Нормативные документы- Межрегиональный профсоюз железнодорожников

Приказ Минтранса России от 11.10.2021 N 339 «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов»

Правила по охране труда при эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД»

ЦТ-131 книга замечаний

Распоряжение №2924 от 14.12.2015 Об утверждении типовых правил прохождения работниками ОАО «РЖД»

СТО РЖД 15.013-2015 (ЭБ) новый

СТО обучение 3081р 25.12.2015 СТО 15.011-2015

Распоряжение №2211р от 11.09.2015 о внесении изменений в Положение о вознаграждении рабочих за обеспечение безопасности движения  

Об утверждении Положения о машинисте-инструкторе

Об утверждении Положения организации работы с группой риска работников локомотивных бригад в структурных подразделениях Дирекции тяги  

О внесении изменений в отдельные распоряжения ОАО «РЖД»  

Приказ об установлении зональных надбавок работникам структурных подразделений Дирекции тяги  

Положение о дирекции тяги  

Протокол заседания правления ОАО «РЖД»

О внесении дополнений в приказ Дирекции тяги от 8 декабря 2014 г. № ЦТ-69

О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

Об индексации заработной платы работников открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД»

Об утверждении Положения о машинисте-инструкторе локомотивных бригад ОАО «РЖД»

Поручение вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина

О внесении изменений в распоряжение ОАО «РЖД» от 3 июня 2010 г. № 1210р

Об утверждении перечня неисправностей, создающих аварийные ситуации на локомотиве и риски транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Инструкция по охране труда для локомотивных бригад

Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электропоездов

Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту дизель-поездов

ЦБТ-924

ЦРБ-756

ЦРБ-757

ЦТ-613

ФЗ Об охране здоровья граждан

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах

Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности

Инструкция ЦТ 685

Инструкция для проводника ОАД РЖД 959Р от 24. 05.2007

Н 796

Н 788Р распоряжение по охране труда

О перечне медицинских противопоказаний к работам, связанным с движением поездов

Положение о машинисте-инструкторе

Положение об аттестации работников ОАО «РЖД»

Положение об оплате ОАО «РЖД»

Положение по охране труда

Положение о корпоративной системе оплаты труда

Порядок обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций

Постановление Правительства РФ от 23 мая 2000 г. N 399

Приказ МПС РФ от 11 ноября 1997 г. N 23Ц

Приказ от 14 марта 1996 года N 90

Приказ №569 от 31.08.2007. Аттестация рабочих мест

Приказ о порядке проверки знаний правил технической эксплуатации железных дорог

Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве

О внесении изменений в положение об организации и проведении инструктажей по безопасности движения работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2015 г. N 2223р

Положение об утверждении положения по устройству и содержанию домов и комнат отдыха локомотивных бригад

Как лобовое сопротивление корпуса и волновое сопротивление влияют на скорость относительно воды

Любое судно на ходу испытывает сопротивление корпуса, определяемое как результирующая сила, противодействующая движению вперед из-за давления и сил сдвига, действующих на поверхность корпуса. Это функция подводной формы и трения кожи.

Очевидно, что прямоугольное коробчатое сечение создаст большее сопротивление, чем ромбовидная форма аналогичного размера. Трение обшивки создается шероховатостью поверхности, и на низких скоростях это основной компонент сопротивления корпуса — до 65% при соотношении скорость/длина 1,0, уменьшаясь примерно до 10% при соотношении скорость/длина 1,5.

Очевидно, что чем больше «кожа» или смачиваемая площадь, тем выше общее сопротивление трению. Это жестоко доводится до сознания парней с большим объемом двигателя во время борьбы с обрастанием, когда они обнаруживают, что им нужно вычистить гораздо больше, чем их коллегам с небольшим объемом двигателя, и им нужно поковыряться в карманах в поисках необходимого количества краски.

Но не только морская флора и фауна создают сопротивление корпуса. Ямки, предотвращающие обрастание, и торчащие детали обшивки — все это сговорились замедлить нас. Каждый выступ нарушает течение пластинки и создает турбулентный объем воды, быстро меняющий свою скорость и давление, образуя водовороты и вихри.

Природа не любит перепадов давления, тем более вакуума, и всегда стремится все уравнять. Энергия, необходимая для восстановления ламинарного потока за выступом, черпается из движущей силы лодки, которая, как следствие, замедляется.

Кстати, мы, моряки, должны быть очень благодарны природе за то, что природа проявляет в атмосфере такую ​​же склонность, без которой не было бы ветра.

Сопротивление волнообразованию и лобовое сопротивление корпуса

Не путать с сопротивлением, испытываемым при прохождении волн, переносимых ветром. Это потери энергии из-за характеристик волнообразования самой лодки.

Волны на носу и корме

Когда лодка движется вперед, вода расступается, позволяя корпусу двигаться сквозь нее.

В носовой части корпуса образуется поперечная носовая волна, и такая же волна создается в корме.

Задняя часть носовой волны образует впадину, а затем вторую волну, которая перемещается назад по мере увеличения скорости. В конце концов, эта вторая волна переместится прямо в корму, где она объединит и усилит кормовую волну.

В этот момент судно, как говорят, достигло «корпусной скорости», и для многих это настолько быстро, насколько это вообще возможно.

Теперь, когда нос поддерживается носовой волной, а корма — кормовой волной, сопротивление большей скорости значительно увеличивается. И нетрудно понять, почему. Если бы кормовая волна двинулась дальше в корму, то корма провалилась бы в желоб.

Чтобы двигаться быстрее, лодке пришлось бы преодолевать носовую волну — борьба в гору во всех смыслах, и это происходит при отношении скорости к длине 1,34.

Скорость корпуса любого неглиссирующего судна можно найти, преобразовав формулу S/L Ratio в:

Скорость корпуса (узлы) = квадратный корень из длины ватерлинии (в футах) x 1,34

Например:~

Длина по ватерлинии 20 футов 25 футов 30 футов 35 футов 40 футов 45 футов 9000 5 50 футов

Максимальная скорость корпуса 6,0 узлов 6,7 узлов 7,3 узлов 7,9 узлов 8,5 узлов 9,0 узлов 9,5 узлов

---

Глиссирующие корпуса

Швертбот «на самолете».

Таким образом, чем длиннее ватерлиния, тем выше скорость корпуса.

Но очевидно, что скорость некоторых лодок может превышать скорость корпуса, поскольку, если бы это было ограничивающим фактором, лодка Laser 470 не могла бы развивать скорость более 3,5 узлов, что, конечно же, они делают в пиках.

Так как же им удается избежать ограничений лобового сопротивления корпуса и сопротивления волнообразованию? Все дело в силе; площадь парусов на яхте и мощность на моторной лодке.

Мы, яхтсмены, можем испытать это пьянящее ощущение в наших надувных тендерах. Покинув док, мы постепенно сбавляем газ, пока не начинаем весело пыхтеть на полной скорости.

Еще один поворот ручки газа приводит нас в положение носом вверх, кормой вниз, но мы не движемся быстрее и расходуем больше топлива.

Если подвесной мотор достаточно мощный, еще один поворот ручки газа выровняет лодку, когда носовая волна проходит под корпусом, позволяя нам мчаться по воде на защелке — сопротивление корпуса осталось в прошлом.

Теперь мы можем снизить мощность до уровня чуть выше необходимого для поддержания скорости корпуса и удержания самолета. Это счастливое состояние приходит и заканчивается, когда дроссель закрыт, лодка замедляет ход; носовая волна настигает нас, переливается через транец и заливает продукты.

Некоторые крейсерские лодки способны развивать скорость, превышающую скорость корпуса, и, на мой взгляд, это очень желательная способность. При условии, что в результате другие желательные атрибуты парусника не будут слишком скомпрометированы.

Скорость корпуса может быть достигнута только в том случае, если лодка имеет достаточную площадь парусов для развития необходимой мощности, а это больше для тяжелого водоизмещения, чем для легкого водоизмещения.

Подробнее о сопротивлении корпуса, площади парусности и водоизмещении…

Вы можете взглянуть на эти…

• Являются ли водоизмещающие корпуса лучшим выбором для морских круизов?

  Все чаще капитаны оффшорных парусных лодок выбирают формы корпуса умеренного водоизмещения, а не более тяжелые суда при планировании пересечения океана. И вот почему…

• Парусные румпели как альтернатива рулевому управлению

  Почему так много современных парусных лодок имеют рулевое управление, когда парусные румпели дешевле, надежнее и удобнее? Посмотрите это сравнение между колесами и румпелями

• Рули для парусных судов

  Примеры уравновешенных рулей для парусных судов, полубалансировочных рулей, килевых рулей, скеговых рулей, лопаточных рулей, двойных рулей и транцевых рулей

• Кокпит парусника должен быть работоспособным, удобным и безопасным

  Кокпит парусника должен функционировать как эффективное рабочее место на ходу и удобное место для отдыха на якоре, но на некоторых парусниках компромисс не всегда удается

• Почему некоторые кили для парусных лодок работают лучше против ветра, чем другие

  Но дело не только в характеристиках против ветра, другие типы килей для парусных лодок могут лучше подходить для вашего района плавания и сокращать ваши расходы на швартовку; например

1. ‘Shindig’, 40-футовая круизная яхта Bluewater на продажу

   04, 23 июня 08:32

   Если вы ищете уникальную круизную яхту Bluewater для продажи в Карибском море, то Shindig, безусловно, стоит взгляд. ..

   Подробнее

2. Подержанное парусное снаряжение на продажу

   04, 23 июня 06:26

   Здесь люди, продающие парусное снаряжение, совершенно бесплатно рекламируют свои товары. Если вы ищете бывшее в употреблении парусное снаряжение или другие бывшие в употреблении аксессуары для лодок, вот где это найти!

   Подробнее

3. ‘Just Friends’, Hunter 376 на продажу

   31, 23 мая 16:40

   Если вы ищете просторную, удобную и универсальную парусную лодку, вам понравится Hunter 376. Эта лодка имеет все, что вам нужно для круиза, гонок или жизни на борту.

   Подробнее

---

Что такое транец для парусника?

С точки зрения мореплавания, транец — это плоская вертикальная секция в задней части лодки. Лодочные моторы крепятся к транцу.

Транец – конструктивная и стилистическая часть парусника. Кроме того, большая часть транца видна выше ватерлинии. Лодочные моторы почти всегда крепятся к транцу. Моторные лодки, такие как малолитражки и лыжные лодки, обычно также имеют транец.

Для чего используется транец?

Транец — неотъемлемая часть корпуса парусника, а также очень полезная точка крепления для различного оборудования. Транец используется для крепления подвесных моторов, антенн, а иногда и руля.

У какой лодки есть транец?

Практически все современные суда имеют транец. Плавсредства, использующие эту конструктивную особенность, включают быстроходные катера, плавучие дома, рыболовецкие суда, грузовые суда, военные корабли и (конечно) парусники. Транец распространен, потому что он упрощает процесс строительства лодок и кораблей. Конструкция транца, обычно встречающаяся на парусных лодках, стала популярной в 20 веке.

Раньше судостроители использовали сложные и привлекательные линии на корме судна. Эти линии сделали плавсредства более эстетичными, но они требовали сложной конструкции и высококвалифицированной рабочей силы. Внедрение конструкции с плоским транцем значительно снизило стоимость, время и сложность постройки лодки.

Как определить транец парусника

Найти и идентифицировать транец парусника несложно. Транец расположен в задней части судна и иногда называется «кормой» лодки. Использование этой терминологии для транца правильно только наполовину, так как сам транец является лишь частью кормы.

Как выглядит транец парусника?

Транец парусника часто представляет собой широкую плоскую поверхность, расположенную снаружи кормы судна. Это место, где вы часто найдете название и порт приписки судна, а также ряд утилит, установленных на корме.

Транец бывает всех форм и размеров, в зависимости от конструкции и назначения лодки. Они могут быть квадратными, круглыми, маленькими, большими и практически любой формы. Однако на большинстве современных парусных судов используются относительно простые транцы прямоугольной формы со скругленными углами.

Транец расположен выше ватерлинии?

Да, большая часть транца расположена выше ватерлинии (при условии, что парусник еще на плаву). Некоторые транцы, особенно на более элегантных яхтах, имеют меньшие размеры, и им предшествует резко поднимающаяся вверх корма.

Некоторые парусники, такие как шхуны, часто имеют более элегантную конструкцию транца. Ранние яхты эдвардианского периода известны своими драматическими кормами и элегантными транцами.

Внешний вид транца для парусника

Внешний вид транца для парусника значительно различается, хотя чаще встречаются самые простые конструкции. Многие транцы парусников не совсем плоские. Вместо этого они часто имеют небольшой изгиб или изгиб наружу.

Кроме того, транцы парусников не всегда имеют идеальное качество 90-градусная вертикальная ориентация. Вместо этого они часто наклоняются назад или вперед. У этой конструктивной особенности есть много названий, в том числе корма в стиле катера.

Типы кормы для парусных лодок

Основными типами кормы для парусных лодок являются транцевая корма (как описано выше) и корма для каноэ. Транцевые кормовые парусники сегодня гораздо более распространены из-за их простоты, полезности и относительной простоты конструкции.

Парусники с кормой для каноэ не имеют того, что большинство людей считает транцем. Вместо этого эти суда заострены с обоих концов — носа и кормы. И хотя у конструкций с кормой для каноэ есть некоторые преимущества, им не хватает простой полезности плоской кормы.

Преимущества парусной яхты с транцевой кормой

Транцевая корма является наиболее популярной конфигурацией парусных лодок на сегодняшний день, и на то есть веская причина — как мы упоминали ранее, можно много говорить об использовании чистой, плоской поверхности в задней части яхты. лодка.

Учитывая распространение подвесных моторов, крайне полезно иметь ровную и прочную поверхность для работы. Это особенно важно для больших парусных лодок, которые не оснащены стационарными моторами.

Транец придает корпусу дополнительный слой прочности и структурной жесткости. Кроме того, транцевая корма открывает многочисленные возможности дизайна корпуса и позволяет дизайнерам сосредоточиться на устойчивости, экспериментировать с новыми материалами и использовать современные формы корпуса.

Парусник с транцем построить намного проще, чем судно типа каноэ, особенно при использовании традиционных материалов. То, на что раньше уходили недели тщательного подъема, строгания, резки и обработки паром, теперь выполняется с помощью лазерного резака и цельного куска сверхпрочной фанеры.

Подвесные моторы, устанавливаемые на транце

Подвесные моторы сложно установить на корму каноэ, так как нет ровного места для установки мотора. Транец парусника полностью сводит на нет эту проблему. Многие парусники длиной от 20 до 30 футов имеют один (или несколько) подвесных моторов, установленных на корме.

Размещение подвесного двигателя

Находясь под парусами, многие владельцы парусных лодок убирают подвесной двигатель из воды, чтобы избежать сопротивления и отклонения лодки от курса. Это особенно актуально для лодок с установленным на транце рулем, так как подвесной двигатель никогда нельзя размещать посередине транца.

Расположение подвесного двигателя не имеет большого значения на транцевом паруснике, так как моряки могут управлять рулем корабля, находясь под двигателем. Многие подвесные моторы для парусных лодок не предназначены для перемещения из стороны в сторону — вместо этого они устанавливаются в фиксированном положении на выдвижном кронштейне.

Выдвижные кронштейны

Морские инженеры потратили десятилетия на разработку всевозможных кронштейнов подвесных моторов для парусных лодок. Сегодня вы можете найти практически любой кронштейн для крепления подвесного двигателя к транцу. Некоторые кронштейны позволяют управлять с подвесного двигателя, но многие нет.

Кронштейны для больших парусных лодок часто откидываются и поднимаются, а не крепятся в одной точке. Это позволяет морякам полностью отодвигать подвесной двигатель и поднимать его, что сохраняет оборудование сухим во время движения.

Другие кронштейны подвесных моторов, устанавливаемые на транце, обычно приводятся в действие вручную и иногда используют рычаги, шестерни или гидравлику для уменьшения усилия, необходимого для подъема мотора из воды. На высококлассных лодках подвесные кронштейны с электроприводом полностью снимают вес.

Структура транца парусника

Конструктивное значение транца парусника невозможно переоценить. Эти в основном плоские участки материала часто являются одной из самых толстых частей лодки. Это особенно актуально для моторных лодок, где большая часть усилия двигателя передается на корпус через транец.

Простой способ понять эту концепцию — изучить транец типичной алюминиевой лодки John Boat. Большинство этих лодок имеют дополнительные опорные кронштейны в основании транца, а также толстый кусок дуба или красного дерева, расположенный вокруг крепления двигателя.

Из чего сделан транец парусной лодки?

Транец парусника обычно изготавливается из более толстого материала корпуса. Деревянные парусники часто используют два или три слоя толстой фанеры для изготовления транца, так как это также самая задняя точка крепления каркаса корпуса и досок.

Стеклопластиковые транцы парусников, как и следовало ожидать, сделаны из стекловолокна. Однако лодки из стекловолокна часто имеют структурную форму под стеклом и смолой. Материалы формы обычно представляют собой пробковое дерево, фанеру или другой композит. Многослойные фрамуги из стеклопластика прочны и долговечны.

Однако ригели из стекловолокна не являются непроницаемыми, особенно когда вода проникает в деревянную сердцевину. Обычно это происходит из-за трещин, аварий и небрежности. Если древесина за стекловолокном гниет, это ставит под угрозу структурную целостность транца.

Трещина на транце – большая проблема?

Да, треснувший транец может стать серьезной проблемой как для парусных, так и для моторных лодок. Трещина на транце обычно образуется из-за напряжения или производственных дефектов и похожа на трещину в любой другой конструктивной части лодки.

Крайне важно, чтобы транец вашей парусной лодки был конструктивно прочным, независимо от материала, из которого он изготовлен. Проверьте транец на наличие трещин, мягких мест, деформаций и гнили, прежде чем покупать парусную лодку или выходить на воду.

Ремонт транца парусника

Итак, ваш транец нуждается в доработке.