Как установить самоблокирующийся дифференциал на ниву видео: Все, что нужно знать о блокировках дифференциала на Ниву — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Все, что нужно знать о блокировках дифференциала на Ниву

Вопреки ожиданиям, статья получилась довольно большая, ибо приличная часть её была посвящена общим вопросам — принципе работы блокировки, так сказать общие вопросы для новичков. Поэтому, если вы теорию знаете, а зашли просто почитать о диффах Вал Рейсинг и Дак, то воспользуйтесь быстрыми ссылками в содержании.

1. Общие вопросы касательно дифференциала
2. Межосевая блокировка
3. Блокировка одной оси — межколесная
4. Виды самоблоков — ДАК и Вал Рейсинг
5. Как установить самоблок
6. Мой отзыв о ДАК-е и Вал Рейсинге(пробовал оба)
7. Целесообразность установки блокировки дифференциала

Для автомобилей повышенной проходимости, к которым относится Нива, и которые созданы проезжать по не самым лучшим дорогам, существует несколько способов, позволяющих повысить проходимость. Под этим понимается способность автомобиля преодолеть территорию, по которой проезд крайне затруднен. И одним из устройств, помогающих в преодолении таких участков, является самоблокирующийся дифференциал, или как его еще называют – самоблок.

А вообще, о чем идет речь?

Здесь, прежде чем рассматривать самоблок, наверное, надо коснуться двух вопросов, касающихся движения автомобиля в целом и Нивы в частности.

Движение в повороте

В этом случае, если просто нарисовать картинку, как движется машина, то сразу становится понятно, что колеса, расположенные ближе к центру поворота или с внутренней его стороны, проходят меньший путь, чем колеса, движущиеся по внешнему радиусу. А значит, они движутся с разной скоростью. Это вызовет повышенный износ резины, а при большой скорости – занос.

Чтобы избежать подобного явления, используется такое устройство, как дифференциал. Его назначение – передача крутящего момента с одного источника на два разных потребителя, при этом на каждый из них момент может поступать разный, что обеспечивает, в частности, вращение колес, движущихся по внешнему и внутреннему радиусу поворота, с разной скоростью.

Распределение момента по осям — межосевая блокировка

Любой автомобиль, предназначенный для движения по бездорожью, по сложившейся практике должен обладать определенными конструктивными особенностями и наличием устройств, способствующих такому движению и отсутствующих на обычном городском автомобиле. К их числу относится межосевой дифференциал.

У автомобиля с полным приводом крутящий момент поступает на все колеса. Однако, если начинают пробуксовывать передние иди задние колеса, основной момент передается на них. Все мы неоднократно видели такую картину – автомобиль стоит на месте, у него крутятся какие-то колеса, а остальные остаются неподвижными. Чтобы частично избежать подобного, и применяется блокировка дифференциала, распределяющего момент по осям.

Суть ее заключается в том, что крутящий момент принудительно делится между задним и передним и мостами, что позволяет при пробуксовке задних колёс автомобилю продолжить движение за счёт переднего привода. И наоборот. Такая блокировка является очень полезной, особенно при движении по бездорожью, при ее отсутствии автомобиль никоим образом не может считаться внедорожником.

Вывод — межосевая блокировка помогает в тех случаях, когда застряли передние или задние колеса. Тогда крутящий момент передается с застрявших колес на свободные(те, которые не застряли). На Ниву штатная межосевая помогает именно таким образом. Однако вы почитайте, что может межколесная блокировка — далее…

Блокировка дифференциала на одной оси

Рассмотренная выше межосевая блокировка является тем минимумом, который необходим настоящему автомобилю повышенной проходимости. Однако для движения по серьезному бездорожью этого явно недостаточно. Здесь проявляется особенность дифференциала, способного передавать крутящий момент разным потребителям, причем он поступает туда, где меньше нагрузка.

Представьте такую ситуацию – машина одной половиной находится на льду, вторая половина на твердом грунте. При этом два колеса, расположенных на льду, благодаря межосевой блокировке будут крутиться, два других останутся неподвижным. Всё работает, момент, передаваемый от двигателя, принудительно распределён в каком-то соотношении (50:50 или 40:60, или любом другом) между задним и передним мостами.

Момент исправно поступает на каждый мост, но там два колеса, а за счет того, что одно пробуксовывает и для его вращения требуется меньший момент, он идет именно на это колесо. Получается парадоксальная ситуация – колеса крутятся, а машина стоит на месте, причем ничего ее не удерживает.

Вот во избежание такой ситуации и используется блокировка дифференциала на одной оси. Она может быть:

принудительная, когда включается непосредственно водителем;

автоматическая, когда включается сама при пробуксовывании одного колеса, в остальных случаях дифференциал работает так же, как и обычный, классический;

устанавливаемая на задний или передний мост автомобиля.

Краткая заметка для тех, кто запутался:
Межосевая блокировка — перекидывает момент с переднего моста на задний и наоборот.
Межколесная блокировка — перекидывает крутящий момент с правого колеса на левое и наоборот. И самое главное — на который мост установлены самоблоки(передний или задний) — на том мосту и есть возможность передать момент с правого на левый.

На Ниве по умолчанию стоит только одна из трех блокировок — межосевая. Так что если боитесь застрять — можете поставить себе самоблоки в передний и задний мост и тогда при включении всех трех блокировок все колеса будут крутиться «своей жизнью».

Конечно, новичкам сложно сразу понять, что да как работает и потому крайне рекомендую вам посмотреть небольшое видео, где на примере Уазика показано, как работают мосты БЕЗ блокировки дифференциалов и автор поясняет, что было бы, если бы блокировка была. И реально понятно, что блокировку лучше иметь на своем внедорожнике. Смотрите и сразу поймете:

Надо понимать, что блокировка появляется не просто так, а реализуется при помощи каких-то устройств. Не касаясь принудительной, остановимся на автоматической блокировке. Она реализуется при помощи самоблокирующихся дифференциалов. Они представляют собой специальные устройства, которые выполняют две функции:

передачу и распределение крутящего момента на разных потребителей;

принудительное распределение (при необходимости) между ними поступающего момента.

Какие они бывают, самоблоки?

Конструктивно самоблокирующиеся дифференциалы могут быть выполнены по-разному, но у нас в стране, как правило, можно найти два типа:

— дифференциал Красикова, ДАК(расшифровывается как Дифференциал Автоматический Красикова). Фото(цветовая гамма гарантийки и коробки оранжево-белая):

(фото с сайта drive2.ru)

— так называемый тольяттинский, производства тольяттинской фирмы «ВАЛ-РЕЙСИНГ». На фото знакомая сине-красная коробка и сам дифф:

Не касаясь принципа работы каждого из этих дифференциалов, надо отметить, что устанавливаться и тот, и другой могут на передний и задний мосты. При установке на передний мост возрастает усилие на руле, но при наличии ГУРа это незаметно.

Общепринятая тенденция – устанавливать самоблок на задний мост,. Хотя эффективность работы самоблока, опять же по отзывам потребителей, при установке спереди выше.

Стоит отметить, что есть такой параметр, как коэффициент блокировки дифференциала и он может быть разным для разных моделей. Он подразумевает, насколько будет отличаться величина момента, поступающего на разные колёса и составляет от пятидесяти до ста процентов.

Как поставить самоблок?

Самоблокирующийся дифференциал – самостоятельное изделие, устанавливаемое на место штатного. Выполнить такую процедуру можно как самостоятельно, так и в автосервисе. Это уже дело личного выбора, если есть умение и понимание, как всё работает, то можно сделать и самостоятельно. Я ставил себе самоблок в автосервисе, и мне подобная процедура четыре года назад обошлась в пять тыров.

В данном случае определяющей стала необходимость проведения нужных регулировок, выставление необходимых зазоров, использование специальных стендов и другие тонкости, которыми я не владею. Во всяком случае, после установки правильного самоблока (об этом чуть ниже) никаких проблем при его эксплуатации не возникло.

Мой отзыв о Даке и Рейсинге

Так уж получилось, что мне пришлось пользоваться двумя упомянутыми типами самоблоков. Цена их на момент приобретения была почти одинакова – десять тыров, установка тоже одинакова, но вот результат совершенно разный.

Если ДАК отказал примерно через полгода, причем не интенсивной эксплуатации, а при движении по обычным лесным дорогам, то тольяттинский (вал рейсинг) работает до сих пор.

Может, мне просто не повезло, но неоднократно встречались сообщения, что при производстве ДАК-ов есть проблемы с качеством металла. Так что думайте сами.

А нужен ли?

Мнений о том, нужен ли вообще самоблок, огромное множество, причём самых полярных – от «зачем он нужен» до «нужен обязательно». Как всегда, выбор – дело личное и каждый должен сделать его сам.

Опять же выскажу только свое мнение.

Мне же кажется, что всё зависит от того, как и где вы передвигаетесь на своем автомобиле. Если на дачу или по большей части по асфальту, то вам точно не нужен самоблок.

Примерно такая же ситуация, если ваше увлечение – оффроад и вы занимаетесь покорением непроходимых дорог. Здесь такие «полумеры», как самоблок, не пойдут и тут нужна полная ручная блокировка дифференциала.

Однако если вашей задачей является преодоление не слишком сильного бездорожья, движение по мокрой разбитой лесной дороге, т.е. обычные условия без экстрима, то самоблок может оказаться хорошим помощником в таких условиях.

Следует учитывать и такой момент, что при использовании самоблока возникают дополнительные значительные нагрузки на полуоси и довольно частыми бывают их поломки. Поэтому надо либо ставить усиленные полуоси, либо при очень серьезном препятствии не насиловать автомобиль, а вооружиться лопатой и домкратом и помочь ему справиться с неприятностью.

Может, мне кажется, может, у меня так настроен самоблок, может быть, дело и не в этом, но зачастую, когда машина начинает «буксовать», неожиданно возникает рывок в противоположную сторону. Как будто сначала машина пошла туда, где колесо заблокировано, а потом оно опять получило момент, и машина дергается в противоположную сторону.

Может, это и не связано с самоблоком, но я знаю такую особенность поведения машины на разбитой дороге и всегда к этому готов. Возможно, кому-то это будет полезно. Во всем поведение машины абсолютно нормальное

Самоблокирующийся дифференциал для Нивы является хорошим дополнением, позволяющим при правильном его использовании значительно улучшить ее внедорожные свойства.

Другие обзоры шин и дисков:

выбор и установка своими руками

Дифференциал представляет собой устройство, придуманное специально для передачи так называемого крутящего момента от автомобильного двигателя к его колёсам с помощью элементов трансмиссии. Свободный дифференциал, устанавливающийся на машины при сборке на заводе-изготовителе, при пробуксовке одного из колёс не может воздействовать на второе. Достигнуть различных скоростей движения колёс, когда это бывает необходимо (например, в условиях плохих, как правило, грунтовых дорог), может помочь блокировка дифференциала. Она увеличивает крутящий момент на одном из колёс, обычно на том, где сцепление с дорогой лучше. Для достижения такого результата применяется самоблокирующийся дифференциал. Альтернативным вариантом может служить принудительный способ блокировки. Важно понять, стоит ли ставить самоблокирующийся дифференциал на Ниву, что это даст машине и как выполнить работы по монтажу устройства.

Вернуться к оглавлению

Зачем нужен самоблок на Ниву

Присутствие в авто полного привода далеко не всегда придаёт ему статус вездехода. Иногда из-за особенности своей конструкции автомобили, предназначенные для движения по бездорожью, могут оказаться в ловушке размытых дорог. Самоблокирующийся дифференциал — важная составляющая машины, если водитель планирует использовать свою Ниву для передвижения в условия плохих дорог.

Что же представляет собой самоблок, или дифференциал повышенного трения? Это устройство, обеспечивающее блокирование колёс, причём автоматически, в нужный момент времени. Он является промежуточным вариантом между полной блокировкой и свободным дифференциалом. Самоблок соединяет в себе возможности обоих этих устройств.

Вернуться к оглавлению

Виды механизмов

Можно выделить две основные разновидности самоблокирующихся дифференциалов, включающих в себя ещё несколько подвидов. Первый тип — устройства, блокирующиеся в зависимости от угловых скоростей на осях автомобиля. Они могут быть:

дисковые;
с вязкостной муфтой;
с электронной блокировкой.

Второй тип — механизмы, блокирующиеся в зависимости от крутящих моментов на осях. К ним относятся червячные дифференциалы.

Различают также межосевой и межколесный дифференциалы. Они предполагают распределение крутящего момента между осями и колёсами соответственно. В зависимости от момента распределения, приходящегося на оси либо на колёса, выделяют симметричные и несимметричные разновидности механизмов. На автомобилях, называемых полноприводными, монтируются сразу три типа дифференциалов: два из них являются межколесными, а один — межосевым.

На Ниву есть возможность установить электронный, механический (представляет собой обычный механизм, комбинированный с вязкостной муфтой), пневматический дифференциалы.

Весьма большим преимуществом обладает электронный самоблок. Для его применения достаточно нажать кнопку. Он работает в автоматическом режиме, но только когда автомобиль едет на определённой скорости, которая ниже порогового значения. Система отключается при достижении скорости, являющейся больше установленной.

Пневматический дифференциал представляет собой механизм, устанавливающийся на два моста. Преимуществом является компактность. В своей работе использует пневмосистемы.

Механический самоблок является наиболее простым по своей конструкции, он дешевле пневматического и электронного устройств. Механизм представляет собой две полуосевых и две распорных муфты, штифты и пружины. Довольно надёжная конструкция, несмотря на простоту.

Вернуться к оглавлению

Характеристики и правила выбора

Выбор самоблокирующегося дифференциала обуславливается моделью автомобиля, условиями его эксплуатации, стилем вождения и многими другими параметрами. Например, шариковый дифференциал увеличивает нагрузку на рулевое управление, что фактически меняет стиль вождения того, кто находится за рулём. В основном это ощущается при выполнении разворотов и поворотов, но может повлечь за собой поломки комплектующих трансмиссии.

Если правильно подходить к выбору самоблока, то необходимо учитывать, на какую ось автомобиля будет устанавливаться механизм, так как количество шлицов у различных моделей разное — двадцать два или двадцать четыре.

Маркировка на упаковке устройства подскажет, можно ли его использовать для данной марки авто. Коэффициент блокирования также бывает разным: например, 0.5 или 0.7. Данные числа демонстрируют величину передачи крутящего момента. Что выбрать — решать водителю.

Вернуться к оглавлению

Плюсы и минусы установки дифференциала на Ниву

Если сравнивать самоблок и стандартный дифференциал Нивы, то можно выявить отрицательные и положительные стороны замены последнего. Сначала о преимуществах:

Повышает возможности проходимости машины, делает её пригодным для передвижения по крутым, скользким и неровным участкам дороги.
Монтируется вместо родного дифференциала и не изменяет конструкцию автомобиля. Лучше проводить установку в автосервисе, но довольно легко сделать это и самому.
Полный дифференциал работает автоматически во время процесса движения, не требуя дополнительных действий и какой-либо подготовки водителя.

Теперь о недостатках установки механизма:

Становится более тугим руль, что потребует от того, кто за ним сидит, дополнительных усилий при вождении.
Срок службы короче, чем у дифференциала, поставленного на автомобиль заводом.
Немного видоизменяет управление машиной при поворотах, не даёт абсолютную гарантию блокировки, впрочем, как и стандартный механизм.

Различные модели самоблокирующихся дифференциалов имеют свои нюансы, которые в немалой степени зависят от изготовителя, новизны разработки, используемых комплектующих.

Вернуться к оглавлению

Инструкция по монтажу самоблока своими руками

Чтобы установить на Ниву самоблокирующийся дифференциал, необязательно обращаться в автосервис. Это вполне реально сделать и своими руками при условии, что человек неплохо разбирается в устройстве автомобиля. Вид дифференциала и место его установки особого значения не имеют.

Для начала нужно определиться с местом выполнения работ, оно должно быть достаточно просторным. С помощью нескольких домкратов понадобится поднять Ниву на вес, произвести демонтаж колёс, затем слить машинное масло из корпуса редуктора в какую-либо ёмкость и снять привод ведущего моста. Для этого достаточно накидным ключом отвернуть все гайки крепления передней крышки к картеру редуктора, снять крышку и прокладку.

Теперь необходимо надёжно и качественно провести операцию по демонтажу полуосей, что без специального съёмника сделать весьма трудно. Металл зажимается на поворотных шлицах, что требует прикладывания больших усилий, которых хватит не у каждого человека. Демонтаж полуосей проводится следующим образом:

Откручиваются все гайки болтов на пластине крепления подшипника полуоси.
Фиксируется тормозной механизм. Это можно сделать с помощью болтов или проволоки. Если механизм не закрепить, тормозные трубки могут оторваться.
Снимается сама полуось. При достаточной сноровке это можно сделать руками, но лучше с помощью съёмника.

Затем необходимо поменять подшипники. Для этого потребуется гидравлический пресс. Он поможет обеспечить посадку обоймы на вал, причём с довольно-таки высокой точностью. Для замены необходимо:

Отвернуть гайку подшипников ступицы и вынуть втулку. Отвернуть гайку крепления рычага к поворотному кулаку.
Вынуть ступорную пластину и отвернуть рычаг от поворотного кулака.
Отсоединив все крепления, разъединить кулак и ступицу с тормозным диском. Вынуть подшипник, предварительно зажав поворотный кулак в тиски. При сборке подшипник одевается с помощью пресса.

После того как при помощи специальных шайб с переменной толщиной будет выполнена регулировка зазоров в главной передаче, можно начинать сборку узла. Регулировку зазоров выполнить довольно сложно, да и специальное оборудование понадобится, но для обеспечения точности можно использовать безмен. Для работы с ним следует намотать один конец шнура длиной 1 м на фланец, а другой закрепить за весы. Потянув устройство в намотке, нужно будет зафиксировать момент проворачивания.

Для того чтобы обеспечить правильную работу редуктора, перед сборкой половин обычно проводится герметизация деталей. При ее отсутствии возможно появление неисправностей в процессе эксплуатации, а также выход определённых запчастей из строя. После нанесения герметика нужно подождать некоторое время, чтобы он застыл. Затем следует залить новое масло в корпус редуктора. Все уплотнительные соединения, которые были повреждены при демонтаже, а также те из них, которые носят следы протекания масла, необходимо полностью заменить на новые. Теперь можно приступать к сборке всех механизмов в обратном порядке.

После завершения всех действий по замене и установке деталей обязательно нужно проверить работу устройств, обеспечивающих торможение автомобиля. Их неисправность может повлиять на безопасность дорожного движения.

Целесообразность такого действия, как блокировка дифференциала на Ниву, зависит от того, зачем она нужна водителю. При необходимости передвижения по труднопроходимым участкам она понадобится. Если же автолюбитель намерен ездить по нормальной асфальтной дороге, то ставить на Ниву самоблокирующийся дифференциал вряд ли стоит. Какой именно самоблок выбрать и куда его поставить, зависит от предпочтений водителя.

УЗНАЙТЕ КРАТКО ОБ УСЛОВИЯХ СЕРВИСА:

1. Покупки возможны без регистрации на сайте.

2. Предоплата 100% за товары.

3. Минимальная сумма заказа: 1800 руб

4. Доставка: Транспортными Компаниями и/или Почтой России.

5. Гарантия качества (минимальный срок гарантийных обязательств 6 месяцев).

6. 100% возврата денег в соответствующих случаях.

7. Информацию, после отгрузки сообщаем на электронную почту.

8. Бесплатная информационная поддержка по телефону: 8-800-100-14-99.

9. Предоставляем Инструкции и Сертификаты на силовой обвес, багажники и прочие товары.

10. Перед оплатой получаете достоверную информацию по: стоимости доставки, перевозчику, месту получения заказа в вашем населённом пункте,

перечню заказанных товаров (артикул, название, кол-во, опции) с Суммой к оплате со всеми возможными наценками!

11. Информацию по платежам дублируем в СМС на ваш мобильный телефон.

12. Всегда подтверждаем поступление денег.

13. Наложенным платежом товары Не продаём!

14. Время Отгрузки заказа: в среднем 2-3 Рабочих Дня.

15. Расширенная гарантия на некоторые товары.

16. Регулярные акции со скидками, распродажи!

17. Подпишитесь и следите за нашими новостными рассылками на электронной почте!

— 6 лет — главный магазин из Тольятти всех ниваводов России

Нам оставили больше 900 Благодарных Отзывов:

Юрий Константин, здравствуйте. Посылки получил. Всё просто замечательно! Огромное спасибо! Хотел оставить отзыв на сайте, но что-то не получается. Надеюсь, будем сотрудничать и дальше. Фото Нивы , которую подготавливаем к отправке на Север, отправлю позже Юрий из Кемерово

Сергей •

Очень ХОРОШИЙ магазин.Заказывал передние и задние фонари.Всем рекомендую. Выбор хороший и люди относятся к вашим проблемам с пониманием. Буду и дальше тут покупать

Олег •

Отличный интернет магазин , всё быстро и хорошо!

Григорий (Москва) •

Кстати Константин ! ПК 23-1 просто КЛАСС — гоняю нормально — без прошивки мозгов . Не чего не стучит и не гремит машина (Шевроле Нива) работает как часы .

Константин (Удмуртия) •

Здравствуйте! Хочу поделиться отзывом о электронной РК. Конечно Все нивоводы знают, что такое дребезжание рычагов и гул РК. Долго конечно думал на счёт данного девайса, вот наконец решился приобрести. Заказал у Константина, пришла пасылка довольно быстро. Установка заняла не много времени, все очень просто как оказалась устовить, и первая поездка: сначала я забыл, что нахожусь в ниве. Ожидания превзошли себя я даже не думал, что ниву можно сделать тихой. Включения происходит как на Патрке. В целом пока не желею, время покажет работу данной штукенции. Спасибо Константину и Нава24, хороший магазин. Кстати печьку от ваз 2108 заказывал тоже сдесь. Пишите, спрашивайте, с удовольствием поделюсь опытом.

Ростислав БондаревРостислав Бондарев •
Добрый день! Пришла вторая(не маленькая) посылка! Упаковано классно, быстро, четко! Сайт рекомендовал на «драйв2» Буду сотрудничать дальше!

Александр *

Константин, груз получил! Большое спасибо! Сервис отличный ! Привет из Архангельска !!

Андрей Черепахин, Москва *

Константин, доброго здоровья! Все получил, спасибо большое! Все как всегда — на высшем уровне!

Стоит ли устанавливать самоблок на переднеприводный автомобиль — тест ВАЗ Калина с самоблокирующимся дифференциалом — журнал За рулем

Самоблокирующийся дифференциал, смонтированный на передний привод, сулит большие преимущества: в некоторых ситуациях более эффективно распределяется крутящий момент. Результат — хороший разгон, отменная тяга, управляемость что надо. Так ли это?

diff

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

diff

При старте на «миксте» руль автомобиля с блокировкой дифференциала норовит вырваться из рук. Машину затягивает в сторону покрытия с худшими сцепными свойствами.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

diff

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

diff

Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу «Калина» проходит переставку почти на 2 км/ч быстрее (95,6 против 93,8 км/ч). В сравнении с поведением машин в штатном исполнении, меньше углы поворота руля и запаздывания, при выполнении маневра почти не происходит занос и не возникают последующие колебания.

В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

diff

Без блокировки дифференциала машина ведет себя более расхлябанно. Из-за меньшей информативности рулевого управления и замедленных реакций заправлять «Калину» в повороты сложнее, зато проще контролировать в скольжениях.

Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

diff

Блокировка дифференциалов на «Ниве»: электрическая, пневматическая, механическая

Во внедорожниках, а «Нива» — это внедорожник, дифференциал отдает крутящий момент с раздаточной коробки на оси колес и на сами колеса. При этом частота, с которой колеса вращаются, может изменяться. Если механизм будет свободным, то в случае пробуксовки одного из колес на другое будет подано недостаточное количество крутящего момента. На сложных участках порой бывает нелегко управлять автомобилем. На помощь любителям бездорожья приходит блокировка дифференциалов. На «Ниве» можно заблокировать межколесный дифференциал. Это заметно повысит проходимость.

Принудительная

Дифференциалы зачастую имеют планетарную конструкцию.

Она представляет собой шестерни червячного типа. Они могут быть двух видов – шестерни полуосей или ведомые и ведущие шестеренки, или же сателлиты.

Ведущие шестерни могут быть расположены параллельно или перпендикулярно к полуосям. Заблокировать дифференциал можно как в ручном, так и в автоматическом режиме. В этом случае используются самоблокирующиеся системы.

Виды

Существует несколько типов блокировки. Так, при полной узлы в дифференциале соединяются очень жестким образом, а энергия вращения будет отдаваться на то из колес, у которого сцепление с дорогой лучше. Также существует неполная принудительная блокировка межколесного дифференциала. «Нива» позволяет ограничить воздействие на детали механизма, а крутящий момент повысится на колесе с лучшим сцеплением.

Элемент блокируется следующим образом. Корпус соединяется с одной из полуосей, а движение сателлитов ограничено. При помощи принудительной блокировки обеспечивается действительно полная блокировка колес на одной оси.

Она необходима для того, чтобы машина могла пройти через очень тяжелые и трудные участки.

Привод механизма может быть механическим, электрическим либо пневматическим. Так, например, применение кулачковой муфты позволяет объединить корпус механизма с полуосью.

Пока водитель не включил систему, механизм находится в своем обычном режиме работы. Когда же включается она, то крутящий момент будет равномерно распределен на каждой полуоси.

Виды принудительных систем

По типу привода различают несколько типов механизмов.

Так, сегодня устанавливается пневматическая блокировка дифференциала на «Ниву», механические системы и электрические. Также можно выделить самоблокирующиеся устройства.

В механических системах управление осуществляется при помощи троса, в пневматической применяется сила сжатого воздуха, в электрической блокировкой управляет электродвигатель.

Самоблокирующиеся механизмы

Автоматическая блокировка дифференциалов на «Ниве» — не редкость. Эти механизмы применяются достаточно широко любителями бездорожья, езды по грязи и болотам. Процесс блокировки осуществляется посредством дифференциала повышенного трения.

Это устройство позволяет в полностью автоматическом режиме заблокировать элемент в определенный момент времени.

Это что-то среднее между полной блокировкой и дифференциалом в свободном положении. С помощью таких систем можно реализовать как первое, так и второе.

Две группы самоблокирующихся дифференциалов

Первая – это те устройства, действие которых происходит в зависимости от разницы в угловых скоростях на осях. Это дисковые механизмы, устройства на вязкостной муфте, механизмы с электронной блокировкой.

Во второй группе представлены механизмы, которые блокируются в зависимости от разницы крутящих моментов. Это червячные дифференциалы – популярная механическая блокировка дифференциала на «Ниву».

Фрикционный

Это не что иное, как симметричная система, оснащенная специальными дисками.

Несколько из них жестким образом соединены с корпусом узла. Остальная часть дисков соединена с полуосями. Работает данная система на силе трения, возникающей из-за разности в частоте оборотов полуосей. Если частота вращения одного из колес выше, то некоторые диски также увеличат частоту или скорость. Частичная блокировка дифференциалов на “Ниве” возникнет из-за силы трения между этими элементами. На свободном колесе увеличится крутящий момент.

Дифференциал с вязкостной муфтой

Это перфорированные диски в герметическом корпусе, которые заполнены жидкостью на основе силикона. Часть соединяется с корпусом, остальная закреплена на приводном валу. Когда скорость вала и дифференциала примерно одинакова, элементы вращаются вместе. Если же вал вращается быстрее, то диски, которые ему соответствуют, также набирают скорость. Жидкость перемешивается и твердеет. В результате дифференциал блокируется. Сейчас на автомобиле «Нива» 4х4 блокировка дифференциала подобного плана не пользуется большой популярностью.

Червячный

Это устройство также способствует автоматическому процессу. Дифференциал заблокируется в зависимости от разницы в крутящем моменте полуоси и корпуса. Если одно колесо будет пробуксовывать, тогда крутящей момент на нем упадет и произойдет блокировка.

Уровень ее соответствует степени понижения крутящего момента. Эти механизмы пользуются популярностью у владельцев «Нив» и любителей агрессивной внедорожной езды.

В продаже можно найти продукцию от фирмы «Вал-Рейсинг». Эти механизмы получают хорошие отзывы от всех тех, кто успел ими попользоваться. Такую систему можно установить в передний мост на все классические модели ВАЗов, а также на «Ниву» 4×4.

Новая, переработанная линейка блокировок от «Вал-Рейсинг» — это полная межколесная блокировка для передних мостов, оснащенная электрическим приводом. Можно включить ее тогда, когда необходимо водителю.

Система «Симбат»

Это электрическая блокировка дифференциала («Нива» едет с ней очень хорошо). Для использования достаточно одного нажатия кнопки, при этом автомобиль должен двигаться на скорости до 5 километров в час. При достижении 30 километров в час данная блокировка отключится автоматически.

ДАК – автоматический дифференциал Красикова

Этот механизм построен по планетарному принципу. Роль сателлитов здесь отдана шариковым цепочкам. В обычных условиях шарики двигаются по каналам и распределяют крутящий момент на колеса в равной степени. Если колеса имеют разные сопротивления, то цепочки закроются и дифференциал будет заблокирован.

Реагирует система ДАК не на разность угловых скоростей, а на разность нагрузки на колесах.

Подходит на большинство моделей, в том числе и на автомобиль «Нива-21214». Блокировка дифференциала этого типа устанавливается исключительно на передний мост внедорожника.

Блокировка для «Нивы»

Эта компания предлагает системы «Локрайт» и «Локка» для автомобилей «Нива». Конструкция механизмов предельно проста, а значит, и очень надежна. Устройство – две полуосевых и две распорных муфты, штифты и пружины. Блокировка дифференциалов на «Ниве» осуществляется за счет крутящего момента или же за счет сопротивления качению. Система «Локка» — это 100-процентный результат. Для переднего привода рекомендуется приобрести «Локку» на 22 шлица с диаметром муфты полуоси 34 мм, а для заднего – также на 22 шлица, но с диаметром 36 миллиметров.

AutoFlame — пневматическая блокировка дифференциала на «Ниву»

Это усиленный дифференциал для переднего и заднего моста. Он имеет 4 сателлита. Блокировка принудительного типа с пневматическим приводом.

Среди преимуществ пневмопривода – миниатюрность. Весь привод умещается в корпусе редуктора. Привод работает на давлении от 6 до 12 атм. Это позволяет применить пневмо-системы, которые существуют в продаже. Также пневматическая блокировка дифференциала на «Ниву» выпускается под брендом «Вал-Рейсинг».

Преимущества и недостатки принудительных систем

Так, если она отключена, то дифференциал работает в штатном режиме. Ресурс его составляет столько же, сколько и у оригинального. Также что касается блокировки, то она работает на все 100 процентов. Можно с легкостью проходить тяжелые участки, при этом водитель полностью контролирует работу системы.

Это были преимущества, а теперь о недостатках. Порой некоторые системы очень тяжело устанавливать. Кроме этого, в значительной степени повышается нагрузка на трансмиссию. А если система неправильно применяется, то коробка может выйти из строя. Установленная заводская и самодельная блокировка дифференциала на «Ниву» значительно ухудшает управляемость, если ее неправильно использовать. По сравнению с самоблоком она отличается очень высокой стоимостью.

Преимущества самоблока

Эти системы очень просты в установке, стоимость их в два раза меньше, вероятность поломки тоже очень низкая.

Среди недостатков выделяют худшую управляемость на поворотах и невозможность заблокировать дифференциал полностью.

Отзывы

Хоть цена на это оборудование и высокая, а влияние на трансмиссию – пагубное, блокировки пользуются популярностью. Что выбрать, чтобы получать удовольствие от езды? Продукция «Вал-Рейсинг» получает много положительных отзывов. Насчет продукции «Симбат» много взысканий по поводу надежности системы. Что касается пневматических блокировок, то здесь также все хорошо. Системы «Локка» водители тоже очень любят за доступную цену и простоту эксплуатации. Но есть и негативные отзывы из-за использования системы на асфальте. На хорошей дороге применять ее не стоит.

Но в любом случае даже самая плохая заводская все же лучше, чем самодельная блокировка дифференциала на «Ниву» или заварка механизма своими руками.

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный элемент.

Как работает блокировка дифференциала на Ниве: схема

Зачем Ниве нужна блокировка

Дифференциал колеса – механизм, обеспечивающий автомобилю вращение колес с разной скоростью, при этом имеется в виду не переключение скоростей, и изменение на поворотах, когда одно колесо описывает малый диаметр, а другое – большой круг. При отсутствии дифференциала колеса в Ниве начали бы пробуксовывать, что чревато повреждением и быстрым истиранием резины.

Когда транспортное средство двигается по ровному дорожному полотну, тяга от мотора приходится на 4 колеса равномерно.

При пробуксовывании хотя бы одного колеса, что часто встречается на обледеневшей трассе, дифференциал прилагает больше усилий именно на буксующее колесо. В других легковушках такое устройство подразумевает установку на мосту ведущего типа. У Нивы он находится на других участках:

на заднем и переднем мостах;
по центру между осями, располагается около коробки передач и мостов.

Червячный

Новая, переработанная линейка блокировок от «Вал-Рейсинг» – это полная межколесная блокировка для передних мостов, оснащенная электрическим приводом. Можно включить ее тогда, когда необходимо водителю.

3. Блокировка одной оси – межколесная

Межосевая блокировка – это минимум, необходимый любому автомобилю высокой проходимости. Но только межосевой блокировки в большинстве случаев движения по бездорожью недостаточно.

Если автомобиль левой стороной будет находиться на асфальте, а правой – на льду, то межосевая блокировка тут не поможет. Крутящий момент распределится между мостами, но за счёт пробуксовки правой стороны (где требуется меньший крутящий момент для вращения), он полностью уйдёт в правую сторону, а автомобиль не сдвинется с места.

Для разрешения такой ситуации используются межколёсные дифференциалы.

Межколёсный дифференциал – устройство, предназначено для распределения крутящего момента между левым и правым колесом одной оси.

Межколесная блокировка предназначена для распределения крутящего момента между правым и левым колесом или наоборот. Она обеспечивает возможность одного колеса вращаться независимо от другого со своей скоростью в пределах только одного моста. Если, например, одно колесо теряет контакт с поверхностью, то такая блокировка не позволит ему крутиться впустую, а распределит крутящий момент между обоими колёсами.

Этот вид блокировки способен работать только с одной парой колёс. Вторая пара колёс будет работать стандартно. Но, если установить межколёсную блокировку на обе оси автомобиля, то зависимо от ситуации можно будет включать то одну, то другую.

На полноприводных автомобилях устанавливаются три дифференциала: два межколёсных и один межосевой. А во время одновременного включения блокировок всех трёх дифференциалов, все четыре колеса будут крутиться каждый в своём темпе.

Применяемость:

Принудительная блокировка ИЖ-ТЕХНО предназначена для передней и задней осей Нива Lada 4×4, включая ВАЗ 2121, 2123, 21213, 21214М и другие модификации, а также Шевроле Нива (Chevrolet Niva).

Для заказа доступны блокировки на 22 шлица (на ВАЗ-2121, 2131 до 2004 г.в.) и 24 шлица (на Chevrolet Niva (ВАЗ 2123), ВАЗ 2121, 21213, 21214М после 2004 г.в.).

В комплект пневмоблокировки Нива входит:

Дифференциал Нива в сборе — 1 шт.
Пневмопривод в сборе — 1 шт.
Кожух предохранительный штуцера подвода сжатого воздуха— 1шт.
Фитинг угловой — 1 шт.
Трубка — 0,2 м.
Гайка — 1 шт.
Штуцер подвода воздуха — 1 шт.
Штуцер-«ёлочка» — 1шт.
Фитинг прямой — 1 шт.
Болты крепления ГП — 8 шт.
Пластина крепления актуатора в РПМ — 1 шт.
Пластина крепления актуатора в РЗМ — 1 шт.

Две группы самоблокирующихся дифференциалов

Как включать блокировку дифференциала на Ниве

Нива и разные ее модификации позволяют приводить в действие сразу 3 дифференциала. Благодаря этому фактору проходимость транспортного средства повышается в разы при движении машины в сельской местности. Принудительный формат блокировки включает объединение между собой колес ведущего типа, отчего они крутятся с разной скоростью. Такой подход позволяет применять максимально возможные тяговые характеристики двигателя, которые передаются на колеса.

Чтобы осуществить блокировку дифференциала на Ниве, производитель предусмотрел муфту для блокиратора. При включении принудительного блокирования колеса становятся взаимосвязанными и вращаются в одинаковом режиме. При включении блокиратора межосевого типа мосты, расположенные спереди и сзади, взаимодействуют и распределяют тягу по всем колесам. Такой механизм удобен в использовании, что подтверждает уникальная проходимость Нивы Шевроле.

Вязкостная муфта

Эта блокировка на «Ниву» представляет собой набор перфорированных дисков. Одна часть этих элементов соединена с корпусом дифференциала, а вторая – с приводным валом. Диски находятся в герметичном корпусе, который заполнен специальной жидкостью высокой вязкости.

Когда скорости вращения корпуса дифференциала и приводного ремня совпадают, блок работает, как одно целое. Если скорость приводного вала растет, то соединенные с ним диски также вращаются быстрее, и вместе с ними перемещается жидкость. Она становится тверже, и в конце концов дифференциал блокируется.

Так как размеры муфты достаточно велики, то применяется она зачастую в межосевых дифференциалах. Из-за своей конструкции она может нагреваться. Когда водитель задействует тормозную систему, муфта может конфликтовать с ABS, поэтому ею сегодня практически никто не пользуется.

Система «Симбат»

Самоблокирующиеся механизмы

Автоматическая блокировка дифференциалов на «Ниве» – не редкость. Эти механизмы применяются достаточно широко любителями бездорожья, езды по грязи и болотам. Процесс блокировки осуществляется посредством дифференциала повышенного трения.

Принудительная блокировка межколесного дифференциала на Ниве

Вазовский внедорожник разрабатывался как автомобиль для села. В то время говорили, что дополнительные блокировки усложнят конструкцию, а значит, сделают ее более дорогой и менее надежной. Кроме того, Нива и без того обладает хорошей проходимостью. Это, наверное, правильно. Однако в стране, где процент дорог с твердым покрытием, от их общего числа, относительно небольшой, хочется большего.

Этим и воспользовались различные малые и большие предприятия, освоив выпуск дифференциалов с принудительной блокировкой. Сразу нужно отметить следующие.

Установка на Ниву вместо штатных дифференциалов, механизмов с принудительной блокировкой, существенно повышает нагрузку на полуоси и раздаточную коробку, что может привести к их преждевременному выходу из строя. Поэтому прежде чем переоборудовать автомобиль нужно все хорошо взвесить и обязательно проконсультироваться со специалистами.

И, тем не менее, раз такая переделка возможна, нужно и о ней сказать несколько слов. В настоящее время наибольшее распространение получили дифференциалы:

С пневматическим подключением;
С электрическим подключением;
Самоблокирующиеся.

Коротко – достоинства и недостатки каждого из них.

Пневматическое подключение.

Блокировка колес осуществляется из салона с помощью сжатого воздуха. При этом к мосту автомобиля прокладывается силиконовый шланг. Устройство достаточно надежно, но требует дополнительного дорогостоящего оборудования. Комплект шлангов, компрессор и ресивер, по стоимости иногда превосходят сам дифференциал.

Электрическое подключение

Шестерня дифференциала блокируется за счет кулачкового механизма, который активируется с помощью электромагнитов. Устройство надёжно и не требует технического обслуживания. Минус — высокий потребляемый ток, предъявляет дополнительные требования к электрооборудованию.

Самоблокирующиеся механизмы

Принцип действия у них разный. Одни блокируются при малейшей пробуксовке, другие при увеличении нагрузки на колеса. Однако независимо от конструкций они не требуют участия человека, а потому популярны у владельцев внедорожников. Но основное их достоинство том, что они не имеют столь жесткой блокировки как все остальные виды, а значит, частично снимают с полуосей дополнительную нагрузку.

AutoFlame – пневматическая блокировка дифференциала на «Ниву»

Плюсы и минусы установки дифференциала на Ниву

Повышает возможности проходимости машины, делает её пригодным для передвижения по крутым, скользким и неровным участкам дороги.
Монтируется вместо родного дифференциала и не изменяет конструкцию автомобиля. Лучше проводить установку в автосервисе, но довольно легко сделать это и самому.
Полный дифференциал работает автоматически во время процесса движения, не требуя дополнительных действий и какой-либо подготовки водителя.

Теперь о недостатках установки механизма:

Становится более тугим руль, что потребует от того, кто за ним сидит, дополнительных усилий при вождении.
Срок службы короче, чем у дифференциала, поставленного на автомобиль заводом.
Немного видоизменяет управление машиной при поворотах, не даёт абсолютную гарантию блокировки, впрочем, как и стандартный механизм.

Различные модели самоблокирующихся дифференциалов имеют свои нюансы, которые в немалой степени зависят от изготовителя, новизны разработки, используемых комплектующих.

Характеристики и правила выбора

Маркировка на упаковке устройства подскажет, можно ли его использовать для данной марки авто. Коэффициент блокирования также бывает разным: например, 0.5 или 0.7. Данные числа демонстрируют величину передачи крутящего момента. Что выбрать — решать водителю.

Преимущества самоблока

Эти системы очень просты в установке, стоимость их в два раза меньше, вероятность поломки тоже очень низкая.

Преимущества и недостатки принудительных систем

Когда применять и как отключить блокировку

Принудительную блокировку в разных модификациях Нивы предпочтительно включать в таких ситуациях:

Блокировку нужно включить заранее, если предстоит преодоление сложной трассы.
На резких подъемах в гору или при съезде с горы.
Во время пересечения местности с верхним слоем песка.
Когда приходится ездить по снежным заносам или ледяной трассе.

Блокировка колес не нужна во время спокойной езды по ровной дороге в черте города. Сцепление с асфальтовым покрытием будет приличным, тяговое усилие распределится равномерно по умолчанию.

Замена гидрокомпенсаторов на Нива Шевроле

Виды блокировок

Она может быть как принудительной, так и автоматической. В случае с принудительной ее включает сам водитель. Автоматическая блокировка, на «Ниву» установленная, работает при помощи специальных самоблокирующихся механизмов.

4. Какие бывают варианты самоблокирующихся дифференциалов на «Ниву»

Хоть автомобиль ВАЗ Нива и предназначен для движения по не самым хорошим дорогам, но пробуксовка колёс для него не редкость.

Существует три варианта повышения проходимости ВАЗ Нива:

Использование ручного тормоза, чтобы нагрузить пробуксовывающее колесо, но не сдерживать вращение второго.

Для каждого ведущего колеса использовать отдельный рычаг тормоза.

Установить блокировку дифференциала (жёсткую или самоблокирующийся дифференциал).

Рассмотрим детальнее самые распространённые варианты самоблокирующихся дифференциалов, которые можно установить на ВАЗ Нива.

1. Дифференциал автоматический Красикова (ДАК) – в таком дифференциале роль сателлитов отдана шариковым цепочкам. Когда автомобиль двигается равномерно, то шарики свободно перемещаются вдоль каналов, распределяя мощность между колёс поровну. Когда же равенство сил нарушается, то шариковая цепочка запирается, и дифференциал блокируется. ДАК в автоматическом порядке меняет режимы работы, что очень удобно для водителя. Но ресурс работы такого дифференциала меньше классического, ведь все нагрузки он пропускает сквозь себя, и зависит от стиля вождения водителя.

2. Винтовой дифференциал от Вал-Рейсинг (так называемый тольяттинский) – в конструкции дифференциала предусмотрена муфта предварительного натяга, обеспечивающая плавное срабатывание блокировки и компенсацию нагрузок на трансмиссию. При возникновении разности скоростей вращения колёс, шестерни диффа создают сопротивление, и обеспечивают возможность колёс вращаться с одинаковой угловой скоростью.

3. Винтовой дифференциал Автоспринтер – конструкция и принцип работы этого дифференциала аналогична дифференциалам от Вал-Рейсинг.

Виды механизмов

дисковые;
с вязкостной муфтой;
с электронной блокировкой.

Второй тип — механизмы, блокирующиеся в зависимости от крутящих моментов на осях. К ним относятся червячные дифференциалы.

Фрикционный

Это не что иное, как симметричная система, оснащенная специальными дисками.

ДАК – автоматический дифференциал Красикова

Реагирует система ДАК не на разность угловых скоростей, а на разность нагрузки на колесах.

Правила применения блокировки на Ниве

Чтобы блокирующий механизм прослужил длительное время, пользуйтесь такими правилами:

Переключать раздатку необходимо, когда Нива не двигается.
Включать дифференциал можно и во время перемещения транспорта.
Для обеспечения эффективной и длительной работы устройства водителю Нивы желательно время от времени включать блокировку. Одного раза в неделю в зимний период вполне достаточно.

Где размещается рычаг, отвечающий за переключение? Обратите внимание на участок между крыльями, находящимися спереди, там есть 2 рычага. Один дает возможность переключать передачи на КПП, другой успешно управляет раздаткой.

Основу раздаточной коробки составляет редуктор, куда входят 2 ступени. Управляющий рычаг исходит как раз из него, двигать его можно вперед и назад – таким образом на Ниве меняют передачу. Направление движения рычага влево и вправо позволяет приводить в действие блокировку дифференциала и наоборот отключать ее.

Зачем нужна понижающая передача

Сложно представить себе раздатку без основного функционального компонента – понижающего редуктора. Нахождение рычага в заднем направлении уменьшает значение раздатки до 1,2.

Зафиксировав рычаг спереди, передаточный показатель удается увеличить до значения 2,1. Рычаг, переведенный в нейтральное положение, указывает на передаточное число 0.

Источники

http://LadaAutos.ru/niva-2/kak-rabotaet-blokirovka-differenciala-na-nive-i-ee-sxema.html
http://fb.ru/article/238437/blokirovka-differentsialov-na-nive-elektricheskaya-pnevmaticheskaya-mehanicheskaya
https://auto.today/bok/1284-samoblokiruyuschiysya-differencial-na-nivu-prokachivaem-prohodimost.html
http://www.izh-techno.ru/series/prinuditelnaya-blokirovka-niva
http://fb.ru/article/240983/prinuditelnaya-blokirovka-na-nivu
http://ProCrossover.ru/rossijjskie-krossovery/blokirovka-na-nivu.html
http://expertVAZ.ru/niva/samoblokiruyushhijsya-differencial-na-nivu.html

[свернуть]

Как установить дифференциал повышенного трения: Project FD получает ATS Carbon LSD

Мощность — ничто, если вы не можете передать ее на землю и сохранить тягу. Правильно подобранный и настроенный механический дифференциал повышенного трения обеспечивает наиболее эффективную передачу крутящего момента на ведущие колеса, в результате чего автомобиль становится предсказуемым, быстрым и приятным в управлении. И наоборот, открытый дифференциал или изношенный (или перегрев) ЛСД могут быть источником большого разочарования при попытке снизить мощность.

После довольно грандиозной перестройки двигателя и единственной турбо конверсии мы смогли вывести мой FD на трассу, и это было совершенно другое животное, чем я помнил. Я полагаю, что большой уличный порт и большой сочный Turbonetics GTK-700 сделают это. Я заметил некоторое дребезжание и необычные шумы, исходящие от стандартного дифференциала. Были странные случаи, когда машина ехала по скользкой дороге. Я подумал, что запас LSD может быть на выходе, и было необходимо его обновление.Но какого типа? Торсен или сцепление? А какая конфигурация? 1,5-ходовой или 2-ходовой? А если я выберу сцепление, из какого материала? Металл или углерод? Когда вы идете за покупками, есть много вариантов!

Источник: ppi.ats.com

Хотя Torsen или LSD шестеренчатого типа эффективны, не требуют особого ухода и бесшумны, что делает их идеальными для уличных автомобилей, для полноценных гоночных автомобилей, таких как мой FD, обычно лучше всего использовать дифференциал сцепления. Это связано с тем, что LSD типа муфты передает крутящий момент более агрессивно, а также имеет гораздо большую регулируемость, поскольку вы можете изменить количество дисков сцепления, изменить угол наклона и даже уменьшить блокировку с помощью модификатора трения в жидкости.Таким образом, вы действительно можете настроить дифференциал сцепления в соответствии с вашими конкретными потребностями. И как вы можете видеть на изображении ATS выше, вы также можете точно настроить поведение LSD, используя различные фрикционные материалы диска сцепления, такие как металл или углерод. ATS даже производит гибридный LSD, в котором используются как металлические, так и карбоновые диски сцепления.

Основными конфигурациями дифференциала являются односторонние (которые передают крутящий момент только на шину с наибольшим сцеплением во время ускорения), 1,5-ходовые (которые передают крутящий момент при ускорении и в меньшей степени во время торможения) и двусторонние (которые передают крутящий момент полностью как при разгоне, так и на торможении).На практике на вторичном рынке есть только два варианта: либо 1,5-ходовой, либо 2-ходовой дифференциал. В сети есть масса информации о том, как работают дифференциалы, так что я позволю вам сделать это самостоятельно, или вы можете проверить рассказ Дэйва о ATS Super Silent LSD, которым он пошутил на своем G35, поскольку он подробно описывает, как диффы работают.

Источник: ppi-ats.com

Подводя итог, можно сказать, что с 2-ходовым LSD с муфтой сцепления, подобным выбранному мной блоку ATS, зацепление пакета сцепления происходит во время ускорения и замедления, что часто является предпочтительной настройкой на дрифт-карах, поскольку блокировка при замедлении помогает вызвать вращение или избыточная поворачиваемость.Профили кулачков в двухстороннем дифференциале имеют симметричную форму (вверху, справа) и, таким образом, позволяют одинаково оказывать давление на блок сцепления во время ускорения и замедления. 1,5-ступенчатый дифференциал (вверху, посередине) обеспечивает принудительную блокировку при ускорении и более мягкую блокировку при замедлении. В результате, режим 1,5 более щадящий при замедлении, но может быть не таким эффективным, как 2-ходовой, в зависимости от выбранного вами автоспорта, настройки шасси и подвески, а также стиля вождения. Так что, хотя многие энтузиасты думают о 2-сторонних LSD как о в первую очередь для дрифтеров, есть много примеров очень быстрых дорожных гонок и автомобилей с тайм-атакой, использующих двусторонние LSD.

Мы поговорили с Ясу Фукуи из ATS USA (Active Traction Service), и он порекомендовал нам попробовать их 2-ходовой Carbon Spec IV LSD. Первоначально я не был уверен, будет ли 2-ходовая достаточно щадящей для моего уже довольного хвостом FD, но Ясу заверил нас, что одним из основных преимуществ карбоновых дисков сцепления является то, что они обеспечивают постепенную блокировку благодаря отличным характеристикам трения, предотвращающим внезапное проскальзывание. . Он также обеспечивает плавную блокировку во время поворота с постепенным увеличением крутящего момента для более предсказуемой настройки.Сообщается, что это также очень отзывчивый LSD, и его более высокий начальный крутящий момент (15 кг в случае Spec IV, как мы используем), как было доказано, значительно увеличивает стабильность торможения. Обычно высокий начальный крутящий момент вызывает недостаточную поворачиваемость при повороте, но в обширных испытаниях ATS с трехкратным победителем в классе 24 Нюрбургринга (дважды с Gazoo Racing на Lexus LF-A) Такаюки Киношита их полностью углеродные LSD обеспечивают гораздо меньшую недостаточную поворачиваемость при повороте, чем металлические LSD.

Так что, хотя я действительно испытывал некоторое беспокойство по поводу полной блокировки при замедлении, Ясу заверял, что автомобиль будет чрезвычайно устойчивым, и с учетом того, насколько легко уменьшить блокирующую способность, «отключив» некоторые угольные диски сцепления ( поменяв их местами), мы не увидели недостатков в том, чтобы попробовать этот LSD с полностью углеродными топовыми характеристиками.

Вдобавок ко всему, роторные гуру Revolution в Японии используют именно этот LSD в своей красивой и безумно быстрой Time Attack FD Rx7 с карбоновым корпусом, которая обогнала Tsukuba за 53,6 секунды. Просто посмотрите (и послушайте) эту штуку.

После того, как решение было принято и карбоновый дифференциал Spec IV был отправлен и доставлен, пришло время заняться установкой. В любом процессе установки наличие подходящих инструментов облегчает работу. Наличие индикатора часового типа важно для измерения люфта.Также было удобно иметь приспособление для установки обоймы подшипников. Плюс заказал у Mazda новые боковые подшипники дифференциала и обоймы. Их может быть сложно установить, но, поскольку у нас в магазине был 20-тонный пресс, это был самый простой этап установки.

Блок ATS был установлен на пресс со стороной коронной шестерни (RGS) и новым боковым подшипником, расположенным над опорой бокового подшипника. Привод подшипника был размещен на верхней части подшипника, чтобы усилие распределялось равномерно по поверхности корпуса подшипника.Блок ATS имеет приподнятую ступеньку, на которой подшипник будет сидеть после полного нажатия, что упрощает работу. Использованная обойма подшипника использовалась для полной посадки подшипника в опору подшипника.

Тот же шаг был повторен для стороны без зубчатого колеса (NRGS).

Следующей была установка зубчатого венца. Убедитесь, что болты и отверстия под болты чистые и на них нет старой жидкости для дифференциала. Также были проверены резьбы. Нанесена капля фиксатора резьбы в соответствии с инструкциями конечного автомата.

Болты коронной шестерни заводятся вручную и затягиваются. Окончательная установка крутящего момента производилась динамометрическим ключом.

Требуемый крутящий момент для болтов коронной шестерни составляет 69-83 Нм (50-62 фунт-фут). К сожалению, у меня не было дополнительных рук, чтобы удерживать дифференциал, поэтому я заменил его на прессе и применил тягу к нему.

Болты коронной шестерни затянуты по схеме «звезда / звездочка». Чтобы не запутаться, я пометил болты после того, как затянул их.К сожалению, установка нового заднего дифференциала совсем не проста. Конечно, поменять местами зубчатое колесо и физически поместить дифференциал в водило кажется достаточно простым, но это лишь небольшая часть уравнения. Необходимо принять во внимание несколько измерений и допусков, чтобы убедиться, что ваш новый дифференциал будет оптимально работать с остальными ведущими шестернями.

Люфт, глубина ведущей шестерни и предварительный натяг ведущей шестерни, а также картина контакта ведущей шестерни с зубьями коронной шестерни являются важными измерениями, которые влияют на производительность и долговечность вашей системы заднего дифференциала.

Люфт, что это? Это измерение того, насколько плотно зубчатый венец и ведущая шестерня контактируют друг с другом. Это измеряется стрелочным глубиномером, который обычно измеряется в тысячах дюймов.

Люфт измеряется, удерживая шестерню неподвижно и перемещая зубчатый венец в противоположном направлении. Чтобы почувствовать движение, нужно несколько попыток. Это минутный ход, который вы почувствуете как «щелчок», когда RG коснется неподвижной ведущей шестерни.Замерил люфт в 4 позиции; 12, 3, 6 и 9 часов коронной шестерни. Я нанесла состав для маркировки зубчатых колес на внешний зуб, чтобы отметить каждую позицию. Прежде чем вы укажете на довольно нестандартные измерения, датчик на этом рисунке еще не был обнулен.

Вот здесь и пригодится автомат. Таким образом, стандартный люфт составляет 0,09-0,11 мм. Скрестив пальцы, мы находимся в пределах спецификации в каждой позиции.

Позиция 1 (12 часов) проверяется в соответствии со спецификацией…

Позиция 2 также регистрируется в соответствии со спецификацией….

Как и позиции 3 и 4. Все измеряют 0,11 мм люфта, и я могу вздохнуть с облегчением.

Глубина шестерни — это высота ведущей шестерни, когда она контактирует с зубчатым венцом. Слишком мелкая или слишком большая высота / глубина шестерни влияет на то, как мощность двигателя передается на зубья коронной шестерни, что, в свою очередь, влияет на долговечность коронной шестерни. Я оставил шестерню в покое, когда разбирал дифференциал, чтобы не нарушать заводскую настройку глубины шестерни, но если она не соответствует спецификации, тогда я с этим разберусь.

Состав для маркировки зубчатых колес был нанесен на зубчатый венец, чтобы обеспечить визуальный индикатор контакта зубчатого венца с ведущей шестерней.

Здесь мы видим, что зацепление шестерни находится прямо посередине зуба коронной шестерни. При вращении ведущей шестерни к коронной шестерне прилагалось небольшое сопротивление, чтобы имитировать нагрузку. Надавить ладонью на сторону без зубчатого колеса, похоже, помогло.

Удовлетворенный рисунком контакта зубьев (на данный момент), я собрал дифференциал обратно вместе с красивой бусинкой прокладки RTV и завершил ее своей обновленной крышкой дифференциала OEM.К сожалению, к тому времени, как я подготовил машину к обкатке, наступила зима, поэтому обкатку и тестирование нашего нового ATS 2-way Spec IV Carbon LSD придется подождать до весны. Но не бойтесь, полный обзор будет опубликован, как только у нас будет возможность правильно настроить машину и действительно начать понимать, как LSD работает с остальной частью шасси и подвеской. Весной будет весело!

Как восстановить заводской дифференциал повышенного трения

Основная причина наличия дифференциала повышенного трения на задней оси — это максимизация тяги на скользкой поверхности, такой как снег, лед или грязь, что может усугубиться при открытом дифференциале.Еще одна важная причина — помочь распределить крутящий момент на колеса от комбинации высокопроизводительного двигателя и трансмиссии. Дифференциал повышенного трения передает крутящий момент на оба колеса, даже если одно колесо пробуксовывает. Это огромное улучшение по сравнению с открытым дифференциалом с ограничением тяги. Дифференциалы повышенного трения также увеличивают ускорение автомобиля.

Этот технический совет взят из полной книги, ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ, МОСТЫ И ПРИВОДЫ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ этой статьей: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-rebuild-factory-limited-slip-differentials/

Определение ограничения проскальзывания и открытого дифференциала

Определить, есть ли у вашего автомобиля дифференциал повышенного трения или открытый, — это одна из самых простых проверок трансмиссии. Первый шаг — поставить автомобиль на ровную и ровную поверхность, заблокировать передние колеса и поднять задние колеса с земли с помощью домкрата.Как всегда, прежде всего позаботьтесь о безопасности и поставьте автомобиль на домкраты. Включите нейтральную передачу и убедитесь, что стояночный тормоз отпущен. Теперь просто поверните одно заднее колесо вперед и обратите внимание на направление вращения другого колеса.

Если он вращается в том же направлении (вперед), задний конец имеет дифференциал повышенного трения. Если другое колесо вращается в обратном направлении, то задний конец имеет открытый дифференциал. Это так просто.

Однако есть одно исключение: чрезвычайно изношенный дифференциал повышенного трения с диском сцепления может действовать как открытый дифференциал, поскольку диски очень сильно изношены.Так что это не совсем надежный тест. Но этот метод работает в большинстве случаев.

Вы можете задаться вопросом, почему одно колесо вращается в противоположном направлении. Для этого есть длинная инженерная причина, но ее можно описать следующим простым уравнением:

2 x N _{несущая} = N _левая + N _правая

Где:

N _водило = частота вращения водила дифференциала

N _левая = скорость левой шестерни, которая вращается с той же скоростью, что и левая шина

Н правая = скорость правой шестерни (или правой шины)

Если несущая скорость равна нулю, что в основном означает, что шестерня и карданный вал не вращаются, левая часть уравнения равна нулю.

Вы поворачиваете одну сторону; скажем слева, со скоростью 10 оборотов в минуту. Чтобы это уравнение работало, другое колесо, в данном случае правое, должно вращаться с той же скоростью, но в противоположном направлении:

2 х 0 = 10 + (-10)

0 = 10–10

0 = 0

Уравнение выполнено. В основном шестерни дифференциала могут свободно вращаться относительно друг друга внутри корпуса дифференциала, в то время как корпус дифференциала неподвижен.

Если в задней оси транспортного средства установлен дифференциал повышенного трения, между боковыми шестернями должен быть приложен предварительный натяг, который заставит обе шестерни вращаться в одном направлении (до тех пор, пока не будет преодолен крутящий момент, создаваемый трением предварительной нагрузки).Может случиться одно из двух. Диски сцепления могут проскальзывать относительно дифференциала, и корпус дифференциала не вращается. Если корпус дифференциала не вращается, гипоидная коронная шестерня и шестерня не будут вращаться. По сути, это был бы путь наименьшего сопротивления. Будем надеяться, что крутящий момент вращения кольца и шестерни ниже, чем крутящий момент для проскальзывания муфт, и, следовательно, шестерня вращается.

Если это вас сбивает с толку, не волнуйтесь. Это немного сложно для понимания и предназначена только для дополнительной информации.Самое главное — понять, как проверить наличие открытого или повышенного трения дифференциала.

С помощью приспособления для переходника колеса вы можете вращать динамометрический ключ по средней линии полуоси. Вам просто нужно правильно расположить болты и приварить гайку по центру. Этот самодельный инструмент имеет круглую форму и охватывает все пять шпилек; пластина треугольной формы, которая охватывает три стойки, тоже подойдет.

Как восстановить дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления Eaton

У General Motors есть несколько названий для своего LSD или дифференциала повышенного трения.Обычно называемый Posi-traction, тот же самый LSD на основе сцепления также известен как Controlled Traction, Saf-T-Grip и Positive Traction, но блок тот же. Это LSD типа сцепления, что означает, что есть набор дисков сцепления, которые собираются вместе, чтобы обеспечить сцепление.

В стандартной упаковке девять муфт с каждой стороны, пять стопорных дисков с выступами на внешней стороне, которые фиксируются в корпусе, и четыре диска, которые имеют шлицы для фиксации на боковых шестернях. Входной крутящий момент действует на зацепляющиеся зубья звездочек крестовины, заставляя их разъединяться и давить на пакеты сцепления.Это обеспечивает надежное соединение осей. Поскольку в агрегате используются муфты, со временем они изнашиваются, по сути становясь дифференциалом открытого типа.

Большинство заводских блоков LSD с муфтой сцепления основано на Eaton LSD, что означает, что детали меняются между различными марками и размерами. Сцепления для GM 10 (8,2 и 8,5 дюйма), а также 12-болтовых LSD для легковых и грузовых автомобилей такие же, как у Ford 9 дюймов и 8,8, а также Chrysler 8, что делает детали легкодоступными. Есть несколько вариантов, если быть точным, четыре.

Стальные пакеты сцепления
В большинстве стандартных LSD-агрегатов используется 18-дисковый блок сцепления с девятью дисками на каждую сторону. Эти массивные диски изготовлены из высококачественной стали с заштрихованными линиями с обеих сторон. Это поверхность трения, т.е. металл по металлу. Они изнашиваются, но для этого требуется много времени. Если стальные диски не сильно изношены, блок сцепления можно установить регулировочными шайбами для увеличения давления на диски и восстановления действия ограниченного скольжения. Эти диски очень прочные и не ломаются, но имеют тенденцию к вибрации, особенно с более тяжелыми центральными пружинами.

В сервисном комплекте GM используется 18-дисковый пакет с рядом прорезей, прорезанных по периметру дисков сцепления. Пазы помогают уменьшить вибрацию, но в конечном итоге ослабляют диск, что приводит к поломке. Они все еще дребезжат при использовании с пружинами 400 и 800 фунтов, поэтому большинство строителей предпочитают использовать твердые диски.

Для гоночных автомобилей доступен пакет сцепления Eaton с 22 дисками, который хорошо работает в экстремальных условиях, пока не изнашиваются фиксирующие выступы на промежуточных дисках. Однако эти диски вибрируют со всеми комбинациями пружин и требуют частого обслуживания.

Eaton также производит комплект сцепления из углеродного волокна для блоков LSD. 14-дисковый пакет укомплектован семью дисками с каждой стороны и использует более традиционную конфигурацию фибровой муфты и стальных дисков. Каждый из трех дисков сцепления с каждой стороны имеет прокладки из углеродного волокна, которые входят в контакт с гладкой стальной поверхностью промежуточных дисков. В этом пакете муфты имеют выступы, которые фиксируются в корпусе сбоку, а промежуточные диски фиксируются на боковой передаче. Углеродное волокно обеспечивает отличное сцепление без вибрации при использовании пружин весом 400 фунтов или меньше.

Жесткость пружины
Для блоков LSD с муфтой сцепления Eaton предусмотрено четыре жесткости пружины — 200, 300, 400 и 800 фунтов, представляющие предварительную нагрузку на муфты. Эти комплекты пружин можно приобрести в Eaton или GM. Для большинства уличных транспортных средств лучше всего подходят 400-фунтовые пружины, поскольку 800-фунтовые пружины очень тугие и будут производить больше вибрации и меньше проскальзывания в поворотах. Все блоки Eaton posi поставляются с завода с пружинами весом 400 фунтов.

Разборка
Держатель необходимо снять с автомобиля, чтобы восстановить его.В большинстве случаев поперечный вал уже снят, чтобы вынуть водило из корпуса. В противном случае, например, в автомобилях с привинченными осями, снимите поперечный вал.

Остающийся процесс должен выполняться с корпусом, установленным в тисках. Подушка зубчатого венца работает хорошо; поместите его в тиски и зажмите так, чтобы большое отверстие в корпусе было направлено вверх. Сначала необходимо снять пружины и пластины. Используя монтировку или отвертку, осторожно подденьте пластины, чтобы вытащить их из корпуса.Когда сборка начнет выходить, используйте зажим, чтобы удерживать натяжение пружин, иначе они разлетятся повсюду. Вы можете медленно ослабить натяжение после того, как узел полностью извлечен из корпуса, или сохраните узел сжатым.

Крестовина и боковые шестерни работают вместе в зацеплении, и для их снятия необходимо повернуть их. Поверните боковые шестерни, пока звездочки не достигнут большого отверстия, и снимите их. Затем дважды поверните боковые шестерни, так как одна крестовина продвинется на 180 градусов от отверстия.При снятых зубчатых колесах боковые шестерни выскальзывают из корпуса. Помните о фиксирующем зажиме, который удерживает диски в гнезде. По два зажима с каждой стороны. Большинство комплектов для восстановления включают их, но если вы просто устанавливаете регулировочные шайбы, вам нужно будет сохранить их для будущего использования.

На этом этапе все основные компоненты должны быть извлечены из корпуса и на скамейке. Снимите пакеты сцепления с боковых шестерен, обращая внимание на то, как они расположены на шестерне, включая прокладки между пакетом и боковой шестерней.Держите это расположение бок о бок.

Проверка деталей
Начните с проверки шестерен. Они должны быть гладкими, без сколов, отсутствующих зубцов и шероховатостей. Звездочки должны иметь гладкую, блестящую поверхность в месте их движения в корпусе, а также не должны иметь ямок или обесцвечиваться. Боковые шестерни должны быть чистыми, без сколов, царапин или отсутствующих зубьев. Обязательно проверьте внутренние шлицы осей и внешние шлицы сцеплений на предмет повреждений.

Муфты должны быть целыми, без разрывов, трещин или изменения цвета.При повторном использовании муфт убедитесь, что перекрестия одинаковы и не изношены. При замене сцепления этот осмотр не критичен. Осмотрите корпус на предмет явных признаков износа и замените все подозрительные детали.

Сборка узла сцепления
Муфты соединяются в определенной последовательности. С внутренней стороны боковой шестерни: стопорный диск, шлицевой диск, стопорный диск, шлицевой диск и т. Д., Пока пакет не будет полностью уложен в стопку и заполнен исходными шайбами.Количество дисков зависит от типа сцепления. Для получения углеродного волокна сцеплений, материал сцепления на запорный диск, с шлицевым диском между ними. Последовательность стека такая же. Муфты мокрого типа, то есть их нужно смазывать. Нанесите новое трансмиссионное масло на каждый диск, включая внутреннюю боковую поверхность шестерни, прежде чем складывать пакет.

Установка шестерен
После сборки муфты детали можно вернуть в корпус. Боковые шестерни довольно просты, но фиксирующие выступы могут легко отпасть, поэтому нанесите немного смазки на фиксирующий зажим, чтобы удерживать их на месте.Шестерни паука сложны; сожмите пакеты с обеих сторон и одновременно вращайте боковые шестерни. Здесь не так много места для двух пар рук, так что импровизируйте здесь. Если у вас есть разжимной зажим, это подойдет. В наших целях мы использовали болт со стяжной гайкой, чтобы распределить нагрузку по шестерням.

Поместите крестовину в корпус и поверните шестерни, пока она не окажется на 180 градусов ниже большого отверстия. Переустановите разбрасывающее устройство и поместите другую крестовину в корпус.Если у вас все правильно, две шестерни должны совпадать с отверстиями поперечного вала. Если у вас один зуб, вы должны начать все сначала. Как только шестерни выровнены, пружинный пакет повторно устанавливается вместе с поперечным валом.

Проверка дифференциала
Используя метод, который используют большинство строителей, проверьте действие дифференциала, используя ось оси для включения одной боковой шестерни и вращая ее или зажимая ось в тисках (если стенд и тиски позволяют его) и поверните корпус.Если корпус вращается легко, добавьте дополнительные прокладки в пакет муфты, добавляя равное количество прокладок с каждой стороны. Если он плотный и требует больших усилий, чтобы его раскрутить, должно быть хорошо.

Зазор крестовины также может влиять на блокировку агрегата. Доступны прокладки из стали или латуни для затяжки крестовин. Если у вашего устройства были прокладки между корпусом и звездочкой, используйте их повторно. Если шестерни не плотно прилегают к боковым шестерням, используйте более толстую прокладку. В показанном здесь корпусе не было прокладок, а шестерни были красивыми и плотными.Здесь в игру вступают опыт и чувство. Цель — получить хороший, плотный дифференциал. Если есть люфт или он легко вращается, вам необходимо добавить прокладки.

Просмотреть все 51 фото

Восстановить LSD с муфтой сцепления несложно, но вам необходимо выполнить определенные процедуры. Сначала осторожно снимите пружинные пластины.

Просмотреть все 51 фото

Использование зажима помогает удерживать пружины от полета по комнате, когда пластины выходят из корпуса.

Просмотреть все 51 фото

Медленно выкатите звездочки из корпуса.Если есть упорная шайба, оставьте ее вместе с шестерней, с которой она вышла.

Посмотреть все 51 фото

Далее выходят боковые шестерни. Обратите внимание, как держатели выдвигаются из корпуса. Всего хранителей четыре.

Просмотреть все 51 фото

Все внутренние детали следует проверить на предмет повреждений. Шестерни в этом комплекте были хорошие, только новый комплект сцепления был в порядке.

Посмотреть все 51 фото

Боковые шестерни являются последней частью пакета сцепления. Осмотрите внутреннюю поверхность на предмет горячих точек, точечной коррозии или посинения.Если у вас есть какие-либо из этих проблем, замените боковые шестерни.

Посмотреть все 51 фото

Стандартные муфты используют стальные пластины с крестообразными насечками. Хотя эти муфты не в плохом состоянии, на корпусе было много металлической стружки в масле, и они немного болтались в пакете.

Посмотреть все 51 фото

Послепродажные замены доступны в нескольких версиях, это 14-дисковый пакет с карбоновыми сцеплениями от Yukon Gear.

Просмотреть все 51 фотографию

Муфты из углеродного волокна обеспечивают достаточное трение и имеют большой срок службы.Стали между сцеплениями новые, чтобы соответствовать сцеплениям.

Просмотреть все 51 фото

Всегда очищайте новые детали перед установкой, чтобы удалить излишки транспортной смазки.

Просмотреть все 51 фото

Предварительно смажьте все детали, включая сцепления. Мы используем трансмиссионное масло Royal Purple, но вы можете использовать любое доступное трансмиссионное масло. В отличие от двигателя, синтетическое масло отлично подходит для обкатки дифференциала.

Посмотреть все 51 фото

Сначала диск сцепления переходит на боковую шестерню.

Посмотреть все 51 фото

Далее устанавливаем стопорный диск.

Просмотреть все 51 фото

Убедитесь, что каждая сторона покрыта трансмиссионным маслом.

Просмотреть все 51 фото

Повторите процесс с остальной частью пакета сцепления.

Посмотреть все 51 фото

Когда все диски загружены, поместите держатели в упаковку.

Просмотреть все 51 фото

Осторожно опустите блок боковых шестерен в картер. Это может быть сложно, так как хранители имеют тенденцию падать. Капля молибденовой смазки может помочь удержать их на месте.

Просмотреть все 51 фото

Когда обе боковые шестерни встанут на свои места, вкатайте первую крестовину в корпус.

Просмотреть все 51 фото

Прокладка, подобная этой, сделанная из болта с полукруглой головкой и гайки соединительной муфты, помогает вдавить боковые шестерни в корпус, чтобы можно было установить другую боковую шестерню.

Просмотреть все 51 фото

Использование оси для вращения боковой шестерни помогает установить ее на место. Сцепления очень тугие, поэтому AD

DIY — Limited Slip Differential Install

Отказ от ответственности, это мое мнение и то, как я сделал свое. Используйте эту информацию на свой страх и риск.

Во-первых, то, что из втулки заднего дифференциала вытекает жидкость, не означает, что с этим нужно немедленно обращаться.Если вы слышите стук, он слышит, иначе у вас есть время. Я запускал свой примерно 6 недель после того, как заметил утечку (на самом деле, на что мне указал участник форума), и обнаружил, что он все еще тверд, когда я вырезал его (какая боль, кстати).

Я наконец получил все запчасти на прошлой неделе и начал установку на прошлых выходных. Это оказалось более серьезной работой, чем я ожидал, но я думаю, что худшее уже позади. У меня нет с собой заметок, поэтому я буду обновлять ветку в течение следующих нескольких дней, добавляя фотографии и информацию.

Список деталей:
OS Gicken (NS112-HA) Super Lock Limited Slip Differnetial — 1605,50 долларов США (Z1 Motorsports)
Z1 370Z / G37 Комплект модернизации полного дифференциала (w. Motul 75W140) — 290 долларов США (Z1 Motorsports)
… Энергия Втулки дифференциала — НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ, требуются модификации
OEM 370Z Выходной вал дифференциала $ 176,32 (Z1 Motorsports) НЕПРАВИЛЬНАЯ ЧАСТЬ — НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ (не OEM, резьба отсутствует)
… Для использования детали, Mr Metric: 6x # M50202 @ .55 шт. и 6 шт. M41459 по цене 1,64 долл. США за шт., крутящий момент до 60 фут-фунтов из-за класса 10.9
OEM Боковой подшипник дифференциала (38440-0C000) 2x за 97,96 долларов (Z1 Motorsports)
OEM Боковое уплотнение дифференциала (38342-P9010) 2x за 19,96 долларов (Z1 Motorsports)
OEM Diff LSD to Pinion Bolt Z33 10x за 26,60 долларов (Concept Z Performance )
1x, 20692-65J00, 16,07 $ Передняя прокладка выхлопной трубы средней секции (Capitol Nissan, Сан-Хосе)
2x, 20692-1E810, 11,99 $ шт. Прокладки выхлопной трубы средней секции 2 сзади (Capitol Nissan of San Jose)
4x, 08918-3401A, 1,67 долл. США за гайки для замены поврежденных (Capitol Nissan, Сан-Хосе)

Специальный инструмент:
Динамометрический ключ
Глубокая головка на 17 мм (2 дюйма, предпочтительно 1/2 дюйма)
Отбойная планка
Индикатор и крепление индикатора для измерения люфта

Характеристики крутящего момента (обновлено)
Ring Gear 58 ft-lbs + 31to36 deg (в некоторых обсуждениях говорится, что используется фиксатор резьбы, в спецификации Nissan об этом не упоминается, старые чистые, я оставил их чистыми) Заглушки крышки дифференциала 35 фут-фунтов
Полуось (сторона дифференциала) 59 фут-фунтов
Приводной вал 55 фут-фунт 9 0300 Пробки заливного отверстия — 26 фут-фунтов
Болты переднего крепления — 74 фут-фунты
Шпилька задней крышки — 81 фут-фунт
Крышка подшипника — 69 фут-фунт

Основной порядок действий:
Удаление поперечной распорки
Удаление средней части выхлопной трубы
Снимите стабилизатор поперечной устойчивости
Отсоедините датчики полуоси
Слейте масло
Отметьте и отсоедините полуоси
Отсоедините ведущий вал
Снимите дифференциал
Проверить люфт
Поменять местами LSD
Обратный порядок установки

Спасибо за поддержку:
Джон из OS Giken за отличное поддержка и сверхбыстрые ответы по электронной почте
Джон и Джоэл из Z1 Motorsports
Capital Nissan из Сан-Хосе за характеристиками крутящего момента, потребовалось много времени, но они прошли

__________________
| RIP | 6spd-sport | OSG-LSD | XP8 | RBF600 | Eibach Sways | RE-71R | FI-34Row | Gen3-CAI | Yaw P.S. |

Последний раз редактировалось B & W_Evader; 07.03.2018 в 16:18.

Дифференциал повышенного трения | multibody.net

Pogni Matteo
1014264
[email protected]

Урбани Марко
1020324
[email protected]

Цель многотельного моделирования

Целью моделирования является анализ того, как работает дифференциал повышенного трения, а также сравнение поведения автомобиля, оснащенного этим типом дифференциала, с автомобилем, оснащенным обычным дифференциалом, и другим автомобилем с жесткой осью.

Полученные результаты соответствуют ожиданиям: автомобиль с дифференциалом повышенного трения демонстрирует поведение, подобное автомобилю с открытым дифференциалом, при низком крутящем моменте двигателя (например, вход в поворот, низкая скорость). При высоком крутящем моменте (например, на выходе из кривой) поведение аналогично автомобилю с жесткой осью для максимального увеличения тяги.

Дифференциал

Когда автомобиль поворачивает, радиусы кривизны внутреннего и внешнего колеса различны, поэтому каждая шина преодолевает разное расстояние, вращаясь с разной скоростью.Если между двумя ведущими колесами имеется жесткое ограничение, одно из двух колес должно буксовать, вызывая не только эффект недостаточного поворота, но и износ шин.

Дифференциал используется, чтобы избежать этих проблем и позволить колесам вращаться с разной скоростью, а также для равномерного распределения крутящего момента двигателя на левое и правое колесо.

рисунок 1: принцип нормального дифференциала (технология легких и тяжелых транспортных средств, М.Дж. Нанни)

Как показано на рисунке 1, крестовина действует как рычаг, разделяющий силу, исходящую от коробки дифференциала, между двумя боковыми шестернями.

Использование обычного дифференциала имеет некоторые недостатки: когда одно из двух колес теряет тягу (например, на скользкой улице или во время поворота), крутящий момент, передаваемый на другое колесо, падает. Это может вызвать значительные затруднения при движении автомобиля или даже его остановку. Поэтому в некоторых автомобилях используются некоторые механизмы для временной блокировки дифференциала. Двумя примерами самоблокирующегося дифференциала являются дифференциал повышенного трения и дифференциал Torsen.

Как работает дифференциал повышенного трения

рисунок 2: Детали дифференциала повышенного трения (техника для легких и тяжелых автомобилей, M.Дж. Нанни)

Дифференциал повышенного трения использует два сцепления для блокировки дифференциала. По сравнению с обычным дифференциалом, дифференциал повышенного трения имеет несколько дополнительных компонентов, таких как два нажимных кольца (или кольца солнечной шестерни, рис. 2, № 7) и ряд фрикционных дисков (наполовину соединены с коробкой дифференциала, а наполовину присоединены к боковая передача, рис.2 п.3,8). Два нажимных кольца представляют собой две аппарели, в которые вставляется поперечный штифт.

Когда двигатель передает крутящий момент на два нажимных кольца, они отталкиваются и нажимают на два сцепления, чем больше крутящий момент, тем больше давление в сцеплении.В соответствии с уровнем давления муфты блокируют движение между шестерней вала и коробкой дифференциала. Это позволяет ограничить разницу скоростей между двумя колесами.

Одним из преимуществ этого решения является его гибкость; как только мы изменяем предварительную нагрузку муфт, мы также меняем степень срабатывания дифференциала. Другой способ настроить поведение дифференциала — изменить контур и угол наклона пандуса.

С другой стороны, этот механизм также имеет тот недостаток, что он подвержен износу диска, который необходимо часто заменять.

Моделирование

Дифференциальное моделирование

По сравнению с реальным механизмом мы сделали некоторые упрощения для моделирования дифференциала; в любом случае такие модификации не влияют на качество моделирования.

Зубья шестерни не были смоделированы, и относительное движение между шестернями было получено с помощью функции «трехчастичное относительное ограничение».

Другой фундаментальный аспект касается сил контакта между прижимным кольцом и валом шестерни; это было достигнуто за счет функции «контактное усилие между сферой и выдавленной поверхностью».Сфера была размещена на конце вала, экструдированная поверхность была создана благодаря функции кармана. В этом случае использовалась линейная рампа, поэтому осевая сила прямо пропорциональна приложенному крутящему моменту.

Муфты представлены уникальным диском, который взаимодействует с нажимным кольцом; В этом случае мы использовали функцию «контакт сфера-вращающаяся поверхность» для моделирования контакта между двумя телами. Функция позволяет установить параметр коэффициента трения и, таким образом, моделировать трение между дисками.Мы расположили сферу на прижимном кольце и использовали поверхность диска в качестве вращающейся поверхности. Изменяя коэффициент трения, мы также меняем уровень блокировки дифференциала.

Остальные части дифференциала собраны на шарнире поворотном и цилиндрическом.

Затягивание двух прижимных колец коробкой происходит благодаря поступательному соединению, которое блокирует вращение, но в то же время допускает поступательное движение по оси вращения.Диски и боковые шестерни были связаны с помощью той же процедуры; линейная пружина сжимает диски и нажимные кольца.

На картинке изображена модель:

рисунок 3: смоделированный дифференциал

Автомобиль модельный

Мы использовали очень простую модель автомобиля; шасси не имеет подвесок, и мы вручную вставили инерционный параметр, используя данные коммерческих автомобилей.

Для создания шин мы использовали модель «простые шины». Мы использовали более мягкие шины на передней оси и более жесткие шины на задней оси, чтобы усилить передачу нагрузки между правым и левым колесом во время поворота.Мы также добавили систему рулевого управления, которая позволяет автомобилю следовать по дороге. На автомобиль установлен ранее созданный дифференциал.

На следующих фотографиях изображен автомобиль:

рисунок 4: смоделированный автомобиль

Моделирование

Мы создали тропу, состоящую из прямого участка и длинной кривой с радиусом кривизны 20 метров, чтобы изучить поведение машины на повороте.

рисунок 5: модель дороги

Начальная скорость была назначена автомобилю, тогда как крутящий момент соответствует заранее установленному шлицу.

В частности, мы рассмотрели два разных случая: один с большим крутящим моментом, а другой с низким. В первом случае крутящий момент начинался со 100 Нм и повышался до 700 Нм после входа на ленту; во втором случае крутящий момент оставался постоянным и равным 100 Нм на протяжении всего пути.

График показывает крутящий момент как функцию времени:

рисунок 6: крутящий момент двигателя

Для каждого случая мы проанализировали поведение трех различных видов дифференциала.

Анализ результатов

Высокий крутящий момент

рисунок 7: нормальный дифференциал — нормальная и продольная сила на заднюю шину при 700 Нм

рисунок 8: дифференциал повышенного трения — нормальная и продольная сила на заднюю шину при 700 Нм

рисунок 9: жесткая ось — нормальная и продольная сила на заднюю шину при 700 Нм

Нормальная нагрузка на задние колеса аналогична в трех изученных конфигурациях, поэтому мы можем сравнить графики продольной силы, передаваемой на землю задним редуктором.

При обычном дифференциале внутренняя шина (слева) не может передавать большое усилие на землю из-за уменьшения нормальной нагрузки; колесо начинает проскальзывать, и, следовательно, внешнее колесо (справа) передает ограниченную силу.

При использовании дифференциала повышенного трения сила на внутреннем колесе примерно такая же, как описано в предыдущем случае; тем не менее, внешнее колесо способно приложить соответствующую силу. Это происходит благодаря эффекту муфт, предотвращающих чрезмерное скольжение между двумя колесами.

Графики объясняют поведение автомобиля с жесткой осью; приложенные силы аналогичны случаю с дифференциалом повышенного трения, за исключением первой части диаграммы, где крутящий момент все еще низкий. Этот случай будет рассмотрен позже.

На следующих графиках представлены скорости скольжения шин. При обычном дифференциале внутреннее колесо очень быстро проскальзывает, вызывая аномальный износ и износ шины. При использовании дифференциала повышенного трения скорость скольжения примерно в шесть раз ниже, чем при использовании дифференциала другого типа; это предохраняет шину от чрезмерного износа.

рисунок 10: нормальный дифференциал — скорость скольжения шины

рисунок 11: дифференциал повышенного трения — скорость скольжения шины

Эффективность дифференциала повышенного трения определяется скоростью автомобиля; как показано на диаграмме, автомобиль, оснащенный этим дифференциалом, достигает более высокой скорости, хотя в последней части скорость ниже, чем с обычным дифференциалом, потому что автомобиль начинает заносить. Этого эффекта можно избежать, используя более точный контроль тяги.

рисунок 12: скорость автомобиля

Низкий крутящий момент

рисунок 13: нормальный дифференциал — нормальная и продольная сила на заднюю шину при 100 Нм

рисунок 14: дифференциал повышенного трения — нормальная и продольная сила на заднюю шину при 100 Нм

рисунок 15: жесткая ось — нормальная и продольная сила на заднюю шину при 100 Нм

При применении низкого крутящего момента поведение дифференциала повышенного трения аналогично нормальному дифференциалу, хотя есть разница между силами, передаваемыми двумя колесами.Во всяком случае, разница незначительная по сравнению с автомобилем с жесткой осью.

Сравнение высокого и низкого крутящего момента

Как мы и ожидали, поведение дифференциала в двух проанализированных случаях различается.

Мы можем понять обратную связь с водителем, наблюдая за графиками угла поворота рулевого колеса и момента рыскания, создаваемого задними колесами. При низком крутящем моменте двигателя небольшой эффект подруливания не важен по сравнению с жестким картером моста. При высоком крутящем моменте двигателя момент рыскания выше, чем при обычном дифференциале, и это помогает автомобилю легко следовать по кривой.

рисунок 16: угол поворота рулевого колеса и момент рыскания при 100 Нм

рисунок 17: угол поворота рулевого колеса и момент рыскания при 700 Нм

Мы также можем наблюдать преимущества дифференциала при входе в кривую; пока крутящий момент низкий, автомобиль может легко выйти на поворот, потому что крутящий момент рыскания, даже если он отрицательный, имеет низкую скорость. Напротив, если бы автомобиль был оснащен жесткой осью, эффект крутящего момента по рысканью имел бы неприятные последствия, фактически его уровень крутящего момента по рысканью отрицательный и в этом случае также очень высокий.

Чтобы лучше понять влияние момента рыскания, мы можем вычислить положение точки тяги. Такое значение можно оценить, разделив крутящий момент рыскания на всю продольную тягу, оказываемую задними колесами; это виртуальная точка, в которой сосредоточены все силы, и она расположена на поперечной оси автомобиля.

: рисунок 18: положение точки упора при 100 Нм

рисунок 19: положение точки упора при 700 Нм

Из рисунка мы замечаем, что такое положение также может достигать значений выше 3 метров; это означает, что центр тяги теоретически расположен вне рамы автомобиля.

Выводы

Дифференциал повышенного трения работает так, как мы и ожидали; его положительное влияние на тягу значительно при высоком крутящем моменте, поэтому этот механизм подходит для спортивных и гоночных автомобилей.

Кроме того, в будущем система может быть улучшена с использованием различных моделей трения сцепления, например вязкого типа. Дальнейший анализ может касаться предварительной нагрузки пружин сцепления, которая в нашем исследовании считалась нулевой. Наконец, дифференциал может быть установлен на более проработанную и реалистичную модель автомобиля.

Как технологии улучшают дифференциалы с ограниченным скольжением

Один из великих незамеченных героев любого автомобиля с достойными характеристиками — это дифференциал повышенного трения (LSD). Иногда необходимо, чтобы «тапочка» почти всегда делала быстрый заднеприводный автомобиль более привлекательным для вождения. Когда в прошлом году Alfa Romeo представила новые ориентированные на водителя Giulia и Stelvio, было предложено два новых варианта дифференциала повышенного трения: традиционный механический или электронный с вектором крутящего момента.

Дифференциал — это механический аналоговый компьютер, адская машина, сложная и простая одновременно, без которой автомобили просто не могли бы работать. Когда автомобиль проходит поворот, внешнее колесо каждой оси должно двигаться дальше и вращаться быстрее. Дифференциал позволяет это делать на каждой ведомой оси, при этом передавая крутящий момент на оба колеса — так что никакого свободного хода. В его основе лежит небольшой набор конических зубчатых колес конической формы, которые позволяют двум сторонам оси вращаться с разной скоростью, когда это необходимо.

Но есть врожденная слабость, и при интенсивной езде начинается борьба за мощность. Сцепление никогда не бывает одинаковым на каждом колесе из-за таких факторов, как распределение веса, состояние дорожного покрытия и даже давление в шинах. Несмотря на то, что, по всей видимости, у него есть все преимущества, колесо с наибольшим сцеплением имеет худшую торговую мощность, а крутящий момент упрощает путь к колесу с наименьшим сцеплением. Если сцепление с одной стороны достаточно слабое, колесо будет вращаться, и крутящий момент будет практически отсутствовать на другом, а если он окажется в воздухе, весь привод будет потерян.

Чтобы закрыть эту лазейку, необходим арбитр для согласования более равномерного распределения крутящего момента, и именно здесь на помощь приходит дифференциал повышенного трения. В традиционном примере муфта муфты установлена с обеих сторон блока внутренних шестерен. Когда одно колесо начинает вращаться быстрее, рамповый механизм сжимает диски сцепления с обеих сторон, постепенно блокируя два колеса вместе. В автоспортивных дифференциалах он работает как при включении, так и при выключении питания, что делает дифференциал важным инструментом для управления автомобилем на дроссельной заслонке.Разновидностью этой темы является Torsen — сокращение от «определения крутящего момента» — дифференциал с системой косозубых шестерен, выполняющих ту же работу, что и диски сцепления.

В современных дифференциалах повышенного трения с электронным управлением блоки сцепления управляются электрогидравлически. Муфты могут управляться индивидуально для вектора крутящего момента от одной стороны оси к другой, создавая систему векторизации крутящего момента.