3Фев

Как трогаться с пробуксовкой на механике: Как трогаться с пробуксовкой

Содержание

Как трогаться с пробуксовкой

На чтение 12 мин Просмотров 105 Опубликовано

Многих начинающих водителей интересует вопрос, как мгновенно разгоняться на механической коробке передач. Быстрый старт для автомобиля зависит, прежде всего, от навыков и знаний водителя, подготовленности авто и типа привода машины. Одно из самых главных правил моментального старта с места – это разгон с минимальной пробуксовкой колёс. Следует отметить, что существуют специальные гоночные покрышки под названием слики. Они практически не имеют протектора. Для эффективного старта на таких покрышках рекомендуют небольшую, в районе 20%, пробуксовку.

Быстрый старт для автомобиля на твёрдом покрытии

1. Включить первую передачу

2. Поднять обороты двигателя до максимального крутящего момента. Обычно это 3000-4000 оборотов. Их нужно научиться слушать на слух, а не смотреть на тахометр. Для этого необходимо отработать этот приём. Сначала смотря на тахометр и при этом слушать двигатель. Он на разных оборотах издаёт различный звук.

Этот навык нужен, чтобы моментально разгоняться, так как при старте смотреть нужно будет только на светофор или если это драг (дрэг) рэйсинг то на отмашку.

3. Отпустить педаль сцепления до начального соединения – когда авто чуть «напряжётся» для движения. Это делается для того, что бы при трогание сразу же соединить сцепление, так как с начальной позиции отпускания его требуется больше времени.

Также для удержания машины на месте используют ручной тормоз, который позволить ещё лучше соединить сцепление, тем самым, ускорив разгон.

4. Этот этап самый важный и сложный – начальное движение. Быстрый старт для транспортного средства зависит от слаженности всех действий. Самое важное пробуксовка колёс должна быть минимальной. Этот момент нужно отработать тщательно до полного автоматизма, так как при разгоне с места в гонках напряжение водителя большое и можно запросто ошибиться и проиграть старт.

На этом этапе следует отработать скорость отпускания педали сцепления и дальнейшее добавление газа. Между ними нужно найти баланс для того, чтобы не сильно пробуксовывали колёса.

5. После старта для максимально быстрого разгона двигатель раскручивается до красной зоны. Выше её мотор, на городских авто, раскрутить не получиться, так как на них установлена отсечка (ограничитель) для сохранения «сердца» машины. На спортивных машинах отсечка убрана, и его можно раскручивать выше её.

Крутящий момент и мощность, общие понятия

Следует отметить, что у двигателя есть два важных показателя – это мощность и крутящий момент. Крутящий момент – это тяга мотора и измеряется она в Нм или Кгм. Средний крутящий момент для атмосферных агрегатов объёмом 1.4 – 1.6 находиться в районе 12 – 16 Кгм (120 – 160 Нм), который достигается при определённых оборотах. Это означает, что для раскручивания ведущих колёс прикладывается усилие в 12 – 16 кг на рычаг длинной 1 метр. Именно благодаря крутящему ему авто разгоняется. От мощности двигателя

Обычно считается признаком новичка-зазнайки, жгущего резину «на старте». Однако не всегда это плохо.

Резина и дорога — это две трущиеся поверхности. До определенного предела, увеличение прикладываемой силы не влечет их разобщение, но чуть больше и колесо начинает пробуксовывать.

Эта критическая величина зависит исключительно от свойств резины и дорожного покрытия. Оно не зависит ни от веса машины, ни от ширины протектора, ни от размера пятна контакта (т.е. от степени накачки шины).

Это в идеале, в реальности конечно это играет определенную незначительную роль, т.к. от степени накачки колес меняются их свойства, резина тоже уже давно не представляет из себя нарезной кусок каучука, а содержит армирующие элементы, вообщем в реальности все эти вещи роль играют, но значительного приемущества не дает, производители обычно сами указывают оптимальные условия эксплуатации, а потому на этих мелочах я внимание заострять не будут. Поэтому возьмем идеальный случай, отметя все нюансы.

В момент срыва, когда колесо начинает буксовать, скорость его вращения уже не играет никакой роли, поэтому жечь сцепление ревя мотором смысла нет никакого, это действительно привычка новичков, которым свой авто не жалко.

Сила трения покоя определяет максимальное усилие, до срыва в пробуксовку.
Сила трения скольжения определяет силу при пробуксовке, и обычно является ниже, силы трения покоя.
Т.о. в общих чертах — буксовать плохо. Неэффективно, греется резина и портится двигатель. Для достижения максимальных результатов, надо балансировать на грани, максимально подойти к той жерте, но не переступить её. Собственно в этом навыке и соревнуются стритрейсеры когда устраивают заезды по прямой. Однако в нашей стране выбирают слишком длинные трассы разгона, и все превращается в соревнования у кого тачка дороже и даст больше лошадей. На короткой трассе до незначительных скоростей начинка машины играет второстепенную роль.

Но буксовать плохо не всегда, а только в тех случаях, когда между колесом и дорогой нет ничего «лишнего». На сухом/мокром асфальте, на голом льду пробуксовка не дает никакого приемущества.
Но стоит там проявится прослойке — гальке, снегу или грязи, вообщем любым подвижным частицам, которые колеса могут выбрасывать позади себя, и ситуация меняется. Теперь чем быстрее вращается колесо, тем больше оно «выгребет» и выбросит позади себя частиц, а значит тем больше будет ускорение. Импульс переданный этим частицам обязан быть скомпенсирован, и эффект начинает напоминать нечто вроде способа которым ракеты ускоряются в безвоздушном пространстве — они так же выкидывают позади себя частицы, но в этом случае уже часть себя. Колесо же просто гребет то что на дороге.
На такой дороге трение незначительно, и езда «на грани» малоэффективна, машины ползут как черепахи. Однако за счет этого, при пробуксовке резина не греется, и вреда резине на порядок меньше, чем когда её «жгут» на голом асфальте.

Поэтому в снежной массе (даже если под ней лед), грязи и на гальке проселочной дороги пробуксовка полезна. Машина будет заметнее ускоряться.

Однако как всегда есть свои подводные камни. Выбрасывая из под себя материал, колесо роет яму, и можно запросто сесть на мост, колеса провиснут, потеряют всякое сцепление с дорогой, и дальше её можно будет только отдомкратить и откопать, на что уйдет солидное количество времени и сил.

На снегу можно машину «раскачивать», не допуская пробуксовки, тогда она своим весом снег придавит и уплотнит, после чего он уже не будет так задорно вылетать из под колес, и протоптав такую колею достаточной длинны, можно будет разогнаться на необходимую скорость чтобы из снежной каши выехать. Если дело происходит в месте постоянной парковки, не будет образовываться ям, в которых потом машина будет буксовать стоит только подморозить и появиться там льду.

В грязи/песке и тому подобных вещах это дает обратный эффект, каждый раз когда машина наезжает она своим весом «выдавливает» все по сторонам, и раскачка — верный способ застрять надолго. Тут выбора нет — только газовать посильнее, можно даже со второй/третьей передачи, чтоб скорость вращения колес была больше. И если она все-таки села на мост — докмрат с лопатой, лебедка, трактор, или методом врота. Имеет смысл спустить наполовину шины, это значительно увеличит площадь контакта, и вероятность пробуксовки. На низкопрофильной резине, соответственно, в грязь ездит вообще не стоит. Для говен предназначенны глубокопрофильные внедорожные шины, с большим просветом между «шишечками», они будут намного эффективней «выгребать» из под себя и выбрасывать назад землю.

Ситуация особенно критична на подъеме, или в присутсвии других затрудняющих движение факторов — ям, которые перераспределяют часть энергии движения вперед в энергию раскачки машины вверх-вниз, прицепа, вообщем всего что создает дополнительную нагрузку. Из говен выезжать лучше всего на пустой машине, без лишних пассажиров и груза.

Шипы накладывают свой отпечаток. Недокачанная резина будет ухудшать их эффективность, т.к. увеличение пятна контакта увеличивает количество этих шипов, а значит уменьшает удельную нагрузку на каждый из них — они будут хуже врезаться в лед и меньше давать сцепления с дорогой. Это явление часто наблюдается когда резко падает температура — вместе с ней падает и давление в шинах, и даже не смотря на то, что в этих температурных режимах она своих свойств не теряет и предназначенна производителем для них, возникает ощутимое ухудшение сцепления с дорогорой, люди думаю что лед стал более скользкий)))
Поэтому выезжая из сугроба шины надо подспустить, но если там уже образовалась ледяная горка, их надо наоброт подкачать.

Ну и последнее, если впереди внезапно появилась снежная каша, лужа грязи, песка, то наиболее эффективный способ её преодолеть — это прибавить скорости. Машину будет колбасить на неровностях, но у неё будет запас скорости, и все что будет лететь из под колес при пробуксовке, не будет рыть яму непосредственно под колесом, хотя выроет канаву позади. Двигатель должен реветь, лучше переключиться на более высокую передачу, чтоб обеспечить большую скорость вращения колес (т.к. буксовать они будут полюбому). И не стоит ехать по колее, она от этого станет лишь глубже, а накапавший свежий дождик её зальёт до верху, размочив и сделав ещё более поддатливой к проваливанию. Правда и толстый слой грязи будет создавать гораздо большее сопротивление движению, так что это все-таки зависит от конкретной ситуации. На заднем приводе с машиной может быть очень сложно справиться, но что тут посоветовать ? Не ездите на заднем приводе. Эта машина хороша лишь в разгоне на сухом асфальте, во всем остальном это один большой сплошной недостаток.

Одним из самых нежелательных и неприятных «бичей» при вождении автомобиля является его пробуксовка. Трудно найти такого водителя, который не был бы знаком с ней на практике. По поводу того, как лучше всего бороться с пробуксовкой, чтобы это не отражалось на машине, существует немало разных мнений, порой диаметрально противоположных. Пробуксовке и искусству умелого выхода из неё посвящены также всевозможные водительские мифы. Советы экспертов помогут многим новичкам автодела и тем, чей опыт эксплуатации авто в сложных условиях ещё нуждается в совершенствовании.

Почему буксовать не рекомендуется

Вряд ли кто-то рискнёт утверждать, что пробуксовка полезна автомобилю. В реальной жизни как раз наоборот. Так, зачастую она существенно увеличивает вероятность частичной или полной поломки машины, вплоть до выхода их строя двигателя или иного важного агрегата. Если провести классификацию негативных последствий пробуксовки, надо отметить несколько наиболее распространённых моментов, к которым приводит экзекуция авто:

  1. Разного рода механические повреждения, затрагивающие бамперы, пороги, арки колёс и другие детали, не говоря уже о деформации днища и пластиковой защиты мотора.
  2. Крупные функциональные повреждения, такие как поломки трансмиссии, обновление которой неизменно выливается в круглую копеечку. Вероятность её поломки значительно увеличивается, если масло в трансмиссии не меняли давно, а пробег машины превышает 50 тысяч километров. Самое печальное, что сделать это незадачливому водителю можно буквально в считанные минуты, если он будет бездумно и мощно газовать «до предела», наивно надеясь за счёт этого вырваться с места буксировки.

Поэтому специалисты практически единогласно считают буксировку крайне нежелательным явлениям для любого автомобиля и настоятельно рекомендуют любой ценой избегать её, независимо от того, какая у авто коробка передач.

Как буксовать на механике

Приёмы «освобождения» от пробуксовки для автомобиля с механикой существенно отличаются от подобных методов для автомата. Наиболее распространённым приёмом является раскачка машины. Водитель, быстро переключая первую переднюю и заднюю скорости, раскатывает машину взад-вперёд. Через некоторое врем в итоге этого под машиной, как правило, создаётся небольшая площадка, которой чаще всего достаточно, чтобы, применив дополнительный скоростной импульс, резко стартовать и вырваться из ловушки.

Практической методикой таких спасительных манёвров хорошо владеют маститые водители со стажем, на собственном опыте изучившие, как буксовать на месте на заднем приводе или на переднеприводной машине. Один из таких советов, как это в комплексе делать на мощном автомобиле с механикой с задним приводом – левой ногой выжимается сцепление, правая пятка жмёт на тормозную педаль, а правый носок – на газ. Такой формат надо применять синхронно и быстро, пока дело не закончится успехом. Главное, по мнению большинства рекомендующих этот формат, состоит в том, чтобы не допустить перегрева тормозов за счёт мощного отчаянного газирования.

Как буксовать на автомате

Современная АКПП, по сравнению с механической коробкой передач, имеет свои функциональные особенности. Многие интересуются, можно ли буксовать на автомате. Ответ экспертов будет отрицательным. Чтобы разобраться в этом, необходимо детально изучить, почему нельзя буксовать.

Как показала практика, бездумная буксировка на автомате с высокой вероятностью приводит к нежелательному повреждению фрикционов и механики смены передач. Кроме того, в некоторых полноприводных моделях есть большой риск поломки заднего моста, а именно муфты подключения. В случае гидравлической муфты, она, как правило, сгорает и выходит из строя навсегда. Как только из двигателя потянуло горелым, попытки освободиться надо сразу же прекратить – тогда ещё есть хоть какая-то надежда, что после освобождения с помощью посторонних машина сможет двигаться самостоятельно.

Ещё один весьма распространённый проблемный момент состоит в том, что активные попытки «вырваться» неопытные водители предпринимают при непрогретой технике, что для неё тоже чревато неприятностями. Надо помнить, что допускать высокую нагрузку на мотор и трансмиссию рекомендуется лишь тогда, когда их рабочая температура достигла 90 градусов.

На вариаторе, как и на автомате, допускать пробуксовку тоже настоятельно не рекомендуется. Кроме того, надо стараться избегать резкой газировки и буксирования повреждённых автомобилей.

Если уж пришлось попасть в неприятную ситуацию, вызванную пробуксовкой, делать её надо максимально аккуратно, не выходя за разумные пределы. При этом коробка не должна перегреваться, но и на непрогретом автомобиле пытаться буксировать не следует. Необходимо избегать перескакивания передач, не допускать после пробуксовки резкого сцепления шин с дорогой и прочих непродуманных действий, оказывающих чрезмерную нагрузку на дифференциальный редуктор. Также не надо делать это, если автомашина уже в почтенном возрасте.

Как сорвать колеса в пробуксовку — Авто блог

Как сделать burnout

Burnout- на опытном сленге бернаут свидетельствует прогрев резины на стоящем автомобиле из-за трения и пробуксовки покрышек их об асфальт, из-за которого шины разогреваются до появления дыма от соприкасающейся с жёсткой поверхностью автомобильных шин.

Burnout употребляется перед заездами на треке драг рейсинга для лучшего сцепления покрышек с дорогой и лучшей, более стабильной управляемостью замечательным автомобилем на треке.

Из необходимости burnout достаточно скоро перешел в разряд развлечения, став элементом шоу и показывающий более большой уровень управления автомобилем и применения его возможностей.

Для бернаута нужны следующие условия:

1. Достаточно замечательный автомобиль, в противном случае колеса не смогут вращаться с высокой скоростью, дабы разогреть покрышки.

2. Автомобиль должен быть технически исправен. Используя эту технику нагрузки на двигатель, тормозную совокупность, подшипники ступиц колес и подвеску достигают экстремальных значений.

3. Личное осознание обладателем автомобиля того, что таковой разогрев резины может привести/приведет к поломкам.

!!! Статья написана с целью продемонстрировать базы техники burnout. Она не призывает к действию. Каждые попытки применять эту гоночную технику в развлекательных либо опытных целях может привести к поломкам автомобиля.

Кроме этого данный вид деятельности возможно страшен как для водителя, так и для окружающих. Запрещено практиковать его в местах с громадным скоплением людей либо на дорогах неспециализированного пользования!!!

I. Убедитесь в том, что ваш автомобиль подходит для burnout. Автомобиль обязан владеть достаточным числом лошадиных сил, в большинстве случаев для этого подходят автомобили с числом цилиндров громадным чем четыре и механической коробкой переключения передач. Для большего результата нужны ровные покрышки имеющие большее пятно контакта каковые смогут дать большое количество дыма.

*В случае если ваш автомобиль имеет автоматическую трансмиссию, то применять бернаут не разрещаеться. Он приведет к дорогостоящему ремонту и разрушению трансмиссии автомобиля.

Машины с задним приводом

II. Включите первую передачу. Всецело выжмите сцепление и начинайте повышать обороты двигателя. Стремительным, но плавным перемещением отпустите педаль сцепления постоянно нажимаяна газ.

!!!Дабы обороты не уходили в красную территорию трудитесь с педалью газа бережно, не требуется вжимать ее в пол. Совершенная техника продемонстрирована в следующем видео. (1.00 60 секунд видео). Играйтесь с педалью газа нажимая на нее посильнее либо не сильный, неизменно держа высокие, но надёжные для двигателя обороты.!!!

В среднем обороты должны ходить в диапазоне от 3500 до 4500. На современных автомобиля они самый близки к пику крутящего момента.

По окончании того как сцепление всецело отпущено, перенесите левую ногу тормозную педаль. Для того что бы надавить с нужным упрочнением левой ногой на тормоз нужна определенная практика. С первого раза (да время от времени и с 10-го) это сделать сложно.

Тормозное упрочнение наряду с этим должно быть достаточным что бы задние колеса продолжали вольно вращаться, но наряду с этим автомобиль оставался на месте либо ехал вперед весьма медлительно.

!!!Конечно попытки в первый раз сделать burnout будут терпеть неудачу раз за разом, пока вы не обучитесь ощущать небольшие нюансы автомобиля. В этом случае имеется возможность перегрева сцепления, впредь до его выхода из строя. Так что смотрите за разными посторонними странным поведением и необычными запахами автомобиля при включении передач, выжиме момента и сцепления схождения дисков сцепления.!!!

Переднеприводные машины

III. На переднем приводе делать burnout пара несложнее. Для этого нужно зажать стояночный тормоз, поднять обороты двигателя и кроме этого медлено но скоро отпустить педаль сцепления.

В следствии стремительного (практически моментального) комплекта скорости вращения передних колес автомобиль не отправится вперед и не заглохнет, а оставшись на месте начнет производить из-под покрышек желаемые клубы дыма.

На переднем приводе делать бернаут несложнее. Но наряду с этим имеется ответственный нюанс, ручник должен быть исправен и может удержать автомобиль на месте.

Под капотом не хватает мощности

IV. В случае если автомобиль не имеет достаточной мощности для аналогичных опытов, имеется кое-какие трюки помогающие сорвать колеса в пробуксовку.

1. Облегчите автомобиль. В особенности это относится автомобилей с задним приводом. В багажнике не должно быть ничего лишнего, среди них и запасного колеса. Приехав на площадку озаботьтесь этим.

Ось мало разгрузится и машине будет легче сорвать колеса в пробуксовку.

2. Burnout на сколе. Откатываясь на маленькой скорости назад с выжатым сцеплением делаем практически все также, что и в прошлые разы. Отпускаем сцепление, нажимаем на газ, но не жмем на тормоз.

В следствии разнонаправленных сил, одна будет тащить вниз, двигатель будет вытягивать вверх машина останется на месте без зажатых тормозов.

3. Пробуйте на мокрой поверхности. Сцепление с асфальтом будет не сильный, чем в сухую погоду, что повысит шансы на успех.

V. И напоследок. Для уменьшения стресса для тормозной совокупности применяйте Brake line locking system. По окончании установки на автомобиль и нажатии на кнопку она будет отключать задние тормоза.

Это упростит задачу и сохранит автомобиль в первозданном техническом замысле.

И на закуску, Fail and Win compilations of burnout.

Как правельно трогаться с места с пробуксовкой колёс

Темы которые будут Вам интересны:

Как трогаться на машине с механической коробкой передач?


Как правильно сдавать задним ходом

В этой статье мы попытаемся понять, что значит правильно сдавать задним ходом, оценим истинные риски такого типа движения, рассмотрим два основных метода, которыми пользуется большинство водителей, изучим правила, регламентирующие такую езду, и, конечно, постараемся на­учиться ездить безопасно!
Мы подскажем вам, как сделать так, чтобы свести риски при таком маневре к минимуму.

Езда задним ходом – как не нужно делать

Сложность этого элемента движения состоит в том, что чаще всего сдавать назад приходится не по прямой траектории, а с несколькими поворотами. В этот момент вы словно пересаживаетесь на иной автомобиль, у которого совсем другое расположение ведущих и управляемых колес, но самое главное – значительно изменен обзор.

Среди украинских водителей обычно практикуется два метода езды назад: закинув правую руку за спинку переднего пассажирского сиденья и максимально повернувшись назад, смотреть через заднее стекло; контроль заднего хода с помощью боковых зеркал.

Но, как утверждают эксперты контраварийного вождения, ни один из этих способов не дает водителю возможности в достаточной степени контролировать ситуацию. К примеру, при тестовых заездах по первому методу такое движение оказывается довольно медленным, хаотичным и дерганным, ведь водитель в такой ситуации может рулить только одной рукой.

Никогда не забывайте одно из самых важных правил водителя: обе руки должны находиться на руле. Это касается и движения задним ходом.

К тому же, обзор сзади и спереди для водителя существенно сужается – и можно запросто не увидеть даже автомобиль. А полностью сосредоточившись на обзоре назад, вы перестаете контролировать ситуацию спереди авто, нос которого при поворотах начинает существенно выносить.

В реальной жизни все это означает попадание в ДТП. Второй метод лучше потому, что водитель рулит двумя руками. Такая езда задним ходом получается более быстрой и лучше контролируемой.

Чем рискуем

Казалось бы, ну что серьезного может случиться при движении автомобиля задним ходом, если при этом внимательно смотреть по сторонам и наблюдать за пешеходами, стоящим и проезжающим транспортом? Но на самом деле, находясь за рулем, выкручивая неестественным образом голову назад, и имея за спиной несколько метров длины автомобиля, водитель находится в уязвимом положении, теряя в своем обзоре большие куски пространства.

Кроме этого человек физиологически вообще не приспособлен двигаться назад. Что уж говорить о ситуации, когда ему еще и приходиться управлять автомобилем, имеющим свои габариты, инерцию и механические ограничения.

Как отпускать сцепление чтобы машина не дергалась

Диск и его прижимная часть – это составные части сцепления, которые расположены в корзине. Диск сцепления соединен с коробкой передач.

Если сцепление отпущено, происходит прижатие диска прижимной частью к маховику, который, являясь ведущим диском сцепления, перманентно приводится в движение двигателем и который соединен с коленвалом двигателя. Если сцепление выжато, происходит отсоединение диска от маховика. Их разъединение осуществляется прижимной частью. Именно автомобилистом, который нажимает или отпускает педаль, регулируется соединение диска сцепления с маховиком.

Когда осуществляется начальное соединение диска, сцепление отчасти проскальзывает. Таким образом, если водитель частично отпустил педаль, то двигатель не может передать на него все обороты. Неопытному водителю сжечь сцепление проще простого. Спалить его несложно в следующих случаях:

  • Во-первых, в момент, когда диск проскальзывает. Если одновременно с этим двигатель будет работать на полную катушку, то будет происходить сильный нагрев сцепления. А это, в свою очередь, чревато самыми печальными последствиями – диск сцепления, сильно нагревшись, вполне может банальным образом треснуть.
  • Во-вторых, сжечь сцепление можно и при слишком сильной пробуксовке колес автомобиля. Дело в том, что в этом случае тоже происходит проскальзывание диска, который тут же начинает быстро нагреваться. А двигатель машины, при всем при этом, работает на всю катушку. В таких случаях спаленное сцепление практически обеспечено!

Наиболее часто в вышеприведенных случаях сжигается сцепление в полноприводных автомобилях. Таким образом, владельцам полноприводных автомобилей не рекомендуется резко трогаться с места так, чтобы возникала пробуксовка. В противном случае сожженное сцепление практически в ста процентах случаев будет гарантировано. Данное обстоятельство обуславливается тем, что прижимная часть сцепления в полноприводных машинах не в состоянии препятствовать соскальзыванию диска. С этим ничего не сделаешь, такая вот конструкция полноприводных автомобилей.

Чтобы научиться отпускать педаль сцепления правильно, необходимо постоянно практиковаться. Ведь только на практике, т.е. непосредственно за рулем машины, можно приобрести навык ощущать начальное соединение. Со временем умение отпускать сцепление плавно отработается до автоматизма.

Как правильно отпускать сцепление?

И вот мы вплотную подходим к вопросу о том, как плавно трогаться с места. Для осуществления этого, казалось бы, простого маневра необходимо произвести достаточно много сложных действий. Но даже в этом случае не факт, что автомобиль тронется с место плавно, без рывков. Ведь в автомобильных школах новоявленных автомобилистов учат отпускать сцепление следующим образом. Сначала необходимо завести автомобиль и включить 1-ую передачу. Затем следует начинать медленно отпускать сцепление. А в момент, когда почувствуется «напряжение» машины для начального движения, нужно отпустить ручной тормоз, надавить на педаль газа и медленно-медленно отпустить сцепление до тех пор, пока не произойдет его полное соединение. Так учат в автошколах. На практике, между тем, этим способом почти никто не пользуется. Ведь в этом случае водитель должен обладать хорошей чувствительностью. Кроме того, данный способ требует немало времени.

В действительности же подавляющее большинство автомобилистов трогаются с места, используя следующий способ.

  • Во-первых, необходимо снять автомобиль с ручного тормоза и удерживать его ножным.
  • Во-вторых, следует включить 1-ую передачу.
  • В-третьих, нужно добавить газ.
  • В-четвертых, необходимо отпустить сцепление.

Нелишне отметить, что в случае, если сцепление будет опущено слишком быстро и одновременно не будет дано достаточно оборотов двигателю, автомобиль попросту заглохнет. Если же сцепление будет отпущено быстро и вместе с тем будет дано слишком много газа, то машина тронется с места, но с пробуксовкой колес. Типичная ошибка новичков-автолюбителей заключается в чересчур быстром отпускании сцепления при недостаточных оборотах двигателя.

Как правильно трогаться (2 способ)

Когда вы в полной мере освоили первый вариант, можно переходить к следующему. Здесь мы начинаем пользоваться педалью акселератора. Для начала рекомендуется потренироваться, чтобы уметь держать обороты коленвала на одном уровне. Для этого нужно поставить машину на ручной тормоз, коробку на нейтраль, и начать работать газом.

Если вы не научились контролировать обороты мотора, они будут плавать, а машина глохнуть при попытке тронуться (если их мало) или с пробуксовкой рвать с места (когда много).

Когда научитесь, можете переходить к попыткам тронуться:

  1. Ставим коробку на нейтраль и заводим машину.
  2. Левой ногой выжимаем сцепление и включаем первую передачу.
  3. Правой ногой нажимаем на газ, по тахометру контролируем, чтобы показания находились в районе 1500-2000.
  4. Плавно отпускаем сцепление.

На начальном этапе рывков при трогании не избежать, но со временем они станут все менее ощутимы.

Начало движения с газом (трогаться с газом)

Способ начала движения с газом (трогаться с газом) используется в случаях, когда при трогании автомобиля с места есть необходимость увеличить тяговое усилие двигателя. Это может быть связанно с различными факторами, такими как загрузка автомобиля, движение с прицепом, неровность покрытия под колёсами, низкое давление в шинах. Также применение педали газа при старте может быть связано с необходимостью динамичного старта и с неисправностями автомобиля, приведшим к нестабильной работе на холостых оборотах.

Суть данного метода:

Выставляем обороты двигателя на 1500-2000, удерживаем это значение и начинаем плавный подъём педали сцепления с кратковременной задержкой/зависанием в точке контакта . После корректируем снизившиеся из-за появившейся нагрузки обороты двигателя и продолжаем поднимать педаль сцепления. Далее убираем ногу с педали сцепления.

Предварительные действия:

Этот приём рекомендуется изучать после освоения «начала движения на холостом ходу» в связи с тем, что он требует от водителя умения обращаться с педалью сцепления. Предварительно следует выполнить подготовительные упражнения с педалью газа. Для этого кратковременно неглубоко несколько раз нажимаем на педаль газа. Попутно отмечаем реакцию мотора и приборов. После этого пробуем плавно поднять обороты двигателя на 1500-2000 и удерживать на этом значении примерно 10 секунд. Повторять до стабильного результата. Далее плавно поднять обороты до 3000 и плавно спустить до 2000,опять задержать на 10 секунд и так повторять до стабильного результата. В случае, если не удаётся «ловить» обороты двигателя, нужно проверить посадку и расположение ног на педалях. Важно учесть, что избыточное дросселирование (много газа) может привести к пробуксовке ведущих колёс при старте, что в свою очередь спровоцирует частичную потерю управляемости, просадку колёс в рыхлом основании (песок, снег), износ шин, ударные нагрузки на конструкции автомобиля. А при неполном либо слишком медленном поднятии педали сцепления существует риск перегреть его механизм. Крайне не желательно очень резко поднимать сцепление, так как из-за этого может произойти поломка узлов автомобиля. Также нужно быть готовым к резко возрастающей скорости автомобиля.

Алгоритм по пунктам:

(Машина заведена, прогрета, зафиксирована стояночным тормозом, посадка и зеркала настроены, месторасположение рычагов/тумблеров/клавиш управления известно, термины согласованы, маршрут показан, действия продемонстрированы, фары включены, ремень пристегнут, ноги на педалях) — Выжим сцепления. — Включение первой/задней передачи. — Плавно нажимая на педаль газа, поднимаем обороты на 1500-2000 с удержанием в этом диапазоне. — Включение указателя поворота в необходимом направлении. — Оценка дорожной ситуации в отрегулированное зеркало с соответствующей стороны. — Снятие ручного/стояночного тормоза. — Повторная оценка дорожной ситуации. — Плавный подъём педали сцепления в точку контакта (фиксация по вибрации и / или провалу оборотов) с кратковременным (3-5 сек.) удержанием в данном положении. — Корректировка оборотов двигателя плавным добавлением газа до 1500-2000 (первые пару попыток этот пункт можно пропустить в случае неуверенного контроля оборотов). — Удерживая педаль газа на одном уровне, продолжаем плавный подъем педали сцепления до крайнего верхнего положения. Акцент на то, что именно эта часть подъема самая важная и «рабочая». — Отвод ноги с педали сцепления и постановка на боковую подставку для стопы. Ни в коем случае нельзя располагать ногу под педалью. — Движение на малой скорости с небольшим газом. — Контроль движения и остановку осуществляет инструктор

Автор Вячеслав Нуриев, инструктор по вождению из Санкт-Петербурга, связаться с ним и задать вопросы можно по емаилу

Также можно задать вопросы или прокомментировать написанное в комментариях.

Если у вас есть что предложить для Рулимс, пишите – с радостью опубликуем.

По

Как переключать передачи на машине

  1. Снимите облицовку тоннеля на полу машины.
  2. Используя гаечный ключ на 13, выкрутите гайку, которая фиксирует ось рычага коробки передач.
  3. Извлеките винт, фиксирующий опору оси, после чего рычаг сдвигается в сторону и демонтируется в сборе с узлом.
  4. Перед вами две пластмассовые и одна дистанционная втулки. При неисправности этих элементов детали подлежат замене. Учтите, пластиковые втулки по конструкции разрезные, не надо путать разрез с повреждением.
  5. Выполните монтаж всех элементов в обратной последовательности. Перед установкой втулки надо смазать Литолом.

Обратите внимание => 6 ндфл при удержании за неотработанные дни отпуска

Троганье в горку на МКПП

Механическая коробка передач вызывает массу трудностей в самых простых ситуациях, особенно, если человек всю жизнь ездил на автомате и забыл все, чему его учили в автошколе. На экзаменах в ГИБДД одним из сложнейших заданий является трогание в горку без отката назад. Если инспектор увидит, что вам это не удалось, то придется готовиться к переэкзаменовке.

Есть несколько способов тронуться в горку на механике, при этом не боясь въехать в машины, которые стоят за вами.

Способ первый — трогаемся в горку с ручника.

Допустим вы остановились на светофоре и дорога находится под уклоном, сзади за вами остановился «крутой» джип, водитель которого не соблюдает дистанции. Чтобы не помять ему бампер, действовать нужно по следующей схеме:

  • поднимаете ручку ручного тормоза вверх — теперь машина не покатится назад;
  • рычаг КПП ставите на нейтральную передачу.

Когда загорается зеленый свет, последовательность действий прямо противоположная:

  • выжимаем сцепление и выбираем первую передачу;
  • доводим обороты двигателя до двух тысяч нажатием на педаль газа;
  • опускаем ручной тормоз, но палец держим на фиксаторе, плавно отпускаем педаль сцепления;
  • давим на газ и начинаем движение.

В действительности все это происходит намного быстрее. То есть, палец правой руки продолжаем держать на кнопке ручного тормоза, при этом плавно отпускаем сцепление и одновременно жмем на газ.

Когда сцепление «схватит», мы почувствуем, что нос начнет приподниматься и пойдут вибрации. В этот момент следует полностью отпустить сцепление и можно продолжать движение.

Такое упражнение отрабатывается до автоматизма, хотя многие водители умудряются откатываться назад даже на автомате, не говоря уже про механику.

На данном видео, вы увидите как двигаться в горку с использованием ручного тормоза

Способ второй — без использования ручника.

Трогаться в горку без ручника не так сложно, однако нужно научиться правильно работать с педалями и чувствовать автомобиль. Нужно найти такое положение педалей газа и сцепление, когда автомобиль может оставаться на месте — если отпустите сцепление, то ваш автомобиль поедет вперед, если же нажмете на сцепление, то покатится назад.

Последовательность действий такая:

  • удерживаете автомобиль нажатием на тормоз, передача выбрана нейтральная;
  • когда нужно начинать движение выжимаете сцепление до упора;
  • переходите на первую передачу;
  • плавно отпускаете сцепление и когда чувствуете, что оно начало работать, фиксируете этот момент;
  • отпускаете тормоз и переносите ступню на педаль газа;
  • полностью отпускаете сцепление и давите на газ — едете вперед без скачивания назад.

Отработать такой способ необходимо до автоматизма, чтобы не возникало проблем, таким образом можно двинуться вперед без перегазовок и заглохшего двигателя. Если стоите в потоке машин, то не нужно спешить, ждите пока передние автомобили начнут движение, а вы в это время выполняйте эти действия «на автомате».

Видео троганья в горку без использования ручника.

Способ третий — сцепление.

Наверное самый простой, но при этом двигатель немного «убивается».

Останавливаемся, выжимаем сцепление и одновременно жмем на тормоз. Немного отпускаем сцепление, чтобы на тахометре было 600 оборотов в минуту. Можно отпустить педаль тормоза полностью, машина будет стоять на месте за счет оборотов двигателя. Затем достаточно будет нажать на газ, плавно отпуская сцепление, — вы поедете вперед и не откатитесь назад.

Такой способ, конечно, лучше использовать только в тех случаях, если очень спешите.

Кроме того, важно запомнить, что сцепление всегда нужно отпускать плавно, иначе двигатель просто заглохнет прямо на горке, чему будут очень рады стоящие за вами водители.

Это видео к третьему способу троганья в горку.

(10 оценок, среднее: 4,90 из 5)

Советы начинающим

Как не заглохнуть

Если обороты падают резко, а машину сильно затрясло – необходимо либо добавить оборотов двигателю («дать газу»), либо немного усилить давление на педаль сцепления, но ни в коем случае не бросать ее окончательно.

Нет ничего страшного в том, что вы заглохли на горке, куда страшнее откатиться назад, ведь в реальных условиях высока вероятность того, что позади вас находится автомобиль. Просто вновь повторите правильно все предыдущие шаги: коробку на нейтраль, заведите машину и попытайтесь тронуться.

Как избежать рывков

Всегда проверяйте положение рычага переключения передач, характерный признак нейтрального положения – свободный ход вправо-влево. А еще лучше заводите автомобиль с выжатым сцеплением, это позволит избежать резкого рывка вперед, если вы вдруг забыли выключить передачу.

Не волнуйтесь

Помните: первое время ваш главный враг – волнение, не обращайте внимания на звуковые и световые сигналы нетерпеливых водителей, они просто забыли, как поначалу страшно и сложно трогаться на механике.

А когда станете опытным водителем, не забывайте, как тяжело новичку и будьте терпимее к тем, кто «тупит на дороге». Возможно он просто не научился еще трогаться правильно.

Чтобы освоить управление автомобилем с механической коробкой передач, нужна некоторая практика. Эту науку с легкостью осилит любой желающий — особенно если приложить немного ума. Гораздо сложнее при езде на машине с МКПП добиться плавности хода — тем более, если это грузовик или другое массивное транспортное средство. Здесь уже требуется знание тонкостей и хитростей управления. Большие машины имеют свои особенности: их трансмиссии не такие внятные, а двигатели — намного крупнее, да еще и с огромными маховиками. Все это совсем не способствует плавной езде.

Научиться ездить на механической коробке для многих начинающих водителей кажется невозможным. Однако умение справиться с «механикой» — это основа основ водительского мастерства. Давайте рассмотрим самые популярные заблуждения и ошибки, которые мешают научиться грамотному управлению автомобилем.

Инструкция

  1. На МКПП сложно трогаться Сложно трогаться только потому, что вы пока плохо чувствуете машину. Начало движения – это совокупность нескольких действий, которые необходимо выполнять последовательно. Пока еще ноги не могут работать синхронно на выжимание/отжимание педалей. Отсюда постоянное дергание на старте. Не пренебрегайте показаниями тахометра. Правильно набранные обороты позволят вам плавно тронуться и поехать.
  2. Не знаю как переключать передачи Во время движения для повышения скорости необходимо переключать передачи. Многие не знают, в какой момент необходимо переходить на повышенную или пониженную скорость. Каждой передаче соответствует скоростной отрезок. Первая скорость нужна для начала движения или очень медленного передвижения, например, в пробке. После начала движения необходимо немного газануть и сразу переключиться на вторую. После следите за панелью приборов. Когда стрелка начнет приближаться к 30-40 км/ч, переключайтесь на третью. После 50 км/ч включайте четвертую передачу. Включение пятой передачи на различных автомобилях может варьироваться от 80 до 100 км/ч.
  3. На «автомате» ездить проще На машине с АКПП ездить действительно легче. Период обучения и адаптации на дороге заметно снижается. На «автомате» спокойнее ездить в пробках, потому что ноги отдыхают. Но зимнее вождение на таком автомобиле может быть сильно осложнено погодными условиями. Автомобиль с МКПП легче вывести из неконтролируемого заноса или сноса. Потому что можно работать сцеплением и тормозить двигателем. А если вы застрянете в сугробе, раскачать машину с «автоматом» гораздо сложнее.
  4. МКПП дает больше возможностей для уверенного управления Поклонники «механики» самым главным ее плюсом считают максимальную возможность управлять автомобилем самостоятельно. Вы сами можете выбирать необходимую скорость для разгона, не ждать, пока система переключится сама. МКПП дает больше возможностей для быстрой, динамичной езды. Ведь не просто так все гоночные болиды оснащены «механикой». И главное – если вы разберетесь с механической коробкой передач, вам не будут страшны уже никакие проблемы. Жизнь разная, и иногда приходится, вопреки желаниям или в сложившийся ситуации, садиться за руль с МКПП. И если человек этого никогда не делал, то ему придется на дороге очень и очень сложно.

Как правильно трогаться на механике? Советы новичкам

Многие говорят, что коробка передач «механика» более сложна в управлении, чем «автомат», и новичкам ее освоить очень трудно. На самом же деле принцип вождения авто с МКПП можно усвоить за один день, а если сильно постараться, то за несколько часов. Будьте уверены – уже через несколько недель вы будете управлять автомобилем как профессионал. Сегодня мы подробно расскажем вам, как правильно трогаться на механике и переключать передачи на МКПП.

Как известно, автомобили с механической трансмиссией укомплектовываются тремя педалями. Из низ левая выполняет функцию сцепления, средняя – тормоза, а правая – газа. Их мы и будем задействовать при движении.

Этап номер 1 – запускаем двигатель

Итак, давайте рассмотрим, как правильно трогаться на механике. Вначале нужно обратить внимание на рычаг КПП. Сверху на нем имеется схема переключения передач. Ее следует выучить, чтобы в дальнейшем не отвлекаться на лишние движения и взгляды. Схема переключения передач весьма примитивна, так что через пару дней езды вы автоматически выучите ее назубок. Но вернемся к теме. Прежде чем повернуть ключ зажигания, обязательно убедитесь в том, что ручка КПП находится в нейтральном положении. Для этого подергайте рычаг влево-вправо. Если он передвигается свободно, спокойно поворачиваем ключ зажигания. Если машина находится «на передаче», нажимаем педаль сцепления и тянем ручку КПП к себе до тех пор, пока вы не почувствуете, что она свободно двигается.

Как правильно трогаться на механике? Этап номер 2 – «поехали!»

После запуска двигателя необходимо снова выжать сцепление и переключить обратно рычаг в положение «1», то есть включить первую передачу. Теперь начинается самое интересное. Плавно отпускаем педаль сцепления и, как только автомобиль начал двигаться, давим на газ. Но не в пол, а плавно и аккуратно, пока стрелка тахометра находится в зеленой шкале. Если сильно резко отпустить сцепление, машина сначала резко двинется, а затем заглохнет. Ежели направить педаль газа в пол, автомобиль за считанные секунды взлетит с места, да так что вы даже не сумеете среагировать. Поэтому лучше всего тренироваться на специальной площадке или автодроме, где нет вблизи столбов и дорогостоящих «Мерседесов».

Учимся ездить на механике и переключать передачи

После того как машина двинулась с места и обороты дошли до красной шкалы, переключаемся на 2 передачу. Для этого отпускаем педаль газа, выжимаем сцепление и в это же время передвигаем рычаг КПП в нужное положение. Отпускаем левую педаль, но не резко. После того как вы почувствовали, что сцепление почти отпущено, в этот момент плавно нажимайте на газ и только тогда отпускайте его. Стоит отметить, что чем мощнее двигатель автомобиля, тем меньше надо давить на гашетку.

И, кстати, когда трогаетесь с места, если это ВАЗ семейства «классики» или ГАЗель, педаль газа нужно нажать, пока еще автомобиль не начал движение. Только после того как стрелка тахометра вошла в зеленую шкалу, отпускайте левую педаль.

На данном этапе вопрос о том, как правильно трогаться на механике, можно считать закрытым.

Как правильно трогаться на механике — Лада мастер

Вовремя тронуться иногда важнее, чем вовремя остановиться. Хотя это понимают не все начинающие водители, но мудрость приходит с опытом. Поймут позже. А пока остается наихитрейшей хитростью просто привести в движение автомобиль самостоятельно, да еще так, чтобы у инструктора или пассажиров остались целы зубы, а учебной девятке не пришлось бы менять сцепление. На самом деле все просто. И сейчас мы в этом убедимся.

Содержание:

  1. Слышать двигатель
  2. Чувствовать педаль
  3. Ручка коробки передач
  4. Трогаемся с места

Слышать двигатель

Единственное, чего ни в коем случае нельзя делать при управлении автомобилем, особенно первых 3-4 года, думать, что уже все умеешь. Ничего подобного. Самый большой процент ДТП происходит именно по вине таких полупрофессионалов со стажем 3 года. Первый год новичок с мокрой спиной всматривается в каждый дорожный знак и в каждую колдобинку, а после, если ничего плохого не случилось, приходит невероятная уверенность в своих силах. Это опасная самоуверенность, и мы не зря начали этот разговор. Для того, чтобы понять, как правильно трогаться на механике, нужно много чего знать, чему учат в автошколе, и чему не учат, тоже. Так вот в этом случае, самоуверенность должна присутствовать в любом случае.

Автомобиль и водитель — это один организм. Если относиться к машине, как набору железок с прикрученным рулем и тремя педалями, не прислушиваться к его работе и прямым советам, дела не будет. Это будет вечная борьба технологичного механизма и хомо сапиенса, который не считает нужным принимать во внимание подсказки, которые машина дает сама. И первая из них — звук двигателя. Учится трогаться нужно не с самого процесса плавного отпускания сцепления, а с умения определять на слух, по вибрации обороты двигателя, нагрузку, которую он несет. Даже контрольные приборы не так важны. Слушайте двигатель.

Чувствовать педаль

Это второй этап правильного трогания с места. Он не менее важен, чем умение оценивать и чувствовать обороты мотора. Педали и ручка коробки передач, это главные средства связи между водителем и машиной. Современные конструкции автомобилей отдаляют всю автомобильную механику от водителя, но полностью изолировать человека от нее нельзя. Чувствовать нужно очень четко, как педаль акселератора влияет на обороты, как быстро обороты падают, когда водитель убирает ногу с педали, с какой интенсивностью происходит набор оборотов на холостом ходу, если нажимать на педаль с разным усилием и скоростью.

Тормоз пока оставим в покое, а вот педаль сцепления — это отдельный урок. Нужно научиться ловить моменты, когда сцепление двигателя с коробкой передач находится в разных фазах:

  • сцепление полностью включено, педаль отпущена, мотор вращает на холостых первичный вал КПП;
  • сцепление полностью выключено, КПП и двигатель вращаются отдельно, но очень важно вычислить момент, положение педали, при котором происходит полное отключение сцепления;
  • сцепление искусственно пробуксовывает, то есть не весь крутящий момент от двигателя передается на КПП, а только часть его, при этом в таком положении водитель может в определенном диапазоне регулировать подачу усилия на колеса только сцеплением.

Только тогда, когда в моторике организма эти ощущения от двигателя автомобиля обоснуются, можно учиться по-настоящему трогаться с места. Плавно или резко, с пробуксовкой или печально, как угодно.

Ручка коробки передач

Только и этого недостаточно, чтобы правильно трогаться с места. Коробка передач, механическая КПП — сложное и технологичное устройство. Сейчас нам совсем необязательно знать тонкости ее работы, тем более, что на учебной девятке она работает так, а папином Пассате эдак. неважно. Главное, что нужно понять, каким образом мотор с коробкой взаимодействуют, когда происходит разрыв контакта, когда он полный. Только в этом случае можно осознанно управлять коробкой передач, что тоже не так просто, как кажется.

Трогаемся с места

Мы не станем сейчас говорить о правильных положениях рук и ног за рулем и о том, что трогаться нужно только с ручного тормоза, девять раз повторив про себя статью 56.44 ПДД. Этому научат в школе. Если правильно освоить те азы дружбы с автомобилем, которые мы назвали тут и отнестись к ним серьезно, плавно начать движение можно с первого раза. Для этого нужно:

  • на ручнике запустить двигатель, предварительно проверив, не включена ли передача на коробке передач;
  • перенести правую ногу на педаль тормоза;
  • нажать левой ногой на педаль сцепления до тех пор, пока мотор не отсоединится от КПП;
  • включить первую передачу;
  • отпустить ручник;
  • отпуская педаль сцепления, не дать двигателю заглохнуть и начать движение как можно плавнее.

Вот и все. Теперь можно пробовать играть с педалью сцепления, находя моменты и обороты, при которых двигатель будет подхватывать веселее, но не резко, иначе можно порвать корзину, можно найти такие обороты, при которых даже китайский Чери Кью-кью будет стартовать с пробуксовкой, но самое главное, довести до автоматизма плавное, но достаточное интенсивное начало движения.

Теперь только тренировка и внимательное отношение к автомобилю доведут навык до автоматизма и отшлифуют его со временем. Не бросайтесь сцеплением, и удачных всем дорог!

Читайте также Как буксировать машину с коробкой автомат

Профессионалы рассказали, как нужно водить зимой

На большей части России наступление зимы добавляет головной боли автомобилистам. Надо позаботиться о покупке зимней «резины», отстоять очередь в шиномонтаж, сменить летнее масло на зимнее, купить в салон коврики с высокими бортами, чтобы сдобренная солью уличная жижа с ботинок не попадала на пол.

Но за этими хлопотами главное не забыть о самом важном — вместе с минусовой температурой на дорогах появляется снег и лед, и, следовательно, водителям необходимо пересмотреть сформировавшуюся за лето манеру управления автомобилем. В противном случае, неудачно «газанув», первый гололед можно встретить в кювете, или, в худшем случае, на больничной койке.

Чтобы помочь автомобилистам быстрее вспомнить основные принципы поведения на дорогах в этот период, мы попросили трех ведущих специалистов по контраварийной подготовке поделиться с читателями Ленты.Ру своими советами по зимней езде. Это Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW, Эрнест Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства и Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi quattro.

Почему сразу три? Мы решили, что одна голова хорошо, а несколько — еще лучше. Каждый профессионал накапливает собственный опыт, и узнать сразу несколько авторитетных мнений гораздо полезнее, чем только одно.

Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW

В: В чем основное отличие зимней езды от летней?

О: Все явления, присущие поведению автомобиля на снегу, с таким же успехом происходят и на асфальте. Вопрос лишь в интенсивности воздействия на автомобиль. Поэтому на более скользком покрытии водитель должен действовать более аккуратно. Но принципиальных различий я не вижу и не рекомендую заострять внимание на том, что на асфальте что-то делать можно, а на снегу нет.

В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?

О: Советы тривиальны. Если водитель за рулем автомобиля с ABS попадает в критическую ситуацию, то тормозить лучше ударно и с максимальным усилием до тех пор, пока он не убедится, что тормозного пути хватает для полной остановки. На машинах без ABS лучше тормозить так, чтобы не допускать блокировку колес. Если вам все-таки кажется, что колеса блокируются, применяйте прерывистое торможение. Желательно делать это на включенной передаче, чтобы избежать лишнего проскальзывания колес.

В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?

O: На автоматической коробке передач не всегда четко чувствуется начало пробуксовки колес, потому что нет жесткой связи между двигателем и колесами. Может случиться так, что колеса забуксуют, вы этого не заметите, оставите газ на прежнем уровне и колесо начнет проскальзывать еще больше… Сомнения возникают потому, что мотор не начинает резко «реветь» — ведь передачи переключаются в зависимости от скорости вращения колес, а она, из-за пробуксовки, может быть достаточно высокой.

Плюс на «автомате» меньше возможностей по торможению двигателем. Зато с автоматической коробкой передач проще трогаться с места на скользком покрытии — «автомат» делает это всегда плавно и более надежно.

В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?

О: Надо сказать, что если на автомобиль не влияют продольные силы, вызываемые ускорением или торможением, то предельно возможная скорость на дуге зависит исключительно от коэффициента трения, то есть, от рисунка протектора и состава ваших шин и состояния дорожного полотна. А этот фактор, сами понимаете, не зависит от типа привода.

С точки зрения ускорения различия в типах привода нет никакого — и на переднем и на заднем приводе ведущие колеса скользить начинают раньше, чем остальные. Но, передний привод, в силу его конструктивных особенностей и развесовки, на скользкой дороге позволяет быстрее ускоряться и оказывается более стабильным при движении по прямой. Зато в повороте переднеприводные машины демонстрируют выраженную недостаточную поворачиваемость. Заднеприводная машина, напротив, менее стабильно ведет себя на прямой, но зато, на мой взгляд, на ней проще маневрировать.

Полный привод позволяет чуть сильнее нажимать на газ, поскольку у него пробуксовка колес наступает еще позднее. И поэтому такие машины, естественно, находятся вне конкуренции по динамике разгона на скользком покрытии. Однако в критической ситуации неопытным водителям полноприводного автомобиля сложнее предсказать, какие колес раньше сорвутся в скольжение, и не всегда очевидно, как именно нужно стабилизировать автомобиль. В результате, возникает эффект неожиданности, который приводит к увеличению времени реакции водителя и прочим неприятным последствиям.

Хотя, если колеса уже потеряли сцепление с дорожным покрытием и машина ушла в занос, то техника стабилизации, по-хорошему, от привода не зависит. Вполне естественная реакция водителя на любое скольжение — сброс газа. В этом случае все машины ведут себя одинаково, поскольку тяги на ведущих колесах нет. При заносе переднеприводного автомобиля единственное, что можно порекомендовать — не трогать газ и не доворачивать руль. В случае с задним приводом действия газом те же, плюс поворот руля в сторону заноса.

Правда, при стабилизации переднеприводных и полноприводных автомобилей есть еще один нюанс: иногда, крайне редко, но возможна ситуация, при которой для стабилизации скользящего автомобиля может потребоваться нажатие на газ. Однако на практике это бывает очень редко — когда машина находится в очень глубоком заносе. Скорее всего, такая ситуация может возникнуть не по причине ошибки водителя, а, например, из-за удара.

Но такая техника выхода из заноса очень сложна и я не рекомендую использовать ее неподготовленным водителям. В моей практике, к примеру, даже в тепличных условиях автодрома очень тяжело заставить водителя на переднеприводной машине нажать на газ именно тогда, когда это действительно позволит стабилизировать автомобиль в заносе. Поэтому я не рекомендую трогать газ ни на переднем, ни на полном приводе. Непрофессиональному водителю лучше положиться на рефлекс, а он требует отпустить педаль акселератора.

В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?

О: Теоретически занос может возникнуть вообще без внешних причин. Виноватым может быть разный коэффициент сцепления с дорожным покрытием под правой и левой стороной автомобиля. Особенно это касается случаев, когда на дорогах так называемая снежная «каша»: где-то она уже продавилась до асфальта, а где-то остался снег. Также начало скольжения часто обусловлено пересечением колеи.

Если дорога справа и слева примерно одинакова, то занос происходит из-за попытки чуть резче сманеврировать, чем позволяют дорожные условия. Переход автомобиля в скольжение может спровоцировать и связка интенсивных поворотов.

Ну а заднее- и полноприводные машины проявляют склонность к заносу из-за передозировки газа на выходе из поворота. Зато на входе все автомобили ведут себя примерно одинаково: занос провоцируется сбросом газа, поэтому лучше планировать прохождение кривой траектории с постоянной скоростью, не злоупотребляя «игрой» с педалью акселератора.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?

О: Как это сделать с механической коробкой, все потенциально знают, но мало кто умеет делать качественно, потому что тяжело поймать частоту колебаний автомобиля, при которой его можно раскачать вперед-назад. Обращаю внимание на то, что даже небольшая пробуксовка в этом случае губительна. Машина либо еще больше зароется, либо, проворачивая снег под колесом, выроет под ним скользкую яму.

В такой ситуации, кстати, систему стабилизации выключать не надо. Когда нужно вылезти из сугроба, максимальная тяга возникает на грани пробуксовки и ESP в этом случае, наоборот, помогает водителю.

Если раскачкой автомобиль вытащить не получается, а снег под колесами неглубокий, в принципе, есть еще один хороший способ — «дорыться» до асфальта. Иногда на это стоит потратить 10 минут и превратить в пар несколько килограммов снега. Но, конечно, лучше обойтись без такого издевательства над автомобилем.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?

О: На «автомате» все немного сложнее, поскольку он достаточно долго переключает передачи с «реверса» на «драйв» и обратно. Нажимаете на газ, подаете машину, например, вперед, и, когда она замерла, не отпуская газа, нажимаете на тормоз. Машина останавливается в верхней мертвой точке, отпускаем газ и при нажатом тормозе включаем заднюю передачу. Снова жмем на газ и после этого отпускаем тормоз — машина с небольшим ускорением едет назад. Как только она замерла в задней мертвой точке, жмем тормоз — ну и так далее, пока эти амплитуды не станут достаточно большими. Важно то, что вы в определенный момент затормаживаете автомобиль без сброса газа, потому что пока вы будете переставлять правую ногу с газа на тормоз, машина опять скатится вниз. Это основной прием, но надо понимать, что он, конечно, не гарантирует выезд из сугроба.

В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?

Да, конечно, проходимость у таких машин значительно лучше. У полноприводного автомобиля есть главное и неоспоримое преимущество — бОльшая часть веса сосредоточена на передних колесах, которые тоже являются ведущими. А чем больше веса приходится на ведущие колеса, тем сильнее они нагружены и тем сложнее их сорвать в пробуксовку.

На переднеприводных машинах нагрузка на переднюю ось, как правило, тоже выше, чем на заднюю — на нее приходится порядка 60 процентов веса автомобиля. Но у заднеприводных машин (например, у BMW) конструкторы обычно стараются создать «идеальную» развесовку — 50:50. И небезуспешно. В результате, на ведущих колесах оказывается лишь половина веса автомобиля, поэтому BMW часто проигрывает переднеприводным машинам и по проходимости, и при езде на льду. Поэтому в багажник заднеприводного автомобиля для повышения проходимости иногда можно кинуть что-нибудь тяжелое, например, лист металла килограммов на сто.

В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?

О: Неоднозначный вопрос. Об этом уже много говорилось и писалось. Тут вопрос, скорее, в том, где и на каком покрытии возможно попадание в сложную ситуацию. В ситуации, когда на улицах глубокий снег или скользкий лед, и все вокруг едут со скоростью пять — десять километров в час, маловероятно, что потребуются какие-то супер-качества мягкой «резины» или шипы. А при движении по МКАДу со скоростью 100 километров в час необходимость в хороших сцепных характеристиках и управляемости «резины» может сильно пригодиться.

Резюмировать можно так: руководствоваться следует тем, на каком покрытии — на снегу или на асфальте — вам чаще приходится предпринимать более интенсивные действия. Право выбора — за водителем.

В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?

О: Еще раз подчеркну, что скорость движения по дуге, а также тормозной путь, зависят только от коэффициента трения. Более того, для того чтобы затормозить с ABS на рыхлой дороге, как правило, требуется большая дистанция, чем без. Причина в том, что заблокированные колеса зарываются в «кашу», а тормозящие по алгоритму ABS этого, фактически, не делают. Можно сказать, что иногда системы активной безопасности даже ограничивают возможности автомобиля.

С другой стороны, благодаря этим системам в критической ситуации машина требует более простой техники стабилизации. Кардинально благодаря наличию ABS и ESP ничего не меняется, но управлять автомобилем с ними проще — меньше вероятность совершить ошибку.

В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?

О: Надо учитывать, что спуск гораздо серьезнее влияет на увеличение тормозного пути, чем подъем — на его уменьшение. Яркий физический пример: на льду с коэффициентом трения порядка 0,1 предельный угол спуска, при котором вы вообще можете тормозить, около пяти градусов. Если угол больше, при блокировке колес машина будет двигаться вниз с ускорением. А на пятиградусном подъеме тормозной путь будет уже вдвое короче, чем на ровной дороге.

Плюс при спуске даже для движения с постоянной скоростью часто требуется сбросить газ. А это ведет к нестабильному поведению автомобиля.

В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу)? Или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?

О: Если я скажу «нет», вы, учитывая мою должность, наверное, удивитесь. Поэтому я скажу «да». Надо понимать, что хотя навык экстренного торможения полезен, теоретически возможно и другое решение проблемы. Если дистанция вашего движения в два — три раза больше потенциального тормозного пути, то экстренное торможение вам не понадобится. Если вы в состоянии создать вокруг себя так много свободного пространства, что из любой сложной ситуации получится выйти без проблем — это только приветствуется.

Но подчас неадекватно действуют другие участники движения, да и сам водитель имеет не всегда точное представление о том же тормозном пути или особенностях предстоящего маневра. Да и когда начинается паника, рефлексы часто работают против нас. Поэтому для того, чтобы углубить свои представления об автомобиле, зимней подготовке все-таки стоит посвятить хотя бы один день.

Это можно сделать даже самостоятельно, без инструктора — реальные представления о тормозном пути и возможностях автомобиля в повороте на скользкой дороге всегда полезны. Но не стоит проверять устойчивость автомобиля на дорогах общего пользования.

В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?

О: Опасности… Например, для меня часто некомфортна сама мысль о том, что автомобиль может сломаться. Зимой это может быть настолько критично с точки зрения собственного здоровья, что за техническим состоянием следует следить несколько более пристально, чем при езде в теплое время года. Что касается самого передвижения — стекла и щетки мерзнут, грязь кругом, темнеет рано, светает поздно — есть общие факторы, которые заставляют водителя вести себя более осторожно.

В: Ваш самый главный «зимний» совет всем водителям

О: Главный «зимний» совет — снизьте в два-три раза интенсивность ваших разгонов, торможений и поворотов, и тогда проблем на скользкой дороге не будет.

Эрнст Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства

В: В чем основное отличие зимней езды от летней?

О: Чтобы адаптироваться к новым дорожным условиям нужно время: кому-то две недели, кому-то — три. Первую неделю водитель должен вести себя очень осторожно, чтобы просто понять поведение автомобиля. Все резкие маневры, резкие торможения нужно пока исключить. Кроме этого, необходимо «удлинить» дистанцию, так как увеличивается тормозной путь.

А еще автомобиль нужно подготовить к зиме. Тем, у кого автомобиль «ночует» на улице, а не в теплом гараже, стоит залить «синтетику». Но начать нужно с того, что поставить зимние шины. А если у человека машина с ABS, то шипы обязательны! И вообще, желательно «переобуваться» в шипованные покрышки. Хотя все и говорят, мол, в городе асфальта больше, чем льда, все равно они нужны. На асфальте машина остановится и с шипами, и без шипов, а на льду лучше шипов ничего нет.

В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?

О: Если автомобиль не оборудован ABS, то на скользкой дороге надо использовать импульсные приемы торможения. Например, существует прерывистый способ — чтобы эффективно замедлить движение машины там, где чередуются асфальт и лед, надо нажать на тормоз, отпустить полностью, снова нажать. Импульсный прием — короткие быстрые нажатия на педаль тормоза — стоит применять и на очень скользкой дороге.

С ABS остановиться в гололед легче, потому что датчики этой системы сами распознают состояние дорожного покрытия. Однако если у вас эта АБС включается очень часто — по нескольку раз в течение дня — это плохой симптом. Значит, вы просто опаздываете с началом торможения. У профессионала ABS включается за зиму всего несколько раз. А у непрофессионалов каждый день по десятку раз. Мы в Центре считаем, что ABS — это как карета скорой помощи — зачем ей все время с вами ехать?

Кроме того, антиблокировочная система изменяет тормозную динамику — при ее включении машина тормозит то лучше, то хуже, в зависимости от того, что там под колесами. На дороге с неоднородным сцеплением — например, асфальт-лед-асфальт-лед, — электроника иногда перестает тормозить, чтобы сохранить устойчивость автомобиля. А водитель оказывается к этому не готов. То есть, он рассчитывает на стабильное торможение, а получается, что автомобиль то хорошо замедляется, то тормоза не работают. Это часто приводит к стрессу и панике.

Поэтому я советую даже тем, у кого есть современный автомобиль с системами активной безопасности, учиться ездить так, чтобы они не включались. ABS начинает работать при усилии на педали от 15 до 25 кг, в зависимости от модели машины. Надо уметь тормозить и плавно, и импульсно, не активируя электронику. ABS — это уже от безысходности, когда приходится бить по тормозам и надеяться, что машина сама все сделает правильно.

В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?

О: Есть принципиальное отличие. Механическая коробка, если, конечно, человек владеет ею, позволяет более активно сопротивляться критической ситуации. «Автомат» более пассивен. В последних автоматах есть и ручное переключение передач, но обычно, когда человек привыкает к «автомату», он вообще перестает что-то переключать и, если так можно выразиться «растренировывается».

Во-вторых, для стабилизации автомобиля во внештатных ситуациях существуют уникальные приемы, например, такие как «газ-тормоз»: когда одна нога нажимает на газ, другая — на тормоз. А на «автомате» этого делать нельзя. Автоматическая коробка не любит, когда нажимают сразу на две педали — это противоречит принципу ее работы.

Хотя, если у человека машина с автоматической трансмиссией, то было бы хорошо, если бы он научился тормозить левой ногой, отпуская в этот момент правой педаль газа. Этот навык может пригодится в критической ситуации, так как перенос ноги с одной педали на другую приводит к потере драгоценного времени — в среднем полсекунды.

Правда, надо оговориться, что с таким приемом могут быть проблемы. У обычного человека левая нога к торможению не подготовлена. А правая, даже у людей, которые за рулем совсем недавно, постоянно работает — нажимает то газ, то тормоз — и человек умеет дозировать ее усилие на педали. Зато левая нога, если у водителя машина с «механикой», только нажимает-отпускает сцепление, а если «автомат» — то вообще ничего не делает. Поэтому она не «чувствует» педали и если водитель нажмет левой ногой на тормоз, то, с непривычки, тут же заблокирует колеса.

В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?

Это отличие легко проиллюстрировать на ситуации, когда автомобиль занесло. Реакция на действия педалью газа и руление у машин с разным типом привода будет сильно отличаться. На заднем приводе необходимо повернуть руль в сторону заноса, а акселератор в первое мгновение полностью отпустить.

У переднеприводной машины в заносе отпускать педаль газа ни в коем случае нельзя, потому что вы этим провоцируете вращение. Наоборот газ надо немного добавить. На полном приводе, попав на чистый лед или оказавшись в заносе, педаль газа нужно отпустить, но лишь частично. Если бросить акселератор полностью, то возникнет эффект переднего привода — вы себя довернете. А если слишком сильно нажать, то колеса начнут буксовать, и вы сбросите себя с траектории. Три привода — три разных человеческих реакции.

В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?

О: Для этого необходимо пройти специальную подготовку. Курсы специальной зимней езды есть не только у нашего Центра. А мы, например, проводим ее только на льду — это обучение «через ошибку». На нашем полигоне ученик пытается преодолеть 200 заносов и, таким образом, у него вырабатывается нужный рефлекс. Даже если вы знаете теоретически, как надо действовать в критической ситуации, это не значит, что вы сможете правильно отреагировать — тут нужны автоматические навыки.

Чем отличается профессионал от непрофессионала? Профессионал начинает реагировать либо на самую раннюю стадию заноса, либо предпринимает корректирующие действия еще перед его началом. А непрофессионал реагирует на скольжение только тогда, когда машину уже закрутило. То есть, когда уже поздно что-либо делать.

Еще хочется сказать про скорость руления. Мы у себя в Центре считаем, что активный водитель, который, если можно так сказать, защищен от негативных последствий критических ситуации, делает четыре движения рулем в секунду. При этом профессиональный гонщик за ту же секунду может сделать восемь движений, а неподготовленный автомобилист — дай Бог одно.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?

О: В первую очередь, ни в коем случае нельзя буксовать! Быстро вращающееся колесо разогревает снег — он начинает таять, образуется вода, потом лед, и сцепление полностью пропадает. Чтобы это не происходило, надо выезжать из сугроба враскачку, газуя так, чтобы колеса не начали прокручиваться.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?

О: Если автомобиль с автоматической трансмиссией застрял в снегу, выехать, раскачивая машину, будет очень сложно. В первую очередь, из-за того, что для переключения передач требуется много времени.

В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?

Полный привод зимой имеет преимущество не только благодаря тому, что повышает проходимость машины. Такой автомобиль эффективнее тормозит, так как двигатель помогает остановить все четыре колеса. Но если говорить о маневрировании, то полноприводным автомобилем на скользкой дороге управлять гораздо сложнее, чем машиной с одной ведущей осью, так как он требует очень быстрой реакции.

Здесь же стоит вспомнить о том, что полноприводные трансмиссии очень сильно отличаются друг от друга. Например, есть автомобили, у которых крутящий момент постоянно поровну распределен между передней и задней осями. Есть машины с «умным» полным приводом. Например, 4Matic у Mercedes, который большую часть тяги от двигателя передает на задние колеса. Это сделано для того, чтобы передние колеса не усложняли управление автомобилем при маневрировании.

В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?

О: Дело в том, что на асфальте вы и на шипах остановитесь, а на льду лучше шипов еще никто ничего не придумал. Конечно, в более теплом климате, чем у нас шипованная «резина» не очень нужна. Например, такие покрышки запрещены на автобанах в Германии. А вот в Финляндию на нешипованных шинах вас просто не пустят. На границе отправят в магазин покупать шипы.

В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?

О: Сейчас есть множество современных дополнительных электронных систем активной безопасности и для неподготовленного человека это очень хорошо — такие системы помогают ему не делать ошибок. Но в отдельных случаях эти механизмы могут навредить. Например, вы попали во вращение и вам нужно «довернуть» автомобиль, чтобы дальше поехать прямо. Для этого надо заставить ведущие колеса забуксовать, но антипробуксовочное устройство не позволит вам этого сделать.

В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?

О: Если подъем очень крутой, то желательно воспользоваться инерцией автомобиля. То есть, въезжать с разгона. В противном случае, в определенной точке горки колесам может не хватить сцепления и они начнут буксовать.

У спуска свои сложности. При движении под уклон, в ответ на торможение, колеса блокируются раньше, чем на ровной поверхности — машине легче «поскользнуться». Поэтому ни в коем случае нельзя спускаться с горы на нейтрали или «накатом». Это очень опасно. А передачу стоит включить пониже, чтобы двигаться «внатяг».

В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу), или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?

О: Для безопасного управления автомобилем на скользком покрытии специальная подготовка необходима. В таких условиях знания, как безопасно управлять автомобилем, человека не спасают. Нужны рефлексы, автоматизированные навыки. Если вам надо сначала подумать, а потом что-либо сделать, у вас остается недостаточно времени для действий.

В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?

О: Вообще, самая главная опасность — низкий уровень водительского мастерства. В результате, человек неадекватно реагирует на внештатные ситуации. Например, при заносе предпринимает действия, которые не только не помогают стабилизировать автомобиль, а, наоборот, еще сильнее его «закручивают».

Кроме того, существует еще одна проблема, которая стала особенно актуальной в последнее время — на дорогах многие не соблюдают правила. В результате, автомобилисты совершают маневры неожиданно для других участников дорожного движения и создают аварийные ситуации.

В: Ваш самый главный «зимний» совет всем водителям

О: Главный совет — к зимней дороге необходимо подготовить и автомобиль, и себя. Тогда все получится.

Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi Quattro

В: В чем основное отличие зимней езды от летней?

О: Принципиальное отличие заключается в том, что на зимней дороге все действия по управлению автомобилем надо осуществлять гораздо раньше, чем летом. Нужно учитывать, что при торможении машина может скользить с заблокированными колесами, а при движении по дуге ее может уводить наружу поворота. Если летом для водителя опасность представляет вода — может начаться аквапланирование, то зимой еще опаснее снег, который лежит в виде каши на дороге. Кроме того, много неприятностей может доставить выезд из укатанной колеи. Поэтому нужно очень внимательно следить за дорогой и выбирать адекватный дорожным условиям скоростной режим.

В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?

О: Сначала об ABS. Многие автопроизводители советуют водителям давить на тормоз со всей силы, а ABS, мол, сделает свое дело. Но я бы так действовать не рекомендовал, потому что даже у опытного водителя срабатывание этой системы вызывает дискомфорт и неправильную реакцию. Чувствуя удары на педали тормоза, любой человек рефлекторно кратковременно ее отпускает, и за счет этого тормозной путь увеличивается. Поэтому на скользкой дороге я бы советовал соблюдать дистанцию и стараться так дозировать тормозное усилие, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы.

При торможении на скользкой дороге на машине без вспомогательных систем необходимо усилием на педали имитировать работу ABS. Для этого, почувствовав блокировку колес, надо не бросать тормоз, а лишь немного его отпускать. Этот прием работает хорошо и спортсмены на своих машинах, как правило, отключают АБС, потому что электроника в каких-то ситуациях может ошибаться.

В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?

О: На автомобилях с механической коробкой передач водителю доступен больший диапазон контрмер, позволяющих справиться с экстремальными ситуациями на зимней дороге. Например, в этом случае в арсенале автомобилиста есть коробка передач, на которой можно включить пониженную передачу и, тем самым, при торможении помочь машине торможением «двигателем».

Кроме того, в некоторых экстренных ситуациях можно стабилизировать автомобиль с помощью педали сцепления. Например, когда в повороте машина не слушается руля и уезжает наружу дуги, кратковременно выжимая сцепление можно полностью снимать тягу с колес, позволяя им, тем самым, снова зацепиться за дорожное покрытие.

На машине с «автоматом» в случае необходимости тоже можно перейти на передачу пониже, резко нажимая на газ. Но, по сравнению с механической коробкой, это менее эффективно, потому что у любого, даже самого современного «автомата», есть некая фаза задумчивости.

В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?

О: В зависимости от типа привода машина по-разному ведет себя на скользкой дороге. Заднеприводный автомобиль схематично можно представить, как человека, который толкает перед собой тележку. Поэтому любой упор передней оси, даже незначительный — бугорок или снежная кашица — закручивает машину. Инерции на задней оси надо же куда-то деваться. В результате, потеря сцепления на ведущих колесах заднего привода приводит к заносу.

На переднем приводе пробуксовка колес ведущей оси приводит к уводу автомобиля наружу поворота. А у полноприводных машин при передозировке газа в повороте на скользкой поверхности происходит что-то среднее между реацией заднего и переднего приводом. Подводя итог, я бы, наверное, сказал, что автомобиль с полным приводом ведет себя более стабильно.

Чтобы справиться с потерей управления на любом типе привода надо всегда поворачивать руль в сторону заноса. Кроме того, необходимо плавно увеличивать тягу двигателя — при скольжении автомобиля ведущие колеса ни в коем случае нельзя оставлять без крутящего момента. В противном случае те силы инерции, которые уже возникли при потере сцепления с дорожным покрытием, будут развиваться хаотично.

Правда, на машинах с разным типом привода фаза «встречи заноса» рулем будет отличаться. На заднем приводе работать рулем придется дольше, на переднем — это очень короткое дозированное движение — только встретить занос, и сразу колеса устанавливаются прямо. А у полноприводного автомобиля рулем придется делать что-то среднее между двумя вышеупомянутыми движениями.

В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?

О: Предвидеть — это значит приобрести навык, научиться действовать автоматически. То есть, сначала у человека появляются знания, потом умения и потом навык. Поэтому объяснить на словах, как можно предвидеть опасные ситуации на дороге, невозможно. Можно сказать: «Добро пожаловать в автошколы, приходите и занимайтесь».

Если все же говорить о советах, то могу вернуться к тому, с чего я начал: нужно как можно лучше «видеть» дорогу, как можно дальше смотреть вперед. А для того, чтобы научиться предвидеть критические ситуации, необходимы тренировки, тренировки и еще раз тренировки…

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?

О: У машины с ручной коробкой передач всегда есть сцепление, которым можно раскачивать автомобиль — нажимая и отпуская его на грани смыкания и размыкания ведущего и ведомого диска, и тем самым не давая колесам пробуксовывать.

В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?

О: Если вы застряли на машине с автоматической трансмиссией, действует тот же прием, что и с механикой. Автомобиль тоже можно раскачать, но при этом надо почувствовать ту точку, когда машина у вас хотя бы чуть-чуть откатилась назад или вперед, и задержать ее в этой точке с помощью тормоза. Для этого правая нога работает газом, а левая — педалью тормоза.

В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?

Естественно повышает. Все критические ситуации возникают из-за того, что какая-то одна ось — не ведущая — выполняет роль тележки. Если машина переднеприводная — вы как будто тащите за собой тележку и любое сопротивление вызывает пробуксовку передних колес. Заднеприводная — вы толкаете перед собой тележку и любое сопротивление также вызывает пробуксовку и занос уже задней оси. Полноприводный автомобиль «тележки» лишен, поэтому любое сопротивление преодолевает «моментом».

В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?

О: Это извечный спор между сторонниками шипованной и нешипованной «резины». Казалось бы, зачем нужны шипы сейчас, когда выпускают новые современные покрышки, адаптированные для езды по регулярно очищаемым от снега и льда дорогам в мегаполисах? Однако лично я предпочитаю шипованные шины, потому что хоть мне и приходится ездить на них по асфальту медленнее, зато, выехав за город или неожиданно попав с хорошего покрытия на кусок гололеда, я защищен. Так что я рекомендую шипованные покрышки, тем более, что технологии не стоят на месте, и на таких шинах сейчас удобно ездить и по городу.

В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях? О: Про ABS мы уже поговорили, обсуждая экстренное торможение. Естественно, особенности этой системы таковы, что не надо тупо нажимать на педаль тормоза до такой степени, чтобы она постоянно стрекотала и «рикошетила» по ноге.

Систему ESP я ни в коем случае не рекомендовал бы отключать, потому что она спасает тех, кто садится за руль, не имея достаточного опыта управления тягой на ведущих колесах при езде по скользкому покрытию. Более того, ESP является неким индикатором, лакмусовой бумажкой, которая говорит, правильно вы едете или нет. Чем меньше она вмешивается, тем лучше.

Фактически система стабилизации следит за тем, насколько прямо установлены передние колеса по отношению к задним. Чем больше при повороте повернуты передние колеса, чем больше начинает скользить задняя ось, тем чаще срабатывает «электронный ошейник». В нашей школе мы часто заставляем не отключать ESP, чтобы ученик попытался обмануть электронику и ездил так, чтобы она меньше мешала.

В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?

О: Начнем с того, что в гору надо двигаться равномерно, плавно увеличивая тягу и не допуская пробуксовки, потому что любая пробуксовка — это сбой движения, который может вызвать занос задней или увод передней оси автомобиля. В лучшем случае, автомобиль просто не въедет в гору, а в худшем случае — может начать скатываться назад с возрастающим ускорением.

При спуске важнее всего изначально выбрать такую скорость, которая позволит водителю как можно меньше пользоваться тормозом. Потому что любое торможение в таких условиях может привести к блокировке колес. Если притормозить все-таки надо, то делать это следует очень плавно.

В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу), или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?

О: Аккуратно водить машину, соблюдать правила и скоростной режим надо всегда, каким бы классным пилотом вы не были. А посещать курсы перед каждым сезоном, я считаю, надо обязательно. Даже читать специализированную литературу лучше, чем совсем ничего не знать о критических ситуациях.

Я бы рекомендовал проходить переподготовку в начале каждой зимы, точно так же, как автомобилисты меняют в это время «резину». Правда, некоторые водители, особенно пенсионеры, говорят, что чем меньше выезжаешь, тем меньше тормозной путь, но в наш век практически все вынуждены ездить на автомобилях. Кто-то «наезжает» за год больше, кто-то меньше, но все ездят. И сейчас «подснежников» становится все меньше.

В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?

О: Понятно, что зимой чаще приходится ездить в условиях плохой видимости, так как к туману, который бывает в любое время года, прибавляется снег. Перед вами образуется белая пелена на дороге, которая может спровоцировать выезд из укатанной колеи. Если это произошло, ни в коем случае не надо пытаться на той же скорости резко маневрировать, чтоб вернуться в колею по рыхлому снегу, потому что на таком покрытии автомобиль плохо управляется.

Этот совет касается не только прямолинейного движения, но и движения по дуге. При перестроении или обгоне надо выезжать из колеи очень осторожно, чтобы ведущие колеса при увеличении тяги не забуксовали.

И самое главное — надо учитывать, что покрытие на разных участках дороги может сильно отличаться по своим сцепным характеристикам. Где-то пригрело солнце — появился асфальт, а на теневой стороне замерзла лужа. Эта разность покрытий очень мешает. Поэтому надо видеть дорогу, видеть, что у вас перед капотом, а лучше — то, что находится гораздо дальше по ходу движения. Если вы видите, что асфальт перемежается с заледенелыми участками, либо со снежными переметами, то следует заранее снизить скорость.

Естественно, на скользкой дороге всеми рычагами управления автомобилем — рулем, газом, тормозом — работать нужно очень плавно и дозировано. При маневре не надо поворачивать руль на большой угол. Пока колесо катится, автомобиль управляем, но как только оно, как говорят у спортсменов, «встает плугом», автомобиль становиться неуправляемым.

В: Ваш самый главный «зимний» совет всем водителям

О: Все-таки найти время и средства, и перед зимой посетить курсы повышения водительского мастерства, чтобы быть готовым к зимней дороге. Самая большая проблема — это первая неделя после заморозков и выпадения снега, потому что водитель адаптирован к хорошему покрытию с хорошим сцеплением и перестроиться на новые дорожные условия ему тяжело. Как правило, все серьезные аварии происходят именно в этот период, поэтому надо снизить темп и потихонечку «скатываться» в плохую погоду.

auto.lenta.ru

Как трогаться с места на механике пошагово для чайников

Зачастую, особенно новичкам очень сложно научиться, а главное без рывков трогаться с места.

Преимущество машины с механической коробкой передач

Механическая коробка передач была и остается самой надежной системой управления автомобилем. Именно поэтому все спортивные машины, в том числе и для профессионального спорта, оборудованы механикой. Время разгона на такой коробке значительно меньше, чем у автомата и переключение между скоростями происходит быстрее.

Конструктивные особенности механической трансмиссии отражаются и на цене. Конструкция механики проще, поэтому авто с такой коробкой стоит гораздо дешевле автомата. А разница между ними может составлять от 10 до 30 процентов от стоимости всего автомобиля.

Экономия отражается и на эксплуатационных характеристиках:

  1. МКПП значительно меньше расходует горючего.
  2. Ремонт обходится на порядок дешевле. Об автомате такого сказать нельзя.

Испытать чувство полного единства с автомобилем в движении, как будто он является твоим продолжением, а ты его частью, можно только на механике.

Упражнения и тренировка

 К упражнениям переходите уже после того, когда научились трогаться и не смотреть на педали, как они выглядят.

 Найдите такое место для езды, чтобы можно было чувствовать себя смелее. На первое время, отрабатывайте трогание и остановку.  

  Самое главное, чтобы быстрей усвоить методы вождения, не старайтесь жить в автомобиле, а первоначальные занятия должны занимать не более 20 – 30 минут, потом перерыв столько же, можно больше, для отдыха и чтобы успокоиться, но не больше 1,5 часов в день с перерывами. 
   Если у вас получилось тронуться, и двигатель не заглох, то в большинстве случаев, вам понадобиться неопределенное расстояние для того, чтобы прийти в себя и нажать нужную педаль.
   Если вы растерялись, нужно смело нажать сцепление и тормоз, или просто убрать правую ногу с газа и включить ручник. 

   Если вы решили самостоятельно научиться трогаться на своем автомобиле, то обязательно проследите, чтобы у вас хорошо работал ручник. Обязательно с вами должен присутствовать человек с правами, который поможет вам в случае потери контроля над автомобилем. С пассажирского сидения, он, по крайней мере, может включить ручник или во время повернуть руль и т.п. 
   Остановитесь, «соберитесь», продумайте ошибки и продолжайте, уже смелей, но не надо торопиться, потому что под наплывом эмоций можно потерять всю ниточку алгоритма трогания и все начинать сначала.
   Поэтому важно научиться согласовывать все действия своих ног и рук и обострять свое внимание, и в тоже время, действуйте проще – на своей интуиции.
   Главное, тренируйтесь, это все нужно проделать, не торопясь, без суеты и волнения.
   Потому что, все это реально.
   Вот для этого, в основном,  и требуется первоначальная помощь инструктора, который благодаря вторым педалям управления на учебном автомобиле, поможет вам избежать неприятностей и  даст вам почувствовать автомобиль на безопасном и ограниченном участке.
   Но самая главная ошибка ученика – “чайника” это то, что он надеется на инструктора и тем самым, больше половины продуктивного обучения вылетает из головы, а это затягивает процесс обучения.
   Вот для этого, в основном, и требуется теоретическое или, скажем, воображаемое – виртуальное вождение, где ученик представляет какие и когда надо производить действия и как они происходят  в процессе управления автомобилем, а потом уже практические занятия.  Наиболее эффективное и плодотворное начальное обучение вождению – это самостоятельные занятия на своем автомобиле.
 
Читайте так же:

Начало движения маневрирование

 Учимся правильно тормозить

 Все Уроки вождения

Вождение с механической коробкой передач

Самый главный шаг в укрощении автомобиля – это научиться правильно трогаться с места и так же, правильно останавливаться. В этой статье описаны подробные действия для начинающих водителей при трогании с места, на  любом автомобиле c механической коробкой передач (МКП). 

Как научиться плавно начинать движение?

Для этого уже давно придуманы несколько способов проверки, насколько плавно вы готовы начинать движения, и насколько верен алгоритм ваших действий. Самый распространенный способ, это налить воды в обычный пластиковый стакан, и посмотреть какой же уровень останется после всех ваших манипуляций. Самое основное, что должен понимать каждый водитель, особенно начинающий, это то, что нельзя ни в коем случае нервничать.

Советы

  • Всегда выжимайте сцепление до конца, в пол.
  • Перед тем, как запускать двигатель, всегда поднимайте ручник, чтобы машина неожиданно не покатилась.

Пуск двигателя

Вначале нужно вставить ключ в замок зажигания, но ни в коем случае не поворачивать. Перед этим нужно сделать несколько полезных действий, чтобы избежать неприятных последствий. Обратите внимание на три педали, расположенные под ногами. Слева – это педаль сцепления, которая необходима для разрыва механической связи между двигателем и  коробкой передач. Справа – это педаль акселератора, или, как принято ее называть – педаль газа. Посередине – это тормоз. Независимо от того, с какой стороны расположен руль машины, порядок педалей во всех автомобилях всегда одинаковый.

Перед пуском, нужно убедиться, что колеса не начнут вращение вместе с двигателем.

Для этого выжмите педаль сцепления до упора, затем включите нейтральную передачу. Свидетельством этого будет служить характерное свободное перемещение рычага налево и направо. Таким образом, связь колес с силовой установкой разрывается и исключается самопроизвольное начало движение при включении стартера.

Если ручной тормоз плохо справляется со своими обязанностями, нужно выжать педаль тормоза до упора. Дело в том, что когда колеса теряют связь с двигателем, их уже ничего не держит и автомобиль может свободно катиться, а значит, если машина стоит под уклоном она может внезапно начать движение. Именно поэтому рекомендуется вначале выжимать тормоз, а затем сцепление.

Следующим этапом становится включение стартера. Если дело происходит в теплую погоду, то достаточно будет нейтральной передачи, но если запуск двигателя выполняется в мороз, то в обязательном порядке выжмите сцепление, чтобы разорвать связь двигателя с МКПП. Вполне вероятно, что масло в трансмиссии замерзло и для того, чтобы его провернуть, нужно больше энергии, которую вряд ли получится получить из холодной машины. Поэтому, убедившись, что стартер будет вращать только двигатель, можно включать стартер.

При пуске двигателя на первой передаче с выжатым сцеплением, бросать его нельзя, иначе авто сделает рывок вперед и заглохнет, так как вы резко включите в работу коробку передач. Поэтому удерживайте сцепление до тех пор, пока не будет включена нейтральная или вы не начнете движение.

 Как правильно трогаться с места

   При самой первой попытке тронуться с места, у большинства начинающих, пропадают все ощущения реального времени.
   Пропадает возможность управлять своими ногами и руками.
   Пропадает самообладание.
При трогании с места на механике, машина может  дергаться и не поддаваться управлению. 
  Машина начинает дергаться в том случае, если двигателю не хватает мощности сдвинуть автомобиль с места.

 Так как двигатель работает циклично, ему необходимы обороты, а эти обороты мы задаем при помощи педали газа – акселератора, и при нажатии этой педали мы подаем топливо в двигатель и тем самым увеличиваем мощность. Так же машина может дергаться и на ходу. Это бывает в том случае, если вы нажали на тормоз и не нажали педаль  сцепления, вы просто стали затормаживать не только колеса, но и сам двигатель и он, попросту, начинает глохнуть. Может быть и еще какая нибудь неисправность.

  Сцепление (педаль сцепления) разъединяет или соединяет обороты двигателя и колеса автомобиля, не забывайте об этом.
   А еще, надо будет рулить в нужную сторону.
  Только, прошу Вас, не надо думать и внушать себе, что у вас не получится. Поверьте мне, у всех учеников первые шаги происходят совершенно одинаково. Чтобы быстрей научиться трогаться, прочитайте эту  статью о том, как работает сцепление или как работать педалью сцепления. Хорошо, если вы прочитаете полностью все статьи теория вождения.

Как правильно трогаться (2 способ)

Когда вы в полной мере освоили первый вариант, можно переходить к следующему. Здесь мы начинаем пользоваться педалью акселератора. Для начала рекомендуется потренироваться, чтобы уметь держать обороты коленвала на одном уровне. Для этого нужно поставить машину на ручной тормоз, коробку на нейтраль, и начать работать газом.

Если вы не научились контролировать обороты мотора, они будут плавать, а машина глохнуть при попытке тронуться (если их мало) или с пробуксовкой рвать с места (когда много).

Когда научитесь, можете переходить к попыткам тронуться:

  1. Ставим коробку на нейтраль и заводим машину.
  2. Левой ногой выжимаем сцепление и включаем первую передачу.
  3. Правой ногой нажимаем на газ, по тахометру контролируем, чтобы показания находились в районе 1500-2000.
  4. Плавно отпускаем сцепление.

На начальном этапе рывков при трогании не избежать, но со временем они станут все менее ощутимы.

Роль сцепления в машине

Передачи на ручной коробке переключаются благодаря специальному устройству – сцеплению. Оно обеспечивает соединение и разъединение трансмиссии с двигателем. Выжатое сцепление разрывает связь между ними и позволяет переключить рычаг скоростей на нужное значение.

Многие трудности в освоении нового способа вождения на механике связаны именно с работой сцепления. Так как наличие третьей педали требует от водителя некоторой выработки нового алгоритма трогаться с места, разгона и торможения автомобиля.

Первым этапом в освоении механической коробки передач является работа со сцеплением. В первую очередь нужно научиться переключать передачи не глядя на рычаг и выучить их последовательность. Запомните принцип переключения и практикуйтесь до автоматических действий на неподвижной и незаведенной машине.

Для этого соблюдайте следующий порядок действий:

  1. Выжмите до конца педаль сцепления (до полного утопления педали в пол).
  2. Рычаг передач поставьте в нейтральное положение и сразу же переключите на нужную скорость.
  3. Медленно уберите ногу со сцепления.

Все действия совершаются плавно, аккуратно, без рывков.

Но чтобы научиться трогаться с места, необходимо в полной мере освоить механизм работы муфты сцепления. Главное правило начала движения на МКПП – одновременная работа педали сцепления и акселератора. Ниже расскажем, как трогаться с места на механике пошагово для чайников.

Советы начинающим

Как не заглохнуть

Если обороты падают резко, а машину сильно затрясло – необходимо либо добавить оборотов двигателю («дать газу»), либо немного усилить давление на педаль сцепления, но ни в коем случае не бросать ее окончательно.

Нет ничего страшного в том, что вы заглохли на горке, куда страшнее откатиться назад, ведь в реальных условиях высока вероятность того, что позади вас находится автомобиль. Просто вновь повторите правильно все предыдущие шаги: коробку на нейтраль, заведите машину и попытайтесь тронуться.

Как избежать рывков

Всегда проверяйте положение рычага переключения передач, характерный признак нейтрального положения – свободный ход вправо-влево. А еще лучше заводите автомобиль с выжатым сцеплением, это позволит избежать резкого рывка вперед, если вы вдруг забыли выключить передачу.

Не волнуйтесь

Помните: первое время ваш главный враг – волнение, не обращайте внимания на звуковые и световые сигналы нетерпеливых водителей, они просто забыли, как поначалу страшно и сложно трогаться на механике.

А когда станете опытным водителем, не забывайте, как тяжело новичку и будьте терпимее к тем, кто «тупит на дороге». Возможно он просто не научился еще трогаться правильно.

Ситуации при неправильных действиях

При неверном подходе могут возникнуть такие ситуации:

  • Машина дернулась и заглохла – было резко отпущено сцепление.
  • Двигатель «рычит», но автомобиль не тронулся с места – рано или сильно выжали газ.
  • Автомобиль дергается при начале движения – мало нажата педаль газа.
  • Машина тронулась, но заглохла – может быть не опущен ручник или было мало газа.

Эти навыки доводятся до автоматизма с годами. А в самом начале вам поможет наша автошкола «Мастер» в Иваново, которая предлагает быстро и качественно обучить вождению.

Управление автоматом при крутых подъемах и затяжных спусках

При езде в тяжелых условиях, при преодолении крутого подъема или при движении по рыхлому снегу, гидромеханическая трансмиссия может пробуксовывать — это ее особенность, поскольку отсутствует жесткая связь между АКПП и двигателем. В этой ситуации водитель должен помочь машине, заранее принудительно включив пониженную передачу.

В случае движения по длинному спуску, например, на горных дорогах, для предотвращения опасного разгона автомобиля использование только тормозной системы приведет к перегреву колодок, дисков или барабанов. Следует принудительно включить вторую или даже первую передачу АКПП для эффективного притормаживания автомобиля.

Научитесь обязательно управлять машиной с механической коробкой передач

Как это может помочь научиться лучше водить автомобиль: В последние годы доля автомобильного парка с автоматической коробкой передач неуклонно растет вверх. В первую очередь это связано с таким фактором, что автоматические трансмиссии намного удобней и практичней. Но к нашему разочарованию, такая автоматическая коробка передач не дает вам полного ощущения всего автомобиля. Многие новички на дороге в наши сегодняшнии дни, к сожалению умеют управлять машиной только с автоматической трансмиссией. Дело тут вот в чем, обучаться и сдавать на права теперь можно как на автомобиле с механической КПП, так и на оборудованной автоматической коробкой передач.

Советуем вам изначально обучиться управлять машиной с механической коробкой передач, даже в том случае, когда в собственности у вас находиться транспортное средство с АКПП. Получив необходимый опыт вождения на механике, вы научитесь синхронно одновременно взаимодействовать руками и ногами, более-лучше чувствовать и автомобиль и сам момент сцепления

Так же вы научитесь тормозить самими скоростями механической коробки передач (торможение автомашины с помощью понижения скорости передачи), что не мало важно. 

Далее, как только вы научитесьсь водить автомобиль с механической коробкой, у вас разовьется и улучшится внимание на дороге, поскольку при управлении машиной с такой МКПП нужно в два раза больше внимания, чем при вождении машины с АКПП. При обучении езды с механической коробкой обязательно научитесь трогаться на автомобиле, когда находитесь на горке

Для этого необходимо остановить машину на наклонной местности, поставьте ее на ручной тормоз (“ручник”) и переключить коробку на нейтральное положение. Далее вы должны снять автомобиль с ручного тормоза и включить первую скорость, после всего попытаться уже тронуться с места. 

Почему на старте машина глохнет или дергается?

Многие начинающие автолюбители, которые учатся водить машину самостоятельно, часто задаются вопросом: почему, когда трогаешься, машина дергается, или даже вовсе глохнет? А ответ прост: в момент соприкосновения дисков сцепления, обороты двигателя существенно падают, и ему попросту не хватает мощности для того, чтоб сдвинуть транспортное средство с места. И как результат: машина начинает сильно дергаться, и вскоре полностью глохнет.

Если же автомобиль трогается рывками, но не глохнет, то причина, скорее всего, не в отсутствии навыков у новичка, а в неисправности самого транспортного средства. А выражаться такие неисправности могут, как в банальном засорении карбюратора, так и в люфте на шрусах, отвечающих за передачу вращения от КПП до полуосей.

Ну а самой неприятной причиной того, почему машина плохо трогается с места (как на высоких оборотах, так и на низких), это – неисправная коробка передач. Поэтому, перед тем, как начинать практиковаться трогаться с места на автомобиле, заранее следует проверить его техническое состояние.

Узнав, как плавно трогаться в теории, новичкам все равно не рекомендуется переходить к практике на дорогах общего пользования. Обучайтесь вождению на специальных площадках и аэродромах. Ведь это не только ваша безопасность, но и безопасность окружающих. А в противном случае, начинающего автолюбителя могут ждать штрафы, или даже дорожные происшествия, которые далеко не всегда влекут за собой не тяжелые последствия.

Как научиться правильно трогаться на «механике»

Суть проблемы новичков обычно заключается в том, что инструкторы по вождению учат их стартовать лишь на самом сцеплении, без работы педалью акселератора. На практике же подобная методика себя быстро дискредитирует, так как ее актуальность заканчивается там, где начинается обычный дорожный трафик с участием огромного количества других автомобилей.

К тому же и сцепление на различных автомобилях может быть настроено по-разному. Если такой подход и срабатывает на пустой, ровной, строго горизонтальной дороге, то при движении в горку или на оживленном перекрестке просто необходимы дополнительные навыки.

Как трогаться на механике: Видеоурок

Карта механики — проскальзывание против опрокидывания

Представьте себе коробку, стоящую на шероховатой поверхности, как показано на рисунке ниже. Теперь представьте, что мы начинаем толкать коробку сбоку. Первоначально сила трения будет сопротивляться силе толкания, и коробка будет стоять на месте. Однако по мере увеличения силы, толкающей коробку, произойдет одно из двух.

  1. Сила толкания превысит максимальную силу статического трения, и коробка начнет скользить по поверхности (скольжение).
  2. Или сила толкания и сила трения создадут достаточно сильную пару, чтобы ящик повернулся и упал на бок (опрокидывание).
По мере того как сила толкания ящика увеличивается, он либо начинает скользить по поверхности (скольжение), либо начинает вращаться (опрокидывание) какой из двух вариантов произойдет первым. Чтобы определить это, мы обычно определяем как толкающую силу, необходимую для соскальзывания тела, так и толкающую силу, необходимую для опрокидывания тела. Вариант, требующий меньшего усилия, будет выполнен первым.

Определение силы, необходимой для «скольжения» объекта:

Тело будет скользить по поверхности, если толкающая сила превышает максимальную силу статического трения, которая может существовать между двумя соприкасающимися поверхностями. Как и во всех задачах о сухом трении, этот предел силы трения равен статическому коэффициенту трения, умноженному на нормальную силу между телами. Если сила толкания превышает это значение, тело будет скользить.

Если сила толкания превышает максимальную силу трения покоя (u s * F N ), то тело начнет скользить.

Определение усилия, необходимого для создания «наконечника» объекта

Нормальные силы, поддерживающие тела, являются распределенными силами. Эти силы не только предотвратят ускорение тела в земле из-за гравитационных сил, но они также могут перераспределиться, чтобы предотвратить вращение тела, когда силы вызывают момент, действующий на тело.Это перераспределение приведет к смещению точечной нагрузки, эквивалентной нормальной силе, в ту или иную сторону. Тело опрокинется, когда нормальная сила больше не сможет перераспределяться, чтобы сопротивляться моменту, создаваемому другими силами (такими как сила толкания и сила трения).

В состоянии покоя (А) нормальная сила представляет собой равномерно распределенную силу, действующую на нижнюю часть тела. При приложении толкающей силы (В) распределенная нормальная сила перераспределяется, перемещая эквивалентную точечную нагрузку вправо.Это создает пару между силой тяжести и нормальной силой, которая будет противодействовать паре, создаваемой толкающей силой и силой трения. Если толкающая сила становится достаточно большой (С), пара, создаваемая гравитационной силой и нормальной силой, не сможет противостоять паре, создаваемой толкающей силой и силой трения.

Самый простой способ представить смещающую нормальную силу и опрокидывание — представить эквивалентную точечную нагрузку распределенной нормальной силы.Когда мы толкаем или тянем тело, нормальная сила будет смещаться влево или вправо. Эта нормальная сила и сила гравитации создают пару, создающую момент. Этот момент будет противодействовать моменту, создаваемому парой, образованной силой толкания и силой трения.

Поскольку нормальная сила является прямым результатом физического контакта, мы не можем сместить нормальную силу за пределы соприкасающихся поверхностей (т. е. края коробки). Если противодействие моменту толкающей силы и силы трения требует смещения нормальной силы за край ящика, то нормальная сила и сила тяжести не смогут противодействовать моменту и в результате ящик начнет вращать (т.опрокидываться).

Тело опрокинется, когда момент сил толкания и трения превысит момент сил гравитации и нормальных сил. При надвигающемся движении нормальная сила будет действовать на самом краю тела.

Общие механические травмы | North Carolina Workers Comp Attorney

Вывеска «Только для сотрудников» в вашем местном автомобильном магазине не просто так. Механики работают в опасной среде. Каждый день они рискуют получить травму в результате падения, удара падающими на них предметами, прикосновения к частям двигателя, которые обжигают их, или других травм, которые обычно возникают в результате работы рядом с электроинструментами, оборудованием и механизмами.

Большинство механиков в Северной Каролине должны быть застрахованы компенсационным страхованием своих работодателей. Если механик получит травму или заболеет на работе, эта страховка должна покрыть медицинские счета работника и часть его потерянной заработной платы из-за временной или постоянной нетрудоспособности. В некоторых случаях может быть оправдан судебный иск против не-работодателя.

К сожалению, многим механикам приходится бороться за заслуженные преимущества. Некоторые работодатели и их страховые компании оспаривают претензии работников.Если это случилось с вами, компания Hardison & Cochran может помочь вам дать отпор и добиться заслуженных вами преимуществ. Позвоните нам по телефону (800) 434-8399 или свяжитесь с нами онлайн, чтобы назначить бесплатную начальную консультацию сегодня.

Риски, с которыми сталкиваются механики

По данным Бюро трудовой статистики США (BLS), механики чаще, чем средний рабочий, получают травмы или погибают на работе.

Удары такими объектами и оборудованием, как транспортные средства, детали двигателей и инструменты, или попадание в оборудование или механизмы являются наиболее распространенными источниками производственных травм и смертей среди механиков, сообщает BLS.Во многих случаях автомобильные детали, электроинструменты и оборудование нагреваются. Многие автомеханики гибнут из-за того, что машина падает с подъемника, стойки или домкрата.

Обычные механические травмы:

  • Контакт с этими предметами может вызвать ожогов пальцев и рук механика.
  • Деформации , вызванные перенапряжением при подъеме таких предметов, как шины и колеса, детали двигателя и аксессуары, в соответствии с BLS. Механики также страдают от напряжения, поскольку они принимают неудобные сгибающиеся или скручивающиеся позы, чтобы добраться до деталей двигателя в автомобилях, а также от удерживания и работы с электроинструментами в течение длительных периодов времени.
  • Полы и лестницы в мастерских могут стать скользкими из-за пролитого масла, смазки, бензина, воды или других веществ. Это может привести к несчастным случаям со скольжением и падением . Инструменты и оборудование, оставленные в рабочем отсеке механика, также могут стать причиной несчастных случаев со спотыканием и падением.
  • Нападения и насильственные действия также вызывают более высокий уровень смертельных травм среди механиков по сравнению с другими профессиями, сообщает BLS.

Наши юристы добиваются компенсации травмированным механикам в Северной Каролине

Если ваша работа механиком была непосредственной причиной вашей травмы или болезни, вы можете требовать компенсационных выплат работникам.Компенсация работникам не требует, чтобы вы доказывали, что кто-то причинил вам травму.

Эти льготы доступны для:

  • Возмещения ваших медицинских расходов
  • Предоставления денег, чтобы компенсировать часть вашего потерянного заработка, пока вы выздоравливаете
  • Покрыть часть разницы, если вы должны вернуться на оплачиваемую работу меньше.

В некоторых случаях механик, получивший травму, может подать в суд на третью сторону, не являющуюся работодателем, например, на производителя неисправного оборудования или автомобильных запчастей, который несет ответственность за производственную травму.Такой иск требует, чтобы вы доказали, что третья сторона каким-то образом виновата в причинении вам вреда.

В Hardison & Cochran наши адвокаты по травмам на производстве помогают механикам, работающим в Северной Каролине, добиваться выплаты компенсации работникам, которую они заслуживают в связи с производственной травмой или профессиональным заболеванием. Мы можем помочь вам на любом этапе подачи заявления на компенсацию вашим работникам или процесса апелляции. Мы также можем помочь вам определить, несет ли третья сторона ответственность за ваше заболевание или травму. Мы будем активно использовать все доступные вам способы компенсации за производственную травму или профессиональное заболевание.

Запланируйте бесплатное рассмотрение дела сегодня. Позвоните в Hardison & Cochran по телефону (800) 434-8399 или воспользуйтесь нашей онлайн-формой для связи, чтобы запланировать бесплатное и ни к чему не обязывающее рассмотрение вашего дела.

Дополнительная информация:

  • Производственные травмы, заболевания и смертельные случаи среди техников и механиков автомобильной службы, Бюро трудовой статистики США

, очень надежны до такой степени, что они заботятся о вашем деле, и вам даже не нужно беспокоиться об этом, потому что они его получили, гонорары разумные, а юристы обладают хорошими навыками общения со своим клиентом.Администратор Шерлиса (надеюсь, я правильно написала) — очень приветливая, искренняя и внимательная женщина. Если бы я мог, я мог бы поставить Хардисону и Кокрану десять звезд, и я бы сделал их своими семейными юристами».

-Nayle Herrera

Уголок механики: многострадальная фрикционная муфта

Фрикционная муфта, вероятно, является наиболее проклятым компонентом оборудования, и каждый оператор в какой-то момент сталкивался с ним.

Предназначен для защиты оборудования от повреждений при нагрузках, превышающих расчетную часть или часть оборудования.Конструкция фрикционной муфты различается, и на одной машине можно найти разные типы фрикционных муфт. Пока все работает должным образом, проскальзывающая муфта практически забыта. Но как только фрикционная муфта проскальзывает, все останавливается.

Первой реакцией многих операторов оборудования является вытаскивание гаечных ключей и затягивание сцепления. Не делай этого! У всех единиц оборудования есть самое слабое звено. Муфта проскальзывания предназначена для того, чтобы быть самым слабым звеном. Чрезмерное затягивание фрикционной муфты просто перемещает усилия на следующее самое слабое звено, которое больше не защищено фрикционной муфтой.

Давайте рассмотрим различные фрикционы, как отрегулировать фрикционы и как правильно ухаживать за фрикционами.

Типы фрикционных муфт

Дисковая муфта

Дисковые муфты

содержат два или более плоских диска из волокна или металла. Степень натяжения дисковой муфты различается. Наиболее распространенная установка для натяжения фрикционной муфты пластинчатого типа использует винтовые пружины.

Изменение длины, диаметра и прочности проволоки, а также количества пружин обеспечивает основу для регулировки давления, прикладываемого к пластинам фрикционной муфты.

В дисковых муфтах

также используются шайбы Belleville. Шайба Бельвиля представляет собой чашеобразный диск, выполненный в виде блюдца. Шайбы Belleville можно установить двумя способами: Шайбы можно установить либо вогнутой стороной шайб к нажимному диску фрикционной муфты, либо выпуклой стороной к нажимному диску.

Когда вогнутая сторона прилегает к прижимной пластине, будет одна или несколько стопок, обращенных в одну сторону. На этой фотографии тарельчатые шайбы натянуты тремя болтами через тарельчатые шайбы и ввинчены в центральную пластину, имеющую выступы для поддержки дисков сцепления.

Еще один способ натянуть шайбу Belleville — использовать большую гайку с буртиком, на который устанавливаются шайбы. Когда гайка затягивается на внутренней ступице узла фрикционной муфты, на диски муфты оказывается давление.

Муфты пластинчатого типа, в которых используется выпуклая сторона тарельчатой ​​шайбы, обычно имеют только одну тарельчатую шайбу.

Эти тарельчатые шайбы имеют больший диаметр. Натяжение прикладывается к нажимному диску фрикционной муфты с помощью болтов, проходящих через наружный диаметр узла фрикционной муфты и через тарельчатую шайбу.

Некоторые фрикционные муфты пластинчатого типа Waltersheid регулируются путем установки стопорного кольца в разные пазы ступицы муфты.

Здесь показан другой тип диска фрикционной муфты. Этот диск соединен шлицами с центральной ступицей фрикционной муфты. С диском этого типа диск должен вращаться относительно пластин с каждой стороны.

Без шлицов диск может вращаться только относительно одной из боковых пластин.

Этот диск металлический. Преимущество этого диска: этот тип не изнашивается быстро.

Если диск пропитался маслом, его можно очистить, так как масло не проникает в металл.

Это обычный фибровый диск. Преимущество этого диска в цене.

Фибровые диски дешевле других типов. Недостаток: они быстро изнашиваются и становятся хрупкими при чрезмерном скольжении.

Муфта кулачковая

Кулачковые муфты представляют собой две сопрягаемые металлические пластины с выступами и впадинами.Верхняя часть одного диска сцепления сопрягается с нижней стороной другого диска сцепления. Натяжение может создаваться одновитковой пружиной или серией тарельчатых шайб.

В любом методе натяжения для натяжения кулачковой муфты используется гайка или болт. Разница в использовании тарельчатых шайб между кулачковыми и дисковыми муфтами заключается в способе укладки тарельчатых шайб.

В дисковых муфтах тарельчатые шайбы укладываются выпуклой стороной шайбы к вогнутой стороне следующей шайбы.

В кулачковых муфтах выпуклая сторона одной тарельчатой ​​шайбы укладывается на выпуклую сторону следующей тарельчатой ​​шайбы и составляет один комплект. Этот тип сцепления имеет несколько комплектов тарельчатых шайб, расположенных друг над другом следующим образом: ( )( )( ).

Выключающая муфта

Муфта с вырезом аналогична муфте с радиальным штифтом. Количество штифтов и пружин значительно уменьшено, а центральная втулка выполнена иначе. Штифты и пружины крупнее.

В отличие от муфты с радиальным штифтом, муфту с вырезом нельзя установить на сквозной вал, поскольку центральная ступица не полая.

Ременные передачи

Хотя это и не настоящая фрикционная муфта, ременный привод может эффективно защитить компонент оборудования. Существует несколько способов регулировки ременной передачи. Один из методов заключается в измерении давления, необходимого для отклонения ремня на определенное расстояние. Еще один распространенный метод — пружина, которая растягивается до определенной длины. На старых тюковых пресс-подборщиках New Holland натяжение ремня подборщика было отрегулировано до точки, при которой требовалось определенное давление для перемещения натяжителя ремня.

Муфта с радиальным штифтом

Радиальные штифтовые муфты — это именно то, что следует из названия. Муфта состоит из ребристого корпуса. В этом корпусе находится центральная ступица с отверстиями, просверленными по внешнему диаметру ступицы. Количество отверстий по окружности может варьироваться, также может варьироваться и количество рядов.

В эти отверстия помещаются пружины вместе с полыми коническими штифтами. Конический угол штифтов соответствует ребрам корпуса.

Крутящий момент, передаваемый сцеплением, зависит от количества штифтов и пружин.Как правило, вы найдете одну пружину на штифт, но также можно найти вторую пружину меньшего размера, которая соответствует внутреннему диаметру большей пружины.

Помимо использования на конце карданного вала, муфта с радиальным штифтом (как показано на фото) может иметь полую центральную ступицу и может быть размещена в любом месте сквозного вала.

Ременные передачи

Хотя это и не настоящая фрикционная муфта, ременный привод может эффективно защитить компонент оборудования. Существует несколько способов регулировки ременной передачи.Один из методов заключается в измерении давления, необходимого для отклонения ремня на определенное расстояние.

Другим распространенным методом является пружина, которая растягивается до определенной длины. На старых тюковых пресс-подборщиках New Holland натяжение ремня подборщика было отрегулировано до точки, при которой требовалось определенное давление для перемещения натяжителя ремня.

Регулировка фрикционных муфт

Фрикционные муфты отрегулированы так, чтобы передавать на машину определенное усилие. Обычная настройка фрикционной муфты ВОМ на старых тюковых пресс-подборщиках составляла 2400 дюймов-фунтов.

Это соответствует силе в 100 фунтов, приложенной к стержню на расстоянии 24 дюймов от центра вала (24 дюйма x 100 фунтов = 2400 дюймов-фунтов). Некоторые настройки сцепления указаны в дюймо-фунтах, а другие — в футо-фунтах. В приведенном выше примере это будет 200 футо-фунтов.

Инструменты, необходимые для измерения точки проскальзывания, включают инструмент для зацепления за вилку или звездочку и пружинные весы. Вам не нужно делать ничего сложного. На левой фотографии инструмент, который я сделал еще в 70-х годах.

Это кусок плоской пластины и использованный вал. На правой фотографии показаны некоторые специальные адаптеры для проверки различных фрикционных муфт. Для завершения установки в адаптеры вставляется трубка.

При проверке фрикционных муфт ВОМ на некоторых машинах не хватает места для инструментов. Я сделал адаптер, который крепится к пластине адаптера для погрузчика с бортовым поворотом. Я могу снять карданный вал с машины и прикрепить его к пластине погрузчика с бортовым поворотом.

Это упрощает проверку и регулировку фрикционных муфт.Большинство валов имеют шлицы 540 или 1000. Я меняю адаптер ВОМ, чтобы он подходил к валу.

При надавливании на пружинные весы пружинные весы должны находиться под прямым углом к ​​длинному стержню во время тяги. Спецификация сцепления для этой фрикционной муфты составляла 590 футо-фунтов.

Расстояние от центра карданного вала до рым-болта крепления пружинных весов составляет 6,75 фута. Натяжение пружины в 87 фунтов было достигнуто путем затягивания болтов через муфту и тарельчатую шайбу.

Если у вас нет пружинных весов, вы можете использовать свой вес для проверки настройки фрикционной муфты. Этот метод приблизит вас к правильной настройке фрикционной муфты.

Спецификация фрикционной муфты, выраженная в дюймо-фунтах, деленная на ваш вес, будет равна расстоянию от центра вала и месту приложения вашего веса. Например:

Спецификация сцепления = 6000 дюйм-фунтов

Ваш вес = 180 фунтов

6000 дюймов-фунтов / 180 фунтов = 33.3 дюйма

С установленным стержнем отмерьте 33,3 дюйма от центра вала и приложите свой вес к этой точке. Если сцепление проскальзывает слишком легко, регулируйте сцепление постепенно, пока сцепление не выдержит ваш вес. Если сцепление не проскальзывает, когда вы переносите свой вес на руль, постепенно ослабляйте сцепление, пока оно не начнет проскальзывать.

Регулировка тарельчатой ​​фрикционной муфты осуществляется затяжкой пружин или тарельчатых шайб. В случае фрикционной муфты Waltersheid в пазы устанавливается кольцо.Преимущество сцепления пластинчатого типа, за исключением Waltersheid, заключается в том, что вы можете легко отрегулировать фрикционное сцепление в соответствии со спецификациями.

В большинстве руководств по эксплуатации для винтовых пружин указана длина пружины, которая поможет вам приблизиться к правильной настройке. Для одинарных больших фрикционных муфт с шайбами ​​Belleville может быть несколько вариантов. Один из них заключается в измерении зазора между задней пластиной фрикционной муфты и большой тарельчатой ​​шайбой.

В других случаях вокруг фрикционной муфты будет наружное кольцо, и вы затягиваете тарельчатую шайбу до тех пор, пока тарельчатая шайба не будет плотно прилегать к внешнему кольцу.Дисковые муфты, в которых используются маленькие тарельчатые шайбы, можно правильно отрегулировать только с помощью специальных инструментов.

Эти настройки являются отправной точкой. Единственный способ узнать, какова точка проскальзывания фрикционной муфты, — это использовать инструменты, показанные выше.

Регулировка кулачковых муфт, в которых для натяжения используется цилиндрическая пружина, имеет длину пружины, указанную в руководстве по эксплуатации. Кулачковые муфты, в которых используются маленькие тарельчатые шайбы, потребуют специальных инструментов для правильной установки фрикционной муфты.

Муфты с радиальными штифтами требуют специальных инструментов для проверки точки проскальзывания. Для ремонта требуется разборка, и нет простого способа узнать, на что настроено сцепление, если вы добавите маленькие пружины.

Вырезные муфты не регулируются.

Ременные передачи регулируются стяжным болтом и пружиной.

Правильный уход за фрикционной муфтой

Дисковые фрикционные муфты

требуют регулярного обслуживания для поддержания их эффективности. Большинство производителей рекомендуют ослабить муфту проскальзывания, освободить застрявшие пластины и с помощью трактора пробуксовывать муфту в течение нескольких секунд перед первым использованием в году.В некоторых руководствах по эксплуатации описана конкретная процедура полировки.

Процедура полировки рулонного пресс-подборщика выглядит следующим образом: В начале сезона или после длительного простоя пресс-подборщика сцепление следует полировать.

  • Пометьте головки болтов.
  • Ослабьте болты на три с половиной оборота.
  • Включите ВОМ трактора на низких оборотах на пять секунд.
  • Дайте сцеплению остыть в течение двух минут.
  • Включить ВОМ еще на пять секунд.
  • Дайте сцеплению остыть в течение двух минут.
  • Затяните болты до исходного положения.

Муфты кулачковые не требуют текущего обслуживания, кроме смазки втулок ступиц.

Муфты радиальные штифтовые

не требуют текущего обслуживания, кроме смазки. Слишком много смазки может вызвать гидравлическую блокировку, и сцепление не будет проскальзывать.

Муфты с выключателем не требуют текущего обслуживания.

Для ременных приводов

требуется только проверка натяжения ремня.

Майк Секинджер имеет более чем 44-летний опыт работы механиком сельскохозяйственного оборудования в южной Индиане и говорит: «То, что я пишу, не предназначено для представления единственного способа решения проблемы, и оно не всегда может быть полным. Если вы решите следовать некоторым из моих процедур, всегда помните о безопасности. Носите правильную одежду и защитное оборудование и используйте защитные устройства оборудования».

Что такое пул ликвидности? Ликвидность рынка криптовалют

Пулы ликвидности позволяют пользователям покупать и продавать криптовалюту на децентрализованных биржах и других платформах DeFi без необходимости использования централизованных маркет-мейкеров.

Роль пулов криптовалютной ликвидности в DeFi

Пулы криптовалютной ликвидности играют важную роль в экосистеме децентрализованных финансов (DeFi), особенно когда речь идет о децентрализованных биржах (DEX). Пулы ликвидности — это механизм, с помощью которого пользователи могут объединять свои активы в смарт-контрактах DEX, чтобы обеспечить трейдерам ликвидность активов для обмена между валютами. Пулы ликвидности обеспечивают столь необходимую ликвидность, скорость и удобство для экосистемы DeFi.

До того, как в игру вступили автоматические маркет-мейкеры (AMM), ликвидность рынка криптовалют была проблемой для DEX на Ethereum.В то время DEX были новой технологией со сложным интерфейсом, а количество покупателей и продавцов было небольшим, поэтому было сложно найти достаточное количество желающих торговать на постоянной основе. AMM решают эту проблему ограниченной ликвидности, создавая пулы ликвидности и предлагая поставщикам ликвидности стимул снабжать эти пулы активами, и все это без необходимости в сторонних посредниках. Чем больше активов в пуле и чем больше ликвидности в пуле, тем проще становится торговля на децентрализованных биржах.

Почему важны пулы криптоликвидности?

Любой опытный трейдер на традиционных или криптовалютных рынках может рассказать вам о потенциальных недостатках выхода на рынок с низкой ликвидностью. Будь то криптовалюта с низкой капитализацией или грошовые акции, проскальзывание будет проблемой при попытке войти или выйти из любой сделки. Проскальзывание – это разница между ожидаемой ценой сделки и ценой ее исполнения. Проскальзывание наиболее распространено в периоды высокой волатильности, а также может произойти, когда большой ордер исполняется, но по выбранной цене недостаточно объема для поддержания спреда между спросом и предложением.

Эта цена рыночного ордера, используемая в периоды высокой волатильности или малого объема в традиционной модели книги ордеров, определяется спредом книги ордеров между ценой покупки и продажи для данной торговой пары. Это означает, что это средняя точка между тем, за что продавцы готовы продать актив, и ценой, по которой покупатели готовы его купить. Однако низкая ликвидность может привести к большему проскальзыванию, а исполненная торговая цена может намного превышать первоначальную цену рыночного ордера, в зависимости от спреда спроса и предложения для актива в любой момент времени.

Пулы ликвидности призваны решить проблему неликвидных рынков, стимулируя самих пользователей предоставлять криптовалюту за долю торговых сборов. Торговля с использованием протоколов пула ликвидности, таких как Bancor или Uniswap, не требует сопоставления покупателя и продавца. Это означает, что пользователи могут просто обменивать свои токены и активы, используя ликвидность, которая предоставляется пользователями и осуществляется через смарт-контракты.

Как работают пулы криптовалютной ликвидности?

Оперативный пул криптовалютной ликвидности должен быть спроектирован таким образом, чтобы стимулировать поставщиков криптовалютной ликвидности размещать свои активы в пуле.Вот почему большинство поставщиков ликвидности получают комиссию за торговлю и вознаграждение за криптовалюту на биржах, на которых они объединяют токены. Когда пользователь снабжает пул ликвидностью, провайдер часто получает вознаграждение в виде токенов поставщика ликвидности (LP). Токены LP могут быть ценными активами сами по себе и могут использоваться в экосистеме DeFi в различных целях.

Обычно поставщик криптовалютной ликвидности получает токены LP пропорционально количеству ликвидности, которое они предоставили пулу. Когда пул способствует торговле, частичная комиссия пропорционально распределяется между держателями токенов LP.Чтобы поставщик ликвидности мог вернуть внесенную им ликвидность (в дополнение к начисленным комиссиям со своей доли), его токены LP должны быть уничтожены.

Пулы ликвидности поддерживают справедливую рыночную стоимость принадлежащих им токенов благодаря алгоритмам AMM, которые поддерживают цену токенов относительно друг друга в любом конкретном пуле. Пулы ликвидности в разных протоколах могут использовать немного отличающиеся алгоритмы. Например: пулы ликвидности Uniswap используют постоянную формулу продукта для поддержания соотношения цен, и многие платформы DEX используют аналогичную модель.Этот алгоритм помогает гарантировать, что пул постоянно обеспечивает ликвидность рынка криптовалют, управляя стоимостью и соотношением соответствующих токенов по мере увеличения требуемого количества.

Урожайное земледелие и пулы ликвидности

Для улучшения условий торговли различные протоколы предлагают пользователям еще больше стимулов для обеспечения ликвидности, предоставляя больше токенов для определенных «поощрительных» пулов. Участие в этих поощрительных пулах ликвидности в качестве поставщика для получения максимального количества токенов LP называется майнингом ликвидности.Добыча ликвидности — это то, как поставщики ликвидности криптобиржи могут оптимизировать свои доходы от токенов LP на определенном рынке или платформе.

Существует множество различных рынков, платформ и поощрительных пулов DeFi, которые позволяют вам получать вознаграждение за предоставление и добычу ликвидности с помощью токенов LP. Так как же поставщик криптовалютной ликвидности выбирает, где разместить свои средства? Здесь в игру вступает урожайное земледелие. Доходное фермерство — это практика размещения или блокировки криптовалют в протоколе блокчейна для получения токенизированных вознаграждений.Идея доходного фермерства заключается в том, чтобы размещать или блокировать токены в различных приложениях DeFi, чтобы генерировать токенизированные вознаграждения, которые помогают максимизировать прибыль. Это позволяет поставщику ликвидности криптобиржи получать высокие доходы при несколько более высоком риске, поскольку их средства распределяются между торговыми парами и стимулирующими пулами с самой высокой торговой комиссией и выплатами токенов LP на нескольких платформах. Этот тип инвестирования в ликвидность может автоматически помещать средства пользователя в пары активов с самой высокой доходностью.Такие платформы, как Yearn.finance, даже автоматизируют выбор риска баланса и доходности, чтобы перевести ваши средства в различные инвестиции DeFi, обеспечивающие ликвидность.

Неожиданная ценность пулов криптовалютной ликвидности

На ранних этапах DeFi DEX страдали от проблем с ликвидностью криптовалютного рынка при попытке смоделировать традиционных маркет-мейкеров. Пулы ликвидности помогли решить эту проблему, стимулируя пользователей предоставлять ликвидность вместо того, чтобы продавец и покупатель совпадали в книге заказов.Это обеспечило мощное децентрализованное решение для ликвидности в DeFi и сыграло важную роль в обеспечении роста сектора DeFi. Пулы ликвидности, возможно, были рождены по необходимости, но их инновации открывают новый способ предоставления децентрализованной ликвидности алгоритмически через стимулированные, финансируемые пользователями пулы пар активов.

Cryptopedia не гарантирует достоверность содержимого Сайта и не несет ответственности за любые ошибки, упущения или неточности. Мнения и взгляды, выраженные в любой статье Cryptopedia, принадлежат исключительно авторам и не отражают мнения Gemini или ее руководства.Информация, представленная на Сайте, предназначена только для информационных целей и не является одобрением каких-либо обсуждаемых продуктов и услуг или советом по инвестициям, финансам или торговле. Перед принятием финансовых решений следует проконсультироваться с квалифицированным специалистом. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей Политикой сайта Cryptopedia, чтобы узнать больше.

Накат вперед Определение

Что такое прокрутка вперед?

Ролл-форвард означает продление срока действия или погашения опциона, фьючерсного контракта или форварда путем закрытия первоначального контракта и открытия нового долгосрочного контракта на тот же базовый актив по текущей рыночной цене.Пролонгация вперед позволяет трейдеру сохранять позицию после первоначального истечения срока действия контракта, поскольку опционы и фьючерсные контракты имеют конечный срок действия. Обычно это осуществляется незадолго до истечения срока действия первоначального контракта и требует, чтобы прибыль или убыток по первоначальному контракту были урегулированы.

Основы прокрутки вперед

Накат вперед включает два шага. Во-первых, первоначальный контракт закрывается. Затем инициируется новая позиция с более поздним сроком действия.Эти два шага обычно выполняются одновременно, чтобы уменьшить проскальзывание или потерю прибыли из-за изменения цены базового актива.

Процедура пролонгации отличается для разных финансовых инструментов.

Ключевые выводы

  • Ролл-форвард относится к продлению контракта на деривативы путем закрытия контракта, срок действия которого скоро истекает, и открытия другого контракта по текущей рыночной цене для того же базового актива с датой закрытия в будущем.
  • Обычно используемые производные инструменты при пролонгации вперед — это опционы, фьючерсные контракты и форварды.

Опции

Продление вперед может быть выполнено с использованием той же цены исполнения для нового контракта, что и для старого, или может быть установлен новый страйк. Если новый контракт имеет более высокую цену исполнения, чем первоначальный контракт, эта стратегия называется «свертыванием вверх», но если новый контракт имеет более низкую цену исполнения, она называется «свертыванием вниз». Эти стратегии могут использоваться для защиты прибыли или хеджирования убытков.

Например, рассмотрим трейдера, у которого есть опцион колл, истекающий в июне, с ценой исполнения 10 долларов на Widget Company. Акции торгуются по $12. По мере приближения срока действия колл-опциона, если трейдер сохраняет бычий настрой на Widget Company, он может сохранить свою инвестиционную позицию и защитить прибыль, либо продав июньский колл-опцион, либо одновременно купив колл-опцион с истечением срока в сентябре с ценой исполнения 12 долларов. . Это «свертывание» до более высокой цены исполнения уменьшит премию, уплачиваемую за второй опцион (по сравнению с покупкой нового страйк-колла за 10 долларов), тем самым защитив часть прибыли от первой сделки.

Нападающие

Форвардные валютные контракты обычно переносятся, когда дата погашения становится датой спот. Например, если инвестор купил евро по отношению к доллару США по цене 1,0500 на 30 июня, контракт будет продлен 28 июня путем заключения свопа. Если спотовый курс на рынке равен 1,1050, инвестор продаст такое же количество евро по этому курсу и получит прибыль в долларах 30 июня.

Евро будет равен нулю без движения средств.Инвестор одновременно заключает новый форвардный контракт на покупку той же суммы в евро на новую форвардную дату валютирования; курс будет таким же, как спотовый курс 1,1050 плюс или минус форвардные пункты до новой даты валютирования.

Фьючерсы

Фьючерсная позиция должна быть закрыта либо до Дня первого уведомления в случае контрактов с физической поставкой, либо до Последнего торгового дня в случае контрактов с расчетами наличными. Контракт обычно закрывается за наличные, и инвестор одновременно заключает сделку с тем же фьючерсным контрактом с более поздним сроком действия.

Например, если у трейдера есть длинная позиция по фьючерсу на сырую нефть по цене 75 долларов США со сроком действия в июне, он закроет эту сделку до истечения срока ее действия, а затем заключит новый контракт на сырую нефть по текущему рыночному курсу, срок действия которого истекает в более позднюю дату.