Ford Mondeo III поколение (2000
Заказать проверку автомобиляЗаказать подбор автомобиляFord Mondeo третьего поколения в западноевропейских странах пользовался неплохой популярностью. Покупатели оценили нетривиальный дизайн, просторный салон, широкую гамму двигателей. Да и в нашей стране Mondeo пусть и не был в лидерах продаж, но продавался довольно активно. И даже теперь, когда этот автомобиль перешел в разряд подержанных, спрос на него стабильный. Но как обстоят дела с надежностью? Не придется ли слишком часто посещать автомобильный сервис? Сейчас мы в этом разберемся.
Мастера, занимающиеся ремонтом и покраской кузова, в случае с Mondeo останутся без работы. Его кузов оцинкован, поэтому ржавчины можно не опасаться. А вот некоторые детали салона сделаны не столь качественно. У неаккуратных владельцев может быть сломан пластиковый фиксатор подлокотника. Иногда ломается и ручка отпирания перчаточного ящика. Но в остальном к качеству салона и работе электрооборудования не придраться.
Немецкое качество.
С двигателями ситуация следующая. Двухлитровый бензиновый агрегат лучше обойти стороной. Он склонен к чрезмерному потреблению моторного масла. На остальных агрегатах данный недостаток не замечен. Но в любом случае все двигатели придется «кормить» качественным топливом. Если этого не делать, то приготовьтесь к скорым проблемам с топливным насосом, топливными форсунками и свечами зажигания. А потом и с катушками зажигания проблемы начнутся. И лишь на автомобиле с двигателем объемом 1,8 литра катушки зажигания вполне надежны и относительно не страдают от плохого искрообразования. Также приготовьтесь к тому, что после пробега в 80 тысяч километров двигатели начнут «потеть» маслом из-под крышки головки блока цилиндров. Ну и не забывайте каждые 100 тысяч километров о регулировке тепловых зазоров клапанов.
Были в модельной гамме и дизельные двигатели. На хорошем топливе они служат очень хорошо, а вот при работе на некачественной солярке без проблем обойтись не получится.
В самом худшем случае придется менять очень дорогие топливные форсунки. Так что диагностика автомобиля с дизельным двигателем обязательна.
В коробке переключения передач, причем любого типа, самое пристальное внимание обратите на сальники полуосей. Обычно уже к пробегу в 80 тысяч километров они теряют свою герметичность. И если выбирать между «автоматом» и механической коробкой передач, то предпочтение лучше отдать последней. Она более надежна.
Обслуживать подвеску Ford Mondeo дорого, а все потому, что все «расходники» идут исключительно в сборе с рычагами. Благо, что подвеска вполне надежна. Примерно 150 тысяч километров служат рычаги в передней подвеске и стойки стабилизатора. Такой же ресурс и у рычагов задней подвески. На этом фоне ресурс втулок, которые служат всего 40 тысяч километров, кажется очень низким. Да и стойки заднего стабилизатора, которые выходят из строя уже к пробегу в 60 тысяч километров, могли бы быть понадежней.
В рулевом управлении иногда выходит из строя насос гидроусилителя руля.
Плюс наконечники рулевых тяг, которые придется менять каждые 80 тысяч километров.
В тормозной системе проблем меньше. Трос ручного тормоза может закисать в своей оплетке, но других проблем не предвидится.
Часто посещать автомобильных мастеров не придется. Но для этого придется заправляться исключительно качественным топливом. А для того, чтобы сэкономить на замене «расходников» подвески, можно покупать неоригинальные детали, которые продаются отдельно от рычагов. А еще полная проверка автомобиля перед покупкой. Для тех, кто покупает подержанный автомобиль, это должно стать незыблемым правилом.
Заказать проверку автомобиляЗаказать подбор автомобиляКакие корейские авто оцинкованы: список 🦈
Что собой представляет оцинковка
Операция заключается в том, что детали кузова помещаются в специализированную ванную, заполненную цинком. Металл проводит в ней определенное время, после чего обретает способность противостоять коррозии. Оцинковка бывает холодной или горячей.
Что касается Хендай Солярис, то в случае с данным авто использован именно холодный тип.
История успеха
Родословная модели имеет чуть более длинную историю, чем рисует отдел маркетинга Hyundai. Уникально тут только имя, что делает Solaris сугубо российским автомобилем. Зато в Европе и США есть Accent, который был представлен и у нас, и сборка которого даже была локализована на ТагАЗе.
В Китае была модель Verna, тоже в кузове «седан» и внешне почти идентичная нашему Solaris.
Агрегаты Соляриса, разумеется, также не уникальны. Все моторы и коробки передач широко представлены на других моделях, но при этом Solaris действительно серьезно адаптирован для наших условий. Отличия пусть и не бросаются в глаза, но в целом существенны. Это и настройки подвесок, и работа систем климатики и обогрева, и набор комплектаций.
Как удалось удержать цену при высокой насыщенности технологиями и недешевых комплектациях, да еще и при высоких требованиях к пассивной безопасности? Все просто: очень жесткая весовая дисциплина, минимальный запас прочности всех второстепенных систем и прочая экономия.
Впрочем, для потребителя эти моменты в основном незаметны, а вот цена и оснащение очень и очень привлекательны. Неудивительно, что машины расходились как горячие пирожки.
Еще один уникальный шаг корейцев — предложение одной машины сразу в двух вариантах дизайна. Приверженцам европейского дизайна дали очень привлекательную альтернативу Соляриса в лице Kia Rio, технически полностью аналогичную, но отличающуюся дизайном интерьера и экстерьера. Ну а мелкие и не очень неприятности, выявленные в результате тестов независимых испытателей, постепенно исправлялись.
Очень быстро первые Solaris проявили свой скверный характер. Недостаточные ходы задней подвески и недоработки в проработке управляемости делали поведение машины на высоких скоростях опасным. Особенно это было заметно при полной загрузке. Исправлять этот недостаток начали почти сразу, прошла даже отзывная кампания.
Проблему устранили в течение года, но не полностью. Управляемость стала лучше, безопаснее, но довести ее до высоких европейских идеалов смогли только с выходом второго поколения модели, где конструкцию подвески полностью заменили, использовав узел от платформы с большей грузоподъемностью.
И высокая скорость устранения проблем не сыграла против репутации модели, а только увеличила популярность Соляриса.
Классическая элегантность или футуризм
В 2022 году с выпуском на российский рынок компанией Hyundai модели Solaris, такие распространённые раньше модели, как Hyundai Getz, и практически свежий Hyundai i20 были постепенно вытеснены. Это не удивительно, так как Solaris превосходит эти модели по таким важным показателям, как:
- стоимость;
- надёжность;
- эргономичность;
- внешние характеристики.
Первоначально, некоторое время Solaris выпускался только в классическом автокузове седан, чуть позже, спустя полгода на рынок вышел его брат — хэтчбек. Внешне, спереди машины выглядят практически идентично, но стоит рассмотреть их в профиль, как разница бросается в глаза. Седан — элегантный и динамичный, хэтчбек более компактный и волнистый.
Красота или польза
Проблема выбора типа кузова автомобиля будет устранена, как только вы чётко представите себе, для чего вам необходим автомобиль, какие функции ему придётся выполнять.
Если у вас большая семья, маленький ребёнок и вам часто необходимо перевозить габаритные грузы, как коляска или тёщин холодильник — ваш выбор хэтчбек. Если вы привыкли возить в багажнике множество мелких грузов или вам просто хочется классической элегантности — ваш выбор кузов седан.
Кузов
Нарекания на толщину и качество ЛКП на машинах класса В встречаются регулярно. Но стоит отметить, что настоящих проблем с коррозией почти нет. Да, краска легко облезает, особенно на стыке крыльев и бамперов и на порогах. Гораздо реже подобное случается на панелях дверей и крыльев.
Внешне самое уязвимое место — это передняя кромка крыши, где удары камней легко повреждают краску, а панель, в отличие от крыльев и дверей, не оцинкована.
Кромка активно корродирует, поэтому здесь все сколы нужно исправлять тут же.
Еще одно типовое проблемное место — проем крышки багажника на седанах. Стыки ниши под задним стеклом имеют швы и несколько точек сварки. Швы и точечная сварка понемногу рыжеют, а качество герметика на машинах выпуска до 2022 года оказалось не на высоте.
Мелкие неприятности подстерегают и на крышке багажника. Тут декоративная панель над номерным знаком крепится на болтах из черной стали, которые корродируют и понемногу разрушают металл вокруг себя.
Основная масса подобных проблем решается в рамках гарантийных обязательств. Разумеется, только в том случае, если владелец машины обращается с претензией. Если детали перекрашены, убедитесь в качестве работ. Особенно часто дилеры «забывают» о герметизации швов на стыках багажника, что в дальнейшем приведет к появлению более серьезных, уже не косметических дефектов.
Чуть больше проблем можно встретить внизу машины.
В задних и передних арках локеры невелики по размеру и всё прикрыть не могут. Особенно не везет задней левой арке, в которой проложены трубы заправочной горловины. За их кожух набивается грязь, и коррозия на лонжероне тут появляется уже к пяти годам эксплуатации.
Сколы на кромке арки почти не опасны (если вовремя подкрашивать), но образуются они легко. Их можно получить, просто покатавшись по гравию, а вот заметить их вовремя получается не всегда.
Днище обработано не особо качественно, хотя основные места от коррозии обезопасить смогли. И всё же Солярису очень не помешает нанесение полноценного антикоррозийного покрытия и качественная обработка полостей.
Ну а теперь несколько слов о сюрпризах, которые подкидывают отдельные экземпляры этого “корейца” российского происхождения.
На Солярисе можно увидеть корродирующий и текущий масляный поддон мотора, который слишком тонок и очень плохо покрашен. В нише бензобака покрываются рыхлой ржой тормозные трубки, что может быть опасно.
Сильно ржавеют фланцы выхлопной системы. Насквозь они, может, и не прогниют, но разбирать систему будет сложно.
Потенциальная проблема таится в нишах передних крыльев, где между порогом и локером собирается грязь, забивая дренажное отверстие. В этом случае можно отыскать следы коррозии на металле под резиновой пробкой. До каких-то серьезных последствий ситуация не доходит, но в дальнейшем осложнения будут обязательно.
Даже перед небольшими ДТП машина очень уязвима. Тонкий металл — это половина беды, благо наружные панели хорошо оцинкованы. Хуже, что соединения боковой панели и брызговика на большом протяжении выполнены посредством клея. В случае даже небольшого повреждения панели, особенно в зимнее время, есть риски нарушения герметичности швов и последующее разрушение металла в щелях, где начинает собираться влага. В общем, осмотр кузова при покупке должен быть очень тщательным.
Hyundai Solaris Hatchback ‘2022–14Однозначные минусы кузова — слабая защита порогов, прикрытых сверху лишь тонкой пленкой, которая легко обдирается.
А после плёнки слезает уже и лакокрасочное покрытие. К счастью, есть китайские аксессуары для Verna – например, пластиковые накладки порогов, которые помогут хоть как-то устранить проблему.
Бамперы сделаны максимально дешевыми, с нежными и ломучими креплениями. Сами бамперы боятся буквально всего, особенно зимой.
Стекла тоже тонкие, хрупкие и легко затирающиеся. Особенно обидным это может показаться в случае с дорогим стеклом с подогревом.
https://www.youtube.com/watch?v=iOHLnmioMes
Пол багажника выполнен из картона и на седанах ломается уже через пару лет. Если собираетесь возить что-то тяжелее портфеля, то обязательно закажите прочный фанерный пол.
Hyundai Solaris ‘2022–17Такие мелочи как ранний износ ограничителей дверей на недорогих машинах или текущие через пять-шесть лет эксплуатации трубки бензобака — это почти нормально. Как и облезание многочисленных «хромированных» деталей и рамок дверей, что можно считать чисто декоративной проблемой.
Лучшие бюджетные оцинкованные корейские авто
Качество корейских автомобилей полностью соответствует японским и европейским аналогам. При производстве используют новейшие технологии, а электронная начинка во многом превосходит конкурентов из других стран.
Оцинковку применяют на корейцах следующих марок:
- Hyundai Solaris;
- Kia Optima;
- Kia Rio.
Гальванический метод применяют на Genesis, принадлежащих к категории авто премиум-класса.
Узнать, какой корейский авто оцинкован, можно просто. Разработчики обязаны предоставлять об этом информацию. В технической документации на оцинкованную машину завод-производитель оставляет пометку «цинк» или «полная оцинковка».
Муки выбора
Проблема выбора кузова автомобиля становится особенно актуальной, когда речь идёт о бюджетных вариантах. При прочих равных условиях, машина в укороченном кузове будет стоить меньше своего собрата в классическом исполнении по той простой причине, что металла на её создание потрачено меньше.
Традиционный вариант кузова имеет главное преимущество — препятствует доступу в салон холодного воздуха при открытии задней двери багажного отделения, в отличие от своего укороченного родственника. Салон такого автомобиля прогревается гораздо раньше, так как нет необходимости прогревать багажник.
Определение типов кузовов
Так сложилось, что кузов типа седан ещё со времён СССР встречался чаще всего, ведь у седана багажник находится вне машины. Седан — это легковушка с закрытой кузовной частью. Многие придерживаются мнения, что автомобиль с закрытым кузовом имеет более представительный и солидный вид. Под хэтчбеком понимают кузов легковой машины с более короткой задней частью, у него багажник находится внутри машины.
Оцинкован ли кузов у хендай солярис?
Кузов Соляриса оцинкован частично, и то данный вид оцинковки является холодным и не противостоит коррозии, как например, горячий метод оцинковки.
По отзывам владельцев можно обнаружить, что на месте сколов все-таки образуются рыжики, а также в труднодоступных местах.
И так получается, что у всех по-разному. У некоторых моделей ничего не происходит, даже после сколов, а у некоторых начинает ржаветь. Поэтому, такие места необходимо быстрее обрабатывать, чтобы не пошло дальше.
Если сравнивать железо Соляриса например с Нексией, то конечно у Солика оно будет лучше и все-таки какая-то оцинковка присутствует.
А вот если сравнивать с Поло седаном, то у Полика — железо все-таки потолще и оцинковка получше.
Для сравнения, гарантия от сквозной коррозии у Соляриса составляет 72 месяца (6 лет) при проведении обязательной проверки ЛКП каждые 6 месяцев.
У поло седана — 12 лет.
Предметная разница
Если рассматривать отличия между седаном и хэтчбеком в абсолютных цифрах, то они не покажутся уж такими разительными. Длина корпуса седана составляет 4 метра и 37 см, а модель с кузовной дверью имеет длину — 4 метра 11 см. Стоит отметить, что пространство над головами задних пассажиров в классической легковушке Солярис на 20 см меньше, чем в её укороченном варианте.
Остальные габариты — высота и ширина обеих машин одинаковые, равно, как и клиренс в 16 см. Это даёт преимущество для укороченной модели в городских условиях. Если рассматривать багажник, то при собранных пассажирских сиденьях, багажное отделение хэтчбека будет иметь внушительный объём — 1345 л. При стандартном расположении сидений объёмы багажников будут соответственно 370 л и 454 л у седана.
По остальным показателям — объём двигателя и трансмиссия этих моделей совпадают. По отзывам водителей можно утверждать, что машина со скошенным автокузовом будет вести себя более динамично даже при достаточно плохих условиях дороги, чем её собрат в классическом кузове. Но стоит напомнить, что ни одна, ни другая машины не рассчитаны на преодоление трудностей по бездорожью.
С каким кузовом лучше купить машину
Ответ на этот вопрос очевиден. Конечно, лучше взять железного коня, который полностью подвергся горячей обработке. В случае с покупкой Соляриса нужно действовать максимально внимательно.
Рекомендуется изучать всю информацию, которая приводится в сервисной книжке. В ней точно должно быть сказано, каким способом обработан кузов Хендай и оцинкован ли вообще. Только прочитав эти сведения, следует принимать решение о покупке авто.
При покупке детища корейского автопрома с оцинкованным кузовом, водитель получает гарантию на то, что на протяжении шести лет не возникнет проблем, связанных со сквозной коррозией. Такая гарантия будет действительна только в том случае, если через каждые полгода на официальном сервисе проходить специализированный осмотр.
Теперь вы точно знаете, как обстоят дела с кузовом Хендай Соляриса. В целом, модель достойная. Главное, ответственно подойти к ее покупке.
Салон
Салон достаточно качественный по конструкции и удобный в целом, но его подводит качество материалов. Уже после 60-80 тысяч километров внешний вид портится, и даже простой полиуретановый руль засаливается и облезает. Ломаются и гремят солнечные козырьки, у которых обламывает уголки у осей, начинает скрипеть очечник.
Самая неприятная неисправность — подклинивающая ось заслонки регулировки температуры. Исправить просто — засунуть руку со стороны пассажира и подтолкнуть заслонку. Но лучше её регулярно смазывать.
Торпедо Hyundai Solaris ‘2022–17Еще одним недостатком является сама конструкция «климатики» в целом. Сравнительно слабый воздухозабор конструкторы попытались компенсировать встроенной «рециркуляцией»: у блока есть гибкая мембрана, которая в случае, если внешнего притока не хватает, позволяет засасывать воздух из салона.
Как следствие, система очень плохо работает при большой скорости работы вентилятора, и без кондиционера даже потеют стёкла. Решение есть: можно заклеить мембрану клапана, и воздухоприток снаружи вырастет. Говорят, неплохо помогает решить проблемы с запотеванием, хотя прогрев и охлаждение салона идут медленнее.
Hyundai Solaris Hatchback ‘2022–14Моторчик вентилятора особым ресурсом не отличается. Уже к сотне тысяч он начнёт шуметь, и можно даже ждать его отказа.
Подогрев сидений, кстати, тоже подводит часто — у него ломается проводка под сиденьем.
И ещё одна неприятность — стук в задней части салона, который возникает из-за плохой сварки укосины-усилителя проема багажника.
Список корейских автомобилей с оцинкованным кузовом
Способ цинкования автомобильных деталей начали применять в XIX в. Сначала использовали только термический метод, с помощью которого создавали прочное покрытие. При горячей оцинковке нагревали металлическую поверхность до предельно допустимой температуры, а затем окунали в расплавленный цинк.
Позднее были разработаны дополнительные методы. К ним относят холодное цинкование и гальванический способ. Оба варианта предполагают точечную или частичную обработку. Например, при использовании гальванического способа обрабатывают только днище. Преимуществом здесь выступает создание прочного протекторного покрытия без дополнительного накала материалов.
Холодное цинкование – самый экономный вариант обработки.
Поскольку не требует особых навыков, специального сложного оборудования. Принцип холодного метода: цинк не надо нагревать предельно допустимой температуры. Детали обрабатывают из распылителя специальным раствором с ЛКС.
На автомобильном производстве часто используют изначально оцинкованные листы стали. Одновременно с этим для снижения затрат применяют металл, обработанный неравномерно. Известно, что при сварке на местах стыков цинк сильно выгорает. Однако такой подход снижает протекторные качества – именно на участках прикреплений деталей авто наиболее уязвимы и подвержены коррозии.
Ни горячее, ни тем более гальваническое покрытие не могут сравниться в этом параметре с составами для холодной оцинковки. Выдающиеся антикоррозионные свойства «жидкого цинка» обусловлены высоким процентным содержанием защитного металла, а также степенью его очистки.
Корейские производители предпочитают оцинковывать машины на завершающей стадии производства холодным способом.
Концерны, которые практикуют такой метод цинкования:
Информацию о технологии, по правилам Азиатского таможенного союза, необходимо размещать в технических документах к каждому транспортного средству.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензий попросту нет. Служат долго, тормозят хорошо. После сотни тысяч стоит проверить состояние пыльников цилиндров и состояние направляющих, но в основном сложности возникают после 200-250 тысяч пробега.
Подвеска так же проста, как и вся остальная машина. Нарекания к качеству ее работы обычно касаются настройки управляемости, да еще ресурс амортизаторов мог бы быть повыше. Уже после 50 тысяч пробега качество их работы ощутимо снижается, а после 150 они точно потребуют замены.
Рычаги спереди легко гнутся, но с ресурсом шаровых опор и сайлентблоков проблем нет, в городском режиме свою сотню-полторы тысяч километров они служат.
Балка сзади держится крепко, но вопреки обыкновению, ее сайлентблоки ходят не долго, часто менее сотни пробега.
Все оригинальные элементы подвески стоят феноменально дешево, но при этом есть еще более дешевые китайские варианты и дорогие брендовые. С заменой проблем не будет.
Рулевое управление с простым ГУРом и надёжной рейкой на удивление беспроблемное. Рейка может начать постукивать только после сотни тысяч километров, а рулевые тяги и наконечники чуть слабоваты и не любят ударов. После двух сотен люфт будет почти наверняка, но сильного криминала в нём обычно нет.
Во второй части обзора мы расскажем, так ли хороши моторы и коробки этого автомобиля. Ведь, как известно, бюджетные конструкции иногда очень странно проявляют свою бюджетность именно в ремонте…
Электрика
Постоянно что-то гореть тут не будет, но с возрастом некоторые проблемы возникают.
Впрочем, как и у любой другой машины.
Использование оцинкованной стали в индийских автомобилях составляет менее 17%, сообщает IZA
Международная ассоциация цинка утверждает, что, несмотря на любые технические препятствия, некоторые OEM-производители в Индии предпочитают сокращать расходы и отказываться от антикоррозионной обработки кузовов автомобилей. Однако экспортные модели обрабатываются по-другому: процесс антикоррозийной гальванизации покрывает до 70% корпуса автомобиля до линии окон.
Общеизвестно, что рынок Индии чувствителен к ценам. Когда дело доходит до мира автомобилей, OEM-производители всегда прибегали к уникальным методологиям VA/VE (инженерная оценка стоимости, анализ стоимости или управление стоимостью), чтобы оптимизировать затраты и поддерживать конечную цену своей продукции на конкурентоспособном уровне.
В то время как сокращение функций в виде отсутствия электрических стеклоподъемников, ORVM с электронной регулировкой, регулируемых по высоте сидений или даже самой базовой критически важной для безопасности опции регулируемых подголовников широко внедряется OEM-производителями даже в новых моделях, представленных в настоящее время.
С октября 2019 года нормы краш-тестов транспортных средств станут обязательными для каждой модели автомобиля, продаваемой в Индии., несколько автопроизводителей уже объявили о планах прекратить выпуск некоторых из своих бестселлеров, которые выходят за рамки структурных усовершенствований или требуют огромных инвестиций для этого, что делает экономическое обоснование нежизнеспособным.
Разные стандарты для внутреннего рынка и экспорта?
Теперь IZA (Международная ассоциация цинка) раскрыла шокирующую статистику: использование оцинкованной стали или стали с цинковым покрытием составляет всего 17 процентов (или меньше) для легковых автомобилей, производимых некоторыми авторитетными мировыми OEM-производителями для индийского рынка, делая их подверженными коррозии.
Ирония, однако, заключается в том, что одни и те же автопроизводители, по словам IZA, делают все возможное и обрабатывают свои экспортные модели, сделанные в Индии, и обрабатывают их с помощью процесса антикоррозионного цинкования, который покрывает до 70 процентов корпуса автомобиля.
до оконной линии.
В обоих случаях, однако, текущее использование оцинкованной стали в автомобилях, произведенных в Индии, намного ниже, чем в Северной Америке и Европе, где производители автомобилей используют оцинкованную сталь более чем на 90 процентов кузова автомобиля, включая стойки, за исключением только крыша, которая не является критичной областью с точки зрения коррозии.
Гальванизация — это нанесение защитного цинкового покрытия на сталь или железо для предотвращения коррозии. Наиболее распространенным методом является горячее цинкование. Это когда металлические детали полностью погружены в ванну с расплавленным цинком.
Неосведомленность индийских потребителей, говорит глобальная металлургическая организация, и отсутствие правительственных постановлений, предписывающих использование оцинкованной стали, называются основными причинами, позволяющими OEM-производителям продолжать эту практику.
«Технических препятствий как таковых нет.
У автомобильных компаний уже есть установки для предварительной обработки BIW, которые используются для цинкования экспортных моделей, производимых в Индии. Мы говорим всего лишь о 0,01 процента дополнительных затрат на транспортного средства, чтобы включить оцинковку и обеспечить повышенную структурную безопасность и долговечность транспортного средства», — говорит Кеннет М де Соуза, технический эксперт по цинкованию и предварительной покраске, IZA.
Согласно независимому исследованию, проведенному IIT Mumbai от имени IZA, исследования коррозии автомобилей в Мумбаи и Ченнаи (два прибрежных района) подтверждают видимость коррозии в таких областях, как дверные пороги и передние поперечины транспортных средств после продолжительность пятилетнего пребывания в дороге.
«Гальванизация впервые началась в автомобильной промышленности в 1980-х годах в США после того, как против Ford Motor Company было подано несколько коллективных исков. это неправда. Мы обнаружили аналогичные проблемы со ржавчиной в наших исследованиях, проведенных в Индии», — говорит де Соуза.
«В Индии существует вторичный рынок покрытий для верхней и нижней частей кузова, которые не выполняются с лучшим уровнем мастерства, а также не обеспечивают долговечность, которую могут предложить системы окраски внутри автомобильной компании», — добавляет он.
Цинк обеспечивает необходимую защиту от ненастной погоды и загрязнения, а также предотвращает потерю веса металла или, другими словами, коррозию металлических поверхностей при длительном воздействии. Следовательно, гальванизация, которая представляет собой процесс покрытия железа или стали цинком, нашла широкое применение во всем мире как средство сохранения инфраструктуры, такой как железнодорожные пути, мосты, аэропорты, а также транспортные средства.
По словам Сунила Дуггала, генерального директора Hindustan Zinc и вице-председателя IZA, «Индия ежегодно теряет около 3-4 процентов ВВП из-за потерь от коррозии. Западные страны, которые намного опережают нас в плане инфраструктуры, предписал использование оцинкованных стальных конструкций в мостах, автомагистралях, коммунальных службах, аэропортах, станциях метро и железнодорожных станциях, и, таким образом, они способны сохранить долговечные и прочные конструкции».
Цинк – это рынок с оборотом 40 миллиардов долларов США в год, который является четвертым по величине используемым металлом в мире после железа, алюминия и меди. Тем не менее, потребление цинка на душу населения в Индии значительно отстает и составляет 0,6 кг по сравнению со среднемировым показателем в 2 кг. Проникновение оцинкованного листового металла в Индии составляет 8 процентов по сравнению с 19процентов в США и 18 процентов в Европе. В то время как на транспортный сектор приходится 21 процент от общего потребления оцинкованной стали на развитых рынках, в Индии он составляет 13 процентов.
Облегчение, способствующее гальванизации
Тем не менее, некоторые производители автомобилей, такие как Mahindra & Mahindra и Maruti Suzuki India, признали важность гальванизации, учитывая более широкое использование в своих автомобилях высокопрочной стали и сверхвысокопрочной стали, которые обеспечивают большую прочность. но они тоньше и легче одновременно.