются чаще всего). В первом случае конструкция обладает высокой надежностью, но не комфортностью и управляемостью, а во втором – управляемость и комфорт на высшем уровне, лишь надежность немного ниже.
Применяют ее в тех случаях, когда необходимо прежде всего крепкое и исключительно надежное соединение. А крепче трубы из стали, внутри которой можно расположить, к примеру, приводные полуоси, трудно представить что-то еще.

Современные легковушки практически не имеют таких конструкций (конечно, есть исключения, яркий пример — Ford Mustang). В основном зависимой подвеской пользуются внедорожники (Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class, Mazda BT-50, Ford Ranger и другие). Однако всеобщая тенденция к переходу все-таки на независимые конструкции очевидна, потому что скорость и хорошая управляемость сегодня более востребованы, чем повышенная надежность конструкции.

Итак, преимущества зависимой подвески:

• великолепная устойчивость и прочность,
• простейшая конструкция,
• неизменность колеи и клиренса, что на бездорожье является положительным фактором, вопреки расхожему мнению,
• а также большие хода, что позволяет беспроблемно преодолевать препятствия.

Основной недостаток – жесткая связка колес, из-за чего они все время движутся вместе, по схожей траектории, в том числе при прохождении препятствий. Это в совокупности с неизбежно высокой массой моста очень серьезно сказывается на управляемости и стабильности движения автомобиля.

Подвеска на поперечной рессоре

 

Данный тип подвески, довольно простой и недорогой, имел широкое применение на протяжении нескольких десятилетий после появления первых автомобилей. По мере того, как прогресс шагал вперед, росли скорости движения, эти подвески практически из употребления исчезли.
Такая подвеска имела в своем строении неразрезную балку моста и поперечную рессору, расположенную над ним, и имеющую форму полуэллипса. В подвеске моста, выполняющего ведущие функции, появлялась необходимость расположения его довольно габаритного редуктора, поэтому рессора была выполнена в виде буквы Л. А для того, чтобы она была более податливой, применялись реактивные продольные тяги.
Подвесками данного типа оснащались такие автомобили, как Ford A и Ford T, а также ГАЗ-А. На моделях Ford они использовались по 1948 год. Что же касается автомобилей ГАЗ, то инженеры автозавода уже на модели ГАЗ-М-1 (а она создавалась на основе Ford B), перестали применять подвеску, полностью переоснастив ее, обеспечив продольными рессорами. В данном случае объяснением такого решения служит то обстоятельство, что подвеска на поперечной рессоре, как показал опыт эксплуатации ГАЗ-А, оказалась не приспособлена к отечественным дорожным условиям.

Подвеска с продольными рессорами

 

Этот тип подвески можно с уверенностью причислить к самым древним. Здесь балка моста подвешивается на две продольно расположенные рессоры. При этом мост может выполнять ведущие функции, и наоборот. В легковых автомобилях обычно он располагается над рессорой, а в грузовиках, кроссоверах и автобусах – под ней. Мост к рессоре крепится обычно с помощью хомутов из металла по ее центру или чаще с незначительным смещением вперед.
Классическая рессора выглядит как совокупность листов металла, скрепленных хомутами. Тот лист, где расположены ушки крепления, называют коренным, он обычно самый толстый.
В последнее время идет тенденция перехода к рессорам, состоящим из как можно меньшего количества листов, есть даже однолистовые рессоры. При этом и листы могут изготавливаться не из металла, а заменяющего его углепластика и других неметаллических композитов.

Подвеска с направляющими рычагами

 

Такие подвески имеют множество различных схем, отличающихся друг от друга количеством рычагов и их размещением. Довольно часто встречается зависимая подвеска с пятью рычагами и тягой Панара. Основное ее преимущество в том, что рычаги четко, стабильно и с высокой жесткостью задают направление движения ведущего моста – продольное, вертикальное и боковое. Подвески с меньшим количеством рычагов являются более примитивными.
Например, если рычагов в такой подвеске всего два, то при ее работе у них идет перекос. Появляется необходимость или делать рычаги более податливыми, или в соединении рычагов с балкой использовать особые шарниры, или добиваться податливости на кручение от самой балки. Как пример для первого случая – использование упругих пластинчатых рычагов в пружинной задней подвеске, как в начале 60-х годов было осуществлено на некоторых моделях Fiat, а также английских спорткарах. Что касается последнего случая – податливости балки добились созданием торсионно-рычажной подвески, имеющей сопряженные рычаги, которая до сих пор достаточно широко используется на автомобилях с передним приводом. Упругими элементами служат витые пружины или пневмобаллоны (особенно в автобусах и грузовых автомобилях).

Подвеска Де Дион

 

Была разработана в 1896 году фирмой Де Дион Бутон и представляла собой конструкцию, где корпус дифференциала отделен от оси. В подвеске Де Дион днище кузова автомобиля воспринимало крутящий момент, а ведущие колеса находились на жесткой оси. Таким образом, конструкция позволяла значительно снизить массу неамортизируемых деталей. Наиболее широко данную подвеску применяли в компании Alfa Romeo. Конечно, такая конструкция способна функционировать лишь на задней ведущей оси.
Вообще, подвеска Де Дион является промежуточным типом подвесок между зависимыми и независимыми. Только ведущий мост может быть оснащен данной подвеской, потому что изначально она разрабатывалась в качестве альтернативы ведущему мосту, и само собой подразумевалось, что на оси находятся ведущие колеса.
Соединение колес в подвеске Де Дион осуществлено легкой неразрезной подрессоренной балкой, редуктор основной передачи жестко прикреплен к кузову или раме, а вращение на колеса он передает через полуоси, на которых расположено по два шарнира. В итоге неподрессоренные массы сведены к минимуму, даже если сравнить эту подвеску с разными видами независимых вариантов. Иногда с целью усиления такого эффекта даже тормозные устройства переставляют ближе к дифференциалу, в результате чего неподрессоренными остаются лишь колеса и их ступицы.
Когда такая подвеска работает, длина полуосей изменяется. Это вынуждает конструировать их с шарнирами, имеющими равные угловые скорости и подвижность в продольном направлении (как на авто с передним приводом). В модели Rover 3500 были применены обычные карданные шарниры, поэтому для того, чтобы компенсировать это, балка была выполнена со скользящим шарниром специфической конструкции, который позволял увеличивать или сокращать свою ширину на определенную величину при отбое или сжатии подвески.
Таким образом, подвеску Де Дион можно считать одним из самых технически совершенных типов подвесок. Она по параметрам кинематики способна превзойти многие типы независимых конструкций. Уступить самым лучшим их представителям она могла бы, пожалуй, только на дороге с неровностями, да и то не по всем показателям. При этом, конечно, и стоимость ее превышает цены на многие типы независимых подвесок. Этим объясняется ее не слишком частое использование и преимущественно в спортивных автомобилях. К примеру, подвеску Де Дион содержали многие автомобили марки Alfa Romeo. Что касается недавних новичков, то обладателем такой подвески стал Smart.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

Устройство подвески грузового автомобиля:

• упругие элементы;
• направляющие устройства;
• гасители колебаний;
• стабилизаторы поперечной устойчивости.

Требования, предъявляемые к подвескам:

• оптимальная характеристика жесткости — зависимость между нормальной (перпендикулярно опорной поверхности) нагрузкой на колесо и деформацией (прогибом) подвески, измеряемая как нормальное перемещение центра колеса относительно кузова;

• оптимальная кинематика; работа направляющего устройства подвески при вертикальных перемещениях, крене либо галопировании (продольные угловые колебания) кузова автомобиля вызывает не только вертикальные перемещения колес, но также боковые и угловые перемещения как относительно дороги, так и относительно кузова;
• оптимальные характеристики демпфирования — гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом дорожных неровностей; может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески;
• минимальное число не подрессоренных частей; к ним относятся колеса и шины, тормозные механизмы колес, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты и т. п.;
• хороший контакт колеса с дорогой; при переезде автомобилем на большой скорости выпуклых неровностей (трамплинов) на дорожной
поверхности из-за недостаточного хода отбоя подвески, либо большой ее инерционности, возможен отрыв колеса от дороги;

• низкие уровень шума и вибрации; при эксплуатации автомобиля возникают скрипы из-за трения подвески в металлических шарнирах, резиновых опорах и упругих элементах и стуки в шарнирах из-за их изнашивания и образования зазоров;
• рациональная компоновочная схема.

подвески Макферсон

Устройство подвески грузового автомобиля:

а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10— поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13— поперечина подрамника.

Элементы независимой подвески

Устройство зависимой подвески

Устройство подвески грузового автомобиля ГАЗ-53:

1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105

На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105.
Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.

Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.

К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33.
В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.

С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.

Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.

Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах.
Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе.
Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш 47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.

Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11.
Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.

Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова.
Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.

Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2 .

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки.
Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами.
Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений.
Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

Независимая подвеска

Независимая подвеска — конструкция подвески, в которой между правым и левым колесом одной пары нет жесткой связи. Активно применяется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости.

Ходовая часть

В самой общей классификации автомобильная подвеска делится на два типа: зависимую и независимую. Основной признак зависимой подвески в том, что два колеса, находясь на одной оси, жестко соединены с друг с другом. В независимой подвеске общей оси нет. Как следствие, управляемость и общий комфорт для водителя у автомобилей с такой подвеской значительно выше.

Типы независимой подвески

Подвеска с качающимися полуосями

Построена, как это ясно из названия, на снабженных шарнирами полуосях. Применялась в сочетании с рессорами, но большого распространения не получила за счет несовершенства — слишком уж большую степен свободы получают колеса, что не лучшим образом влияет на управляемость.

Подвеска с качающимися полуосями

Учитывая эти особенности, чаще всего такой подвеской снабжали автомобили с задней ведущей осью. Такая подвеска, в частности, была применена сзади в отечественном «Горбатом»  Запорожце ЗАЗ-956.

Подвеска на продольных рычагах

Этот тип независимой подвески отличается простотой, обеспечившей ей достаточно широкое распространение. Из названия понятно, что основой конструкции являются прикрепленные к кузову продольные рычаги, обладающие способностью качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная «зависимость», так как при кренах колесо на противоположной стороне кузова слишком сильно поднимается, частично теряя сцепление с дорогой. Благодаря этому негативному качеству встречается, преимущественно, на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине двадцатого века, оснащались автомобили Citroen и другие «французы». Относительным достоинством продольных рычагов можно считать то, что они практически не занимают места под кузовом, позволяя увеличить объем багажника.

Подвеска на продольных рычагах

В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно вытеснена системой «макферсон», а позже, подвеской на двойных поперечных рычагах.

Подвеска «Макферсон»

Наиболее распространенный вид независимой подвески. Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон — разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, и роль второй опоры выполняет амортизаторная стойка.

Подвеска

Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных легковых автомобилях, так как не мешает устанавливать двигатель и коробку поперечно и оставляет достаточно места для ведущих приводов (ШРУС).

Подвеска на косых рычагах

Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от «врожденных болезней». Косыми рычаги называются потому, что устанавливаются не строго параллельно кузову, а под определенным углом, что мешает колесам «разъезжаться» в перпендикулярном оси движения направлении. Это обстоятельство позволило повысить управляемость в сравнении с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах. Косые рычаги можно видеть в ранних автомобилях BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, то есть на заднеприводных моделях.

Подвеска на косых рычагах

Подвеска на двойных продольных рычагах

Достаточно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны. Использовалась в основном на передней оси заднемоторных автомобилей. Наиболее яркий пример «Фольксваген Жук» и первые два поколения микроавтобусов «Транспортер».

Подвеска на двойных продольных рычагах

Этим типом подвески мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В отечественной автомобильной истории наиболее известный пример применения — конструкция подвески передней оси «Горбатого» Запорожца. Автомобилисты с большим стажем наверняка помнят заключенные в трубы торсионы, выполнявшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, наиболее заметную ее деталь, однако едва ли знают, что именно они вкупе с двойными продольными рычагами составляют основу «Системы Порше»

Подвеска на двойных поперечных рычагах

В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно закрепленные на кузове, подрамнике или раме, а вторым, внешним, на стойке, к которой либо прикреплен поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось), либо ступица (задняя ось).

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Основное преимущество подвески этого типа — возможность даже без регулировочных винтов или иных элементов, подбором длины рычагов, задать все основные характеристики (к примеру, параметры развала колес). Благодаря этому крайне важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси основана на принципе двух рычагов.

Активная подвеска

В принципе, подвеска этого типа может быть разновидностью любой из вышеперечисленных. Суть концепции, отраженной в названии, заключается в способности изменять положение и жесткость элементов, работающих на упругость по команде от блока управления. Строится на основе пневматических баллонов, гидравлических или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером можно считать систему изменения клиренса, которую можно найти в автомобилях Citroen, от DS начала пятидесятых, до Xantia середины девяностых.

Плюсы и минусы независимой подвески

Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания,  дольше «жизнь» элементов подвески.

Больше настроек подвески.

Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.

Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.

Технический уголок: настройки подвески для бездорожья, независимая и неразрезная ось

24 января 2019 г. 3 января 2019 г. Марк Уильямс 0 Комментарии 4WD, 4×4, Мост, Модернизация мостов, Зависимая подвеска, Великолепные четверки, Независимая подвеска, Ведущий мост, Бездорожье, Бездорожье, Неразрезной мост, Подвеска производительность внедорожных настроек подвески. Тем не менее, я не думаю, что многие так же горячи, как спор о том, превзойдет ли независимая подвеска подвеску с жесткой осью.

В долгосрочной перспективе — с учетом бюджета и времени — независимая ось имеет больший потенциал, чем неразрезная ось. Однако очень немногие из нас могут позволить себе роскошь вносить модификации без учета этих ограничений . И в этом случае подвеска с жесткой осью может быть построена так, чтобы она работала лучше, чем независимая подвеска, доллар за доллар. У обоих есть свои преимущества, и стоит взглянуть глубже, чтобы провести справедливое сравнение.

Давайте посмотрим, из-за чего вся эта суета на форуме.

Сначала самое главное

Прежде чем мы сможем обсудить, что лучше с точки зрения производительности, нам нужно понять, каковы требования. Среди различных типов сборки особенности каждой системы будут различаться с точки зрения размеров, но некоторые ключевые характеристики всегда будут оставаться. Когда дело доходит до внедорожника, подвеска должна обеспечивать дополнительный дорожный просвет, быть универсальной для работы на различных участках местности с различными стилями вождения, и она должна хорошо чувствовать себя на этой местности.

Артикуляция подвески невероятно важна для бездорожья. Чтобы преодолевать препятствия, тяга нужна всегда. Как ни забавно видеть, как одно колесо отрывается от земли, когда кто-то ползет, это может быть вредно (не говоря уже об опасности), поскольку сцепление полностью теряется — в этот момент подвеска достигла своего предела артикуляции. Многие строители модифицируют свои грузовики или джипы, чтобы увеличить количество поездок. И если бы вы обратились ко многим онлайн-форумам, вы бы нашли немало людей, утверждающих, что неразрезная ось — лучшая платформа для увеличения гибкости.

Системы подвески с неразрезными мостами часто встречаются на автомобилях старых моделей — общий источник для бюджетных внедорожников. Только в 90-х полноразмерные пикапы начали использовать независимую подвеску с завода. Да и то обычно только в передней части платформы. (Сплошные мосты по-прежнему использовались сзади.) Фактически, даже автомобили, предназначенные для бездорожья, такие как JK Wranglers, по-прежнему используют цельные мосты.

Итак, при всем этом предпочтении жесткой подвески оси, почему независимая подвеска часто считается, по крайней мере, в концепции, лучшей конструкцией? Что ж, давайте разберем техническую генетику.

В чем разница между независимой подвеской и подвеской с неразрезным мостом?

Подвеска со сплошным мостом

Основой любой внедорожной подвески полноприводного автомобиля является ось, в том смысле, что любая система подвески должна соответствовать конструкции этой оси. Для конструкций со сплошной осью (иногда также называемых «ведущей осью» или «балочной осью») используются различные типы подвески. Но в любом случае оба колеса будут соединены с единым кожухом моста, который проходит через пролет автомобиля. Эта сплошная ось, которая физически соединяет оба колеса с одним и тем же корпусом, делает подвеску зависимый . Это означает, что независимо от конкретного типа подвески одно колесо, движущееся вверх или вниз, будет напрямую воздействовать на колесо с другой стороны.

«Неразъемная ось может улучшить сцепление с дорогой на больших неровностях и холмах, а также получить больший крутящий момент от дифференциала, поскольку меньше деталей, через которые должна передаваться мощность», — говорит производитель запчастей Fab Fours в сравнении обеих систем. «Сплошные мосты также более долговечны, чем большинство мостов с независимой передней подвеской (IFS), и могут быть легко заменены по сравнению с ними, что делает ремонт мостов на внедорожных грузовиках не проблематичным».

Независимая подвеска

При обсуждении независимой подвески часто упоминается термин «подвеска на поперечных рычагах» из-за конструкции верхних и нижних рычагов подвески. Тип оси, используемой в такой подвеске, известен как, как вы уже догадались, независимая ось. В центре независимой оси в сборе находится картер оси, в котором живут зубчатый венец и водило. Вместо осей, выходящих к колесам, используются оси CV. CV означает «постоянная скорость» и относится к передаче мощности двигателя при постоянной скорости вращения, независимо от угла поворота.

Эта настройка позволяет колесам двигаться вверх и вниз, не затрагивая друг друга. Опять же, мы обнаружим, что используются различные типы подвески, но дело в том, что способность колес двигаться независимо друг от друга восходит к конструкции оси.

Согласно Fab Fours, «IFS более проворный и маневренный… предлагая улучшенную управляемость большую часть времени и более свободное движение отдельных передних колес и шин. В некоторых случаях это может обеспечить больший клиренс переднего конца, поскольку передние колеса имеют большее сочленение. В целом, это кажется более предпочтительным и удобным вариантом для бездорожья, особенно при вождении вашего оснащенного грузовика или джипа на более высоких скоростях».

Отлично в теории, не всегда на практике

Тот факт, что неразрезная подвеска не позволяет колесам двигаться независимо друг от друга, а независимая подвеска — нет, может создать первоначальное впечатление, что независимая подвеска лучше. Но есть некоторые недостатки. Как упоминалось ранее, это правда, что в соотношении доллар к доллару вы можете получить больше от цельной оси в настройках подвески для бездорожья. Конечно, стоимость будет варьироваться. Но, как правило, сборка массивной оси обойдется примерно в 7000–10 000 долларов, в то время как создание независимой системы подвески может стоить более 15 000 долларов. Конечно, это цифры, основанные на экстремальных сценариях, но они все же позволяют взглянуть на вещи в перспективе.

В стандартной комплектации, хотя колеса могут свободно перемещаться относительно друг друга, ход обычно немного меньше с независимой подвеской. Кроме того, установка не такая прочная, как система со сплошной осью, поскольку в ней отсутствует жесткая балка, соединяющая два колеса. Когда физические ограничения конструкции сочетаются с более высокой стоимостью деталей, становится очевидным, что неразрезная подвеска станет предпочтительным выбором для многих внедорожников.

Фото с сайта CherokeeForum.com: сплошная ось слева; ИФС справа.

Мне всегда нравилось считать, что самая эффективная система для вашего автомобиля или грузовика — это та, которую вы можете себе позволить. Тем не менее, если честно, хорошо построенная независимая система подвески превзойдет систему с неразрезным мостом.

Если ваши колеса могут двигаться независимо друг от друга, это означает, что колеса могут находиться на разных поверхностях, не затрагивая напрямую друг друга. Это означает, что тяга всегда будет поддерживаться.

Визуальное доказательство

Теперь для многих концепция цельнолитых осей — это правильный путь. Некоторым не подходит даже независимая подвеска спереди. Но когда вы увидите их в действии, вы увидите, что при сравнении независимой передней подвески с передней подвеской с неразрезным мостом у независимой подвески немного меньше проблем с преодолением препятствий. Посмотрите видео, размещенное ниже. В этом ролике вы увидите, как переднее колесо грузовика с неразрезной осью отрывается от земли в нескольких точках, в то время как грузовик с IFS остается прижатым к земле в тех же точках трассы.

Очевидно, что применение этих возможностей к обоим концам транспортного средства было бы идеальным. Но многие внедорожники опасаются, что оси CV, используемые в конструкции независимой подвески, не прослужат долго. Я говорю: посмотрите на братьев Гомес — гонщиков по бездорожью, известных тем, что доминировали над Королем Молотов. Еще в 2017 году они сделали все возможное со своим автомобилем Ultra4 с независимой подвеской. В 2018 году они заняли 5-е место в конкурсе King of the Hammers, доказав, что при наличии достаточного количества времени и усилий (и денег) у этих проектов есть серьезный потенциал.

Деньги, деньги, деньги

Итак, что все это значит для обывателя? Ну, в конечном счете, у обоих есть свои преимущества и недостатки. По идее, независимая всесторонняя подвеска позволит автомобилю с легкостью преодолевать различные типы поверхности, поскольку сочленение подвески регулируется независимо от колеса к колесу.

Однако, по крайней мере на данный момент, количество времени и денег, затраченных на то, чтобы независимая подвеска справлялась с трудностями и поездками, а также установка жесткой оси, делает модернизацию чем-то несбыточным для многих. Таким образом, когда дело доходит до дела, независимая подвеска будет работать лучше, чем неразрезная ось, что делает ее идеальной установкой для более высоких скоростей и небольших препятствий. Но тяга твердой оси на этих больших кочках и холмах делает ее королем ползания.

Хотя, когда дело доходит до бюджета, вам больше всего понравится то, что находится под вашим грузовиком.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Означает ли независимая подвеска 4-х колес полный привод?

Поиск

Означает ли независимая подвеска 4 колес полный привод? . В этой статье мы сообщим вам подробности вашего вопроса. Также мы поделимся с наиболее часто задаваемым вопросом людей в конце этой статьи. Давайте проверим это!

Означает ли независимая подвеска четырех колес полный привод?

Независимая подвеска четырех колес позволяет каждому колесу двигаться вверх и вниз независимо от остальной части подвески . Это означает, что все четыре колеса автомобиля всегда будут соприкасаться с землей. … Если «руль» теряет контакт, вы теряете контроль над автомобилем.

Вот несколько связанных вопросов, которые люди задают в различных поисковых системах.

Независимая подвеска 4 колес — это то же самое, что и полный привод?

Подобно системам полного привода, 4WD предназначен для передачи крутящего момента на все четыре колеса автомобиля для увеличения тяги при необходимости. Но системы 4WD, как правило, более надежны, чем полноприводные, и, как правило, могут справляться с более пересеченной местностью.

Что вы подразумеваете под независимой подвеской?

Определение независимой подвески: тип подвески (части транспортного средства, соединяющие кузов с колесами), в котором каждое колесо имеет собственный набор опор для кузова транспортного средства Этот автомобиль имеет независимую подвеску четырех колес .

В чем разница между независимой и не независимой подвеской?

Многие автомобили имеют разные настройки подвески для задних и передних колес. Независимая (зависимая) подвеска — это когда левое и правое колеса имеют одну неразрезную ось . Это все еще распространено в задней подвеске автомобилей и все еще встречается в грузовиках.

Независимая подвеска 4 колес хороша на снегу?

Однако важно отметить, что хотя 4WD помогает вам «ехать по снегу » и может дать немного дополнительного сцепления в ситуациях с низким сцеплением на льду, он мало помогает в поворотах автомобиля и практически ничего не делает для торможения.

В чем разница между 4WD и AWD?

Полный привод постоянно приводит в движение все колеса, как и полный привод. Отличие в том, что оба передних колеса и оба задних колеса соединены через коробку передач . По сути, двигатель приводит в движение две пары колес, а не четыре по отдельности. Полный привод обеспечивает большую мощность и ускорение, чем система полного привода.

Что лучше на снегу: полный или полный привод?

Полный или полный привод лучше для снега? … Полноприводные системы передают мощность на все четыре колеса одновременно или автоматически передают крутящий момент на все четыре колеса, когда это необходимо. Именно поэтому полноприводный лучше всего подходит для езды по заснеженным и обледенелым дорогам .

В чем преимущество независимой подвески четырех колес?

Какие преимущества производительности дает независимая подвеска четырех колес? Независимая подвеска четырех колес позволяет каждому колесу двигаться вверх и вниз независимо от остальной части подвески . Это означает, что все четыре колеса автомобиля всегда будут соприкасаться с землей.

Независимая подвеска лучше?

Независимая подвеска, как правило, , обеспечивает лучшее качество езды и управляемость благодаря меньшей неподрессоренной массе и способности каждого колеса двигаться по дороге, не отвлекаясь на действия другого колеса автомобиля.
Какие бывают три типа подвески? Существует три основных типа компонентов подвески: рычаги, пружины и амортизаторы .

В чем недостатки независимой подвески?

Заметным недостатком независимой подвески является вес, который приходится на автомобиль . Результатом более тяжелой подвески в сочетании с независимым движением колес может стать состояние, известное как «подруление», при котором траектория автомобиля во время поворотов не совпадает с траекторией, намеченной водителем.

Какие существуют два типа подвески?

На сегодняшний день известны две общие классификации систем подвески; зависимые и независимые . Зависимая система подвески означает, что есть балка или ось, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом.

Какие существуют 4 типа подвески?

Современные пружинные системы основаны на четырех основных конструкциях. Познакомьтесь с этими четырьмя классами рессор: листовые рессоры , цилиндрические пружины, торсионы и пневматические рессоры .

Можно ли использовать полный привод на обледенелых дорогах?

ВОПРОС: Полный привод лучше для обледенелых дорог? ОТВЕТ: Да , полный и полный привод лучше на льду и снегу.

Следует ли использовать 4WD на заснеженных дорогах?

Автомобиль и водитель отмечает, что Полный привод не предназначен для постоянного использования . Это только для определенных типов дорог, включая пересеченную местность и бездорожье, а также скользкие условия, такие как снег или грязь. В противном случае, согласно Car and Driver, полноприводные автомобили должны управляться с приводом на два колеса.

Нужны ли 4 цепи противоскольжения на полноприводном автомобиле?

Нужны ли полноприводным грузовикам цепи противоскольжения? Да , для полноприводных автомобилей потребуются шины с цепями противоскольжения, если это предусмотрено требованиями по снегу. Если у вас зимние шины на всех 4 колесах, вам не потребуется устанавливать цепи противоскольжения, если только условия не являются достаточно плохими.

В чем разница между 4WD и 4×4?

4WD и 4×4 в основном одно и то же — одно означает «Four Wheel Drive», другое — Four By Four . Это означает, что все четыре колеса транспортного средства могут приводиться в движение двигателем — четырехколесное транспортное средство с четырьмя ведущими колесами.

Что означает 4WD?

Знакомство с полным приводом (4WD) Часто называемый 4WD, 4×4, 4×4 или полным приводом, полный привод распределяет мощность на все четыре колеса таким образом, что каждое колесо вращается в такая же постоянная ставка. Эта система наиболее широко используется в автомобилях, спроектированных и изготовленных для работы в условиях бездорожья.

Плохо ли ездить в автоматическом режиме 4WD?

Использование Auto 4wd никому не повредит . Он есть и доступен, если грузовик обнаруживает проскальзывание колес. Но ступицы бесплатны, так что это не создает дополнительной нагрузки на вашу раздаточную коробку. Вы не хотите использовать 4wd high для больших расстояний по сухому асфальту.

4WD расходует больше бензина?

Полноприводные автомобили дороже двухколесных. Полноприводные автомобили потребляют больше топлива, поскольку полноприводные системы потребляют больше энергии .

Как быстро вы можете ехать на 4WD?

Итак, как быстро вы можете ездить в 4×4 high? 55 миль в час — это самая высокая скорость, с которой вы должны ехать при использовании 4×4 high. 55 миль в час — это «предел скорости». Превышение этой скорости может привести к повреждению системы полного привода.

Помогает ли полный привод на гололеде?

При движении по скользкой дороге избегайте торможения на льду. … Используйте фары ближнего света в условиях гололеда и во время ледяного дождя. Помните, что полный привод не поможет вам останавливаться быстрее. Ваш полноприводный автомобиль все равно будет терять сцепление с дорогой при движении в гололедицу .

Подходит ли независимая подвеска для бездорожья?

Таким образом, независимая подвеска будет работать лучше, чем неразрезная ось , что делает ее идеальной для более высоких скоростей и небольших препятствий.

Какие автомобили имеют независимую подвеску?

Независимая подвеска сегодня используется на большинстве седанов и спортивных автомобилей, включая Ford Fusion , Lexus LS и Subaru Impreza WRX. В пикапе Honda Ridgeline используется уникальная независимая подвеска.

Какой тип подвески лучше?

Многорычажная система и система с двумя поперечными рычагами — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

Каковы три преимущества независимой передней подвески?

• Малая неподрессоренная масса.
• Более мягкая подвеска по сравнению с жесткой.
• Лучшее качество езды.
• Повышена устойчивость автомобиля.
• Устраняет негативное влияние на геометрию рулевого управления.
• Больше места для размещения двигателя.

Каковы преимущества независимой подвески перед жесткой подвеской оси?

Независимая передняя подвеска от Takshi Auto предлагает ряд преимуществ, таких как лучшая управляемость и прохождение поворотов, улучшенная устойчивость и управляемость , повышенный комфорт при езде и меньший вес. Подвеска с жесткой осью отличается высокой прочностью и простотой конструкции за счет громоздкости и большей массы.

В чем разница между неразрезной осью и независимой подвеской?

Жесткая задняя ось имеет тенденцию к крену кузова. Когда колесо с одной стороны поднимается или опускается, соответствующее колесо будет делать обратное, ограничивая сцепление с дорогой. При независимой задней подвеске, если одно колесо движется вверх и вниз, это не влияет на весь автомобиль.

Какие бывают 5 типов пружин подвески?

• Листовые рессоры.
• Спиральная пружина.
• Торсионная пружина.
• Подушки безопасности.
• Резиновая пружина.

Независимая задняя подвеска лучше на вездеходах?

Независимая задняя подвеска повышает комфорт на пересеченной местности благодаря раздельной подвеске. Когда одна шина ползет по камню, другая шина сохраняет контакт с дорогой, обеспечивая более плавную езду по пересеченной местности. Если у вас есть проблемы со спиной, этот стиль щадит суставы и кости.

Какие грузовики имеют независимую заднюю подвеску?

Правильно — новый Ford F-150 Lightning — первый (и единственный) Ford F-150 — и фактически единственный полноразмерный пикап — с независимой задней подвеской (IRS) вместо традиционных листовых рессор и живая задняя ось.

Какие настройки полного привода для снега?

Без настройки Auto 4WD High — это то, что вы бы использовали в любой ситуации с низким сцеплением, но относительно высокой скоростью — на грунтовой дороге или заснеженной дороге с твердым покрытием. 4WD Low предназначен исключительно для медленного бездорожья или мест, где увеличение крутящего момента действительно поможет вам (например, глубокий песок).

Что лучше для снега: 4H или 4L?

4L лучше всего подходит для времени, когда вам нужна максимальная тяга и мощность. Используйте 4 л при движении по глубокой грязи или снегу, мягкому песку, крутым подъемам и очень каменистым поверхностям. … 4H — ваш выбор для вождения на обычных скоростях (от 30 до 50 миль в час), но с дополнительным сцеплением.

Должен ли я использовать 4WD в сильный дождь?

Помогает ли полный привод в дождь? Да, привод на 4 колеса обеспечивает улучшенное сцепление и управляемость на скользкой дороге , таких как грязь, лед, снег и дождливая погода. Поскольку все 4 колеса двигают полный привод вперед, автомобиль будет чувствовать себя более уверенно и устойчиво на скользких, скользких и жирных поверхностях.

20 ответов на похожие вопросы

похожие вопросы

НЕЗАВИСИМОЕ МЫШЛЕНИЕ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА — Unsealed 4X4

Балочные мосты уже давно являются признаком серьезного внедорожника, но сейчас на рынке осталось всего несколько экземпляров. Что это нам говорит?

Advertisement

Прежде чем мы слишком углубимся в плюсы и минусы конструкции подвески, мы лучше всего повторим, что подразумевается под «неразрезной осью» и «независимой подвеской».

 

Изображения и полное представление о Unsealed 4X4 читайте в нашем онлайн-журнале.

 

Неразрезная ось выглядит как левая:

Это одиночный цилиндр, соединяющий два колеса на оси, также известный как жесткая или ведущая подвеска. Оба колеса находятся на одной оси, поэтому то, что происходит с одним колесом, влияет на другое.

 

Независимая подвеска выглядит как справа:

Есть две отдельные оси, которые могут двигаться независимо друг от друга, отсюда и название. Термин «IFS» расшифровывается как «Независимая передняя подвеска», и это обычно подразумевает заднюю неразрезную ось. Термин «IRS» означает независимую заднюю подвеску; и хотя технически вы можете создать автомобиль с IRS и балочной передней частью, в этом нет никакого инженерного смысла. Таким образом, все автомобили IRS также являются IFS.

 

Сегодня почти все легковые автомобили, не предназначенные для бездорожья, являются так называемыми «полностью независимыми», или как IFS, так и IRS, как и многие серьезные полноприводные автомобили, такие как все современные Land Rover и Range Rover, Pajeros, Jeep Cherokee Trailhawks. , Jeep Grand Cherokees и Nissan Patrol Y62. Машин с ведущими мостами спереди и сзади становится все меньше, так как Defender и GU Patrol только что сняты с производства. Таким образом, IFS (с неразрезной задней осью) остается наиболее распространенной конфигурацией, и эта конструкция используется даже в новейших автомобилях, таких как Everest, Pajero Sport и Fortuner (вместе с такими стойкими приверженцами, как Prado, LC200, MU-X и все утесы). Между прочим, в задней части большинства автомобилей используются листовые рессоры, а не витки, как в фургонах; но тип пружины не имеет значения — ведущий мост остается ведущим мостом.

Реклама

 

Итак, давайте рассмотрим плюсы и минусы. Независимая подвеска легче системы с ведущим мостом. Тем не менее, в мире 4X4 очень мало людей заботятся о весе, и действительно существует ошибочное мнение, что чем тяжелее, тем лучше. Тем не менее, малый вес окупается во всем — внедорожных качествах, управляемости на дороге, расходе топлива и износе автомобиля. Независимая подвеска также обеспечивает лучшую управляемость, поскольку движение каждого колеса не так сильно влияет на другое, и есть возможность изменять такие параметры, как развал и схождение — это выравнивание колеса относительно шасси, включая изменение углов при движении колеса. вверх и вниз. Вот почему он используется на дорожных автомобилях, гоночных автомобилях, внедорожниках, внедорожных багги и раллийных автомобилях.

 

Независимая подвеска означает улучшенный дорожный просвет по сравнению с ведущими осями — давайте посмотрим на Pajero с шинами 265/65/18 и 235 мм и Pajero Sport с шинами того же диаметра с 218 мм… существенная разница в 17 мм. Если приподнять каждую на 50 мм, то получится еще больший клиренс под Паджеро, но у машины с ведущим мостом фактический дорожный просвет будет таким же, поскольку он ограничен корпусом дифференциала.

 

Причина в том, что, хотя полноприводный автомобиль с независимой подвеской имеет два дифференциала, как и автомобиль с ведущим мостом, они убраны заподлицо с шасси. Это означает, что днище автомобиля красивое и плоское, без картера дифференциала, за который можно было бы тянуться и цепляться. Например, полностью независимый Y62 Patrol предлагает клиренс 283 мм с шинами диаметром 31,5 дюйма; и чтобы получить такой воздух под корпусом дифференциала GU Patrol с ведущим мостом, вам понадобятся шины диаметром 36 дюймов.

 

Так зачем возиться с ведущими мостами? Основная причина — легкая модификация с большими лифтами подвески и шин. Установите большой лифт подвески в независимом автомобиле, и рычаги управления начнут указывать вниз, уменьшая колею (ширину между центрами колес) — поэтому вам нужны колеса с большим вылетом (еще один набор потенциальных проблем), превышены спецификации сход-развала, ШРУСы работать под углами, которые означают, что отказ более вероятен; и в целом правильно спроектированный большой подъемник — это серьезная инженерная работа, и под «большим» мы подразумеваем более 50 мм.

Реклама

 

Другим преимуществом неразрезных осей является то, что они, как правило, имеют большую гибкость, чем независимые, и, безусловно, их легче спроектировать для обеспечения еще большей гибкости. Вот почему вы видите ведущие оси на багги с гигантскими шинами и экстремальных машинах. И в какой-то степени, когда одно колесо на ведущей оси движется вверх, другое прижимается вниз… хотя это зависит от конструкции, например, от того, насколько далеко внутри находятся пружины. Если пружины расположены очень близко к колесу, этот эффект сводится к минимуму, но плавность хода улучшается, поскольку два колеса на оси могут двигаться более независимо; наоборот.

 

Автомобили с подвеской на ведущих мостах также не теряют дорожный просвет между колесами на оси при сжатии подвески, потому что не могут. Напротив, когда автомобиль IFS спускается с холма, подвеска сжимается, уменьшая клиренс. То же самое, когда IRS идет в гору. Это было очень заметно на недавнем тесте Pajero Sport (IFS), где автомобиль не царапался на подъеме, но делал это на спуске даже с той же линией. Однако в некоторых случаях подвеска с ограниченным ходом может быть преимуществом. Вы когда-нибудь видели, чтобы транспортное средство с ведущими мостами становилось по-настоящему кросс-колесным? Заметили, как шасси становится намного ближе к земле? У независимого автомобиля не было бы гибкости, и поэтому он не опускал бы шасси так низко. Как и в большинстве случаев 4WD, в некоторых обстоятельствах выигрывает конкретный дизайн; в других проигрывает. Но на бездорожье вас чаще всего останавливает нехватка клиренса… не поднятие колеса.

 

А теперь давайте отправимся в будущее. В свое время независимая подвеска не очень сильно прогибалась (вы когда-нибудь видели NA Pajero на бездорожье?), и если колесо было в воздухе или даже имело небольшой вес, открытые дифференциалы дня бесполезно крутили бы колесо. рулевое колесо. Да, были блокировки межколесного дифференциала, но они, как правило, не были стандартными и стоили дорого.

 

Таким образом, логика заключалась в том, что нужно было удерживать все четыре колеса на земле, потому что подъем колеса означал конец сцепления. Этот принцип актуален и сегодня, поскольку четыре колеса на земле лучше, чем два или три — не только для сцепления, но и для устойчивости.

 

Что изменилось за последние 20 лет или около того, так это появление электронного контроля тяги при торможении. Эта система замечает, когда колесо пробуксовывает, и тормозит только это колесо, что приводит к увеличению крутящего момента на другом колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой. Теперь можно добиться управляемого прогресса, когда колеса подняты, а независимая подвеска изгибается лучше, чем когда-либо. Взгляните на изображение выше.

 

Defender выигрывает, но посмотрите на разницу между двумя Discovery 3 с независимой подвеской. У одного есть система пневматической подвески с перекрестными связями, у другого — старые обычные катушки. Разница в гибкости вполне очевидна. У Toyota есть что-то похожее под названием KDSS (система кинетической динамической подвески), а у Nissan есть система HBMC (гидравлическое управление движением кузова), предназначенная для получения большей гибкости от независимой подвески. Для ведущих мостов такие разработки не ведутся.

 

Есть несколько часто упоминаемых (но неверных) факторов против независимой подвески, которые не упоминались. Во-первых, он слабый, а во-вторых, связанный с этим, что он не может нести нагрузку. Последнее также является (в равной степени неверным) мнением о винтовых пружинах.

 

Правда в том, что относительная прочность ведущих мостов или независимой подвески больше зависит от конструкции, чем от базовой конструкции.

 

Паджеро и Дискавери не известны тем, что ломаются компоненты подвески; и взгляните выше.

 

Это военная машина Hawkei. Шесть мест, дизельный двигатель мощностью 200 кВт, полная масса автомобиля 10 тонн, и посмотрите на этот прекрасный дорожный просвет благодаря передней и задней независимой подвеске!

 

Легко спутать причину со следствием; грузовые автомобили обычно используют ведущие мосты, а легкие внедорожники являются независимыми; поэтому ведущие мосты должны быть тяжелыми. Однако настоящая причина в том, что такие большегрузные автомобили часто основаны на старых конструкциях, ведущие мосты проще и дешевле в изготовлении, а преимущества независимой подвески — управляемость и меньший вес — не имеют большого значения для большегрузных автомобилей.

 

Так что в будущем вы можете забыть о ведущих мостах. Независимый путь вперед; точно так же, как листовые рессоры вымирают, все дизели имеют промежуточное охлаждение и турбонаддув, колесные диски становятся больше, а механические коробки передач исчезают. Возможно, самым последним полноприводным автомобилем с ведущим мостом будет Jeep Wrangler JL, который должен появиться в следующем году (мы думаем).

Вам может нравиться будущее, а может и не нравиться, но оно все равно приближается к вам. И он возник независимо.

Реклама

Независимая передняя подвеска (автомобиль)

22.12.

Независимая передняя подвеска

Для устранения недостатков, связанных с подвеской на жесткой балке, используется независимая передняя подвеска (IFS). Термин «независимая подвеска» описывает любую систему, соединяющую колеса с рамой, в которой движение одного колеса не влияет на другое колесо. Преимущества и недостатки использования независимой передней подвески для легковых автомобилей и легких фургонов включают следующее:
Преимущества.
(a) Центробежная сила создается в подрессоренных кузовах транспортных средств, когда на поворотах образуется пара кренов, которая наклоняет или скатывает кузов наружу. С креном кузова сталкивается пара сопротивления, создаваемая произведением сил реакции пружин и эффективного расстояния между ними. Следовательно, необходимая реактивная жесткость пружины для сопротивления паре валков увеличивается или уменьшается по мере уменьшения или увеличения эффективного расстояния между пружинами соответственно. На самом деле угол крена обратно пропорционален квадрату эффективной ширины основания пружины.
В случае неразрезного моста наибольшее расстояние между рессорами зависит от ширины шасси, на которое опираются прикрепленные скобы. А вот с независимой подвеской на поперечных рычагах эффективное расстояние между рессорами равно колее колес автомобиля. Таким образом, по сравнению с осевой балкой, с независимой подвеской можно использовать относительно более мягкие пружины, не влияющие на крены кузова. Мягкие пружины реагируют и отклоняются при наименьшей деформации дороги, не передавая удары на кузов автомобиля и пассажиров, и, следовательно, обеспечивают лучший комфорт при езде.
(6) Поскольку энергия упругой деформации, накопленная в винтовой или торсионной рессоре, больше, чем в полуэллиптической многолистовой рессоре для данного веса пружины, более легкие пружины могут использоваться с независимой подвеской на поперечных рычагах. В случае независимой подвески на поперечных рычагах пружина требуется только для поддержки вертикальных нагрузок и поглощения ударов, поскольку только рычажный механизм подвески воспринимает движущие, тормозные и боковые силы. Когда поперечный рычаг шарнирно закреплен на конструкции подрамника, неподрессоренный поворотный шарнир поворотного кулака следует дугам относительно подрессоренной конструкции кузова, когда подвеска подпрыгивает. Эти дуги создают точную и предсказуемую траекторию движения колеса в вертикальной плоскости, что необходимо для стабильной геометрии рулевого управления.
(c) Поскольку независимая подвеска имеет меньшую неподрессоренную массу, опорные колеса повторяют контур неровностей дороги вплоть до более высоких скоростей, чем при тяжелой жесткой осе-балочной подвеске. Как следствие, независимая подвеска снижает истирание и износ шин.
(d) Стабилизатор поперечной устойчивости, если он используется в сочетании с независимой подвеской, обеспечивает необходимую жесткость, противодействующую крену кузова при прохождении поворотов, и, следовательно, для нормальных вертикальных нагрузок можно использовать более мягкие пружины.
(e) Если используется отдельная или независимая подвеска для каждой стороны автомобиля, любое взаимодействие между противоположными опорными колесами уменьшается, так что снижается вероятность раскачивания колес из-за вибрационного резонанса.
(/) Двигатель и шасси можно опустить, а также опустить центр автомобиля, чтобы
двигатель можно было сдвинуть вперед, чтобы освободить место для пассажиров. (g) Независимая подвеска обычно снижает центр крена, поэтому кузов кренится до того, как колеса отрываются от дороги, предупреждая водителя.
Недостатки.
(a) Развал колес с креном кузова снижает мощность.
(b) Наблюдается небольшое изменение колеи колеса, вызывающее истирание шины при подпрыгивании одного колеса.
(c) Требуется более жесткое шасси или подрамник.
(d) Необходима более сложная подвеска, рулевые тяги и шарниры, так что подвеска становится дороже и имеет тенденцию к большему износу.
(e) Последствия несбалансированного колеса в сборе легче передаются на рулевое колесо и также более выражены.
(f) Выравнивание геометрии рулевого управления более критично и требует более частого внимания. 22.12.1. Типы передней независимой подвески

Подвеска с двойным поперечным рычагом.

На рис. 22.57 показаны основные детали этой подвески. В этой системе два звена, обычно параллельные в нормальном положении при движении, имеют форму поперечного рычага, чтобы обеспечить продольную жесткость и противостоять тормозному моменту. Каждый поперечный рычаг использует три подшипника, два внутренних подшипника, соединяющихся с рамой, и один внешний, прикрепленный к короткому поперечному рычагу, а верхний конец — к точке на раме чуть выше верхнего поперечного рычага. Вес автомобиля и полезная нагрузка передаются от подрессоренного кузова и поперечины к верхней части винтовой пружины. Внутри винтовой пружины установлен демпфер, прикрепленный резиновыми втулками к нижней стороне неподвижной поперечины и к нижнему поперечному рычагу. Боковой тяге, если таковая имеется, противодействует жесткость поперечных рычагов, шарнирных соединений и шарниров.
Передняя часть автомобиля «едет» к земле при торможении, потому что точки поворота нижних поперечных рычагов рычажной системы обычно устанавливаются параллельно дороге. Чтобы свести к минимуму эту проблему, используется геометрия, препятствующая пикированию, в которой задняя точка поворота нижнего поперечного рычага расположена выше, чем передняя точка поворота. При задействовании передних тормозов тормозной момент на наклонном поперечном рычаге создает вертикальную силу, которая уравновешивает дополнительную нагрузку, передаваемую от задних колес к передним.

Рис. 22.57. Поперечная подвеска на двойных поперечных рычагах.
Когда автомобиль проходит поворот, кузов кренится, и оба колеса отклоняются наружу от поворотного круга, что приводит к небольшому крену развала (рис. 22.58A). Во время движения прямо, если одно из колес наезжает на неровность или выбоину на дороге, только отдельные рычаги подвески моментально отклоняются вверх или вниз без изменения средней высоты подрессоренного кузова (рис. 22.58В). . Как следствие, это обеспечивает полностью независимую подвеску для каждого колеса, так что реактивные колебания не передаются с одной стороны на другую.

Рис. 22.58. Влияние крена кузова и неровностей дорожного покрытия на поперечную подвеску на двойных поперечных рычагах. A. Оба колеса наклоняются наружу B. Кузов остается в вертикальном положении, когда корпус колеса катится. попадает в выбоину и наклоняется внутрь.

Неравноправная подвеска с постоянной колеей и двойным поперечным поперечным рычагом.

В этой схеме поворотный кулак соединен с рамой двумя звеньями. Полуприцепная тяга противостоит продольным динамическим нагрузкам и тормозному моменту. Пружина может быть размещена над держателем верхней оси. На внутренних концах поперечного рычага установлены резиновые или пластиковые (PTFE) втулки. Обычно шаровой шарнир располагается на внешнем конце, чтобы поворотная цапфа могла поворачиваться. Винтовые пружины устанавливаются в показанном положении или над верхним поперечным рычагом.

Рис. 22.59. Содержимо-гусеничная неравнополочная подвеска на двойных поперечных рычагах. А. Поперечные равнодлинные. Б. Поперечные неравнодлинные.
Рычаги равной длины (рис. 22.59А) используются в ранних конструкциях; как следствие, изменение колеи вызвало значительный износ шин. Чтобы свести к минимуму это, установлены поперечные рычаги разной длины (рис. 22.59В), причем более длинный внизу; однако теперь производятся изменения угла развала. Установив верхний поперечный рычаг немного позади нижнего, можно получить постоянный угол кастера. Ось поперечного рычага иногда наклонена назад, чтобы получить максимальную длину поперечного рычага без ограничения пространства двигателя.

Либо поршневой демпфер используется для крепления внутренних подшипников верхнего поперечного рычага, либо телескопический демпфер устанавливается в центре винтовой пружины. При использовании торсионной пружины
большое перемещение телескопического амортизатора достигается за счет установки амортизатора по диагонали. В этой компоновке нижний конец соединяется с внешним концом нижнего звена или торсион соединяется с внутренними концами нижнего звена.

Подвеска Макферсон.

В этом типе подвески (рис. 22.60) длинная телескопическая труба, включающая в себя демпфер, шарнирно закреплена на верхнем конце и жестко соединена с поворотной цапфой на нижнем конце. Единая поперечная тяга, прикрепленная к раме резиновыми втулками и соединенная с цапфой шаровым шарниром, обеспечивает управление гусеницей. Винтовая пружина установлена ​​между неподвижным и плавающим элементами подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости соединяет обе нижние тяги передней подвески, а также обеспечивает необходимую продольную жесткость. Шаровой шарнир в нижней части служит шарниром для рулевой стойки и поворотной цапфы в горизонтальной плоскости. Этот шарнир также служит шарниром подвески для относительного перемещения между рычагом управления гусеницей и поворотным кулаком в вертикальной плоскости.
Как и в некоторых других системах подвески, кастор, развал и наклон оси поворота задаются во время производства и не могут быть изменены. Наклон оси поворота представляет собой угол, образованный между вертикалью и линией, проведенной от центра упорного подшипника стойки к центру шарового шарнира, соединяющего стойку с рычагом управления гусеницей. Стойка устанавливается на меньший угол, чем угол наклона оси поворота, для обеспечения клиренса шин.
Верхом стойки по направлению к центру автомобиля можно получить отрицательное смещение (отрицательный радиус скольжения) для рулевого управления. Когда винтовая пружина почти полностью сжата, отбойник, установленный в верхней части штока поршня, служит для придания жесткости пружинам подвески. Треугольный рычаг управления гусеницей поглощает реактивную тягу при движении и торможении.
Во время поворота кузов кренится, а внутренние внешние колеса наклоняются соответственно наружу и внутрь в зависимости от начального углового положения поперечного рычага управления гусеницей. Следовательно, оба колеса производят развал-вал (рис. 22.61А). Подвеска каждого колеса полностью независима от другой стороны, благодаря чему на подвешенный кузов не влияют малые прогибы колес при движении автомобиля (рис. 22.61Б).

Рис. 22.60. Подвеска МакФерсон на ножных стойках.

Рис. 22.61. Влияние крена кузова и неровностей дорожного покрытия на подвеску MacPherson. A. Колеса наклонены к центру B. Колесо попадает в выбоину и наклоняется внутрь во время крена кузова. и тело остается в вертикальном положении.

Короткий поворотный рычаг.

Это самый простой тип независимой подвески. При этом используется только один поперечный рычаг, известный как поперечный рычаг, который жестко удерживается на цапфе колеса через шкворень рулевого шарнира при повороте на подрамнике кузова. Вилки с поперечным рычагом широко разнесены в точках поворота, чтобы поглощать любой крутящий момент и реактивный тормозной момент исключительно за счет качающегося рычага. Пружина, установленная между конструкцией кузова и маятником, поддерживает только вес автомобиля. Поворотный рычаг и опорные точки опоры подрамника полностью поглощают боковые силы и реакции.
Кузов кренится, когда автомобиль движется по криволинейной дорожке, так что оба колеса наклоняются внутрь к центру круговой траектории (рис. 22.62А), создавая развал-крен. Когда одно колесо следует за провалом или препятствием, связанное с этим отклонение ограничивается только одной стороной автомобиля, а пружина сжимается без существенного изменения высоты кузова (рис. 22.62В). С этой подвеской малейший поворот рычага значительно меняет положение колеса относительно земли. __ _

Рис. 22.62. Короткая качающаяся рука. A. Оба колеса наклоняются внутрь во время крена кузова.
B. Колесо входит в выбоины и наклоняется наружу, а кузов остается в вертикальном положении.

Торсионная двухрычажная подвеска.

Альтернативный вариант поперечно-двухрычажной подвески содержит торсионную пружину вместо винтовой цилиндрической пружины, что обеспечивает упругое сопротивление изменению вертикальной нагрузки подвески (рис. 22.63А). Торсион расположен параллельно лонжеронам подрамника с каждой стороны автомобиля. Один конец торсиона соединен шлицами с реактивным рычагом, прикрепленным болтами к нижней части корпуса, а другой конец соединен шлицами с нижним рычагом подвески, поддерживаемым шарниром с проушиной.
При отклонении подвески нижний рычаг подвески поворачивается и закручивает торсион, которому противодействует жестко удерживаемый реактивный рычаг на дальнем конце стержня. Верхний рычаг подвески завершает геометрию с четырехзвенной цепью, благодаря чему результирующее вертикальное движение поворотного кулака всегда удерживает оба передних опорных колеса примерно перпендикулярно земле. В некоторых системах шарнир верхнего рычага подвески является частью демпферного узла рычажного типа, в других между подрамником и нижним рычагом подвески устанавливается отдельный телескопический демпфер.
Узел шарнира с проушиной позволяет нижнему рычагу подвески поворачиваться, а также передает упругость торсиона подвеске (рис. 22.63B). Нижний шарнир подвески имеет цельный корпус с круглым отверстием и шпильку, прикрепленную болтами к подрамнику. Шлицевой болт с проушиной расположен в центре втулки с втулкой, которая запрессована в корпус. Когда нижний рычаг подвески частично вращается, деформация резины при кручении принимает на себя все угловое движение, так что предотвращается фрикционное скольжение между рым-болтом и внутренней втулкой втулки.

Рис. 22.63. Торсионная двухрычажная подвеска.
Статическое и динамическое упругое сопротивление передается концевыми шлицами торсиона, расположенными в том же внутреннем шлицевом отверстии в нижнем рычаге подвески, что и в шлицевом болте с проушиной. Следовательно, торсион действует только как пружина и не поворачивает нижний рычаг подвески. Тяга поддерживает нижний рычаг подвески, а также предотвращает горизонтальное скручивание этого рычага при разгоне и торможении автомобиля.
Высоту отделки автомобиля можно изменить, ввинчивая или вывинчивая регулировочные болты реактивного рычага торсиона. Крен кузова и удар или прогиб подвески вызывают наклон колеса, аналогичный показанному на рис. 22.58. Общая простота и компактность подвески с торсионной пружиной довольно проста и компактна, поэтому ее выбирают для автомобильных приложений.

Полузависимая и независимая пружинная подвеска. Разбираемся с подвеской. Зависимый или независимый? Плюсы и минусы Что означает независимая подвеска

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И они в первую очередь касаются зависимости колес одной оси друг от друга при проезде неровностей. Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Конструкция зависимой подвески прямо вытекает одновременно из ее основного недостатка и некоторого преимущества: недостаток в том, что при наезде одного колеса оси на неровность, другое колесо оси также наклоняется, что снижает комфортность движения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхность.

Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Помимо зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях сведено к нулю из-за больших, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценности, особенно в случае ведущего моста.

Говоря о зависимой подвеске, следует отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и комфортная система МакФерсон. На улицах еще можно встретить машины с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть конструктивно разной и присутствовать как на ведущем, так и на ведомом заднем мосту. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема до сих пор встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки используются торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска — подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса не влияет на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В отличие от зависимой подвески, одно из основных преимуществ независимой как раз и состоит в том, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Такая независимая работа подвесок с разных сторон от оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при проезде неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются достаточно популярным способом уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях. Одним из недостатков является то, что параметры сход-развала, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут изменяться при использовании подвески.

Конструктивных вариантов независимых подвесок гораздо больше, чем зависимых — за прошедшие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажных, пневматических, гидропневматических и активных подвесках, и даже вариации с заполненными магнитореологическими амортизаторами с ферромагнитной жидкостью, меняющей свои свойства под действием магнитного поля. Однако основные цели разработки всех этих конструкций остались прежними: это обеспечение максимального комфорта при управлении автомобилем, стабильности в поведении автомобиля и улучшение его управляемости.

5. Какую подвеску Вы предпочитаете при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать возможные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания по стоимости его обслуживания. В общем, здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, обслуживание ее будет проще и дешевле, да и ремонт ее, скорее всего, потребуется позже, чем независимая для автомобилей той же ценовой категории. Однако, выбрав простоту и надежность, придется мириться с чуть меньшим комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть о внедорожниках: в случае автомобиля высокой проходимости зависимая подвеска мостов (по крайней мере, сзади) — практически безальтернативный выбор.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию — это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больше комфорта и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, также будет ниже. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля преимущественно городской или на хороших дорогах, то оптимальным выбором будет независимая подвеска. Если при выборе автомобиля вы стремитесь к максимальной эффективности в ремонте и обслуживании, либо автомобиль будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески важнее комфорта и управляемости, то вам следует отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.

— Мадам, а почему, позвольте спросить, вы не надели бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровным дорогам.
• Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была рессора

У первых колесных подвесок не было — просто не было упругих элементов. А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек. При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно применял рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: количество листов в рессорах стало меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Недостатки рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух пружин и двух амортизаторов. Пружина передает все усилия и моменты от колес на кузов или раму без необходимости использования дополнительных элементов Компактная конструкция Внутреннее трение в многолистовой рессоре гасит колебания подвески, что снижает требования к демпфированию Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, но сейчас встречается все реже. Достаточно высокая масса Не очень высокая износостойкость Сухое трение между листами требует либо использования специальных прокладок, либо периодической смазки Жесткая пружинная конструкция не способствует комфорту легких нагрузок. Поэтому его чаще используют на коммерческом транспорте. Регулировка характеристик в процессе эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются в легковых автомобилях всех классов. Пружина, сначала только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства. Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что почти в любом койловере есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас устанавливают практически везде, — это торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с той же частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкость, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре. Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики могут держать постоянную «стоянку», будучи полными или совсем пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку центр тяжести опущен, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен высокий клиренс, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневматические элементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, амортизаторы лучше сохранить.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска – это такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска MacPherson с L-образными или А-образными рычагами — наиболее распространенный тип передней подвески в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Такая подвеска называется зависимой, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей – такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность, позволяет лучше управлять автомобилем. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции этого типа подвески и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определимся, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо соединены неплотно , следовательно, движение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяют разные типы конструкций: в первом случае, как правило, применяют схему Макферсона, во втором — рычажную. Оптимальное решение в последнем случае — многорычажная подвеска — она комфортнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому автомобиль ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах. Этот тип задней независимой подвески в основном встречается на автомобилях D-класса и выше, однако некоторые производители оснащают такой конструкцией более компактные автомобили С-класса.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно сказываются на управляемости — повышается устойчивость автомобиля, он слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• Информативность
  Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта для водителя и пассажиров – вибрации от ударов эффективнее гасятся и не передаются на другие элементы шасси.

Для передней подвески практически в любом автомобиле используется схема Макферсон, а вот с задней возможны варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем вам о самых популярных моделях.

Автомобили с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция шасси обеспечивает достойный комфорт при движении при достаточно простой конструкции, поэтому используется на большинстве недорогих автомобилей.

Фольксваген поло

Немецкий седан высоко ценится за управляемость. Большинство автомобилей класса В при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры смогли добиться таких результатов, используя обычную полунезависимую конструкцию задней части шасси. Однако многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде каких-либо значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля можно отнести хорошее оснащение и практичность. Главный недостаток – высокие ценники. Автомобиль приводится в движение двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai solaris

Главный бестселлер российского рынка также не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади торсионная балка), но при этом обеспечивает уровень комфорта, достаточный для передвижения по городу. Однако управляемость вызывает нарекания: шасси и руль настроены недостаточно хорошо. К другим недостаткам Соляриса можно отнести относительно высокую стоимость средней и максимальной комплектации и тесноту салона. На автомобиль устанавливаются двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последнее добавляет к списку достоинств «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Лада Веста

Веста позиционируется как российский конкурент уже упомянутым Polo и Solaris. И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно, чтобы их детище по комфорту и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что Lada действительно хорошо управляется – настройки подвески подобраны достаточно удачно, а усилие на руле вполне естественное. При этом в автомобиле также используется полунезависимая конструкция задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов салона. Доступен только один двигатель – 1,6-литровый агрегат мощностью 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает повышенный комфорт и хорошую управляемость. Поэтому отдельные представители класса С оснащаются именно этим типом устройства шасси. Однако большинство из них не доступны по цене и не идут ни в какое сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Ravon Gentra» — это просто полноценный седан класса С, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Он обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель с любовью управляет автомобилем на дороге, а пассажиры меньше ощущают вибрации. Спереди применен классический узор МакФерсон. Главным преимуществом Gentra является сочетание доступной цены, хорошей комплектации, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, отвечающий вашим потребностям. У Ravon один двигатель, но он очень интересный. Это технологичный и надежный двигатель 1.5 мощностью 107 л.с., который сочетается с 5-ступенчатой ​​механикой или современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую ​​трансмиссию, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — доступный и качественный автомобиль с независимой подвеской, поэтому ей по плечу как эксплуатация в городе, так и поездка за город. «Равон» комфортно преодолевает неровности поверхности и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

При выборе нового автомобиля учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит комфортное передвижение по дорогам России и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях. Эти преимущества сделают работу с машиной более легкой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Выбирайте автомобиль, сочетающий в себе все эти качества – владеть таким автомобилем гораздо приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким и требовательным.

Само собой разумеется, это важный транспортный комплекс. Ведь именно подвеска выполняет задачу соединения кузова (рамы) автомобиля и дороги.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность и характер движения колес относительно несущей части автомобиля;
• Переносит силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, на основную часть автомобиля.

Элементы подвески:

• Направляющие именно те, которые определяют характер движения колес;
• Упругие — воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
• Демпфирование () — используется для гашения колебаний несущей части автомобиля, возникающих при ударе о дорогу.

Классификация подвески автомобиля

Фактически подвеска классифицируется на два типа: и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности уже подразделяется на различные виды подвесок.

Зависимая подвеска — конструкция, в которой оба колеса оси жестко связаны друг с другом. Перемещение одного из них влияет на другой.

Независимая подвеска — конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо оказывают лишь незначительное влияние. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развала, базы, колеи могут изменяться в процессе работы подвески.

Подвеска автомобиля на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную конструкцию, сочетающую в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет добиться качественного сочетания параметров подвески, комфорта и управляемости автомобиля.

Основные типы подвесок легковых автомобилей

Задняя подвеска полунезависимая. Именно сзади, так как этот тип подвески используется только сзади. Конструктивно это выглядит так: два продольных рычага, соединенных посередине поперечиной. Этот тип подвески используется только на неведущей оси. В качестве положительной характеристики данного типа подвески: малый вес, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными серийно выпускаемыми типами независимой подвески, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются McPherson, двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждый из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективна многорычажная независимая подвеска, но она дорога в производстве и применяется на автомобилях представительского класса.

Подведем итоги. По большому счету, массовому потребителю все равно, сколько рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Именно к этому, собственно, и стремятся конструкторские отделы автомобильных компаний – постоянно совершенствуя существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, а точнее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначен ваш автомобиль и какой у вас стиль вождения. Итак, исходя из этих факторов, выбирайте тип подвески для своего будущего автомобиля.

Удачи с любым типом подвески.

Есть два варианта амортизации кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска. Отсюда следует, что колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова автомобиля одного не оказывает или почти не влияет на положение другого. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающейся осью

Это один из самых простых и дешевых типов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, посредством которых они соединены с дифференциалом. Внешние концы жестко соединены со ступицей. В качестве упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции в том, что при наезде на любое препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут быть предусмотрены продольные или поперечные рычаги, предназначенные для демпфирования сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей, выпущенных в середине прошлого века. В СССР подвеска ЗАЗ-9В качестве примера можно привести машину 65.

Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровным дорогам развал и ширина колеи изменяются в широких пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км/ч. Среди достоинств простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях выпуска 70-80-х годов, а также в мотороллерах и мотоциклах.

Среди преимуществ данной конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков у него куда больше: во время движения колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, управляемость далека от идеала.

Подвеска косоплечная

Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущей, с той лишь разницей, что оси качания рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сведено к минимуму, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала меняется, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневматические рессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для заднего моста автомобилей, единственным исключением был чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по этой схеме.

Подвески с косыми рычагами бывают двух типов:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирный.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси машины. Эта конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

Во втором случае полуоси имеют два шарнира, наружный и внутренний, а ось качания самого рычага через внутренний шарнир не проходит. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения значений колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Задняя подвеска ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многие другие имели такое устройство.

Продольно-поперечная подвеска

Очень сложная и поэтому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но для того, чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины разместили вдоль автомобиля горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора к пружине пришлось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.

По этой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед McPherson он не имеет и сохранил все кинематические недостатки, но утратил основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше» по имени изобретателя. В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а роль упругих элементов играют торсионы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которых располагался сзади (модели ранних спорткаров Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет сместить салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, длина автомобиля уменьшается. Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Также из-за того, что рычаги подвергаются постоянным высоким усилиям изгиба и кручения, их приходится усиливать, увеличивая размеры и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство независимой подвески этого типа следующее: с обеих сторон автомобиля установлены два поперечных рычага, которые с одной стороны подвижно связаны с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой другой — к амортизирующей стойке. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя, ​​то стойка нешарнирная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Используются различные упругие элементы:

• винтовые пружины;
• торсионы;
пружины
• ;
• гидропневмоэлементов;
• пневмоцилиндры.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, жестко соединенной с кузовом. Это значит, что вы можете снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, производитель имеет возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав требуемые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах используется в гоночных автомобилях. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

Многорычажная подвеска

Самое сложное устройство имеет многорычажную подвеску. По конструкции она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса С. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения руля на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает наилучшую управляемость автомобиля. Благодаря ему можно добиться эффекта подруливания задних колес, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, и позволяет лучше держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, однако они не носят эксплуатационного характера — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции являются амортизаторы и винтовая пружина в роли упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его преимущества и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует полагать, что один из них лучше другого, так как их назначение и область применения различны. Под неразрезным мостом всегда остается неизменным дорожный просвет, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью. Вот почему внедорожники используют рессорную или рессорную заднюю подвеску с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля этого обеспечить не может, да и реальный дорожный просвет может быть меньше заявленного, но ее стихия – асфальтированные дороги, на которых она, несомненно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Твердые рассуждения или независимое мышление?

| Практические советы — шасси и подвеска

Ось 101

Некоторые споры бесконечны и будут бушевать до тех пор, пока не остановится время. Форд или Шеви. Добро против зла. Старый или новый. Шоколад или ваниль. Осел или слон. Что лучше, может привести к спорам, которые трудно выиграть, хотя с вашей точки зрения на них может быть просто ответить. В самом деле, кто любит зло или предпочитает ездить на ванильном Форде, а не на Шеви с двойным шоколадом? Эти дебаты происходят как в мире бездорожья, так и в киоске с мороженым, и многие из них решаются мнениями, а не холодными фактами. Тем не менее, то, что работает для вас, может не подойти кому-то другому, особенно когда он или она пытается выполнять работу, отличную от вашей.

Одной из дискуссий, которые продолжаются и будут продолжаться, является нескончаемый вопрос: что лучше для бездорожья: неразрезная ось или независимая подвеска? Осторожно, спойлер, в этой статье мы собираемся рассказать вам, и не собираемся откладывать на потом, мы расскажем вам сейчас. Ответ — как и в других областях дебатов — не так прост, как просто указать либо А, либо Б. Для нас, если вы хотите ехать быстро, независимость почти всегда превосходит твердость, а когда вы едете медленно по действительно пересеченной местности с большими шинами , твердые оси являются королем.

Теперь, когда вы знаете — и если вы хотите продолжать читать — мы расскажем вам, когда и где каждый тип подвески для бездорожья лучше и почему оба превосходны в реальном мире, несмотря на продолжающиеся дебаты (вот почему универсальное решение не работает). Правда в том, что оба типа подвесок могут быть построены так, чтобы преуспеть практически в любых условиях бездорожья, но не все типы подвесок/осей обязательно просты или недороги в изготовлении.

Что это: сплошная ось

Сплошные, или неразрезные, мосты — это просто сплошная балка, которая соединяет правое и левое колеса, переднее или заднее, друг с другом. Конечно, есть несколько разных способов сделать это, но основная идея ведущего моста 4×4 одна и та же. Имеется прочный кожух оси, в котором находятся шестерни, масло, подшипники и полуоси со ступицами, тормозами и колесами на концах. Затем балка соединяется с рамой несколькими различными способами: листовыми рессорами, рычажной подвеской с винтовыми пружинами или, редко, комбинацией этих двух. Передние неразрезные мосты немного сложнее, потому что они также имеют две точки поворота, которые позволяют каждому колесу поворачиваться вправо или влево, при этом передавая мощность двигателя на колеса. Идея так же проста, как старая деревянная игрушечная машинка или фургон Conestoga. Колеса соединены с осью, которая, в свою очередь, соединена с рамой или шасси автомобиля. Это не высокие технологии, но следует нескольким правилам, которые, кажется, никогда не подведут нас. Во-первых, неразрезные оси следуют правилу KISS (будь проще, глупо), а неразрезные оси также следуют другому из наших любимых правил, которое мы назовем правилом «Если это не сломано, не чини это». В связи с этим конструкция старая, но простая, и чертовски хорошо работает на бездорожье, так что, вообще говоря, с этим проще не связываться.

Прочные мосты

-Сплошные оси просты и долговечны, проверены временем и надежны, если не устарели. Когда полноприводный автомобиль едет по пересеченной местности и одно колесо поднимается из-за неровности или камня, шина на другом конце сплошной оси сдавливается вниз. Это может помочь удержать шины в контакте с землей и в определенной степени сохранить сцепление для обеих шин. Это не происходит в такой степени в автомобилях с независимой подвеской (как следует из названия), хотя передача веса происходит через шасси, что также происходит в установках с цельной осью.

— Сплошные оси тяжелые. Это плохо, когда вы стремитесь к эффективности, но здорово, когда вы стремитесь к долговечности и низкому центру тяжести автомобиля.

— Неразъемные мосты имеют мало шарниров или вообще не имеют шарниров, в которых направление передаваемой мощности должно изменяться по ходу цикла подвески, только при управлении ведущей передней осью.

Недостатки сплошной оси

— Сплошные мосты тяжелые, что увеличивает вес автомобиля, и когда производители идут на крайние меры, чтобы сделать их легче, они, как правило, становятся тенью самих себя. Эти легкие версии имеют тенденцию изгибаться и трескаться, когда те из нас, кто толкает их, толкают их.

— Независимая подвеска также обычно обеспечивает больший дорожный просвет, поскольку дифференциал может быть поднят высоко, а ведомые полуоси могут опускаться на каждое колесо при высоте дорожного просвета.

Что это: Независимая подвеска

-Каждое колесо и шина каждой оси крепятся непосредственно к раме с помощью одного, двух или более рычагов подвески. Корпус дифференциала моста, содержащий шестерни моста, подшипники, масло и дифференциал, также прикреплен непосредственно к раме. Эта конструкция позволяет каждой шине двигаться независимо от шасси и другой шины на этой оси.

Фото Гарри Вагнера

Сила независимой подвески -Независимые системы подвески обычно имеют меньший общий вес и меньший неподрессоренный вес. Неподрессоренная масса — это масса, которая перемещается вместе с шинами/колесами, а не с шасси автомобиля. Перемещение веса требует энергии, а контролировать вес становится трудно, так как этот вес увеличивается. Таким образом, подвески, которые должны быстро реагировать на изменения поверхности, лучше работают с меньшей неподрессоренной массой. Это верно как на дороге, так и на бездорожье.

— Независимая подвеска также позволяет лучше контролировать геометрию подвески во время циклов подвески. Изменение соотношения длин рычагов может помочь удерживать шины автомобиля параллельно земле во время циклов подвески и/или помочь передать рулевое управление, когда подвеска провисает или сжимается. Таким образом, вы обычно видите независимые подвески, предпочитаемые в автоспорте, где подвеска и оси быстро перемещаются вверх и вниз, а контроль движения оси имеет решающее значение. Амортизаторы контролируют сжатие и отскок, и чем легче нагрузка, тем больше влияние амортизатора на контроль.

Фото: Майк Ли Остин

Независимая подвеска Недостатки:

-Независимая подвеска по своей сути более сложна и поэтому отодвигает правило KISS в сторону. Это не значит, что они слабее. Более того, есть дополнительный потенциал для точек износа и точек отказа. Для большинства независимых подвесок требуется как минимум два осевых шарнира с каждой стороны, где необходимо изменить направление мощности двигателя, а это должно происходить в нескольких плоскостях для управляемых осей. Больше точек поворота обеспечивает большее количество точек износа и потенциальных повреждений, которые могут остановить буровую установку.

— Добавление подъемника подвески к большинству конструкций с независимой подвеской является более сложным, чем с неразрезными мостами, поскольку необходимо изготовить больше креплений и кронштейнов.

— В большинстве шарниров на осях с независимой подвеской используется чехол для смазки шарнира. и защищены от грязи и воды. Эти ботинки изнашиваются, трескаются и легко рвутся, если соприкасаются с дорожным мусором или дорожным мусором.

— В целях облегчения веса в большинстве осей современных независимых систем подвески используется литой алюминий для корпуса дифференциала вместо чугуна. Проведя небольшое исследование, мы не можем однозначно сказать, что алюминий не так прочен, когда дело доходит до использования в качестве корпуса дифференциала, но мы можем сказать, что существуют неофициальные доказательства. Возможно, эти корпуса оптимизированы по весу и не имеют необходимого металла, чтобы держать их вместе, но это, похоже, проблема. Мы видели, как несколько алюминиевых корпусов переднего дифференциала IFS от ряда производителей выходили из строя, когда дела шли плохо. Это особенно верно, когда добавляются шины большего размера и / или добавляются устройства, улучшающие сцепление с дорогой, но мы даже видели, как пара алюминиевых корпусов переднего дифференциала выходит из строя в стандартных полноприводных автомобилях.