Коробка-автомат: чем “ровный” переключатель отличается от зигзагообразного?

Если вы когда-либо смотрели на рычаги переключения автоматической коробки передач, вы, вероятно, заметили, что они, как правило, подразделяются на две основные категории: те, которые имеют простой линейный путь через режимы PRNDL , и те, которые используют лабиринт от передачи к передаче вместо прямого маршрута.

Почему существуют два таких типа переключателей? Есть ли механическая разница? Чем один лучше другого? Что вообще происходит?

Самое простое, что можно было бы предположить в этой связи – это то, что прямой переключатель просто более популярен. Но почему же тогда зигзагообразный вариант используют такие известные автопроизводители как Mercedes-Benz, Toyota, Subaru, Jaguar (у этих он вообще в виде буквы J – ох, уж эти британцы), General Motors и многие другие?

Так в чем же преимущества такого кривого переключателя? И есть ли они у него вообще? Возможно, с использованием такого переключателя связаны какие-то производственные издержки. Иначе зачем заставлять водителя перемещать рычаг по такому сложному алгоритму?

Может, такой вариант позволяет сэкономить на каких-то деталях внутри самой коробки? Но доказательств этому предположению тоже не нашлось.

Кстати, первым автомобилем с “кривой” автоматической коробкой передач (как утверждают в Jalopnik) как раз был Mercedes-Benz SL-class 1963 года выпуска. И тут как раз был зигзагообразный переключатель передач. И тот факт, что это был “Мерседес”, сразу отбрасывает версию об экономии как основного мотива в установке именного такого типа рычага.

Детальный и развернутый ответ удалось получить у Франко Каттани (Franco Cattani), инженера автоматической трансмиссии в концерне FCA.

На выбор того или иного варианта производителем влияют два фактора: наличие пружины фиксатора в коробке передач и клиентские предпочтения.

Возьмем, например линейный (ровный) переключатель. Некоторые из них работают с пружиной фиксатора в самом переключателе, или просто передают информацию по проводам. Что не отменяет использования пружины для фиксирования положения рычага, кстати.

В некоторых системах “провода” даже отвечают за режим парковки (например, Ford точно так делает) – автомобиль автоматически становится на “ручной тормоз”.

Перемещением рычага вы перемещаете пружину фиксатора, который подает сигнал в электронный блок управления (ЭБУ) и дает автомобилю узнать, какой режим вы выбрали – нейтральный, Drive или какой-нибудь другой. 

Многие автоматические коробки передач работают именно по такому алгоритму. Вот почему на автомате всегда есть это ощущение, будто вы что-то там двигаете в коробке. На самом деле, вы просто перемещаете пружину фиксатора. 

У некоторых производителей есть другая проблема – слишком легкое перемещение ручки из положения Drive в нейтральное. Но по идее, смысл в усилии, которое вы прилагаете к перемещению рычага, в том, чтобы не дать вам случайно переключиться из “драйва” в нейтралку.

Например, в Jaguar есть возможность зафиксировать ручку на положении 3, 2 или 1 передаче. И чтобы вы случайно не переключили передачу с одной на другую, рычаг нужно всякий раз отодвигать в сторону и как бы совершать небольшое круговое движение ручкой.

С одной стороны, это дизайнерское решение, с другой – ориентир на пожелания клиентов по поводу удобства.

И пока идут споры на предмет необходимости использования “ровного” хода рычага или зигзагообразного, я бы ответил коротко. Выбор варианта переключения передач в автоматической коробке зависит от того, будет ли автомобиль парковаться с автоматической постановкой на ручной тормоз или нет, а также от клиентских предпочтений.

Короче, информации много, но все равно не понятно, по какой такой технической необходимости производитель выбирает тот или иной вид переключения.

По словам Франко, все упирается в “клиентские предпочтения” или “желание производителя уберечь водителя от случайного переключения передач”.

Последнее, наверное, как-то объясняет вообще существование “кривых” переключателей: рычаг на некоторое время стопорится на каждой из передач, предотвращая случайное переключение на ненужную передачу.

Все, кто водил “ровный” автомат, наверняка замечали, как случайно перескакивали из положения “Нейтраль” в положение S (если это Спорт) или “2 передача”, в зависимости от типа коробки. И как раз в этом преимущество кривого пути от передачи к передаче – нет этой досадной случайности.

Но есть и момент экономии в конструкции. В той же “ровной” коробке нужно устанавливать кнопку/пружину/защелку, чтобы фиксировать передачи в нужных положениях и не переключиться случайно на ненужную передачу. В кривых этого делать не нужно – конструкция предполагает “защиту от дурака”.

В общем, давайте подытожим: “кривые” переключатели передач на автоматических коробках существуют для того, чтобы не дать водителю ошибиться при смене одной передачи на другую. Это относительно дешевый и простой способ защитить пользователя от неудачного опыта использования автомобиля. Впрочем, мы бы не сказали, что существуют какие-то сложности с использованием линейных коробок.

Что касается альтернативных типов переключателей, которые становятся популярными в нашу беспроводную эру (всякого рода шайбы и джойстики), то они пока еще не получили всецелого одобрения от клиентов.

Впрочем, это не отменяет того факта, что пользоваться такими кривыми переключателями не так удобно, как прямыми.

По материалам Jalopnik.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Подобається контент? Підтримай Autogeek на Patreon!

То как зверь она завоет…

…То заплачет как дитя владелец автомобиля с автоматической коробкой передач, услышав завывания сложного и дорогостоящего агрегата. Правда, песню «кончающихся » планетарных шестерен «автомат» исполняет редко — обычно симптомы отказа другие. Например, переключение передач происходит слишком долго, с ощутимой пробуксовкой, а в салоне пахнет горелым. Или коробка отказывается переключаться на некоторые передачи, а то и вовсе бастует… Все возможные неисправности автоматической трансмиссии не перечислишь — ведь чем сложнее устройство, тем, как правило, чаще и разнообразнее поломки. Немудрено, что у нас больше любят автомобили с обычными механическими (ручными) коробками передач — они отличаются от современных автоматических трансмиссий примерно так же, как старый жигулевский карбюратор от системы распределенного впрыска. .. Но, тем не менее, свыше двух третей всех автомобилей в мире снабжено «автоматикой». Все больше становится их и в России. Что нужно знать владельцу об этом агрегате, чтобы продлить срок службы и ненароком не загубить «автомат»?

Лень — двигатель прогресса

Впервые широкое применение на серийных автомобилях гидромеханическая автоматическая коробка передач нашла в Соединенных Штатах, где, похоже, лень всегда подстегивала конструкторскую мысль особенно активно. Пионером массового применения «автоматики» стал концерн General Motors — в 1947 году на автомобилях Buick Roadmaster появилась двухступенчатая гидромеханическая трансмиссия DynaFlow. Американцы, словно обессилев от топтания педали сцепления и дергания рычагом механической КПП, с радостью приветствовали новинку. На следующий год примеру Buick последовали другие, и — пошло-поехало. Сегодня «гидромеханика» безраздельно господствует среди автоматических трансмиссий, почти вытеснив другие схемы — например, бесступенчатый вариатор с клиновидным ремнем, применявшийся на голландских малютках DAF, а теперь реанимированный конструкторами Nissan на малышке Micra, и другие экзотические варианты.

Если заглянуть внутрь…

Конструктивно все гидромеханические коробки передач выполнены по-разному, но принцип их работы одинаков. Все подчинено главной цели — по возможности более плавно изменять передаточное число трансмиссии в зависимости от скорости автомобиля и условии движения. Для этого крутящий момент от двигателя подается сначала на гидротрансформатор. Внутри него — три лопастных колеса: насосное жестко связано с коленчатым валом, турбинное воспринимает крутящий момент, передаваемый специальным маслом, которым заполнен гидротрансформатор, а среднее колесо — реактор — обеспечивает необходимую характеристику изменения крутящего момента. То есть жесткой связи двигателя с ведущими колесами, как в механической трансмиссии с включенным сцеплением, нет — турбина и насос всегда проскальзывают относительно друг друга. Причем характеристика гидротрансформатора такова, что автомобиль с включенной передачей и работающим на холостом ходу двигателем можно легко удерживать на месте тормозами — именно так и надлежит поступать при коротких остановках.

Но, увы, «играть» плавным изменением крутящего момента можно лишь в небольших пределах — иначе сильно упадет КПД гидропередачи, ухудшится динамика и экономичность автомобиля. Поэтому после гидротрансформатора стоит многоступенчатая механическая передача. Долгое время автоматические коробки были двух- и трехступенчатыми, потом количество ступеней возросло, и нынче наиболее распространены четырех- и пятиступенчатые «автоматы». Изменяется передаточное число набором планетарных шестерен, включаемых комбинацией фрикционных сцеплений и тормозов (ленточных и дисковых). Причем, в отличие от обычного «сухого» однодискового сцепления, фрикционы гидромеханики представляют из себя пакет тонких стальных колец — голых и покрытых специальной целлюлозно-бумажной массой. Такая же масса нанесена и на внутреннюю поверхность тормозных лент. Работают фрикционы в масле — подобно «мокрым» сцеплениям мотоциклов.

Так выглядит гидротрансформатор Mercedes снаружи. От других его отличает сливная пробка.

А вот разрезанный гидротрансформатор Ford. Слева — насосное колесо, справа — турбина, между ними — реактор.

Автоматическая коробка передач Ford Taurus «в разборе».

Помимо фрикционов, перераспределением крутящего момента «занимаются» муфты свободного хода. А управляет планетарным механизмом гидравлика — система клапанов и хитроумных каналов управления. Вся система функционирует под большим (от 3 до 20 атм) давлением — его создает масляный насос, приводимый непосредственно от коленчатого вала двигателя. Он подает масло и в гидротрансформатор, и в систему управления, и в систему смазки. Естественно, что у автоматической коробки есть и масляный картер, и полнопоточный фильтр (о котором знают не все), и масляный радиатор, как правило, сблокированный с основным.

Переключаются передачи автоматически, в соответствии с четким алгоритмом, заложенным конструкторами. При этом система управления получает информацию о степени нажатия педали газа (от привода акселератора — тросом), о разрежении во впускном коллекторе (тогда на коробке стоит вакуумный модулятор — похожий на вакуум-корректор на распределителе зажигания). На современных автомобилях всем этим «заведует» вездесущая электроника. А режимы движения водитель выбирает, пользуясь рукояткой многодиапазонного контроллера.

Контроллер четырехступенчатого «автомата» Nissan Maxima. Кнопка «overdrive» подключает высшую передачу.

Контроллер автомобиля Ford Escort американского производства. D в кружочке — «overdrive».

Классический щелевой контроллер Mercedes. Слева — переключатель режимов работы в положении S (спорт).

«Заокеанский» подрулевой контроллер Ford Taurus. Под шкалой спидометра — индикатор включенного диапазона.

Крепче за контроллер держись, шофер

Как правило, контроллер располагается на тоннеле пола — вместо обычного рычага механической коробки. Но есть и другой вариант — «американский», с подрулевой рукояткой. Позиций у контроллера — минимум шесть. Дальняя от водителя (при «европейской» системе) — P, то есть «паркинг». Это стояночное положение, при котором автомобиль зафиксирован механическим трансмиссионным тормозом, а в самой коробке включена «нейтраль» (правда, не всегда, и об этом — позже). R — reverse — это задний ход, N — собственно нейтраль. D или A (drive) — это основной режим движения вперед, когда все передачи включаются последовательно, с первой по высшую при разгоне и обратно при торможении.

Правда, бывают алгоритмы похитрее — например, на автомобилях Mercedes с четырехступенчатым «автоматом» в положении D движение начинается со второй передачи, а первая включается или принудительно, или при резком старте.

Следующие позиции контроллера — пониженные. Например, для четырехступенчатой коробки следующей за D будет позиция 3 или S — используются передачи с первой по третью, а на высшую «автомат» не переключается. Позиция 2 — первая и вторая передачи, а 1 или L (B) — первая передача для тяжелых условий движения, например, буксировки.

Встречаются системы, где высшая ступень (повышающая) включается отдельно — или особой позицией, или кнопкой на рукоятке контроллера. Маркируются такие позиции буквами O/D (overdrive) или D в кружочке, как у некоторых «американцев».

Ну и наконец, современные автоматические трансмиссии с электронным управлением, как правило, имеют несколько режимов работы, переключаемых кнопкой рядом с контроллером. Режим E — экономичный, при нем электроника старается при разгоне удерживать обороты двигателя неизменными и почаще менять передачи. Режим S — спортивный или стандартный, при нем моменты переключений сдвигаются в зону оборотов побольше. На современных «автоматах» встречается и «зимний» режим, обозначенный снежинкой — при нем автомобиль трогается со второй передачи. Встречается и «механический» режим M — когда передачами можно управлять самостоятельно, «гоняя» их контроллером.

И обязательно есть режим принудительного понижения передачи — kick-down, который срабатывает при полностью нажатой педали газа. Так что при разгоне всегда можно скорректировать алгоритм переключения передач, «продавив» акселератор.

Поехали!

Завести двигатель на автомобиле с автоматической коробкой передач можно только в положениях P и N контроллера — в других позициях стартер блокируется. Чтобы начать движение, нужно при холостых оборотах двигателя нажать на тормозную педаль (на многих машинах без этого не включится передача), перевести рычаг в желаемую позицию — R, D или пониженные — и подождать характерного легкого толчка машины и снижения оборотов: это сработали фрикционы «автомата». После этого можно снимать ногу с тормоза и нажимать на педаль акселератора. Если снять ногу с газа в режиме движения, то при отрегулированных оборотах холостого хода автомобиль должен медленно катиться, так что припарковать машину можно, чуть-чуть приотпуская тормоза. Исправная гидромеханическая коробка должна включаться довольно быстро, с задержкой не более секунды, вовремя переключать передачи с небольшим толчком и без заметной пробуксовки.

Все переключения вперед-назад происходят через нейтраль, и при этом автомобиль должен быть неподвижен. Железное правило — сначала затормозить до полной остановки! И только тогда переходить через нейтраль. Это подчеркивается и конструкцией самого контроллера. Если его рычаг перемещается в одной плоскости, то на рукоятке обязательно есть кнопка выключения фиксатора, и если ее не нажать, то переключиться с «драйва» на «реверс» не позволит блокировка рычага. Иначе сделан контроллер Mercedes — его рычаг перемещается в двух плоскостях по зигзагообразной щели. Помимо блокировки, такая схема намного информативнее — о включенном режиме можно судить по боковому отклонению рычага.

Но, тем не менее, находятся желающие проверить, можно ли при движении вперед затормозить включением заднего хода и наоборот. Правда, эксперимент получается недешевый — стоимость ремонта АКПП может перевалить за тысячу долларов…

Включать режим parking нужно опять же только после полной остановки. Конечно, механизм трансмиссионного тормоза имеет «защиту от дурака»: если перевести контроллер в положение P на ходу, раздается треск — это стопор тормоза отскакивает от зубчатого венца, преодолевая сопротивление пружины. Но, во-первых, тормозного момента он в таких условиях не создает, а во-вторых, треск может смениться хрустом — и стопор «прикажет долго жить». Но после полной остановки работает он эффективно — автомобиль на «паркинге» можно смело оставлять даже на подъемах. Правда, в таких случаях лучше сначала все же затянуть стояночный тормоз и потом в начале движения сперва включить нужный диапазон, а потом снять машину с «ручника» — иначе выключение «паркинга» будет сопровождаться гулким ударом по трансмиссии.

На этом закончим перечисление правил, подлежащих неукоснительному соблюдению, и перейдем к полезным советам…

Желаем долгих лет жизни

Ресурс автоматической трансмиссии можно продлить, выполняя довольно простые рекомендации. Например, очевидно, что любое переключение коробки через нейтраль заставляет работать все фрикционы, ленты и клапаны «по полной программе». Поэтому, начиная движение из «паркинга», лучше быстро «проскочить» рычагом задний ход — чтобы тот не успел включиться. То же самое относится к торможению — после полной остановки машины нужно сразу «перекинуть» контроллер через N и R в положение P. Поэтому же не следует у каждого светофора включать нейтраль, а еще (по многим соображениям) — не пользоваться накатом: диапазон N нужно практически исключить из числа рабочих. На кратковременных стоянках лучше держать машину тормозом, а на длительных — включать parking. Кстати, если при остановке у светофора автомобиль начинает рваться вперед с удвоенной энергией — значит заедает привод акселератора. Особенно часто это случается на старых карбюраторных машинах, и тогда привод нужно смазать, почистить и, может быть, усилить возвратную пружину.

Естественно, на ресурс автоматической коробки влияет и манера вождения. Ведь при переключении передач фрикционы и ленты работают под нагрузкой тем большей, чем выше обороты двигателя и его крутящий момент. Из этого следует простой вывод — чем меньше жмешь на газ, тем дольше проживет трансмиссия. Именно поэтому лучше пореже пользоваться режимом kick-down, а диапазоны на ходу переключать при отпущенной педали акселератора. И здесь действует нехитрое правило: едешь «на все деньги» — копи их на ремонт АКПП!

Стоит ли прогревать «автомат» перед началом движения? Ситуация здесь аналогична положению с двигателем — современные масла позволяют этого не делать. Исключение нужно сделать лишь для зимней эксплуатации, когда в сильные морозы лучше дать поработать машине на нейтрали несколько минут. Но в любом случае движение после долгой остановки лучше начинать с пониженных диапазонов трансмиссии, не давая при этом большой нагрузки двигателю — это продлит жизнь обоим.

В каких ситуациях обычно губят коробки? Помимо уже упоминавшегося переключения взад-вперед на ходу, самый типичный случай — долгая интенсивная пробуксовка в снегу, на льду или в грязи без включения пониженного диапазона. Если у машины нет системы контроля тяги (traction control) и достаточно мощный двигатель, то свободно крутящееся колесо как бы имитирует слишком быстрый разгон автомобиля, и гидромеханика честно старается успеть перебрать все передачи, а фрикционы и ленты при этом подгорают. Вдобавок бешеные нагрузки испытывает дифференциал — и часто их не выдерживает. Особенно опасны попытки выбраться из тяжелой ситуации, «раскачивая» машину взад-вперед переключениями ближних позиций R и D — так была загублена не одна трансмиссия дорогих джипов…

Еще одна «криминогенная» ситуация — буксировка автомобиля с неработающим двигателем. Это смертельно опасно для коробки! Ведь масляный насос приводится прямо от коленчатого вала, и даже при включенной нейтрали некоторые планетарные шестерни со своими фрикционами приводятся в движение от выходного вала без смазки. Так что лучше транспортировать неисправный автомобиль с «автоматом» или с полной погрузкой на эвакуатор, или подцепляя его ведущие колеса, чтобы они были приподняты. Ну а если это невозможно, то буксировать такую машину нужно «медленно и печально» — со скоростью не более 30-40 км/ч на небольшие, по возможности, расстояния. И конечно, на нейтрали. При этом лучше долить в коробку лишних пару литров масла — чтобы «потроха» смазывались хотя бы разбрызгиванием. Потом не забудьте удалить излишки!

А что делать, если движок «сдох» вдали от дома? Нужно или «оживлять» его на месте, или попытаться отсоединить от ведущих колес карданный вал или приводы…

И совершенно абсурдно расхожее мнение, что заглохший двигатель на машине с «автоматом» можно завести с ходу, хорошенько разогнав его на нейтрали и включив «первый» диапазон! Движок-то, может быть, и заведется — но за счет сухого трения и задира фрикционов. Зато коробка может «заглохнуть» надолго…

И последний совет «на выживание» — тщательно следить. .. за температурным режимом двигателя. Да-да, мы не оговорились! Ведь коробка непосредственно сблокирована с мотором, а масляный радиатор (который, кстати, ни в коем случае нельзя «глушить», как в случае подтеканий иногда делают «гаражные умельцы») бок о бок с основным усиливает взаимосвязь. При сильном перегреве силового агрегата масло в коробке разжижается, и это может привести к задиру и подклиниванию масляного насоса. А чем грозит «гидромеханике» моментальная потеря давления на ходу — думаем, понятно.

Теперь поговорим о том, в чем нуждается любой агрегат автомобиля — об уходе и обслуживании.

Что любят «автоматы»?

Все очень просто — «автоматы» любят свежее масло и чистый фильтр. Но вместе с тем все не так уж просто. Во-первых, масло — вовсе и не масло (oil), а специальная жидкость (automatic transmission fluid — ATF), в минеральную основу которой введен богатейший пакет присадок. Каких в нем только нет — и антивспениваюших, и моющих, и смазывающих. .. А специальные добавки обеспечивают строго определенный коэффициент сцепления фрикционного покрытия колец и лент с металлом. Со временем длинные молекулярные цепочки этой присадки рвутся, и переключения начинают происходить не так плавно. Причем их распад происходит даже при хранении «на полке» — именно поэтому, покупая жидкость для замены, нужно смотреть на дату выпуска. Масло должно быть свежим…

Что касается сортов, то тут дело посложнее. Есть несколько стандартов на жидкость для автоматических трансмиссий — например, стандарты General Motors, Ford, Daimler-Benz… Всем им соответствует ATF, в названии которой есть слово DEXRON или упоминание о нем. Так что такое масло можно применять смело. Относительно других жидкостей полной ясности нет даже у специалистов, и со временем мы постараемся в этом разобраться. Но ни в коем случае нельзя лить в импортную гидромеханику неизвестные масла или отечественную «веретенку» и лиазовское масло (марки А) — желание сэкономить угробит коробку.

Уровень масла в «автомате» — это «святая святых», и следить за ним нужно соответственно. Недостаток жидкости в коробке приведет к задиру и подгоранию фрикционов, а избыток — к вспениванию жидкости, выбиванию ее из сапуна и, возможно, к течи сальников.

Проверка уровня — это целый ритуал. Выглядит он так: дав поработать машине в положении P на холостом ходу несколько минут, нужно, удерживая автомобиль тормозами, «прогнать» контроллер по всем позициям, делая на каждой паузу секунд в пять. И, вернув контроллер в «паркинг» и не выключая двигатель, проверить уровень масла по щупу. Но бывают автомобили, в которых режим parking не означает включенную нейтраль (об этом упоминалось в начале статьи). Например, на старых автоматических коробках Chrysler, современных Dodge RAM, Jeep Grand Cherokee и переднеприводных Mitsubishi в позиции Р «закорачивается» масляная магистраль трансмиссии, то есть насос гонит масло обратно в картер! На таких машинах уровень нужно проверять в позиции N контроллера, а режимом parking пользоваться только при выключенном двигателе.

На холодном двигателе (и трансмиссии) уровень должен лежать между метками или на метке cold, на горячем — достигать верхней (hot). Если же измерять уровень в коробке при неработающем двигателе, то он окажется существенно выше, и это может ввести в роковое заблуждение.

Достав щуп из маслозаливной трубки, нужно оценить и состояние трансмиссионной жидкости — ее цвет, прозрачность и запах. Для этого, правда, нужно помнить первоначальный вид свежего масла, потому что бывает оно самых разных цветов и оттенков — красное, желтое, зеленое… Небольшое изменение цвета и запаха, в принципе, допускается, но если масло заметно потемнело или помутнело, то это сигнал к немедленной его замене и проверке состояния АКПП.

Если на щупе пузырьки — значит уровень велик и жидкость вспенивается. А если в коробке вместо масла — беловатая эмульсия, значит туда попала вода: или пробит радиатор и масло смешивается с тосолом, или машину «утопили». Эту эмульсию надо немедленно слить, причем, скорее всего, коробку при этом придется разбирать. Дело в том, что масло из коробки и гидротрансформатора сливается не полностью — полтора-два литра обязательно остается. При обычной замене жидкости это не страшно, а вот оставшаяся там эмульсия смертельно опасна для коробки. Исключение составляют гидротрансформаторы Mercedes — в них заботливо предусмотрено сливное отверстие…

«Врага надо знать в лицо». Справа — сгоревший фрикцион и перегретая планетарная передача, слева — новые.

В принципе, масло следует менять раз в два года или через 30-40 тысяч километров пробега — что наступит раньше. При этом обязательно полагается сменить масляный фильтр — плоскую коробочку, доступ к которой открывается после снятия поддона картера, и прокладку. Обслуживание получается недешевым — фильтр обычно стоит порядка $40, прокладка — $20, а 4-8 литров масла по $5-6 за литр — это еще $20- 50. Кстати, объем масла в автоматических трансмиссиях больших «американцев» может достигать 18 литров! Но, опять же, поскольку масло из коробки сливается не полностью, то при обычной замене вытекает чуть больше половины всего объема.

Иногда из меркантильных соображений идут на компромисс, затягивая сроки смены масла и оставляя его работать до потемнения — в этом случае все лежит на совести владельца. Что касается фильтра, то экономить на нем тоже не стоит. Забитый фильтр снижает давление в магистрали, это приводит к масляному голоданию ( к нему особенно чувствительны игольчатые подшипники «планетарки»), износ фрикционов становится еще больше, подгоревшая масса засоряет и так еле-еле живой фильтр — возникает лавинообразный процесс, и исход его ясен. Правда, фильтр с рабочим элементом из тонкой металлической сетки можно попробовать промыть, развальцевав корпус фильтра. Но картонный элемент промывке не поддается, и путь ему один — в мусорный ящик.

Не нужно откладывать надолго замену масла еще по одной причине. В «запущенной» коробке продукты износа фрикционов, не отфильтрованные как следует, оседают в картере и на стенках магистралей. Поддон картера при замене жидкости с фильтром, естественно, чистят вручную, а вот «потроха» коробки остаются нетронутыми. И моющие присадки свежего масла «бросаются в бой», вымывают грязь, и она… забивает новый фильтр! Это тоже надо иметь в виду.

Помимо гидравлики, внимание нужно уделять и механизмам управления. На автоматических коробках с тросовым приводом от акселератора нужно контролировать состояние троса — смазывать его и регулировать его длину. Иногда пробуксовку фрикционов и нечеткий алгоритм переключения передач можно устранить, просто подтянув привод. А заедание или обрыв троса могут стоить коробке жизни.

Если трансмиссия с вакуумным модулятором, то регулировать в нем нечего, но при его отказе (то есть повреждении мембраны) возникает очень неприятная ситуация — жидкость из коробки начинает подсасываться во впускной коллектор. Из трубы валит синий дым, владелец судорожно меряет компрессию в цилиндрах двигателя, а уровень масла в «автомате» становится все ниже и ниже… А надо всего лишь отсоединить от модулятора вакуумную трубку — и если внутри нее есть следы масла, то модулятор надо заменить.

И конечно, нужно следить за работоспособностью контроллера и всех электрических соединений.

На этом область неквалифицированного вмешательства заканчивается — серьезный ремонт гидромеханической трансмиссии лучше поручить специалистам. Не зная всех тонкостей, «автомат» загубить очень легко, даже при неграмотном снятии с машины или установке.

Диагностику неисправностей тоже нужно поручить профессионалам, ведь спектр возможных «клинических случаев» весьма обширен. Но один совет дать можно — при ухудшении динамики сначала надо проверить, не двигатель ли тому виной. Сделать это просто: если во время разгона с места двигатель резво набирает обороты, а машина трогается неохотно — барахлит «автомат». А если набор скорости и движение стрелки тахометра происходят одинаково вяло — значит трансмиссия здесь ни при чем, и нужно заниматься мотором. 

«Автомат» или «механика»?

Картер автоматической коробки автомобиля Mercedes 560 SEL без «потрохов»

Так все-таки годится автоматическая коробка передач для России или нет? Оставляя право выбора читателю, попробуем перечислить некоторые плюсы и минусы автомобилей с «автоматикой».

Для любителей спокойной и комфортной езды автоматическая коробка — бесценный агрегат. Левая нога вообще отдыхает, правую руку можно с руля не снимать — красота! Особенно нравится это дамам и начинающим водителям, для которых самое сложное — научиться, не отвлекаясь от управления, вовремя и правильно переключать передачи. Очень удобен «автомат» в городских потоках и тем более в пробках, которые в Москве становятся явлением повседневным.

За это приходится платить в прямом смысле. Помимо эксплуатационных расходов на масло и фильтры, о которых мы уже говорили, машина с гидромеханической трансмиссией более «прожорлива» — расход топлива в среднем процентов на 10 больше, чем у собрата с механической коробкой передач. Правда, поскольку прямой связи между колесами и коленчатым валом нет, то ударные нагрузки на двигатель намного меньше, и это продлевает его ресурс.

Но насколько удобен «автомат» для новичков и людей, предпочитающих спокойный стиль езды, настолько мешает он активным водителям, для которых главное — сам процесс управления, чувство слитности и взаимопонимания с машиной. Виной тому — некоторые характерные особенности гидромеханической трансмиссии. Например, передача крутящего и тормозного моментов на ведущие колеса неизбежно задемпфирована гидротрансформатором. И поэтому в сложных условиях, например, зимой, плавно тронуться, избегая пробуксовки, можно только имитируя работу системы traction control — нажимая левой ногой на педаль тормоза. Хуже и разгонная динамика машины с «автоматом», несмотря на довольно быстрое переключение передач.    

Но самый большой недостаток — это жесткий, не всегда оптимальный, не адаптируемый к условиям движения алгоритм переключения, «зашитый» в систему управления. Из-за этого, например, также резко падает эффективность торможения двигателем — а насколько это важно зимой, не говоря уже о движении в предельных режимах, понятно. Конечно, бороться с этим можно, вручную «подтыкая» пониженные диапазоны и включая «спортивный» режим в коробках с электронным управлением. Так же — заранее понижая передачу контроллером — можно опережать неторопливый kick-down, «задумчивость» которого часто мешает при напряженных обгонах.

А современные автоматические коробки снабжены блокируемыми почти на всех передачах гидротрансформаторами (исключение составляет лишь консервативный Mercedes), что приближает, конечно, «автомат» к механической коробке. Идут разработки и адаптируемых алгоритмов переключения передач.

Словом, некоторые компромиссы между «автоматом» и активным водителем все-таки возможны. Но для истинных ценителей и автомобильных гурманов, получающих наслаждение от полной власти над машиной, альтернативы механической коробке передач пока нет. Да и не нужно…

Автор благодарит специалистов московских фирм ATG, и Центр AT за помощь и предоставленную информацию.

Статья опубликована в газете Авторевю N15/1995 г.

Как выглядит ваша коробка?

Как часто вы останавливаетесь и осматриваетесь? Я не имею в виду быструю оценку «телефон? чек; ключи? чек; кошелек? чек». Я имею в виду «вдохните, посмотрите на небо, понаблюдайте за тем, что вас окружает».

Если вы чем-то похожи на меня, дни могут пройти быстро, иногда даже как размытие… если я им позволю. У меня есть два маленьких мальчика, которым 7 и 8 лет, и мы можем заполнить наши графики лучшими из них! У нас тренировка по футболу, тренировка по баскетболу, домашние задания, игры, встречи — да, и да, мы находим время, чтобы пообщаться с друзьями и, может быть, немного времени с семьей, если нам повезет.

Что-нибудь из этого звучит знакомо?

У меня было грубое пробуждение почти 3 года назад, и я люблю называть это «первым новым днем». Я работал в консалтинговой фирме, у которой были офисы в Бостоне и Англии. У меня была отличная команда, и я провел предыдущие 18 месяцев, выстраивая отношения с моей командой и клиентами. Все это резко прекратилось в то утро, когда меня пригласили на собрание старшей команды, и все были там, кроме нашего президента, потому что он был уволен накануне вечером. Никто из бостонского офиса не знал, что это произойдет, даже президент.

Реклама

В тот момент, а точнее в течение следующих нескольких недель, я должен был принять решение. Оставайся в Организации, найди новую работу или уйди сам. Я потратил годы на получение образования, чтобы подняться по корпоративной лестнице. Я поступил в колледж, получил степень магистра, работая полный рабочий день, а затем защитил докторскую диссертацию. Но знаете, что говорят о идеально спланированных планах…?

Со стороны казалось, что у меня так много всего есть: хорошо оплачиваемая работа, замечательный муж, 2 молодых, красивых мальчика, дом и т. д. И у меня действительно было много, но когда я сделала шаг назад, чтобы осмотреться Мне не нравилась коробка, в которую я себя загнала. Я знала, что я больше, чем мои дипломы, больше, чем старший руководитель, больше, чем мама и жена… Я была больше. И тогда я принял решение основать собственную компанию. Это было правильным решением для меня.

Мы выбираем ящики, в которые себя помещаем. Эти ящики формируются нашими мыслями, нашими убеждениями и нашими действиями. И я понял, что мне нужно выбирать то, что, по моему мнению, представляет мою уникальность и чем я должен поделиться с другими. И из-за этого я больше не ограничиваю себя одним или двумя описаниями. Я не создаю самоограничений в отношении того, как меня воспринимают и как я выражаю себя миру.

Прошли времена:
«Я тренер… так что я рассказываю о своих тренерских программах.»
«Я учитель… поэтому я рассказываю о своих уроках.»
«Я исследователь в области здравоохранения… поэтому я делюсь своими исследованиями и сосредотачиваюсь на них».
«Я мама… так что я говорю о своих детях.»

Реклама

Хотя они могут описывать меня, я не хочу, чтобы меня «загнали в рамки», чтобы быть одним из них. И когда я основал свою компанию 3 года назад, я изменил свою коробку и то, как она выглядела.

Вместо этого я выбираю:

Я Эми.
Человек, который любит помогать другим реализовывать свои истинные, лучшие качества…
…и моя семья
. ..и книги
…и учеба
…и увлекательная беседа
…и прекрасный смех, от которого болит живот
…и бег
…и йога
…и на открытом воздухе
…и тренировать замечательных людей
…и выступать на сцене
…и то, что мне еще предстоит узнать о себе.

Меняя свои слова, я становлюсь РАСПАКОВАННЫМ. Я уделяю время тому, чтобы наблюдать за тем, что меня окружает, впитывать это, слушать, а затем, возможно, действовать. Помня, что мы выбираем наши мысли, наши убеждения и наши действия.

Я предпочитаю думать нестандартно, в какие меня могут поставить другие.

Я предпочитаю верить в себя и в тех, кому помогаю и с кем работаю.

Я выбираю жить осознанно каждый день и воплощать свои намерения в позитивные действия по отношению к другим.

Время — самый ценный подарок, и часто это дар, от которого мы обманываем себя. Мы слишком заняты тем, что нас загоняют в рамки роли или положения. Мы были обучены другими и самими собой, что нам нужно действовать определенным образом, быть определенным типом человека. И я понимаю, что от старых привычек трудно избавиться, поэтому мое решение простое – заведите новое!

Реклама

Итак, я призываю вас спросить себя: «Как выглядит ваша коробка?» Задайте этот вопрос и задавайте его часто. Если вам не нравится ваша коробка, подумайте, чего вы хотите и почему у вас ее нет. Размышление об этом — первый шаг к осознанию, и как только вы осознаете что-то, вы можете начать думать о том, что вы можете сделать, чтобы изменить или улучшить это.

Как выглядит твоя коробка?

Связанные

баланс между работой и личной жизньюнамерениеЖенщиныличностный ростЛичностное развитие

Тренер, наставник, блоггер, спикер, постоянный ученик и автор

Популярно в сообществе

Вам может понравиться

В тренде

Как выглядят монстры?

Перейти к содержимому

Кредит: Netflix

Путеводители

14 июля 2023 г.

К Мак Эшворт

«Как выглядят монстры в Bird Box Barcelona ?» — один из главных вопросов, которые зрители будут задавать во время и после выхода нового фильма. С существами, потенциально похожими на ангелов, инопланетян или демонов, загадка монстров из Птичьего ящика сложна. Вот что вам нужно знать.

Являются ли монстры из барселонского ящика для птиц ангелами или инопланетянами?

Птичий ящик Монстры Барселоны предстают перед Себастьяном в образе ангелов.

Купите подарочную карту Netflix за 25 долларов на Amazon здесь

Одна из теорий, рассматриваемых в фильме, заключается в том, что монстры могут стать кем угодно, принимая форму, характерную для человека, который на них смотрит. Эта форма может быть либо ужасающей, заставляя наблюдателя убить себя, либо сияющей, заставляющей наблюдателя вести других к их смерти.

Существа также издают звук, который звучит как пение для Себастьяна и других последователей, но шепчет для других. Эти шепоты превращаются в звуки любимых, которые в конечном итоге убеждают слушателей снять повязку с глаз и открыть глаза, чтобы посмотреть на монстров.

Как выглядят существа из барселонского птичьего ящика?

Птичий ящик Барселонские существа выглядят многоглазыми ангелами, по крайней мере, для Себастьяна.

В то время как зрители никогда не видели монстров в Bird Box или Bird Box Barcelona, ​​Ховард Бергер, художник по спецэффектам оригинального фильма, поделился дизайном монстра в Instagram. Его можно найти ниже.

Авторы и права: Говард Бергер (Instagram)

Однако, как предполагается в фильме, существа могут быть «квантовыми существами» и способны менять форму в зависимости от страхов, горя и боли человека. Они могут стать «мучителем или богом».

Чтобы узнать больше о Bird Box Barcelona, ​​посмотрите, есть ли сцена после титров. Кроме того, ознакомьтесь с интервью ComingSoon с актерами Диего Кальвой и Джорджиной Кэмпбелл.

Расписание Disney Plus на август 2023 г.: даты выхода новых телепередач и фильмов

Расписание Disney Plus на август 2023 года озаглавлено «Стражами Галактики. Дата выхода 3 стрима и…

Гиды Тюдор Леонте 2 часа назад

Расписание Hulu на август 2023 года: даты выхода новых телепередач и фильмов

Третий выпуск знаменитой серии «Только убийства в здании» возглавляет расписание Hulu на август 2023 года. …

Гиды Тюдор Леонте 2 часа назад

Расписание Netflix с 17 по 23 июля: добавляются новые телепередачи и фильмы

Третий выпуск Sweet Magnolias направляется на Netflix в рамках расписания с 17 по 23 июля. В четверг, июль…

Гиды Тюдор Леонте 3 дня назад

Расписание Disney Plus с 17 по 23 июля: добавление новых телепередач и фильмов

Пятый сезон сериала «Повзрослевший» возглавляет расписание Disney Plus с 17 по 23 июля. В среду, 19 июля, Disney Plus…

Гиды Тюдор Леонте 3 дня назад

Максимальное расписание с 17 по 23 июля: добавление новых телепередач и фильмов

Интересный документальный фильм о HQ Trivia озаглавит расписание Max на 17-23 июля.