Карданные соединения DIN 808-NI — Компания ФАМ

Сталь / нержавеющая сталь, одинарное или двойное

Характеристики

Карданные соединения с подшипником скольжения
Вариант исполнения из стали
Типы

• Тип EG: одинарное, подшипник скольжения
• Тип DG: двойное, подшипник скольжения

Коды отверстий

• Вариант исполнения B: без шпоночного паза
• Вариант исполнения K: со шпоночным пазом
• Вариант исполнения V: с квадратным отверстием

Сталь
бесцветный
Участки подшипника скольжения / штифты / подшипниковые втулки
закаленный корпус

Вариант исполнения из нержавеющей стали
Типы>

• Тип EG: одинарное, подшипник скольжения
• Тип DG: двойное, подшипник скольжения

Код отверстий

• Вариант исполнения B: без шпоночного паза
• Вариант исполнения K: со шпоночным пазом
• Вариант исполнения V: с квадратным отверстием

Нержавеющая сталь AISI 304 NI

Карданные соединения с игольчатым подшипником
Типы

• Тип EW: одинарное, игольчатый подшипник
• Тип DW: двойное, игольчатый подшипник

Коды отверстий

• Вариант исполнения B: без шпоночного паза
• Вариант исполнения K: со шпоночным пазом
• Вариант исполнения V: с квадратным отверстием

Сталь
бесцветный
Участки подшипника скольжения, штифты
закаленный корпус

Информация

Допустимая частота вращения карданных соединений с подшипником скольжения DIN 808 в значительной степени зависит от вида применения, от нагрузки, продолжительности, углового расположения, а также от смазки. При частоте вращения свыше 1000 об/мин должны использоваться карданные соединения с игольчатым подшипником.
При продолжительном использовании изделие необходимо обильно смазывать. Это обеспечивается установкой на соединение пропитанной смазкой манжеты GN 808.1

По запросу

• с другими или неодинаковыми отверстиями

Техническая информация

Допустимые значения частоты вращения и крутящего момента

• Шпоночный паз DIN 6885

• Перекрёстные отверстия GN 110.1

• Характеристики нержавеющей стали

• Основные допуски по стандартам ISO

Информация по установке

Одинарные карданные соединения преобразуют плавное вращение в неоднородное. Один оборот ведущего вала заставляет ведомый вал дважды ускоряться и замедляться. Степень неоднородности вращения зависит от рабочего угла ß.

Для плавного вращения ведомого вала требуются два одинарных либо одно двойное карданное соединение. В условиях, где допустима незначительная неравномерность движения или небольшие рабочие углы являются нормой, достаточно использовать одинарное карданное соединение.

Для плавной передачи скорости вращения угол наклона ß должен быть равным на обоих концах соединительного вала.

Если карданные соединения выполнены неправильно, неравномерность вращения на каждом соединении не компенсируется, а усиливается. Это создаёт риск разрушения клиновидных профилей и подшипников в соединениях. По этой причине маркировки половин карданного соединения должны быть противоположны друг другу.

Кроме того, подшипники должны быть расположены как можно ближе к карданным соединениям.

Достаточная смазка важна для бесперебойной работы карданных соединений с подшипниками скольжения. Если капельная смазка невозможна, они должны смазываться по крайней мере один раз в день. Также возможно оснастить карданное соединение чехлом GN 808.1, который может быть заполнен маслом или смазкой.

Выбор размера

Карданные соединения с подшипником скольжения, тип EG

В таблице указаны значения выходной мощности N и/или крутящего момента M карданных соединений DIN 808типа EG (с одинарным подшипником скольжения) по отношению к

Значения применимы только к постоянной скорости вращения, постоянной нагрузке и рабочему углу наклона не более 10°. Они не применимы к карданным соединениям из нержавеющей стали.

Для больших углов наклона ß должна быть выбрана номинальная мощность N, увеличенная с учётом поправочного коэффициента k, и/или номинальный крутящий момент M (см. пример ниже).

Формула перевода:

Крутящий момент M [Н∙м] = 9550 Н[кВт]/n [мин-1]
Мощность N [кВт] = M [Н∙м] × n [мин-1]
1 kW = 1.36 PS / 1 PS = 0.736 kW

Пример 1
Мощность, подлежащая передаче N = 0,65 кВт
Об/мин n = 230 мин-1
Угол наклона ß = 10°
Поправочный коэффициент k = 1
Примерная мощность N‘ = номинальная мощность N
Точка пересечения P соответствует 0,65 кВт и 230 мин-1 (что соответствует крутящему моменту 27 Н⋅м).
Следующим по размеру карданным соединением, соответствующим точке P, является вариант исполнения с диаметром d1 = 25.

Пример 2
Передаваемый крутящий момент M = 27 Н∙м
Об/мин n = 230 мин-1
Угол наклона ß = 30°
Поправочный коэффициент k = 2,25
Ориентировочный крутящий момент = 2,25 × 27 Н⋅м = 60 Н⋅м
Точка пересечения P1 соответствует с 61 Н⋅м и 230 мин-1 (что эквивалентно ориентировочной выходной мощности N = 1,47 кВт).
Следующим по размеру карданным соединением, соответствующим точке P1, является вариант исполнения с диаметром d1 = 36.

Карданные соединения с игольчатым подшипником, тип EW
 

В таблице указаны значения выходной мощности N и/или крутящего момента M карданных соединений DIN 808, тип EW (с одинарным игольчатым подшипником) по отношению к  

Данные значения применимы только к постоянной скорости вращения, постоянной нагрузке и к рабочему углу наклона не более 10°.

Для больших углов наклона ß должна быть выбрана номинальная мощность N, увеличенная с учётом поправочного коэффициента k, и/или номинальный крутящий момент M (см. пример ниже).

Формула перевода:
Крутящий момент M [Н∙м] = 9550 Н[кВт]/n [мин-1]
Мощность N [кВт] = M [Н∙м] × n [мин-1]
1 kW = 1.36 PS / 1 PS = 0.736 kW

Пример 1
Передаваемый крутящий момент N = 5,5 кВт
Скорость вращения n = 2300 мин-1
Угол наклона ß = 10°
Поправочный коэффициент k = 1
Примерная мощность N‘ = номинальная мощность N
Точка пересечения P соответствует 5. 5 кВт и 2300 мин-1 (что соответствует крутящему моменту 23 Н⋅м).
Следующим по размеру карданным соединением, соответствующим точке P, является вариант исполнения с диаметром d1 = 28

Пример 2
Передаваемый крутящий момент N = 23 Н·м
Об/мин n = 2300 мин-1
Угол наклона ß = 18°
Поправочный коэффициент k = 1.43
Ориентировочный крутящий момент = 1,43 x 23 Nm = 33 Nm
Точка пересечения P1 соответствует с 33 Н⋅м и 2300 мин-1 (что эквивалентно ориентировочной выходной мощности N = 7,9 кВт).
Следующим по размеру карданным соединением, соответствующим P1, является вариант исполнения с диаметром d1 = 32.

Главная » Каталог продукции » Промышленная фурнитура » Соединительные элементы » Карданные соединения DIN 808-Ni

ᐉ Устройство карданной передачи

Трансмиссия полноприводной колесной машины включает в себя несколько карданных передач с карданными шарнирами неравных угловых скоростей, а также карданные передачи с карданными шарнирами равных угловых скоростей, которые устанавливаются в приводе управляемых ведущих колес.

Рассмотрим устройство основных частей карданных передач. Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из двух вилок — 1 и соединенных крестовиной 3. Одна из вилок иногда имеет фланец, а другая приварена к трубе карданного вала или имеет шлицевой наконечник 6 (или втулку) для соединения с карданным валом. Шипы крестовины устанавливаются в проушины обеих вилок на игольчатых подшипниках 7. Каждый подшипник размещается в корпусе 2 и удерживается в проушине вилки крышкой, которая присоединена к вилке двумя болтами, стопорящимися усиками шайбы. В отдельных случаях подшипники закрепляются в вилках стопорными кольцами. Для удержания смазки в подшипнике и защиты его от попадания воды и грязи имеется резиновый самоподжимной сальник. Внутренняя полость крестовины через масленку заполняется смазкой, поступающей к подшипникам. В крестовине обычно имеется предохранительный клапан, защищающий сальник от повреждения под действием давления нагнетаемой в крестовину смазки. Шлицевое соединение 6 смазывается с помощью масленки 5.

Максимальный угол между осями валов, соединенных карданными шарнирами неравных угловых скоростей, обычно не превышает 20°, так как при больших углах значительно снижается КПД карданных передач. Если угол между осями валов изменяется в пределах 0 …2%, то шипы крестовины деформируются иглами подшипников, и карданный шарнир быстро разрушается.

Рис. Детали карданного шарнира неравных угловых скоростей

В трансмиссиях быстроходных гусеничных машин часто применяются карданные передачи с карданными шарнирами типа зубчатых муфт, допускающими передачу вращающего момента между валами, оси которых пересекаются под углом до 1,5… 2°.

Карданные валы выполняют, как правило, трубчатыми, для чего применяют специальные стальные цельнотянутые или сварные трубы. К трубам приваривают вилки карданных шарниров, шлицевые втулки или наконечники. Для уменьшения поперечных нагрузок, действующих на карданный вал, осуществляют его динамическую балансировку в сборе с карданными шарнирами. Дисбаланс устраняют приваркой к карданному валу балансировочных пластин, а иногда установкой балансировочных пластин под крышки подшипников карданных шарниров. Взаимное положение деталей шлицевого соединения после сборки и балансировки карданной передачи на заводе обычно отмечается специальными метками.

Компенсирующее соединение карданной передачи обычно выполняют в виде шлицевого соединения, допускающего осевое перемещение деталей карданной передачи и состоящего из шлицевого наконечника, который входит в шлицевую втулку карданной передачи. Смазку вводят в шлицевое соединение из масленки или при сборке закладывают смазку, которую заменяют после длительного пробега ТС. Для защиты шлицевого соединения от вытекания смазки и загрязнения обычно устанавливают сальник и чехол.

При большой длине карданных валов в карданных передачах обычно применяют промежуточные опоры. Промежуточная опора, как правило, представляет собой прикрепленный болтами к поперечине рамы кронштейн, в котором установлен в резиновом упругом кольце шариковый подшипник, закрытый с обеих сторон крышками с сальниками и устройством для его смазывания. Наличие упругого резинового кольца позволяет компенсировать неточности сборки и перекосы подшипника, возможные при деформациях рамы ТС.

Карданный шарнир равных угловых скоростей шарикового типа с делительными канавками состоит из двух вилок, пяти шариков, штифта и стопорной шпильки. Ведущая вилка изготавливается как единое целое с полуосью 6, а ведомая вилка — с приводным валом 23 колеса. В каждой вилке 3 и 4 (рис. а) выполнено по четыре канавки, в них устанавливаются четыре ведущих (боковых) шарика 7, через которые и передается вращение от одной вилки к другой. При любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок находятся в плоскости, делящей этот угол пополам, благодаря чему вращение от ведущего вала к ведомому передается равномерно. Центральный (пятый) шарик 2 помещается между торцами вилок и обеспечивает их центрирование. Для возможности установки ведущих шариков в канавки вилок центральный шарик имеет лыску с отверстием, которым он при сборке карданного шарнира устанавливается против вставляемого бокового шарика. После сборки карданного шарнира центральный шарик фиксируется в определенном положении штифтом 6, закрепляемым стопорной шпилькой 5 в отверстии ведомой вилки.

Рис. Детали карданных шарниров равных угловых скоростей:
а — шариковый; б — кулачковый; 1 — ведущие (боковые) шарики; 2 — центральный шарик; 3, 4, 7, 11 — вилки; 5 — шпилька; 6 — штифт; 8, 10 — кулачки; 9 — диск

Карданные шарниры такой конструкции могут работать при углах между валами до 30…35°. Их недостатками являются необходимость точной фиксации валов в осевом направлении, а также высокие давления на контактных поверхностях, что снижает их долговечность и ограничивает применение таких карданных шарниров на полноприводных колесных машинах большой грузоподъемности. На них в приводе управляемых ведущих колес устанавливают карданные шарниры равных угловых скоростей шарикового типа с делительным рычажком или кулачковые, а также сдвоенные карданные шарниры неравных угловых скоростей.

На рисунке б показано устройство кулачкового карданного шарнира равных угловых скоростей, устанавливаемого в приводе управляемых ведущих колес автомобилей КамАЗ, «Урал» и др.

В вилках 7 и 11, связанных с валами (полуосями) привода колеса, могут поворачиваться кулачки 8 и 10, которые шарнирно соединяются между собой диском 9, входящим в их вырезы (пазы). При передаче вращения, когда валы привода расположены под углом (поворот управляемых колес), каждый из кулачков 8 и 10 поворачивается одновременно относительно вилки и реи диска. Оси отверстий вилок лежат в одной плоскости и совпадают со средней плоскостью диска 9. Эти оси расположены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпендикулярны валам, поэтому точка их пересечения при любом положении вилок располагается в биссекторной плоскости. Вал внутренней вилки 11 шлицами соединяется с полуосевой шестерней дифференциала, а вал наружной вилки 7 — со ступицей колеса.

Кулачковые карданные шарниры могут работать при углах поворота до 50°. Благодаря большой контактной поверхности деталей, через которые передаются усилия, кулачковый карданный шарнир имеет небольшие размеры. Их основной недостаток — более низкий, чем у карданных шарниров, КПД и как следствие сильный нагрев при работе.

Карданные валы и вилки изготавливаются из углеродистой, а крестовины — из хромистой и хромоникелевой сталей. Для смазывания карданных передач применяется трансмиссионное масло (нигрол).

Карданные шарниры | norelem

Карданные шарниры | norelem

norelem использует файлы cookie для оптимальной разработки и постоянного улучшения веб-сайта. Продолжая использовать этот веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. Дополнительную информацию о файлах cookie можно найти в нашей декларации о защите данных.okay

Условия использования Официальное уведомление Политика конфиденциальности Обзор продукта позиционирование Гибкая система стандартных компонентов сборка Система сборки движущийся Системы/компоненты для машиностроения и производства оборудования измерение Измерение и тестирование компонентов зажим Зажимная техника контроль Электромеханика транспортировка Погрузочно-разгрузочные работы и транспортировка техномагазин норелем дюйм Дюймовые детали Заказать каталог вернуться назад Продукция Обзор продукции Системы и компоненты для машиностроения Муфты Жесткие муфты Муфты с бесшпоночной блокировкой Карданные соединения Быстроразъемные муфты Подшипники Уплотнения 90 016 Карданные шарниры Новинки Заглушки для розеток GST18i3 Муфта соединительная вилка GST18i3 — розетка GST18i3 Соединительные кабели Штекер GST18i3 — Розетка GST18i3 Главный кабель Schuko — GST18i3 Розетки в алюминиевом корпусе Центрирующая скоба, сталь, круглая Зажимы на четверть оборота, плоские Защелки Зажимные рычаги Зажимные рычаги Зажимные рычаги 9 0002 Рукоятки, пластиковые с мягкой накладкой Шайбы DIN 7349 для болтов, используемых в тяжелых условиях Резинометаллический элемент накладной Петли Петли Петли 9000 2 петли Фиксаторы с кулачковым механизмом Ручки, алюминий Фиксирующие втулки из нержавеющей стали для датчика состояния Фиксирующие втулки из нержавеющей стали со статусом датчик Позиционирующие втулки, сталь или нержавеющая сталь сталь для датчика состояния Позиционирующие втулки из стали или нержавеющей стали с датчиком состояния Ввинчиваемый гидроцилиндр одностороннего действия с пружинным возвратом Опорные элементы, гидравлические Боковые зажимы, гидравлические Поворотные рычажные зажимы, гидравлические Натяжные рычаги для поворотных рычажных зажимов 9 0003 Зажим, гидравлический, двойного действия Блок-цилиндр, гидравлический с металлическим грязесъемником Ввинчиваемый гидроцилиндр, одностороннего действия с пружинным возвратом Поворотный зажим, гидравлический, компактный Зажим для компактных гидравлических поворотных захватов Поворотный захват, гидравлический Зажим для гидравлических поворотных захватов Rot рычажные зажимы, пневматические, двойного действия Комплекты натяжителей цепи, нержавеющая сталь Натяжители цепи, пластмасса Зажимные элементы, двойные Сменный винт для эксцентрикового винта 23403 90 024 Карданный шарнир одинарный с подшипником скольжения, DIN 808 13 Товар(ы) 23403-01 Одинарное карданное соединение, нержавеющая сталь, с подшипником скольжения, аналогично DIN 8 08 14 Продукт(ы) 23404 Карданный шарнир двойной с подшипником скольжения, DIN 808 9 0024 13 Продукт(ы) 23404-01 Двойной кардан, нержавеющая сталь, с подшипником скольжения, 9 шт. 0279 аналог DIN 808 7 23406 Карданный шарнир одинарный с игольчатым подшипником, DIN 808 14 Продукт(ы) 23407 Карданные шарниры двойные с игольчатым подшипником, DIN 808 14 Продукт(ы) 23409 Карданный шарнир одинарный с подшипником скольжения, усиленное исполнение DIN 808 14 Продукт(ы) 23410 Карданные шарниры двойные с подшипником скольжения, усиленное исполнение DIN 808 04 23412 Карданные валы телескопические 4 Продукт(ы) 23414 Защитные резиновые втулки для карданных и карданных шарниров (одинарных) 11 Товар(ы) 23415 Втулки защитные резиновые для карданных и карданных шарниров (двойные) 9028 0 7 Продукт(ы)

Соединение нескольких U-образных соединений | Универсальные шарниры Belden

Основным преимуществом выбора универсальных шарниров вместо муфт других типов является их способность компенсировать большие угловые смещения при передаче относительно высоких крутящих моментов. Читайте дальше, чтобы узнать больше о соединении нескольких U-образных соединений.

Рабочие уголки с одним карданным шарниром

Одиночные карданные шарниры могут компенсировать угловое смещение до 45 градусов между входным и выходным валами. В некоторых очень специфических случаях этот угол может быть увеличен еще больше, но это не рекомендуется для использования при какой-либо значительной скорости вращения.

Угол также можно увеличить, установив несколько универсальных шарниров в линию. Однако каждое дополнительное соединение требует опоры для ограничения степеней свободы и обеспечения правильной передачи крутящего момента и движения. Дополнительные карданные шарниры и опоры увеличивают трение и, таким образом, снижают эффективность цепи передачи мощности.

Как правило, соединение 2 одиночных суставов является наиболее распространенным вариантом последовательного соединения. Пользователь может либо соединить два одинарных шарнира, скрепив или сварив ступицы, либо использовать один центральный компонент, также называемый «двойным хомутом», что устраняет необходимость в дополнительной механической обработке, сварке и сборке.

В зависимости от размера и типа шарнира эти центральные компоненты доступны как часть стандартного ассортимента продукции или изготавливаются на заказ. Для некоторых менее популярных размеров производители возвращаются к соединению 2 одинарных U-образных соединений вышеупомянутыми методами.

Двойные рабочие углы U-образного шарнира

Двойные универсальные шарниры могут не только увеличить рабочий угол при повороте (иногда называемый «конфигурацией W»), они также позволяют компенсировать параллельную несоосность между ведущим и ведомым валами (a «Z-конфигурация»).

 

U-образные соединения в правильной конфигурации W и Z на виртуальной плоскости

U-образные соединения в неправильной конфигурации W и Z на виртуальной плоскости

Условия для соединения универсальных шарниров

Обе конфигурации обеспечивают почти постоянную скорость между входным и выходным концами шарнира.

Однако необходимо выполнить несколько условий. Двойной шарнир должен располагаться на виртуальной плоскости, а рабочие углы двух шарниров должны быть одинаковыми. Если один или оба конца соединения расположены под углом, который переводит сборку из виртуальной плоскости в свободную трехмерную конфигурацию, соотношение постоянной скорости теряется. Кроме того, два соединения должны располагаться под углом 180° относительно друг друга, совмещая направленные внутрь хомуты.

 

U-образные шарниры не на виртуальной плоскости

 

U-образные шарниры с правильной и неправильной фазировкой  

Постоянная скорость карданного шарнира

Постоянная скорость относится чтобы оба конца шарнира вращались с одинаковой скоростью и все время оставались в одной и той же точке вращения. Это не относится к одному универсальному шарниру. При постоянной входной скорости выходная сторона шарнира вращается с колебательной волной скорости с разными скоростями в различных точках вращения. Величина колебания связана с рабочим углом. Чем больше угол, тем больше скорость/положение выходного вала отличается от входного вала. В зависимости от применения и условий эксплуатации это может привести к ошибкам позиционирования или вибрациям.

 

 

 

Разница углов вращения карданного шарнира

 

Из-за повышенного трения в двойных шарнирах и последовательной установки центров шарниров, рекомендуется, чтобы значения крутящего момента для двойных шарниров были меньше на 10% по сравнению с одинарным соединением той же конструкции и размера. Однако во многих случаях использование двойного шарнира может увеличить срок службы конструкции. Особенно для подшипников скольжения передаваемый крутящий момент быстро уменьшается с увеличением угла. Уменьшение рабочего угла на шарнир за счет использования двойного универсального шарнира в конфигурации w может снизить нагрузку на подшипник и обеспечить работу входного и выходного валов с постоянной скоростью.