Топливный насос системы FSI

Технологию FSI ( Fuel Stratified Injection — «послойный впрыск топлива») по каким-то причинам стали называть «самой передовой», «самой инновационной» и так далее.
Обидно за «товарищей японцев»!
Потому что именно они применили эту технологию самыми первыми в массовом производстве, только назвали ее проще: «Система GDI».
И нам она более знакома и понятнее.
Да, в двигателях системы FSI есть некоторые отличия.
Вот мы и постараемся их немного подразобрать…

Наше знакомство с системой FSI начнем с самого сложного — с топливного насоса высокого давления, а уж потом перейдем непосредственно к самой системе впрыска — что она, какая она, сколько видов впрыска у нее.

Топливный насос высокого давления (далее — ТНВД), установлен на корпусе расрпделительных валов и приводится в действие от двойного кулачка на впускном распределительном вале.

Этот ТНВД создает давление в топливной системе около 100 Бар.
Конструкция: одноплунжерный насос высокого давления, имеющий регулировку по подаче топлива.  То есть, ТНВД подает в систему только такое количество топлива, которое требуется в данный момент или в тот момент, который предстоит через определенный промежуток времени.
 

Циклы работы ТНВД системы FSI

«Поступление топлива»

Под действием возвратной пружины плунжер насоса перемещается вниз (на фото 1 — внизу).
 

                                                      фото 1

Объем надплунжерного пространства увеличивается и, вследствии закона Паскаля, давление в нем значительно уменьшается.
Создается разность давления между системой низкого давления и давлением в надплунжерном пространстве.

Вследствии этого открывается впускной клапан и топливо поступает в надплунжерное пространство.
Нагнетательный клапан ( на фото 1 — слева) остается закрытым, так как давление топлива в системе высокго давления превышает величину давления в надплунжерном пространстве.

«Создание давления»

При движении плунжера вверх, давление в пространстве над ним повышается, в результате чего впускной клапан закрывается:

                                                   фото 2

 

При превышении давления в надплунжерном пространстве над давлением в распределителе топлива — нагнетательный клапан открывается и топливо вытесняется в распределитель.

                               «Регулирование давления топлива»

Когда давление топлива повышается до запрограмированного значения, в обмотку  клапана регулирующего давление, подается ток: (на фото 3 — справа):

                                                        фото 3

Игла клапана поднимается и топливо перетекает во впускную полость.
В результате этого давление в надплунжерном пространстве снижается и нагнетательный клапан закрывается.
Встроенный в ТНВД демпфер ( на фото 3 — вверху), предназначен для сглаживания скачков давления, которые возникают в тот момент, когда открывается нагнетательный клапан и одновременно он сглаживает пульсации давления в системе низкого давления (по линии: подкачивающий топливный насос в топливном баке — топливный фильтр — впуск в ТНВД).

Обратить внимание надо на специальный канал для отвода просочившегося топлива (на фото 3 — слева-внизу). Определенное количество топлива используется для смазки плунжера, остатки направляются в топливный бак по «обратке».

А теперь можно вернуться и вспомнить опубликованные ранее фотографии в нашем разделе «GDI», где были показаны форсунки, снятые «чисто по-русски» — при помощи «молотка и какой-то матери».
Такие форсунки уже не годились для повторной установки (да, их ставили потом обратно, естественно, но согласно любой технологии такие форсунки должны идти «на выкид»).
Для снятия форсунок и вообще, для такой операции под названием «работа над форсунками», существует специальный инструмент:

       

Если в мастерской, которая специализируется на диагностике и ремонте систем непосредственного впрыска топлива такого инструмента — нет, то Вам, имеющему такой двигатель, стоит «немного» призадуматься и сделать для себя определенные выводы…

Владимир Петрович Кучер

Книги по ремонту автомобилей

о том, как диагностировать ТНВД по науке и почему так часто это вообще не нужно

Вскоре после публикации материала «Жадность сгубила, или Зачем СТО отремонтировала то, что ремонтировать не нужно? История читателя» в viber «постучался» директор ЧП «Экспрессдизель» Олег Мухля: «Мне кажется, назрел момент углубиться в понятие «проверка компонента на стенде» (ТНВД, форсунки, насос-форсунки) и формирование полного отчета о результатах проверки». Что же, давайте углубляться! 

Вообще в той истории ни сам Олег, ни его организация никак не замешаны, и это вообще не продолжение тех разборок — просто нашего постоянного технического консультанта зацепила фотография, на которой изображен отчет о диагностике ТНВД.

 

— Разве это можно считать полноценным отчетом? Разве приведенных параметров в таком виде достаточно, чтобы делать какие-то выводы? — удивляется наш собеседник. — Поэтому я решил поделиться с вами и вашими читателями информацией о том, как проходит диагностика топливного насоса, да и в принципе любого компонента дизельной топливной системы, какие аспекты обязательно нужно учитывать. Чтобы человек, который пришел на сервис и требует результат проверки, хотя бы понимал, какие параметры должны быть отражены в отчете и что кроется за полученными цифрами. 

А точно виноват насос?

На самом деле «больных» насосов мало — говорим про Common Rail, так как сегодня это наиболее распространенный тип топливных систем. Чаще всего «приговаривают» рабочие насосы. Часто проблема в клапане ZME, регуляторе (DRV, PCV…) высокого давления. А вот сами насосы «приговаривают» безосновательно. Вот вам своеобразная статистика: из 100 насосов, принесенных в проверку, 50 оказываются в хорошем рабочем состоянии, у них все параметры «в идеале».

 

30 насосов будут в принципе хорошими, но где-то не будут вписываться в какие-то параметры. Например, нулевая подача — 0-2 литра в час, а он показал 2,2. Либо по производительности на определенном токе (ШИМ-е) ZME показывает 175 и 225 литров в час, а должен 180 и 220 соответственно в определенных режимах. То есть насос немного выходит за параметры, но это не повод его забраковывать или вскрывать и ремонтировать. Да нормально он будет работать! Проблема, из-за которой его снимали, — в другом. Я не считаю нужным наказывать человека деньгами по формальному признаку. 

Наконец, только 20 процентов насосов будут иметь проблемы, из-за чего потребуется ремонт или замена. В основном вопросы идут с другой стороны — регулятор высокого давления, повышенные утечки в обратку форсунок. То есть просто неправильно диагностируют источник проблем. Подключили компьютер, выявили низкое давление или ошибку по нему. Какой узел за это отвечает? Насос! Пусть клиент платит за его проверку.

 

Проблема качественной диагностики до сих пор актуальна: если с двигателем что-то не так, досконально никто не разбирается. Это даже не желание заработать на клиенте: очень мало мастеров понимает устройство насоса, всей топливной системы. 

А без понимания принципов работы Common Rail толка не будет. И мелочей здесь не бывает. Скажем, забилась сетка-заборник в баке или вышел из строя насос (эжектор), перекачивающий топливо из одной половинки бака в другую. ТНВД в этих случаях просто не получает в достаточном количестве топливо, а «приговаривают» к замене его или форсунки, даже не думая перед этим проверить нужные параметры. А сколько случаев было, когда источником затрудненного запуска банально оказывалось недостаточное количество солярки в баке! Поэтому, если автомобиль не заводится либо двигатель плохо работает, глохнет, а заказчик говорит, что у него 10 литров топлива в баке, я сначала отправляю его на заправку. 

Как правило, насосом надо заниматься только после проверки форсунок, потому что проблема создания недостаточного давления или недостаточной производительности может быть косвенно связана и с увеличенными обратками по форсункам и на регуляторе давления топлива. Бывает, что после ряда срабатываний подвисает в открытом положении аварийный клапан в рейке, страхующий систему, если «сбоит» дозировочный блок. Что в итоге получается? Мы имеем недостаточное давление в системе, но виноват в этом не насос, а, например, регулятор давления или аварийный клапан. Как правило, истинную причину можно установить без снятия насоса с автомобиля — достаточно правильно проанализировать те или иные параметры.

При диагностике топливной системы мы сразу делим ее на две условные части: вот здесь у нас насос и выходящая из него топливная трубка, а здесь рейка, форсунки и все остальное, грубо говоря, «потребители». Убираем трубку, ставим манометр высокого давления, стартуем и смотрим, создает ли в принципе ТНВД давление. 

Можем подключиться к самому насосу — для этого у нас есть специально отрегулированные на определенное давление форсунки. Допустим, форсунка отрегулирована на 300 бар. Мы знаем, что на холостых в среднем 220-260 бар. И если наша форсунка открывается, значит, насос априори создает необходимое для старта давление свыше 300 бар. Мы его не трогаем, идем в область рейки, форсунок и так далее. Если же давление не создается, значит, в первую очередь обращаем внимание на насос. 

Понятно, что проблема может быть комплексная: и по насосу есть вопросы, и по регулятору, и форсунка одна подтравливает. Но тут важно правильно определить, где и в чем именно проблема, как она влияет на общую работу двигателя. 

Бывает, что насос труднодоступен или нет возможности для установки между ним и рейкой манометра. Тогда идем по другому пути: смотрим форсунки, регуляторы, датчики — и по пути исключения все равно приходим к насосу. 

Но даже если мы видим, что насос не качает, мы еще должны убедиться в том, что он получает топливо, а также все необходимые сигналы на управление. 

Нет давления — снимаем обратку с насоса. Если насос со своей внутренней подкачкой, топливо вытекает хорошей струей, нет пены, воздуха — с большой долей вероятности можно считать, что там все нормально. Однако надо учитывать: подкачка может быть шестеренчатого или лопаточного типа и размещаться внутри насоса, а может быть электрической и размешаться снаружи. В последнем случае необходимо с помощью манометра проверять создаваемое давление. Если подвисает дренажный клапан (при заглушенном двигателе он перекрывает канал подачи и сдерживает солярку в насосе, чтобы она не вытекала обратно в бак), не создается нормального наполнения под плунжер. 

Важно учитывать и следующий нюанс: мы можем полноценно проверить насос для режима запуска двигателя, но как насчет других режимов? Вроде давление создается, обратка есть, но вот мы под горку пошли — мотор глохнет. То есть насос качает, а производительности под нагрузкой почему-то нет. 

Итак, мы проверили давление в насосе, обратку, убедились, что пены нет, солярка в баке есть, заборник не забит, — в противном случае будет пена, насос давления не создаст. Но ведь, как правило, на насосах Common Rail есть регулятор, а на некоторых, например в системах Siemens, и два. На регулятор также идет управление, причем это довольно сильный сигнал. Тут важно понимать, что, например, 12 вольт мы увидим, но это еще ни о чем не говорит — куда информативнее смотреть силу тока. Так что амперметр здесь не помешает.

Итак, мы проверили топливоподачу, давление, сигналы на регуляторы. Мы видим, что к насосу все приходит и — что немаловажно! — насос крутится. Бывает, что не крутится! У нас было немало примеров с автомобилями Renault Traffic/Opel Vivaro/Nissan Primastar с мотором 1.9 dCi, где применен насос CP3 с подкачкой. По зиме вода из бака попадает в подкачку насоса и замерзает. А там вал с небольшим хвостовичком, отвечающим за привод подкачки, — его и обламывает (на фото целый кончик хорошо виден). Вот и получается: и насос вроде крутится, и ток нормальный, а топлива с обратки нет, потому что подкачка не работает. 

На стенд!

Первичная диагностика показала, что источником проблем с топливной системой все же является насос. Или нам принесли его для проверки заказчики или клиенты. Проверка будет производиться на стенде, который позволяет проводить диагностику как насоса, так и форсунок. 

Измерение высокого давления осуществляется следующим образом. Все, что насос выдает, идет в рейку, а из нее через радиатор охлаждения поступает на измерительное оборудование стенда. Обратка насоса проверяется через отдельную магистраль, по которой топливо также попадает в измерительную систему. Поскольку оборудование очень чувствительное, все калибровочное масло идет только через фильтры. Стенды работают на калибровочной жидкости. По сути, это специальное очищенное масло, приближенное по своим качествам к солярке, но обладающее очистительными и консервационными свойствами.

Редко, но бывает: приходит явно нерабочий насос, но пока мы его погоняли на калибровке, помыли, он начинает работать. И как его отдавать? Вроде заработал, но клиент его принес как проблемный. В таком случае объясняем, как все было, оставляем насос на два дня. Если каждое утро старт-тест проходит хорошо, можно попробовать поставить обратно на машину — в 90 процентах случаев клиенты уже не возвращаются с проблемой. Если возникают вопросы, разбираемся дальше. 

Диагностика насосов проходит по тест-плану — специальному циклу испытаний, пошагово проверяющих различные параметры работы насоса в различных режимах.  

Первый этап — визуальная проверка (visual check). Выставляем 2000 оборотов в минуту — это обороты вала насоса, а не коленвала двигателя, давление 300 бар (будет создаваться автоматически через управление регулятором давления топлива) и визуально оцениваем состояние насоса. На клапане ZME сделаем 1 ампер и частоту 180 герц, то есть откроем клапан на примерно 30 процентов. Скважность на данном этапе не регулируется. 

В этом тесте мы осматриваем насос на предмет подтеканий. Насос еще холодный, а течет всегда «на холодную». Смотрим под резинки, стыки, шайбы. Проверяем на низком давлении: если, скажем, имеется трещина в корпусе, а мы сразу сделаем 1600 бар, то будем иметь проблемы. Поэтому надо убедиться в том, что на этапе стартового давления у нас все сухо, ничего не течет. После ремонта то же самое: надо убедиться в том, что все собрано хорошо, нигде ничего не подтекает. Этот тест основан на работе оператора, который принимает решение о соответствии или несоответствии насоса требованиям проверки.  

Следующий тест — kenn 1. На этом этапе тест-плана мы делаем единичную проверку работу клапана ZME при частоте вращения вала 3500 оборотов в минуту, силе тока 0,4 ампера, то есть он и так открыт, и частоте 180 герц — и подаем скважность до того момента, пока у нас не создастся давление 500 бар. Этот тест показывает, попадает ли у нас производительность насоса в заданный диапазон при нормально открытом дозировочном блоке. 

Также проверяем обратку, подключив вторую магистраль измерительного оборудования. В данном случае измеряем производительность шестеренчатой подкачки и смотрим, справляется ли она с диапазоном 24-56 литров в час. Скажем, выходит всего 5-10 литров в час. Разбираем подкачку, а там шестеренка о стенку потерлась, между ними зазор и утечка топлива. Машина будет заводиться и ехать, но при нагрузке под горку или на разгоне производительности подкачки не хватит, чтобы обеспечить топливом секцию высокого давления.

Анализируя данные теста, можно делать какие-то предположения. Если ушли оба параметра, можно догадаться о том, что это подкачка. Если по обратке все нормально, а по подаче плохо, можно задуматься о том, что или дозировочный клапан ZME некорректно работает, или проблема по плунжерной части. 

Даем насосу немного отдохнуть и переходим к следующему этапу тест-плана — нулевой подаче (zero delivery). Полностью закрываем дозировочный блок, тем самым не пускаем топливо в насос. Нулевая подача должна быть до двух литров в час: мы закрыли подачу — и насос ничего не качает. Если показатель значительно выше (2,2 литра — это еще погрешность измерения, а вот 10 литров — уже результат), то это значит, что топливо поступает мимо закрытых окошек, через трещину в передней алюминиевой крышке или порванные уплотнители. Это значит, что в переходных режимах, когда прекращается подача топлива, оно все равно будет поступать. В этом случае будут подергивания, неадекватная реакция автомобиля на действия педалью «газа».

Следующий этап проверки — эффективность (efficiency). Здесь дозировочный блок нас не интересует, мы его не трогаем, оставляя символические 0,4 ампера. Делаем 1000 оборотов в минуту и задаем 1350 бар. Заданный параметр — 32 литра в час. Ждем дальше: высокое давление будет нагревать насос и способствовать чему-то нестандартному — если есть проблема, она под нагрузкой вылезет. 

В таком режиме проверяем насос несколько минут. Конечно, в реальной жизни такого не бывает, что ты три минуты едешь под такой большой нагрузкой и тебе все это время нужно давление 1350 бар. Но мы-то при проверке должны усложнить условия. Соответственно ждем. Если насос чуть просел от нагрузки, скажем, до 28-29 литров в час, это нормально: в целом производительность сильно не снизилась. 

А если производительность ушла на треть или на две трети? Значит, один или два плунжера из трех не держат. То есть пока давление не было высоким, производительность насоса была нормальной. Но как только дали нагрузку — все, производительность недостаточная. Теоретически одного плунжера для запуска двигателя и работы на холостом ходу может хватить, но нормально мотор работать не будет. На двух рабочих плунжерах поедешь, но под нагрузкой будут проблемы. 

Вот перед нами насос, в котором уже все пошло вразнос: тут вам и стружка, и что угодно. Здесь конец и плунжерам, и клапанам. 

Остается крайний тест — это запуск двигателя (start test). Скажем, с горки, с буксира, двигатель заводится, а со стартера — нет, потому что «с толкача» частота вращения больше, чем со стартера. Когда утечки по форсунке или регулятору, что в первую очередь пробуешь? Пробуешь увеличить частоту. Производительность насоса увеличивается — она больше, чем утечка, поэтому двигатель заводится. 

На самом деле мы стартовый тест делаем первым. Потому что очень часто насос приносят с жалобой «не заводится». И мы сразу ставим стартовый тест, имитируя ситуацию как в реальной жизни: вот насос еще холодный, мы в него еще не накачали солярку. И мы отрабатываем в первую очередь по жалобе заказчика. 

В данном насосе мы дозировочный блок не трогаем, оставляем его максимально открытым, задаем 180 оборотов. Вот тут мы обращаем внимание на скважность. Делаем 200 бар и смотрим, что получается. Но вообще по практике мы обороты всегда занижаем, делаем поправку на состояние стартера, разряженный аккумулятор. Исправный насос будет вписываться в параметр даже при меньших оборотах. Так вот, делаем под 150 оборотов в минуту, а давление 300-350 бар — сознательно ухудшаем условия, стараясь приблизиться к реальной ситуации. Запускаем и смотрим — прозрачные шланги еще до измерений позволяют видеть, что куда идет. Пошло создаваться давление, хоть какое, поплавок в ротаметре стенда болтается, значит, что-то уже есть. Смотрим на подачу и давление. Все, двигатель будет заводиться! И вот уже дальше мы проводим тест-план по всем этапам. 

Вот так и должна выглядеть диагностика насоса. Мы все проверили и понимаем: с таким насосом заводиться двигатель будет, при нажатии «газ» в пол не захлебнется и не заглохнет, переходные режимы будет выполнять, потому что подкачки хватает, зависаний клапанов нет. Мы еще можем проверить внутреннее давление насоса через переходник и манометр вместо дозировочного блока. Это уже дополнительно к тест-плану для нашего спокойствия. 

Для проверки дозировочного блока используется отдельный тест-план, который состоит из двух этапов. Первый — дозировочный блок мы «разрабатываем»: воздействуем на него с частотой 50 герц — получается, что шток перемещается медленнее, зато меньше вероятность, что он будет зависать из-за маслянистых отложений. К тому же калибровочное масло, на котором мы тестируем, обладает очищающими свойствами. 

Гоняя поршень с малой частотой из крайнего открытого в крайнее закрытое положение, «промывая» его очищающим маслом, тем самым мы снимаем смолистые отложения, чтобы не «приговаривать» к замене исправный дозировочный блок из-за загрязнений. Далее воздействуем на клапан с разной силой тока — 0,2, 0,4, 0,7, 1,5 ампера. Прогнали по четырем тестам тест-плана и смотрим. Если параметры не выдерживаются, разбираем клапан и смотрим. Как правило, если и есть проблема, то это задир на поршне. Но часто клапан просто загрязнен смолистыми отложениями. 

Именно за счет такого подхода к проверке мы точно знаем, исправен насос, его раздаточный блок или нет. После такой проверки я готов идти в любой суд, объяснить всю методику проверки, ответить за каждый параметр, почему сделано так, а не иначе. Ведь мы изначально с момента установки насоса на стенд и до этапа проверки и выдачи заключения несем ответственность за свои действия и вынесенный вердикт. 

Схожие подходы используются и при проверке топливных форсунок. Однако там достаточно своих нюансов и достойно отдельного разговора. Но по части диагностики ТНВД тема, я думаю, раскрыта. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из архива Олега МУХЛИ
ABW.BY

Более 39.000 объявлений о продаже запчастей к легковым автомобилям в нашей базе объявлений 

Как работают топливные насосы с непосредственным впрыском бензина высокого давления (GDI)

Топливные насосы с непосредственным впрыском бензина высокого давления (GDI) — одна из лучших инноваций в области топливных насосов. Топливные насосы высокого давления GDI обеспечивают давление топлива, необходимое для правильной работы двигателя GDI.

Что такое технология двигателя GDI?

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском являются более совершенными, чем обычные двигатели. Они предназначены для впрыска топлива под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Это дает несколько преимуществ:

• Улучшение выбросов
• Улучшенная экономия топлива
• Больше мощности

Технология двигателей GDI существует с 90-х годов. И все же он только начинает становиться популярным. Это потому, что автопроизводители видят в этом хороший способ соответствовать все более строгим стандартам выбросов и экономии топлива, установленным правительствами штатов.

Двигатели GDI нуждаются в топливе с более высоким давлением. Вот где на помощь приходят топливные насосы высокого давления GDI.

Как работает топливный насос высокого давления GDI?

Топливные насосы высокого давления GDI представляют собой современные механические топливные насосы. Топливный насос высокого давления GDI отвечает за создание достаточно высокого давления, чтобы топливо полностью распылялось. Это необходимо двигателю для корректной работы. Система GDI имеет два топливных насоса:

1. Насос в баке, отвечающий за подачу достаточного количества топлива в двигатель
2. Топливный насос высокого давления GDI, отвечающий за создание достаточного давления

Топливные насосы высокого давления GDI требуют достаточной мощности, чтобы они приводились в действие механически от двигателя. Топливный насос высокого давления GDI обычно приводится в действие распределительным валом. Насос работает при работающем двигателе. Эта установка удерживает топливный насос близко к двигателю. Это гарантирует, что двигатель всегда получает такое давление топлива, которое ему необходимо для нормальной работы.

Конструкция топливного насоса высокого давления GDI напоминает механический топливный насос, но является более совершенным. Его цель состоит в том, чтобы сжать топливо, поступающее из топливного бака, перед его отправкой в ​​топливную рампу.

Датчик давления топлива в системе GDI. Датчик помогает модулю управления трансмиссией (PCM) изменять объем топлива, поступающего на вход насоса. Как правило, насос GDI высокого давления создает давление около 2000 фунтов на квадратный дюйм. Датчик и PCM помогают регулировать давление, чтобы поддерживать давление топлива на идеальном для двигателя уровне в режиме реального времени.

Когда насос в баке подает топливо в топливный насос высокого давления GDI, происходит следующее:

1. Топливо низкого давления поступает через верхнюю часть топливного насоса высокого давления GDI.
2. Шток якоря (который соединяется с пластиной регулирующего клапана) проталкивает топливо в насосную камеру (внутри насоса).
3. Распределительный вал толкает поршень вверх в насосную камеру. Это сужает пространство и выталкивает топливо в рейку. Это приводит к тому, что топливо «выстреливает» из насоса.

Распределительный вал толкает плунжер вверх и вниз с большой скоростью. Этот процесс происходит многократно и последовательно. С помощью датчика давления топлива PCM контролирует количество топлива, поступающего в топливный насос высокого давления GDI.

Топливные насосы GMB GDI: лучшие на рынке топливные насосы GDI качества оригинальных комплектующих

Мы рады сообщить, что мы добавили 12 новых топливных насосов GDI высокого давления в нашу линейку топлив качества оригинальных комплектующих. насосы! Они совместимы с более чем 12 миллионами автомобилей. В частности, они для поздней модели:

• Двигатели Форд
• Двигатели GM
• Двигатели Hyundai
• Двигатели Фольксваген
• Прочие двигатели

В GMB мы строго сравниваем все наши топливные насосы GDI с их аналогами OEM. Мы делаем это, чтобы соответствовать производительности и долговечности топливных насосов OEM. Мы гарантируем качество OEM во всех наших топливных насосах GDI:

• Выполнение высокотемпературных и низкотемпературных испытаний
• Проведение испытаний плунжера и пружины на твердость
• Проведение ресурсных испытаний топливных насосов до 250 миллионов циклов
• Выполнение других тестов

Мы надеемся начать предлагать наши топливные насосы GDI для новых автомобилей в ближайшем будущем.

Будем рады вашим отзывам! Свяжитесь с нами, чтобы поделиться своими мыслями!

Основы подъемного насоса: давление в зависимости от расхода и что важнее0090 дизельный подъемный насос

давление и расход. Это тема, которую Мэтт Гилмор и наши друзья из FUELAB рассмотрели в недавней статье. Компания FUELAB , лидер в области цифровых компонентов подачи топлива для бензиновых и дизельных двигателей, говорит, что один из самых распространенных вопросов, которые они получают, звучит так: « Что важнее — давление или расход?»

Мы позволим Гилмору и команде FUELAB взять его отсюда:

 

Рядный высокопроизводительный подъемный насос FUELAB Velocity 200 также включает фильтрацию топлива с отделением воды, чтобы обеспечить попадание чистого дизельного топлива в инжекторный насос.

Кажется, на этот счет много путаницы.

У вас должен быть достаточный поток для поддержки потребностей двигателя. А как насчет давления? Является ли давление просто продуктом, вызванным сопротивлением потоку? Необходимо ли давление? Падение давления при полностью открытой дроссельной заслонке означает, что у меня недостаточно потока?

Определение размера подъемного насоса с адекватным расходом является первым шагом. Вам нужен достаточный поток, чтобы поддерживать тип системы впрыска, которую вы используете. Размер по лошадиным силам поможет вам приблизиться, но в конечном итоге необходимо принять во внимание вашу систему впрыска. Одной только лошадиной силы недостаточно.

Давление возникает из-за сопротивления потоку. Когда это изложено таким образом, это звучит как что-то плохое; однако давление необходимо для топливной системы. Многие топливные насосы высокого давления полагаются на давление топлива для работы цепи синхронизации. Все топливные системы выигрывают от давления в ситуациях повышенного потребления. У дизельного двигателя, работающего со скоростью 3000 об/мин, очень мало времени для заполнения насосного элемента перед следующим циклом… буквально миллисекунды. Давление помогает заполнить насосный элемент. Если давление падает слишком сильно, насосный элемент создаст вакуум. Он будет жить с некоторым вакуумом, но слишком большой вызовет кавитацию и испарение. Это состояние может привести к большему ущербу, чем грязное топливо. Говоря простым языком, кавитация заставляет топливо испаряться. Пар заполняет полость насоса; затем насос нагнетает пар. Когда пар сжимается, он взрывается. Взрыв разрушает металл и оставляет кратеры на поверхности.

Манометр качества на входе в ТНВД следует использовать во всех высокопроизводительных системах. Это дешевый и простой способ контролировать потребности топливной системы.

Что вызывает падение давления на WOT? Первое, что обычно приходит на ум, это то, что подкачивающий насос не справляется.

Однако обычно это неверный ответ.

Многие факторы могут вызвать низкое давление. Клапан сброса давления топлива (который регулирует давление) часто упускается из виду. Не все предохранительные клапаны одинаковы. Даже если они выглядят одинаково, могут быть незначительные различия, которые сильно влияют на работу клапана. Выбор пружины является одной из распространенных ошибок при использовании бюджетных предохранительных клапанов. В этой категории нет универсального решения. Вы не можете взять предохранительный клапан на 8 фунтов на квадратный дюйм и просто подогнать пружину до 18 фунтов на квадратный дюйм. Его можно настроить на работу при 18 фунтах на квадратный дюйм, но оно будет нестабильным и давление будет падать при широко открытом дросселе. Качественный предохранительный клапан будет поддерживать постоянное давление на холостом ходу и поддерживать это давление на крейсерской скорости. При работе на полном газу падение давления должно быть минимальным.

Следует отметить, что конструкция тарельчатого клапана сброса давления топлива может оказывать существенное влияние на давление и расход топлива. Обычно используется шарообразная тарелка, однако это несовершенная конструкция, поскольку шарик может вибрировать (также известный как «клапан»).