Движение задним ходом с прицепом

Главной проблемой для каждого начинающего водителя автопоезда становится движение и маневрирование задним ходом. Легковой прицеп, нагруженный несколькими мешками картошки, очень послушен и предсказуем при прямолинейном движении по дороге, но становится  настоящим неуправляемым монстром при необходимости сдать задним ходом.

В данной статье мы постараемся описать общий принцип движения задним ходом с прицепом, дать несколько советов и помочь новичкам освоить этот непростой маневр.

Первое, что необходимо сделать при начале движения задним ходом – это удобно сесть. Удобно это значит развернуться в пол оборота вправо, взяться правой рукой за пассажирское сиденье, левая рука на рулевом колесе. Такое положение наиболее удобно для новичка, так как наблюдать за движением прицепа легче через заднее стекло автомобиля. Если у вас прицеп с высоким тентом, то придется дополнительно смотреть в боковые зеркала, что значительно сложнее для начинающего.

Новичку начинать движение задним ходом с прицепом нужно только тогда, когда прицеп и автомобиль  стоят ровно в одну линию. Не пытайтесь начинать сдавать назад, если прицеп стоит под углом к автомобилю, вряд ли у вас получиться его выровнять. Чтобы выровнять прицеп необходимо проехать вперед и поставить его на одну прямую с автомобилем, только после этого можно начинать сдавать назад.

Главное, что необходимо запомнить новичку при езде задним ходом с прицепом — это то, что для поворота прицепа в одну сторону, руль нужно крутить в противоположную. Это значит, что если вы хотите, чтобы прицеп при движении задним ходом повернул налево, руль необходимо выкручивать вправо и наоборот. Для многих начинающих водителей это становится проблемой, но это четко нужно запомнить и довести до автоматизма.

Начинать движение задним ходом нужно очень плавно, двигаться медленно и избегать рывков. При движении назад, прицеп будет постоянно стремиться отклониться от прямолинейного движения и это неизбежно.

Чтобы удержать прицеп от отклонений необходимо постоянно подруливать, не забывая при этом, что руль крутить надо в обратную сторону. При отклонении прицепа от намеченной траектории на 15 градусов и более, не пытайтесь выровняться, скорее всего сделаете только хуже. Лучшим решением будет остановиться, протянуть прицеп вперед до его выравнивания и только после этого продолжить движение задним ходом.

Стоит отметить, что управлять прицепом с более длинной базой немного легче, короткие прицепы более  маневренны и чутки к поворотам рулевого колеса. Длинные прицепы проще выровнять при езде по прямой, однако в силу их больших габаритов, они требуют гораздо больших усилий, если требуется повернуть задним ходом в ограниченном пространстве или под углом 90 градусов.

И напоследок хотим отметить — двигаясь задним ходом с прицепом, не торопитесь! Если вы видите, что что-то пошло не так, остановитесь и обдумайте ваши дальнейшие действия. Не стесняйтесь выйти из автомобиля и оценить обстановку, а при необходимости попросить пассажира или прохожих помаячить вам, ведь это намного проще, чем потом оплачивать ремонт своего или чужого автомобиля.

Перед выездом в город обязательно потренируйтесь в вождении с прицепом задним ходом где-нибудь на большой и свободной площадке, никакое чтение теории или просмотры видео не заменят вам практику. Найдите несколько оранжевых конусов или замените их пластиковыми бутылками, они могут здорово вам помочь, имитируя условные препятствия.

В нашем видео вы можете наглядно ознакомиться с правилами маневрирования в ограниченном пространстве, в том числе задним ходом.

Возврат к списку

Автопоезд МАЗ-54323 с полуприцепом ОДАЗ-9370 и прицепом СЗАП-8352

Содержание:
1. Бортовая Татра с полуприцепом МАЗ-9397
2. Беру прицеп СЗАП-8352 в аренду
3. Первый рейс со сцепкой
4. Проблемы с колесами
5. Гаишники и расход топлива

Когда вспоминают о многозвенных автопоездах, то сразу называют фамилию Высоковского. Он, как настоящий фанат своего дела, посвятил большую часть своей жизни МАЗу и многозвенным автопоездам.

Второго такого человека на просторах СССР, наверное и не было. Чего стоит только его 47 метровый автопоезд, который отпечатывается у каждого кто его увидит в памяти навсегда.

Небольшой опыт вождения автопоезда в составе тягача МАЗ-54323 и полуприцепа ОДАЗ-9370, а также прицепленного к нему прицепа СЗАП-8352, имел и я.

Начать следует с того, что на постсоветском пространстве, найти и приобрести МАЗовский двухосный полуприцеп в частные руки было сложно. Гораздо легче обстояли дела с приобретением КамАЗовских полуприцепов и именно поэтому у меня была такая телега.

Заявленная грузоподъемность ОДАЗ-9370 — 14,2 тонны, но я на нем постоянно возил до 24 тонн. Сначала, таскал его за МАЗ-504, а затем перецепил за Супера. Полуприцеп для Супер МАЗа конечно слабенький, но работать и зарабатывать деньги он все же позволял.

Больше всего на этой телеге мне не нравились довольно слабенькие тормоза, балансиры и крепления колес.

Полуприцеп ОДАЗ-9370

В определенный момент, появилась у меня возможность поработать на плече Тюмень-Черноземье. В Тюмень возил произвольный груз, а в обратную сторону доставлял пиломатериал. Сделал пару рейсов и мне стало понятно, что быстро перевезти запланированные объемы груза не получится.

Погрузки-разгрузки и плечо за 2 000 км давали о себе знать и вносили коррективы в сроки. Стал даже подумывать о том, чтобы привлечь помощников, но вскоре мысли поменялись.

1. Бортовая Татра с полуприцепом МАЗ-9397

Как то на выезде из Тюмени на стоянке возле поста ГАИ, встретил груженую пиломатериалом бортовую Татру с полуприцепом МАЗ-9397. Пообщавшись с водителем узнал, что возит он под 50 кубометров пиломатериала (20 кубов влазит в Татру и до 30 в полуприцеп). Задний борт телеги был открыт и груженый лес выступал за габарит примерно на метр.

Полуприцеп был прицеплен к Татре через подкатную тележку, а ось на тележке была на МАЗовской резине. Седельное устройство было привернуто к тележке, а под седло приварены упоры таким образом, чтобы плоскость крепления седла была параллельна полуприцепу. Не знаю каким образом, но в тех. талоне было написано, что это прицеп МАЗ-9397.

Татра с такой сцепкой смотрелась великолепно и ее водители внушали уважение. Расспросил заодно их о маршрутах, которыми они ездили и стало ясно, что катаются они и до Чимкента и до Украины.

Особенно, меня интересовало как Татра протаскивала все это через Урал. Оказалось, что летом с этим никаких проблем нет, а зимой этот прицеп просто не цепляют. Также, водители Татры добавили, что и мой МАЗ-54323 в летнее время года такую телегу через Урал протащит и посоветовали поменять имеющийся полуприцеп или хотя бы прицепить к нему КамАЗовский прицеп.

Подобные встречи с людьми, как правило, бесследно не проходят и заставляют по крайней мере задуматься. Пустившись в обратный путь, я постоянно прокручивал в голове мысль об этой Татре с вагоном леса. Переваливая Урал, стал прикидывать свои возможности по протаскиванию через горы своего автопоезда.

Одним словом, эта мысль занимала мою голову весь путь домой. Скромные прикидки показывали, что используя сцепку, можно будет делать два рейса вместо трех. Такие рассуждения подогрели во мне желание подцепить к машине еще один прицеп. Вернувшись домой, я окончательно созрел и приступил к делу.

2. Беру прицеп СЗАП-8352 в аренду

Взял в аренду в автобазе на три месяца КамАЗовский прицеп СЗАП-8352. Сразу пришлось поменять колодки на одной оси и переделать сопли на проводке.

Прицеп СЗАП-8352

Разжился в автобазе и старым фаркопом от МАЗ-500, вместе с лонжероном, воздушными трубками с кранами и воздушными соединителями для прицепа. Траверсу фаркопа приварил к раме полуприцепа с таким расчетом, чтобы она не мешала открытию заднего борта телеги.

Приварил к трубкам подходящим к тормозному крану полуприцепа ершики и подсоединил трубки привода тормозов прицепа. Наконец, наступил момент, когда я сцепил свой автопоезд. Длина получилась солидная, но она не превышала 24 метра.

Сделал круг в 15 км и стал ясно представлять как сцепка ведет себя на дороге. Правда, как сдавать таким автопоездом задним ходом, я себе с трудом представлял. Попробовал сдать назад на большой площадке и убедился в отсутствии приемлемых навыков. Однако, утешил себя тем, что со временем научусь.

3. Первый рейс со сцепкой

На первой погрузке, мне пришлось изрядно попотеть, хоть и без видимых успехов. Загнать прицеп задом на погрузочную рампу так и не получилось, как я не старался. Порядком помучившись отцепил прицеп, развернул машину и прицепил его к буферу грузовика, после чего легко затолкал телегу в нужное место. Впоследствии, мне не раз приходилось заталкивать прицеп на погрузку именно таким способом.

Когда поехал в первый рейс, то старался не спешить, но отметил для себя, что автопоезд с грузом в 30 тонн, довольно хорошо бежит по дороге. Разгоняется сцепка конечно не так быстро, но 80-90 км/ч идет без проблем.

Попробовал нажать на газ еще и убедился, что машина и 100 км/ч тоже идет. Постоянно ездить с такой скоростью конечно не получится, но для выскакивания на холмы, разгон пригодится. Проверил также торможение и понял, что проблем с этим нет, ведь даже увода в сторону не наблюдалось.

Однако, не все было так радужно. Прицеп сильно рыскал при резком объезде препятствий, что мне сильно не понравилось. На резкий поворот руля, телега отзывалась метанием от обочины до осевой.

Узнал я о таком недостатке не сразу, а только когда обратил внимание на мигание светом от встречных автомобилей при объезде на дороге камней и ям.

Может такое явление больше относится к буксировке прицепов, нежели полуприцепов. Спорить не буду, т.к. сам я совсем немного таскал прицепы.

В первом же рейсе, приключился у меня нестандартный случай. Приблизительно на середине дороги от Самары до Уфы, в районе больших ветряков, попал в сильный дождь, а на подъеме колеса стали пробуксовывать, но машина шла. Тогда, не зная как лучше действовать в такой ситуации, я так и поднялся с пробуксовкой до конца подъема.

Не знаю по какой причине пробуксовывали колеса на мокром асфальте (сильный дождь, свежий битум или потоки воды натащили глины и песка на дорогу), но случай этот оставил в памяти не лучшие воспоминания.

Раньше, мне за день по Уралу обычно удавалось проходить около 700 км, но с таким хвостом, проезжать больше 500 км не выходило. Поэтому, дорога стала занимать на сутки больше времени.

Дороги Урала

Дело в том, что если мне не удавалось с ходу забраться на подъем, то нужно было включать 2-ую передачу и ехать на ней до конца, т.к. на 3-ей передаче машина просто не тянула. Такие мелочи в сумме забирали много времени и общее время в пути увеличивалось.

В леспромхозе, легче оказалось нанять тракториста для погрузки и вытаскивания прицепа на дорогу, чем заниматься этим самому. Пиломатериала грузил на всю сцепку около 38 кубов: 24 из них приходилось на полуприцеп, 14 на прицеп. Резина на сцепке стояла 260-20, а она не отличалась особой крепостью.

Надо добавить, что разгрузка в маленькой городской организации также не всегда проходила гладко и иногда приходилось расцепляться, просить кого-нибудь затащить прицеп на разгрузку, а потом вытащить его. Если разгрузка происходила в колхозе, то с помощью местного трактора, все решалось гораздо проще.

4. Проблемы с колесами

Кроме погрузочно-разгрузочных операций, доставляли проблемы и колеса, коих было ни много ни мало 22 штуки. Если резина на МАЗе не доставляла практически никаких хлопот и имела даже шланги для подкачки внутренних колес, то с резиной на прицепах было все не так просто.

За первый кругорейс, мне несколько раз пришлось возиться с резиной, благо 260 размер не так тяжел. Затем, изготовил молоток потяжелее с метровой ручкой и набрал горсть ниппелей и колпачков. После погрузки или с началом утреннего движения, я проходил мимо всех колес и простукивал их самодельным молотком.

Хоть я и не обладаю музыкальным слухом, но с опытом стал различать разницу в давлении в одну атмосферу на спарке по звуку от удара. На практике, это выглядело примерно так: Бум-Бум-Бум и где то Пух.

Вот на таком колесе, я сразу выкидывал старый ниппель, ставил новый и качал колесо до нормы. Если колесо не шипело, то ехал еще с полчаса, а затем проверял давление еще на раз. Постепенно, такая практика у меня прижилась. Лучше уж 2-3 раза поверить все колеса, чем потом в дороге возиться с каким то из них.

5. Гаишники и расход топлива

Иногда, меня тормозили гаишники на постах, но увидев, что сцепка перекрывает им всю площадку, махали жезлом, чтобы ехал дальше и не останавливался.

Постепенно, я выработал свой режим движения: никуда не торопиться и не ехать туда, куда не знаешь или не уверен, что проедешь. Сделал правильные выводы после того, как не подумав заехал на маленькую заправку и провыезжал с нее минут двадцать.

Без прицепа у меня на 2000 км уходило примерно 1050-1100 литров дизтоплива, а вот с дополнительным прицепом, литров на 200-250 больше.

Правда, стандартного 350 литрового бака при переходе через Урал впритык хватало на 500 км. Грубо говоря, 70 литров на 100 км мой автопоезд съедал.

Поездив со сцепкой какое то время, привык к ней и перестал считать такую работу сложной. Какой смысл ездить три раза, если можно справиться за два рейса.

Через год моих покатушек, таскать такие сцепки запретили, но лично мне откровенно жаль, что это случилось. Считаю, что эксплуатация таких автопоездов в России на расстояниях свыше 1000 км имеет определенные перспективы.

Моторы сейчас мощные и тащить могут несколько прицепов не напрягаясь. Если же организовать еще и перецепку, то экономический эффект точно будет достигнут.

Лет 15 тому назад, встречал на МКАДе финнов, так они за один тягач цепляли две евротелеги. Первый раз встретив такую сцепку, подумал не сплю ли я? Впоследствии привык и видел очень много прицепов прицепленных к еврофуре. Объем у них достигает 140 кубов, а две еврофуры — это минимум 172 куба.

Автор: Эдуард Залуцкий

МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»

Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь.

Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе

Сергей Жуков

В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.

Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.

Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510

МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.

Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.

МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.

Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.

МАЗ-516А (1970)

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.

МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.

МАЗ-516Б (1977)

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.

МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.

МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.

МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.

Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.

МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.

МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно,  продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!

Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.

«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.

МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.

МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.

Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 — пластмассовый грузовик >>>

Хочу получать самые интересные статьи

Найди сходство и различия – Основные средства

В «доперестроечном» Союзе «по умолчанию» транспортировка народнохозяйственных грузов предполагалась железнодорожным транспортом, но с приходом частного предпринимательства и новых производственных отношений автотранспортные перевозки заняли главное место в схемах логистов.

Прицепы и полуприцепы. Такое небольшое различие в написании – добавлена только приставка, но какие разные эти транспортные средства. Хотя общее есть. Во-первых, и прицеп, и п/прицеп предназначены для транспортировки грузов. Существует более полутысячи разновидностей прицепов и п/прицепов для перевозки различных специфических грузов – птицы, животных, скоропортящихся продуктов, автомобилей, труб большого диаметра, негабаритной спецтехники, жидких материалов и многого другого. Их специально создавали с учетом максимальной грузоподъемности (г/п) и грузовместимости, удобства погрузки и транспортировки. Так, например, ООО «ПКК «Электромаш» в основном проектирует и производит прицепы для транспортировки электростанций различного исполнения (электростанции под капотом, в контейнере), дизель-генераторов, сварочных агрегатов, насосных и компрессорных установок, строительных бытовок, насосных агрегатов, мастерских, прицепы КУНГи. Для удобства в обслуживании специального оборудования некоторые модели предусматриваются низкорамные (прицепы моделей 885813, 885811).

Белорусский завод «МАЗ-Купава» занимается производством рефрижераторных полуприцепов на различные шасси, основная доля которых приходится на шасси Wielton (Польша). Помимо изготовления рефрижераторных полуприцепов Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава» производит широкий спектр специальной техники на базе различных шасси прицепов и п/прицепов – ремонтные мастерские, мобильные рентгенографии, мобильные офисы, мобильные вахтовые городки. Основными направлениями деятельности завода является производство изотермических кузовов и торговых прицепов. Официальным представителем завода «МАЗ-Купава» является ЗАО «Автобау».

Во-вторых, и прицеп, и п/ прицеп являются основной составной частью автопоезда. Известно, что использование прицепных звеньев в составе автопоезда повышает производительность до 60% по сравнению с производительностью грузовиков без прицепов. Дополнительная нагрузка на грузовик-тягач заставляет его снижать скорость, она падает в среднем на 15…20%. Но экономия 40% топлива в пересчете на тонну перевезенного груза и снижение себестоимости перевозок в целом на 25…30%, как правило, с лихвой оправдывают потери времени из-за более низкой скорости. Более того, в экологическом плане уменьшается количество токсичных выбросов на единицу перевозимого груза. Эксперты прогнозируют, что большегрузные автопоезда, имеющие полезный объем до 150 м³, при их распространении составят конкуренцию железнодорожному транспорту не только на расстоянии до 2 тыс. км, которое принято считать оптимальным при автоперевозках, но и на маршрутах до 4…5 тыс. км.

Сходство, пожалуй, на этом заканчивается, а вот отличий, или специфических черт, присущих только тому или другому виду этой прицепной техники, гораздо больше.

Главным отличием и преимуществом прицепов является то, что это самодостаточное транспортное средство. Их, как правило, без какой-либо подготовки можно прицеплять к любым тягачам со стандартным тягово-сцепным устройством (ТСУ). В России это чаще всего крюк–петля, т. е. крюк тягача и сцепная петля прицепа. В дальнем зарубежье большее распространение получило так называемое вилочное устройство, состоящее из шкворневой вилки с полуавтоматической сцепкой тягача и сцепной петли дышла. Поскольку вилочное соединение достаточно точная конструкция, зазоры между сцепляемыми элементами минимальны, в условиях отечественного бездорожья из опасений быстро вывести устройство из строя его стараются не применять. Для малотоннажных прицепов полной массой до 3,5 т допускается использование ТСУ типа шар–полусфера. Но любое сцепное устройство в прицепном автопоезде используется исключительно для передачи тягового усилия тягача, что является преимуществом прицепной конструкции в смысле взаимозаменяемости. Особенно ярко положительные свойства взаимозаменяемости проявляются в секторе тракторных прицепов. Их принципиальное отличие от автомобильных заключается в повышенной жесткости конструкции, надежности узлов и неприхотливости в обслуживании, так как предназначены они для эксплуатации там, где дорог вообще нет. В технологических с.-х. процессах участвует множество тракторов, а в аграрных хозяйствах есть масса прицепов, и многие имеют универсальное назначение. Чтобы выполнять множество специфических задач, возникающих у сельских тружеников, необходимо, чтобы тракторы могли работать со всеми прицепами хозяйств.

Полуприцеп не способен передвигаться без тягача, он агрегатируется со специализированным седельным тягачом посредством опорно-сцепного устройства (ОСУ). Если тягача нет, для обеспечения устойчивости п/прицепа необходима его установка на ровной площадке, и в конструкции п/прицепа предусмотрены специальные откидные или выдвижные стойки, фиксирующие горизонтальное положение. Связь п/прицепа с тягачом служит не только для передачи тягового усилия. По конструктивным особенностям полная масса полуприцепа распределяется не только на оси, но и на седло тягача – важнейший узел седельного автопоезда. Нагрузка на ОСУ может достигать 30…40% от всей массы автопоезда. Наибольшее распространение в качестве ОСУ получили так называемые шкворневые конструкции с различными модификациями разъемно-сцепного узла и различными видами механизмов, обеспечивающих гибкость соединительной конструкции.

Взаимозаменяемость не является сильной стороной полуприцепной конструкции. Нельзя взять первый попавшийся тягач и без подготовки, без замеров прицепить к нему п/прицеп. Еще опаснее «случайным» тягачом пытаться тянуть груженый трал. В результате таких экспериментов можно вывести из строя сцепление, КП, задний мост тягача, а можно и вырвать опорно-сцепное устройство.

Операция соединения (сцепки) и отсоединения п/прицепа от тягача в отличие от присоединения прицепа является довольно сложной операцией. Неправильное выполнение этой процедуры может стать причиной серьезных травм или даже смерти. Прежде всего надо убедиться, что площадка для маневров достаточно ровная и большая. Для успешной сцепки необходимо установить соответствие параметров на п/ прицепе и тягаче. Во-первых, соответствие сцепного шкворня и захватов седельно-сцепного механизма. Диаметр шкворня для п/прицепа полной массой до 55 т составляет (50,8±0,1) мм (так называемый тип 50), а диаметр соответствующего ему отверстия захватов – (50,8±0,2) мм. Если же полная масса 55 т и выше, до 110 т, то номинальные диаметры увеличиваются до 89 мм с теми же допусками и соединение называется «тип 90».

Другим важнейшим условием нормальной сцепки и успешного движения автопоезда является отсутствие других контактов между тягачом и п/прицепом, кроме контакта в шарнирах ОСУ. Для создания соответствующего гарантированного пространства между передней частью п/ прицепа и кабиной тягача, а также между задней частью тягача и близлежащими узлами п/прицепа существуют регламентированные так называемые присоединительные размеры. Они зависят от условий эксплуатации и установлены в соответствии с числом задних осей тягача или полуприцепа, а также допустимой нагрузкой на седло. Для автопоездов, работающих в общедорожных условиях, предусмотрены минимальные зазоры, для п/прицепов, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, они существенно увеличены.

Что касается сцепки, то без обязательной проверки смазки на поверхности ОСУ приступать к присоединению п/прицепа нельзя. Необходимо проверить и положение седла для сцепки. Оно может иметь сдвижную конструкцию, которая предназначена для регулирования нагрузки на седло и улучшения свойств маневрирования п/прицепом. Необходимо, чтобы седло было зафиксировано, а также наклонено назад, в сторону соединения с п/прицепом. При сцепке нельзя подавать тягач под углом к п/прицепу, иначе можно повредить опорные лапы. В соответствии с отечественными ГОСТами высота верхней плоскости седла тягача от уровня дороги называется высотой сцепки. Замеряют ее при номинальной нагрузке и без п/прицепа. Для обеспечения горизонтального положения высота верхней плоскости седла тягача и высота расположения опорного листа полуприцепа должны быть одинаковыми. Для нормального сцепления п/прицепа с седельным тягачом переднюю часть полуприцепа располагают на такой высоте, при которой передняя кромка его опорного листа ложится на седло. Если опорный лист будет расположен слишком низко, то возможно повреждение передней части п/прицепа, а если слишком высоко, это может привести к неправильной сцепке. Допустимое отклонение от горизонтального положения груженого полуприцепа, сцепленного с тягачом, т. е. повышение или понижение передней части полуприцепа по отношению к задней, не должно превышать 2°. Вот так все серьезно.

Надо сказать, что полуприцеп имеет более сложную и металлоемкую конструкцию по сравнению с прицепом. Экономисты посчитали, что в основном из-за этого невыгодно использовать п/прицеп для перевозки грузов массой менее 10 т, хотя работы по облегчению снаряженной массы п/прицепов ведутся постоянно. Разрабатываются конструктивные изменения шасси в направлении облегчения продольных и поперечных балок рамы без потери жесткости для снижения общей металлоемкости. Снижение снаряженной массы достигается за счет использования в высокопрочных стальных конструкциях двутавровых балок, которые в 7 раз прочнее на изгиб и выдерживают крутящий момент в 30 раз больший, чем традиционные С-образные и квадратные балки. Это позволяет при сохранении той же грузоподъемности, например, сократить одну ось. Там, где раньше необходимы были три оси, после модернизации достаточно только двух осей. Все шире производители меняют стальные детали на алюминиевые. Компания Schmitz Cargobull в семействе тентованных п/прицепов серии X-Light за счет замены деталями из алюминия и его сплавов поперечин рамы и угловых стоек добилась уменьшения массы по сравнению с прежними модельными рядами Universal и Mega на 1,2 т.

Компания Krone снижает снаряженную массу за счет облегчения вставных стоек, уменьшив их массу с 23 до 15 кг, что, кстати, в первую очередь оценили водители при разгрузке-погрузке. В комплектацию п/ прицепов активно внедряется пластик, при производстве самих прицепных платформ и кузовов вместо стали используют алюминий. Даже опорные плиты в ОСУ претерпевают изменения. Обычно их изготавливают либо литьем, либо штампуют из высокопрочной стали. Но вот компания SAF-Holland разработала и уже реализует модель FWAL-E с опорной плитой из алюминиевого сплава. Облегченная плита устанавливается на тягачи с нагрузкой на седло до 20 т. Кроме выигрыша в снижении массы конструкции приблизительно в 30 кг благодаря полимерной прокладке, установленной на опорной плите, производитель гарантирует – смазка не потребуется в течение всего срока эксплуатации узла.

Известный производитель рефрижераторов и п/прицепов, немецкая компания Kögel сумела добиться впечатляющих результатов. Собственная масса трехосного рефрижератора Cool-Maxx всего 6,6 т, при этом полезная нагрузка составляет почти 27,5 т. Для облегчения конструкции пол и наружные стенки рефрижератора выполняются из пластика GRP, армированного стекловолокном, а для теплоизоляции на внутреннюю поверхность стен нанесена полиуретановая пена.

Интересна и недавняя разработка компании – трехосный п/прицеп Kögel EuroTrailer. При стандартных данных собственной массы он имеет удлиненную раму и внутренние размеры 14 950х2550мм, при этом автопоезд вписывается в габаритные требования ПДД.

А вот для прицепного автопоезда ограничений по массе перевозимого груза не существует, прицепы выпускают для перевозки любой массы, и экономически это оправдано.

Есть даже отдельный сегмент рынка прицепной малотоннажной техники – прицепы для бытовых нужд, для перевозки легкового транспорта, катеров, яхт, гидроциклов. Эти прицепы выпускает Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Завод освоил также выпуск специализированных прицепов, в том числе и низкорамных, г/п от 0,5 до 13 т, на которых можно перевозить электростанции, дизель-генераторы, катки, погрузчики и прочую дорожную технику. В прицепе вес груза ложится только на несущую раму, через нее – на колеса прицепа, затем через колеса – на дорогу. Поэтому при погрузке сцепного автопоезда проще произвести правильную развесовку, а в седельном автопоезде это сделать гораздо сложнее.

Удовлетворяя современные требования транспортной логистики, на российском рынке пользуются большим спросом полуприцепы с изотермическими фургонами. Подобные полуприцепы предназначены для перевозки скоропортящихся грузов. Обычно кузова для изотермических полуприцепов собирают из сэндвич-панелей, которые благодаря своей слоистой структуре и внутреннему изотермическому слою из пенополиуретана обладают низким коэффициентом теплопроводности, не впитывают влагу, устойчивы к гниению, воздействию плесени и микроорганизмов. Также пенополиуретан имеет хорошую несущую способность.

Одним из ведущих российских производителей полуприцепов подобного класса является ООО «Центртранстехмаш». На сегодняшний день предприятие выводит на рынок полуприцепы под новой торговой маркой Trager. Полуприцепы Trager собирают из современных высокотехнологичных материалов с тремя степенями изотермичности: низкой, средней и высокой. Изотермические фургоны полуприцепов Trager прошли испытания в лаборатории Termo King Czech Republic s.p.o в Праге и получили сертификат соответствия АТР. Сэндвич-панели полуприцепов новой торговой марки выпускают на технологической линии фирмы CANON. Наряду с вышеперечисленными достоинствами полуприцепы Trager более доступны по цене в сравнении с зарубежными аналогами.

В общем случае прицепы целесообразно применять, когда транспортная составляющая их деятельности занимает относительно небольшую долю времени по сравнению со стационарным использованием. Примером может служить продукция курского предприятия ООО ПКК «Электромаш». Это предприятие в основном выпускает прицепы для перевозки мобильных электростанций, дизель-генераторов, сварочных агрегатов, насосных и компрессорных установок, в том числе используются и низкорамные шасси. А кроме того, разработан и пользуется спросом большой ассортимент различных прицепов-домиков, использование которых в качестве строительных бытовок, магазинов, медпунктов и т. д. чаще носит стационарный характер, хотя все они мобильны. В иных случаях автоприцеп становится составной частью единого технологического комплекса. Например, передвижные мастерские ПРМА-2м и ПММ-3. Они представляют собой прицепной автопоезд, включающий два прицепных звена. В качестве тягача используется ЗИЛ-131, в кузове КУНГе которого размещено оборудование слесарно-механической мастерской. В прицепе 2ПН-4 скомплектованы грузоподъемные и кузнечные приспособления, электрооборудование, а в прицепе ТАПЗ-755 располагается электростанция, питающая оборудование комплекса. Звенья автопоезда могут использоваться как совместно, выполняя общую задачу, так и автономно, уже вне комплекса.

Правда, современные п/ прицепы тоже используются стационарно, но не часто. Известная российская компания «ИнтерПайп Ван» выпустила партию п/прицепов, служащих передвижной медицинской лабораторией, предназначенной для амбулаторного приема населения в отдаленных районах нашей страны с целью выявления и лечения сахарного диабета. На двухосном шасси установлен изотермический фургон, внутреннее пространство которого поделено на жилое помещение, рабочий и технологический участки.

И все-таки достаточно просто понаблюдать за перевозками на дорогах и у нас, и особенно на Западе, чтобы убедиться, что полуприцепы сейчас используются гораздо чаще, чем прицепы. Очевидно, эта тенденция продолжится, так как есть ряд неоспоримых преимуществ.

Расчетная масса прицепного автопоезда при одинаковой грузоподъемности прицепного звена на 35…40% больше массы седельного автопоезда. Это связано, во-первых, с необходимостью использования балластных тягачей в прицепных автопоездах, полная масса которых значительно превышает массу тягачей седельных автопоездов. А во-вторых, по конструктивным особенностям полная масса п/прицепа распределяется не только на оси, но и на седло тягача, а у прицепа – только на оси прицепного звена. Таким образом, при равной грузоподъемности ходовая часть п/прицепа несет меньшую нагрузку. А прицеп аналогичной грузоподъемности должен иметь либо больше осей, либо усиленную конструкцию несущих элементов, что по расчетам увеличивает массу прицепа в снаряженном состоянии на 4…8%. Все это означает, что применение седельной схемы для тяжелого автопоезда вместо прицепной кроме уменьшения полной массы дает возможность при той же г/п снизить осевую нагрузку на поверхность дороги. Исходя из разницы масс потребная мощность двигателя седельного автопоезда на 35…40% меньше, чем прицепного, что свидетельствует о более высоких экономических показателях эксплуатации.

Для перевозки некоторых специальных грузов рациональнее использовать только седельный автопоезд. Так, конструкторы компании «Спецприцеп», много лет работающие над конструкциями современных полуприцепов, проанализировав габаритные размеры и массу гусеничной техники, построили на базе хорошо зарекомендовавшей себя у нефтяников и газодобытчиков трехосной модели 9942h4 четырехосный п/ прицеп 9942h5. Это позволило повысить г/п с 65 до 95 т, удлинить грузовую площадку до 16,5 м и, используя несущие уширители, увеличить ширину платформы до 3,65 м. В итоге стала возможной транспортировка сразу двух единиц спецтехники за одну поездку.

В случаях перевозки отдельных длинномерных грузов, например труб большого диаметра, без седельного автопоезда вообще не обойтись.

В России раздвижные платформы телескопического вида успешно конструирует ООО «Тверьстроймаш». Семейство полуприцепов Expanding, выпускаемых компанией, охватывает г/п от 38 до 76 т, для перевозки используются полуприцепы-«телескопы» двух, трех, четырех, пяти- и шестиосные. При обычной длине платформы 38-тонной модели 9939Е-38 11 м за счет раздвижной рамы длина увеличивается до 19 м. А в самой мощной модели г/п 76 т платформа из 10-метровой может преобразоваться в 17-метровую.

Для перевозки тяжеловесных неделимых грузов применение седельных автопоездов также более целесообразно, чем аналогичных прицепных. Это особенно очевидно при использовании одного и того же прицепного звена в двух вариантах: в качестве полуприцепа и в качестве прицепа, с использованием подкатной тележки. Габаритная длина седельного автопоезда примерно на 25% меньше, это обеспечивает лучшую маневренность, более удобное размещение на стоянке и т. д. Важным преимуществом седельного автопоезда с точки зрения эксплуатации является его лучшая приспособленность к маневрированию задним ходом. Движение назад более предсказуемо, водителю «сдавать» назад намного проще, чем «вписываться», двигаясь назад с прицепом.

И еще. Прицепной автопоезд имеет два шарнира горизонтальной гибкости, это шарнир в сцепке и шарнир поворота дышла прицепа. Седельный же автопоезд обходится только одним – в ОСУ. Благодаря этому седельный автопоезд обладает лучшей курсовой устойчивостью, т. е. меньше подвержен вилянию, более устойчив при торможении. Исследования показали, что боковые и вертикальные ускорения при воздействии случайных толчков от неровностей почвы при движении по плохим дорогам у полуприцепа меньше, чем у прицепа. При одинаковых характеристиках двигателя и трансмиссии тягача, при одинаковой полной массе в сложных дорожных условиях седельный автопоезд имеет более высокие средние скорости движения. В случае использования прицепного автопоезда в сложных дорожных условиях на грунтовых дорогах возникает необходимость снижать прицепную нагрузку на крюк, а соответственно и полную массу прицепа в 1,8…2 раза.

 

Сегодня в стране 60% всех грузов перевозят автотранспортом, поэтому коммерческое использование автомобилей требует высокой экономической отдачи от эксплуатации. Использование прицепов и полуприцепов – один из реальных путей существенно увеличить грузоподъемность и грузовместимость транспортных средств с минимальным усложнением их конструкции. А если учесть, что 90% наполняющих дорогу прицепов и п/прицепов отечественного производства, то видится и перспектива в создании новых рабочих мест.

Развитие перевозок негабаритных грузов большой массы идет по следующим направлениям: это, во-первых, модульность создаваемых конструкций, во-вторых, трансформируемость п/прицепов, выражаемая в применении раздвижных платформ, и низкорамных, и ровных. Так, мировой лидер по производству низкорамных п/прицепов и модульных систем компания Goldhofer осуществляет производство модулей, которые могут комбинироваться в поперечном и продольных направлениях, обеспечивая перевозку сверхтяжелых грузов. Это целые транспортные системы, обладающие гидростатическим приводом типа PST, PST-E, а индивидуальное управление колесами контролирует электроника. Такие транспортные модули позволяют перевозить с объекта на объект буровое и другое негабаритное оборудование массой более 10 тыс. т без разборки, что экономически очень выгодно. Вторую тенденцию наглядно демонстрирует эксплуатация трехосного п/прицепа SPZ-P3, построенного компанией для транспортировки лопастей ветрогенераторных установок длиной 62 м. Длина платформы п/прицепа может составлять с раздвижкой 65 м, при этом г/п ее – от 24 до 38 т в зависимости от применяемой регулировки.

«Нельзя просто взять и остановить 40 тонн»: дальнобойщик рассказал, как не попасть в ДТП с грузовиком – Безопасность и страхование – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Аварии с участием грузовиков и легковых авто часто приводят к серьезным последствиям. Как правильно вести себя водителям большегрузов и легковушек? Советами делится дальнобойщик с 25-летним стажем и эксперты по безопасному вождению.

История фото: фура ехала по трассе М1 Брест — Минск — граница РФ в направлении Бреста. На 295-м километре дороги водитель грузовика совершил столкновение с Geely и Lancia Zeta, которые остановились, чтобы пропустить женщину, которая шла по нерегулируемому переходу. После этого один из автомобилей совершил наезд на 72-летнюю женщину. Женщина от полученных травм умерла на месте происшествия. Водитель и пассажир Geely с травмами различной степени тяжести госпитализированы.

— По поводу аварии в Столбцовском районе сложно сказать, можно было избежать трагедии или нет, но водитель легкового автомобиля мог видеть, как сзади к нему приближается фура. И если нет возможности уехать вперед или в сторону, то можно было посигналить пешеходу, чтобы он по крайней мере повернул голову и увидел, что происходит. 

Сигналя пешеходу, мы даем ему шанс выжить. У него будет хотя бы 2−3 секунды, за которые, возможно, он что-то сделает. 

Водителю же в случае такого неизбежного столкновения с фурой мы рекомендуем нажать педаль тормоза и включить нейтральную передачу. Голову нужно прижать к подголовнику, чтобы избежать травмы шеи, — говорит руководитель Центра контраварийной подготовки Сергей Овчинников.

Бывают и такие аварии: грузовик подъезжает к месту разгрузки, останавливается, начинает сдавать назад и въезжает в машину, остановившуюся сзади. Потому что водитель грузовика эту машину не увидел.

— А почему не увидел? Потому что легковой автомобиль узкий и полностью прячется «за бортами» грузовика. И поэтому, если вы едете за грузовым авто, стоит почаще показывать себя в его зеркалах заднего вида, смещаясь правее или левее. Лучше левее, потому что в это зеркало водитель смотрит чаще. А если грузовик остановился, то лучше за ним остановиться тоже чуть левее, на линии обзора через зеркала, — советует эксперт.

«Учить» грузовик — это, пожалуй, самое безрассудное, что можно сделать на дороге в отношении большегруза. Здесь возможны два варианта развития событий. Фура резко тормозит, ее «складывает», и она попутно «сгребает» еще несколько машин с непредсказуемыми последствиями. Второй вариант — водитель фуры вообще не будет резко тормозить и снесет такого «учителя». 

Когда у грузовика в прицепе, например, металл или бетонные плиты, то при резком торможении они уедут вперед и раздавят кабину. Такие случаи нередки. И водитель грузовика это понимает, поэтому даже на подсознательном уровне не нажмет резко на тормоз. 

Да и просто повредить машину «учителю» выйдет дешевле, чем уйти в кювет с дорогостоящим грузом.

— И еще один небольшой совет: на перекрестках, где происходит смещение полос, лучше находиться сзади или впереди грузовика, который из-за габаритов может «зацепить» соседние полосы, — подсказывает Сергей Овчинников.

— Все проблемы взаимоотношений сводятся к тому, что водители легковых авто не понимают всех особенностей и отличий в управлении тяжелой и длинной грузовой техникой, связанных с мертвыми зонами, риском складывания, большим тормозным путем и габаритами. Поэтому зачастую демонстрируют необдуманное и безрассудное поведение, — добавляет Дмитрий Перлин, заместитель руководителя Центра контраварийной подготовки.

— Обзорность на тяжелой технике — тягачах, фурах, бортовых грузовиках — существенно отличается от легковых автомобилей. Мертвые зоны имеют свою специфику. Самое опасное место — справа у переднего колеса, но в целом опасной можно считать всю зону между передними и задними колесами, если говорить о тягаче. Поэтому первое правило: никогда не опережайте фуру справа и вообще пореже появляйтесь в описанной мертвой зоне.

На съездах с трассы или МКАД фура зачастую берется левее, чтобы вписаться в дугу поворота. Так вот, не надо при этом пытаться проскочить справа. Когда прицеп повернут по отношению к тягачу, водитель грузовика вообще физически не имеет возможности видеть, что у него происходит справа. Таких аварий очень много, достаточно вспомнить съезд с внутреннего кольца МКАД на Логойский тракт в сторону выезда из города.

Верх безрассудства — перестраиваться перед фурой и потом резко тормозить, останавливаясь на красный свет или пропуская пешехода. Такие «медвежьи услуги» могут закончиться плачевно. Тем более сейчас, когда мокрый и холодный асфальт существенно увеличивает тормозной путь.

Если на узкой дороге вы заметили тихохода и фуру за ним, то следует дождаться, пока фура обгонит тихоходное транспортное средство, и потом уже обгонять фуру. Если вы выйдете на обгон с ходу, то велик шанс того, что, когда вы будете находиться в мертвой зоне, фура тоже выйдет на обгон, — подсказывает Дмитрий Перлин.

А теперь взглянем на ситуацию глазами дальнобойщика с 25-летним стажем Владимира Готовко. Во многом он поддерживает слова экспертов.

— У меня есть три основные претензии к водителям легковых автомобилей. Первая, и самая главная — это перестроения перед носом у фуры. Они ж никогда не думают, что дальнобойщики не просто так поддерживают большую дистанцию. Попробуй остановись, когда у тебя 40 тонн за спиной! А водители легковушек считают, что можно влезть в просвет, который держит фура, и резко остановиться. И при этом по ПДД такой «ездюк» останется в большинстве случаев прав. Я уже давно из-за таких «влезаний» хочу приобрести видеорегистратор, потому что без него доказать что-либо очень сложно. Если говорить о пешеходных переходах на трассах, то это, конечно, очень опасные места. Опять же тем, что водитель легковушки опередит тебя, потом заметит пешехода и нажмет в тормоз. А тебе как остановиться? — возмущается Владимир.

— Вторая претензия — слишком долгое нахождение легковых машин в мертвой зоне. В интернете полно картинок, где схематично объясняется, в каких зонах грузового автомобиля водитель не видит легковушку. Самое опасное место — под зеркалами заднего вида. Да, на фурах стоят дополнительные «сферы», которые направлены на асфальт, но могу по опыту сказать, что водители-дальнобойщики пользуются ими чаще всего при парковке, подъезде к месту разгрузки, чтобы контролировать бордюры и какие-то препятствия. А в движении во время перестроения бросают взгляд в основные зеркала. Посмотрите те же ролики в Сети, когда фура внезапно перестраивается в легковушку, которая едет сбоку бампер в бампер. Это не потому, что ему захотелось кого-то протаранить. С места водителя эту машину просто не видно! — предупреждает дальнобойщик.

Почему-то водители легковых машин упорно не хотят переключать свет с дальнего на ближний. Слепят постоянно. Видимо, считают, что если мы высоко сидим, то нам их дальний не мешает. Так вот — мешает, и очень сильно. Многие дальнобойщики устанавливают на кабину дополнительные фонари. И это не для того, чтобы лучше дорогу освещать, а «предупреждать» таких забывчивых о том, что они слепят встречного водителя.

— И еще один очень важный момент, который напрямую связан с безопасностью на наших дорогах. Я перестал вечером и ночью съезжать на обочину, чтобы уступить дорогу более быстрым водителям. Даже по рации уже ругался с несколькими такими «торопыгами». И сказал четко — я ночью съезжать на обочину не буду, пока у нас там шляются пешеходы без фликеров или трактористы, у которых на прицепе ни один фонарь не работает. Днем, когда с моего места обзорность хорошая — не вопрос. А ночью — нет никакого желания подвергать себя опасности, выезжая на обочину. Так что не надо мне светить в спину дальним, требуя уступить в таком месте дорогу.

Фото: Павел Мурашко

Павел Мурашко

МАЗ-5336 реальные отзывы о расходе топлива: дизеля

МАЗ-5336 – универсальный грузовик белорусского производства, который представляет собой среднетоннажный автомобиль с двухосным шасси. Максимальная грузоподъемность грузовика составляет 10,9 тонны, а колесная компоновка соответствует формуле 4х2. Рассматриваемая модель успешно себя зарекомендовала в качестве спецтранспорта, послужившего основной для создания целого ряда модификаций со специальным оборудованием и надстройками. В частности, наиболее распространенной является грузовик в составе автопоезда, предназначенного для «дальнобойных» грузоперевозок. Годы производства МАЗ-5336 приходились на советский период. В частности, модель 5336 является преемником грузовика 5335, который окончательно уступил место на конвейере для МАЗ-5336 в 1999 году.

МАЗ-5336 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Дизели:

• ЯМЗ-238Б, мощность 300 л. с.
• ЯМЗ-238ДЕ, мощность 330 л. с.
• ЯМЗ-238М2, мощность 240 л. с.
• ЯМЗ-6562.10ЕЗ – 250 л. с.
  Средний расход топлива – 30-40 литров.

 МАЗ-5336 отзывы владельцев

• Василий, Архангельск. У меня в эксплуатации автомобиль 2001 года, в бортовом кузове. Машина с дизельным двигателем, без турбонадува. Судя по всему, для отечественного производителя лучше не уходить из рамок бюджетной ценовой категории, иначе можно серьезно испортить репутацию. Ведь отечественные инженеры не то что не могут, а не умеют строить качественный продукт. Безусловно, у каждого свое мнение на этот счет. Я автомобиль не перегружаю, а расход топлива составляет 30 литров максимум. Грузоподъемность машины составляет 18 тонн. Понравилось, что есть возможность оснастить автомобиль дополнительным прицепом с такой же грузоподъемностью и объемом. В итоге можно перевозить максимум 18 тонн (вместе с прицепом), хотя на практике я умудрялся возить и по 20 тонн. На трассе можно ускориться до 90 км/час, что весьма неплохо для модели 1995 года выпуска. У меня модификация с двухместной кабиной и двумя спальными местами. Кстати, кресло водителя – подрессоренное, причем уже в базовой комплектации. Есть возможность регулировки по высоте и длине. Еще можно настроить сиденье по углу наклона спинки. Особо впечатлила мощная система отопления. Позже я пересел на версию с 300-сильным дизельным двигателем объемом 14,8 литра. Этот грузовик способен развить уже 115 км/час, а расход топлива около 30-35 литров в зависимости от стиля вождения.
• Владислав, Пермь. Автомобилем я доволен. У меня была версия 1992 года выпуска, с турбодизелем ЯМЗ-238б. Грузовик заслуживает всяческих похвал. Машина превосходно тянет на низах, и в горку. В городском цикле не превышаю 60 км/час, при такой скорости можно уложиться в 25 литров на 100 км, и это при максимальной грузоподъемности 18 тонн (с подключенным прицепом). Два года назад я делал капитальный ремонт, заменил элементы двигателя и топливной системы. Мотор без турбины – это к лучшему с точки зрения ремонтопригодности. В пустом состоянии машина потребляет и вовсе 22-23 литра на 100 км. Помимо этой модели, я еще параллельно работаю на МАЗ-5336 2002 года выпуска. Это обновленный грузовик с дополнительными опциями. Он более надежный и проходимый. За период эксплуатации (текущий пробег 400 тысяч километров) поменял компрессор, радиатор, еще поставил более мощный генератор. Старый генератор на всякий случай хранится в ящике. Кроме того, два раза были заменены шкворни конусного типа. Установлена обновленная оптика, так как заводские фары светят очень тускло. Поменял щетки на стартере, а также установил новый тормозной кран. Отрегулирована топливная температура, когда пробег был 250 тысяч. Сиденья стоят от иномарки, мне они понравились благодаря дополнительным функциям – есть подогрев и регулировка поясничного подпора. Замена тормозных колодок, масла, фильтров – все это само собой разумеется. Кстати, масло лью только Лукойл, причем каждые 15 тысяч км. Более новая машина мне понравилась больше, но она дороже в обслуживании.
• Дмитрий, Тюменская область. Машина приобретена полгода назад. Купил МАЗ-5336, так как не было другого выхода. Мы уволились с работы вместе с напарником. Взяли деньги в кредит и купили мазик. К сожалению, за ним пришлось ехать в Тюмень, так как больше оптимальных вариантов не было. Но даже тюменский вариант оказался ужасным – мы в этом убедились, когда приехали в надежде, что все будет без подводных камней. Грузовик был ржавым и подуставшим. Со слов предыдущего хозяина, машина простояла на стоянке без движения – стояла и ржавела два года. К счастью, кое-как дотащили машину до Магнитки, и на следующий день принялись чинить грузовик. Машина 2003 года выпуска, с пятиступенчатой механической коробкой. Двигатель мощностью 240 лошадиных сил, расход топлива 25-30 литров, согласно паспортным данным. Грузовик мы восстановили с использованием оригинальных поддержанных запчастей. При полной загрузке максимальная скорость составляет 80 км/час. Похвалю машину за высокую грузоподъемность и просторную кабину с двумя спальными местами. Еще мощно подключить прицеп, и тем самым вдвое увеличить грузоподъемность.
• Алексей, Запорожье. Я работаю на этом грузовике с 1998 года. Я работаю на фирму, которая покупала этот автомобиль в новом состоянии. Не знаю, как сейчас, но тогда делали грузовики с ужасным качеством. Помню, как я перегонял машину из Минска в Запорожье, маршрут составлял 900 километров. В то время стоимость этой модели составляла 25 тысяч долларов. Фирма купила сразу две машины – мол, если две, тогда дешевле. Причем одна версия – тентованный бортовик, а вторая – самосвал. Когда проходили растаможку, я обнаружил течь из фланца гидроусилителя руля. Кроме того, еще я услышал шипение воздуха, источником которого был главный тормозной цилиндр. В общем, пришлось возвращаться назад, чтобы устранить неполадку. В мастерской пришли к выводу, что это обычный заводской брак. Недостаток устранили – трещину заварили, и после этого течь исчезла. Что касается выходящего воздуха из тормозного крана, то это тоже брак. Когда доехали до Запорожья, самосвал преподнес сюрприз – отказал топливный насос. Из-за этого я ели смог остановиться перед впереди едущей легковушкой. Заменили топливный насос, поехали дальше. К счастью, после всего этого приехали в гараж, а потом – отдыхать. Машина полностью исправна, через два дня был первый рейс, потом второй, потом третий и т. д. К моему удивлению автомобиль ни разу не подводил по-крупному, хотя бывают мелкие поломки, которые напрочь убивают положительное впечатление о неплохой машине. Днище кузова изготовлено из дерева, а доски зафиксированы с помощью болтов, которые постоянно раскручиваются из-за вибраций. Я по дороге потерял сотни гаек, если не тысячи. Уже при первых серьезных морозах пластик в кабине тут же полопался – вот что значит качество по-белорусски. Появились проблемы с гидравликой на подъемнике кабины. Гидравлика начала подтекать, но этот недочет мы все же устранили. Это тоже оказался брак – из-за маленькой заусеницы поцарапалось резиновое кольцо. Печка очень слабая, в мороз ночевать не комфортно – холодно и кругом сквозняки, ветер проходит через щели в салоне. Неоднократно выходил из строя термостат, периодически возникают проблемы с электроникой. Короче, для владения этим автомобилем нужны навыки слесаря, электрика и механика, и желательного третьего-четвертого разряда. Машина 2000 года выпуска, с механической КПП и 300-сильным мотором. В городском цикле машина потребляет 30 литров, за городом получается 25-26 л, а по легкому бездорожью грузовик укладывается в 31-32 л., и это в загруженном состоянии.
• Михаил, Приморский край. У меня МАЗ-5336 2004 модельного года, с турбированным мотором ЯМЗ с шестью цилиндрами и механической 8-ступенчатой трансмиссией. Машину я покупал в 2009 году у первого владельца. Предыдущий хозяин отдал прицеп, который лишним не оказался. У меня был первый рейс протяженностью 2 тысячи километров. Автомобиль мне понравился – просторный и весьма динамичный. Максимальный расход топлива 30-35 литров на 100 км. По пути обратно я обратил внимание на течь масла из насоса гидроусилителя рулевого управления. К счастью, я заметил вовремя. По приезду домой заехал в мастерскую и обнаружил, что все дело в задубевшем сальнике. Дело в том, что на улице было минус 25 градусов. Печка работала эффективно, в салоне очень тепло и уютно. Через две недели эксплуатации я обнаружил, что колеса установлены неправильно, они шли как бы восьмеркой, что и было причиной сильной тряски в кабине. На высоких скоростях машину трясло, на 80 км/час аж вытрясало душу. Короче, я снял колеса и заново их перетянул, отрегулировал сход-развал, и пока с этим все норм. Большинство проблем я устранил в начале эксплуатации – например, на второй месяц владения я обнаружил люфт на руле – не смертельный недочет, но неприятный. Я его устранил. Такая же самая история с рычагом КПП, из-за чего было просто невозможно переключиться на нужную скорость – тоже устранил. Понравилась работа подвески – она мягкая и энергоемкая, можно без напряга ездить по разбитым дорогам, но в глубокие колеи и тем более броды лучше не соваться, несмотря на большой дорожный просвет. В разгруженном состоянии машина трясет очень сильно, а в груженном состоянии уже более комфортно. В целом, у белорусов получился неприхотливый внедорожник с высокой грузоподъемностью, с мощным и экономичным мотором.
• Георгий, Липецкая область. Я владелец МАЗ-5336 1994 года выпуска. Я взял автомобиль в аренду, дело было в 2000 году, езжу на нем до сих пор. Само собой, через год я машину все-таки выкупил. Она мне понравилась по большинству параметров. Текущий пробег составляет 550 тысяч километров, но машина до сих пор на ходу. Грузовик прост в ремонте, все запчасти дешевые и есть в наличии. Двигатель на 240 лошадиных сил, работает с пятиступенчатой МКПП. С колесами большая беда, я имею ввиду их неправильное расположение. Я уже неоднократно регулировал колеса, и в конце концов решил установить евро-ступицы, но эта затея обошлась мне в круглую сумму. Зато об этом я ни разу не пожалел. В результате колеса встали как надо, и заодно улучшился уровень комфорта, повысилась выносливость. Грузовик уже давно себя окупил. Как-то возникла проблема, связанная с расходом топлива – при перевозке трех тонн груза автомобиль потреблял 30 литров на 100 км, а в пустом состоянии двигатель съедал все 35 литров. На сервисе сделали полную диагностику, провели калибровку не только мотора, но и топливной системы. Короче, проблему успешно устранили. После этого расход снизился значительно – при восьми тоннах машина потребляет 22 литра, а при полной загрузке и на 80 км/час машина потребляет до 30 литров на 100 км. Отличные результаты, я пока доволен.
• Василий, Кривой рог. Устроился на работу на карьер, мне предоставили рабочий транспорт МАЗ-5336 в кузове самосвал. Поначалу я себе представлял, что самосвал – большая, тяжелая, прожорливая и неповоротливая машина. Однако поездив 100 тысяч километров, я убедился, что был не прав. В сравнении с полноразмерными карьерными самосвалами мой МаЗ-5336 – просто малыш, весьма маневренный, быстрый и тяговитый. Машина потребляет максимум 40 литров на 100 км, и нетребовательна к качеству топлива. Грузовик обладает отменной курсовой устойчивостью. Если ехать по ровной дороге, то в груженном состоянии можно уложиться в 35 литров.

Жаргон дальнобойщиков (словарь)

Такое замечательное явление Си-Би диапазона, как 15 канал центральной сетки (С), или главный автомобильный канал в России, за время своего существования успел обрасти своими историями, легендами и, конечно, своим, языком. Это, наиболее полный словарь, собранный по интернету и эфиру. Он непрерывно дополняется и корректируется по мере поступления новой информации, терминов, расшифровок и пр. В любом случае, он призван помочь людям только начинающим осваивать мир автомобильного радио.

Кому-то, знакомому с основными понятиями языка дальнобойщиков некоторые термины могут показаться спорными, но не нужно забывать, что язык, в том числе жаргонный, это живая структура постоянно меняющийся из развивающийся, поэтому возможны разные трактовки одних и тех же терминов. На данный момент словарь включает в себя более 350 слов и определений.

A
АЗЛИК – АЗЛК-2141
АКВАРИУМ – Renault Magnum
АКУЛА – BMW 80-х гг. выпуска с характерным скосом облицовки радиатора
АЛКА – прицеп-рефрижератор
АЛКАШ – часть пневматической тормозной системы грузовиков призванная предотвращать ее замерзание в холодное время года
АМЕРИКАНЕЦ – грузовик или прицеп производства США
АНГЛИЧАНКА – европейское АТС с правым рулем
АРБУЗ-ТРАНС – сильно перегруженные овощами КамАЗы, традиционно с номерами 05 rus
АФГАНЕЦ – КАМАЗ 6Х6 на обычных колесах, с двускатной ошиновкой задних колес

Б
БАБОМОБИЛЬ – автомобиль с женщиной за рулём
БАБОЧКА – фургон с подъемными боковыми стенками
БАГАЖНИК – салон маршрутки
БАЛАЛАЕЧНИК – автостопщик с гитарой
БАЛАЛАЙКА – магнитофон
БАЛОННИК – колесный ключ
БАНАН – запаска на иномарках, она, как правило, меньше нормальных колес и диск окрашен в желтый цвет
БАРАНКА – руль
БАРЖА, КАРАБЬ – «ВОЛГА» кроме ГАЗ-21
БАТОН – шина, используемая на односкатных колесах размером, как правило, 385/65 R 22,5
БАШМАК – колодка под колесо
БЕДУИН – легковой автомобиль с грузом на крыше
БЕХА, БУМЕР, БИМЕР, БОМБА – BMW
БЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА – ОКА
БЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА – скутер
БЕШЕЫЙ СПЕРМОТОЗОИД – газель с кузовом (в.т.ч. тентованная)
БОБИК – УАЗ 469
БОМЖПАКЕТ – супы быстрого приготовления типа “Лапша-Доширак” (“язва-с-первой-ложки”)
БОТАНИКИ – легковые автомобили, забивающие дороги в начале и в конце выходных в дачный сезон.
БОРОДА, БОРОДАЧ – DAF95XF , прозвано за характерной формы радиатор
БОЧКА – грузовик или прицеп с цистерной или контейнером-танком
БОЧКА – AUDI 80.
БОЧОНОК (НА ТОНКИХ НОЖКАХ) – ВАЗ 2110
БРЕЛОК ОТ КАМАЗА – Ока Ваз 1111
БУДКА – жесткий крытый кузов
БУРАТИНО-ТРАНС – лесовозы.
БУТЕРБРОД, ГАМБУРГЕР – последовательное столкновение нескольких машин
БУТЕРБРОДЫ – перегонщики, везущие в кузове одной перегоняемой машины другую
БУХАНКА – УАЗ-микроавтобус

В
ВАЛЯ – Вольво
ВЕДРО НА КРЫШЕ – спутниковая связь
ВЕДРО С БОЛТАМИ – старая машина
ВЕРЕВКА, ЛЯМКА – буксировочный трос
ВЕРТОЛЁТ – то же самое, что и “ПЕРЕВЁРТЫШ” (машина, побывавшая в аварии с приземлением на крышу)
ВКЛЮЧИТЬ ПЕРЕДОК – подключить передний мост
ВЕСЛО – ручка, предназначенная для открывания окна
ВОДОПОЙ – источник питьевой воды у дороги (типа: поворот на Выдропужск или горка у В. Волочка). Обочина у ВОДОПОЯ обычно забита как попало припаркованными грузовиками
ВОЗДУХАН – воздушный фильтр
ВОНЮЧКА – освежитель воздуха типа «елочка»
ВОНЯЛКА – освежитель воздуха типа «елочка»
ВОРОВАЙКА – это лесовозы, которые незаконно возят лес, особенно в тайге
ВОРОВАЙКА (встречно на ДВ) японский пяти (и далее со всеми остановками) тонник с кран-балкой
ВОЯКИ – военные мосты (с дополнительными редукторами и повышенным клиренсом)
ВЫКИДЫШ КАМАЗА – Ока
ВЫШИВАТЬ – движение с постоянным перестроением из ряда в ряд по многополосной дороге
ВРЕМЯНКА – старая-старая SISU
ВЫХЛОП – запах перегара изо рта

Г
ГАЗ ДО ПЛЯХИ – газовать, утапливая педаль газа до пола
ГАЙЦЫ – сотрудники ГИБДД
ГАЛСТУК – жесткая буксировочная сцепка
ГЕЛИК – Гелендваген, мерседесовский джип
ГИДРАЧ – гидроусилитель руля
ГИТАРА – переключатель ближнего/дальнего света под рулевой колонкой
ГАЗИРОВАТЬ – бесполезно газовать там, где нужно пробовать в натяг
ГЛОБИК – Volvo с высокой кабиной (Globetrotter).
ГЛУХОНЕМОЙ – грузовик, не оборудованный рацией
ГЛУШАК – глушитель
ГОВНА – тяжёлое бездорожье
ГОВНОМЕС – реальный внедорожник
ГОЛИМЫЙ КОНТРАБАС – груз совсем не тот, что в документах
ГОЛОВА (БАШКА) – седельный тягач без полуприцепа
ГОЛОВАСТИК – МАЗ 500 или седельный тягач без прицепа
ГОЛОДНЫЙ ГЛАЗ – лампочка топливного индикатора
ГОЛУБЯТНЯ – пост ГАИ
ГОПолет – ВАЗ 2101
ГОРШОК – цилиндр двигателя.
ГОРБАТЫЙ – КамАЗ самосвал с задним вывалом
ГОРШОК – цилиндр двигателя, он же “КОТЁЛ”
ГРУШИ – соединительные головки ПЕРЕКИДОК
ГЮНТЕР – УАЗ Hunter

Д
ДАЕРЫ, ДОЕРЫ – гаишники
ДАИЛЬНИК – работник ДПС (от бел. ДАI)
ДАТЬ  ВОЛШЕБНОГО ПЕНДЕЛЯ – пожелать близкому или просто хорошему человеку, поскорее и без проблем вернутся
ДВИГЛО – двигатель
ДЕРНУТЬ – завести машину с помощью троса и другой машины
ДЖАГЕР – так на Урале называют славную машинку “Запорожец”
ДЖИГИТОВКА – способность автомобиля быстро набирать скорость
ДИРИЖЁР – регулировщик
ДИСКО – Ленд Ровер Дискавери
ДЛИННОМЕР – автопоезд
ДОГНАТЬ – врезаться во впередиидущую или стоящую машину
ДОЗВОЛ – разрешение на поездку в другую страну, выдаваемое министерством транспорта этой страны.
ДОЛГОЖИТЕЛЬ – то же что и лихач
ДОМАШНЕЕ ЗАДАНИЕ – после въезда на российскую территорию водитель должен подготовить кучу документов для таможенного оформления. Со стороны работающий над бумагами в кабине дальнобойщик действительно похож на школьника
ДРОВА (“У кого есть дровишки”) – топливо или талоны на него
ДУТИК – пограничный магазин Duty Free
ДЫШАТЬ НА СТАКАН, ДУТЬ В ТРУБКУ – тест на алкоголь
ДЯТЕЛ – водитель, нарушающий правила в ущерб другим, создающий аварийную ситуацию

Е
ЕЛОЧКА – накопительная площадка у таможни или в местах погрузки
ЕВРИК, ЕВРОСУПЕР,БУЛЬБОТРОТТЕР, «ТОСКА ПО VOLVO» – МАЗ 5-го поколения

Ж
ЖЕЛТОРОТИК – магистральный тягач КамАЗ с характерной желтой кабиной
ЖЕНИТЬ – смешивать разные сорта бензина
ЖЕЧЬ РЕЗИНУ – трогаться с места на высокой передаче с пробуксовкой
ЖИДКИЙ ХЛЕБ (“Чтобы сало растопить”) – водка в разговорах по рации в Финляндии
ЖИП – джип
ЖУЧКА – ВАЗ-классика

З
ЗАВЕСТИ С ТОЛКАЧА – завести машину с помощью физической силы людей
ЗАКРЫТЬ КАЛИТКУ – когда во время плотного движения необходимо перестроиться, что в нашей стране с нашим воспитанием сделать тяжело, идущий следом дальнобойщик выезжает на соседнюю полосу, позволяя тебе начать обгон
ЗАМЕС – партия грузовиков, периодически запускаемая на площадку для таможенного оформления. «Вася, я в этот замес не попал, дождись меня!»
ЗАПОРШИВЕЦ, ЗАПОР, ЗАПОРШ – ЗАЗ
ЗЕЛЁНАЯ МИЛЯ – платная дорога в Беларуси. Употр. также в значении терминала платной дороги.
ЗОМБИ – автовозки 10й трассы (употреблялось в адрес гемовских Scania с питерскими номерами, которые, по словам очевидцев, крайне редко спят и, как следствие, бьются)
ЗУБИЛО – ВАЗ 2108, 2109

И
ИДТИ В КАНАЛЕ – двигаться по маршруту
ИНОПОМОЙКА – иномарка
ИНТЕР – International
ИХНЕМАРКА – иномарка

К
КАБЛУК – ИЖ 2715
КАЗЕЛЬ – Газель, сестра Козла
КАКТУС – Мерседес-Бенц Актрос
КАЛИФОРНИЕЦ – водитель с номерами киевской области (КХ)
КАМАЗЕНЫШ, «СМЕРТЬ БЫЧКА» – КамАЗ низкорамный
КАМЕНЕЦ – двигатель Cammins
КАНИСТРА – бензовоз
КАПУТ – международное слово, означающее неисправность. Например, “Акку капут” – аккумуляторы cдохли
КЕПКА – Volvo с низкой кабиной с козырьком и обтекателем.
КАПСУЛА СМЕРТИ – ОКА
КАСАТКА – скания 114 с низкой кабиной
КАРЛСОН – крыльчатка вентилятора
КАСТРЮЛЯ – колпак воздушного фильтра
КЕША – Kenworth
КИНГУРИН (КИНГУРЯТНИК) – дуга спереди или сзади на джипе или грузовике
КЛОУН, НОВОГОДНЯЯ ЕЛКА – автомобиль с множеством наклеек, лампочек на кузове (кабине)
КОЗЕЛ – ГАЗ-69
КОЛБАСИТ («Что-то меня колбасит») – я устал и хочу спать, пора на стоянку
КОЛДУН – распределитель давления тормозной жидкости между передним и задним контурами
КОЛЕЙКА – священное слово, обозначающее очередь на границе, на погрузке, иногда – пробку. Нарушение порядка в КОЛЕЙКЕ карается физической расправой
КОЛХОЗЫ – обычные УАЗовские мосты (“Куплю 469-ый на колхозах…”)
КОНДЁР – кондиционер
КОНДОЖОПА – Кондопога (нас. пункт)
КОПЕЙКА – ВАЗ 2101
КОРОЕДЫ – лесовозы
КОРОТЫШ – трехдверный джип (чаще Pajero)
КОСОРЫЛАЯ – Volvo FM/FH последней серии
КОЧЕРГА – рычаг переключения передач
КРИВОЙ – аналог ОДНОГЛАЗОГО
КРОКОДИЛ – Краз
КУБИК – INTERNATIONAL 9800 (бескапотной компоновки)
КУКАРЯ(иногда КУКАРИ)-люди, подвозимые за деньги гонимыми (на транзитах)ГАЗелями и ВОЛгами со стороны Нижнего Новгорода до Москвы
КУРЯТНИК – надстройка кабины, оборудованная спальным местом
КУКУРУЗЕР – Тойота Лэнд Крузер

Л
ЛАБУС – литовско-латышский водитель
ЛЕБЕДИТЬСЯ – использовать лебёдку
ЛЕНИВЕЦ – поддерживающий мост
ЛЕПЕСТОК – подъем или спуск с поворотом на эстакадной развязке
ЛЕСОПИЛКА – там, где торгуют дровами (см. ДРОВА)
ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ – автомобиль, едущий в тёмное время суток без габаритных огней.
ЛИФТОВАННЫЙ – джип поднятый над дорогой за счет проставок в подвеске или между рамой и кузовом
ЛОБАСТАЯ – SCANIA LTL (4 поколение) с высокой кабиной
ЛОПАТА – подъемная аппарель для загрузки-разгрузки фургона
ЛОСЕОТБОЙНИК – железные дуги на передней части грузовика.
ЛОШАДЬ – одна лошадиная сила двигателя
ЛЫСАЯ РЕЗИНА – покрышка со стертым протектором
ЛЮДОЕД – International 9700/9800
ЛЮЛЬКА – мотоциклетная коляска

М
МАЗЕНЫШ, ЗУБРЕНЫШ – МАЗ низкорамный
МАЗУРИК – МАЗМАРГАРИН – МОСКВИЧ
МАЛЕНЬКАЯ – легковой автомобиль
МАРКОВНИК – TOYOTA Mark II
МАШИНКА – патрульный автомобиль ДПС
МАШКА (ТЁЩА) – кувалда
МЕРИН – Mercedes
МЕШОК (ЧУЛОК) – тентованный грузовик или прицеп
МОТАТЬ СОПЛИ – загустевание некачественной солярки на холоде
МУДЯ – шины Goodrich Mud Terrain
МИКРОБЫ – микроавтобусы и грузовики размером меньше «Бычка»
МЫШКА – симпатичная девушка
МЯСОРУБКА – ручной стеклоподъемник

Н
НА ПОДСОСЕ – на последних граммах топлива
НА КОРОТКОМ ПОВОДКЕ – когда два грузовика идут с минимальной дистанцией между собой
НАКРЫТЬ ПОЛЯНУ – приготовить еду, накрыть стол. Столом может быть топливный бак, палетница, торпедо, спальник и т.д.
НАЧАЛЬНИК КОЛОННЫ (БРИГАДИР) – тихоходное транспортное средство, управляемое водителем без совести и мозгов, за которым на узкой дороге скапливается транспорт и наблюдается нервозная обстановка
НЕДОПРИВОД – автомобиль без полного привода
НЕЙТРАЛКА – дорога между крайними пограничными постами соседних стран
НЕСВЕЖИЙ СВЕТОФОР – ситуация, когда два или более автопоезда на приличной скорости приближаются к перекрёстку, и не известно, успеют ли все пройти под давно горящий зеленый, чтобы избежать резкого торможения или проезда под красный, идущий первым предупреждает: ”Вася, а светофор-то несвежий!”
НОЖНИЦЫ – фигура, которую образуют тягач и прицеп при движении, когда прицеп выносит на встречную полосу
НЫРНУТЬ В ЛУНКУ – на таможне подойти после ожидания очереди к окну для оформления документов

О
ОВЕЧКА – Iveco
ОГНЕННАЯ ВОДА – то же, что и ЖИДКИЙ ХЛЕБ
ОГРЫЗОК – тягач, но без прицепа
ОДНОГЛАЗЫЙ – машина с одной исправной фарой
ОКНО (ИДТИ ПО ОКНУ) – прохождение таможенного оформления на границе на льготных для грузовладельца условиях
ОТРАБОТКА – отработанное масло
ОТСЕЧКА – принудительное ограничение оборотов двигателя
ОТСТЕЖКА – зарплата
ОЧКАРИК – MERCEDES

П
ПАЛАТКОЙ – тентованная фура
ПАРКЕТНИК – ТС, имеющее лишь внешнее сходство с джипом (форма кузова), а в остальном (мощность и объем двигателя, 4х4, расстояние между осью колес и дорогой) представляющее собой обычный городской автомобиль. Чаще всего употреблялось в адрес Suzuki, Honda и корейцев (Kia, SsanYong, и.т.п.)
ПАЛКА – шлагбаум.
ПАНИКЁР – водитель-пессимист, сеющий панику в эфире, преувеличивающий негативные явления на дороге: «голимый лёд», «большая КОЛЕЙКА» и т.п. Чтобы узнать истинное положение дел на трассе, желательно пообщаться с тремя-четырьмя дальнобойщиками
ПАПИРЕН – документы
ПАРАШЮТ – тормозной кран, действующий только на прицеп
ПАРОВОЗ – автопоезд с одним или двумя прицепами, общей длиной 24 метра
ПАРОВОЗИК – автопоезд с прицепом (но не с полуприцепом)
ПАСТУХ – водитель, дающий глупые советы по рации насчёт того, как себя вести на дороге или в КОЛЕЙКЕ
ПАТРИК – УАЗ-Патриот
ПЕРЕКИДКА – соединительные шланги или кабели, идущие с тягача на прицеп или с полуприцепа на прицеп
ПЕРЕВЕРТЫШ – машина, побывавшая в аварии с приземлением на крышу
ПЕРЕДНИЧЕК, СЛЮНЯВЧИК – жилетка работников ДПС характерного ядовито-зеленого цвета
ПЕРЕПРЫГНУТЬ – обогнать
ПЕТРИК – Peterbilt
ПЕТУШКИ – обязательное в России обозначение автопоезда (три огонька на кабине)
ПИСАЛКИ – форсунки стеклоомывателя (синие писалки – снобизм идиотов)
ПЛЕМЯННИК – прицеп за полуприцепом
ПЛЕЧЕВАЯ – девушка легкого поведения
ПО КОРОБКЕ – тронуться с места
ПОВАРЁШКА – близкая подруга дальнобойщика, работающая в сфере общественного питания.
ПОВЕЛО (о прицепе) – начальная стадия ножниц, когда ситуацию можно исправить, увеличивая скорость, чтобы выправить прицеп
ПОВИСНУТЬ (ШЛИФОВАТЬ, МЫЛИТЬ, СУШИТЬ) – не въехать в подъём из-за скользкого покрытия. Не стронуться с места. Буксовать
ПОДГОТОВЛЕННЫЙ – дополнительно оборудованный для езды по бездорожью (например, подготовленный козел)
ПОДКЛЮЧИТЬ ПЕРЕДОК – сделать ведущим передний мост, а не то, что вы подумали
ПОДСНЕЖНИК – водитель или АТС, выезжающий на дороги только в теплое (бесснежное) время года
ПОДЪЕБОЧНАЯ ГАЗЕЛЬ – Газель, у которой за водителем расположено еще 4 пассажирских места
ПОДСНЕЖНИК – водитель легковой, выезжающий на дороги только в теплое (бесснежное) время года
ПОЙМАТЬ ГВОЗДЯ – проколоть колесо
ПОКАТУШКИ – езда по бездорожью
ПОКЕМОН – пассажир (в маршрутке)
ПОЛБАТОНА – УАЗ-39094
ПОЛЛИТРА и ПОЛТОРАШКА (05 и 15) – обозначение груженых донельзя КамАЗов с Дагестанскими и Северо-Осетинскими номерами
ПОЛНЫЙ АНШЛАГ – большое скопление грузовиков на границе/СВХ/погрузке/разгрузке.
ПОЛОВИК – брызговик, который сзади при загруженной фуре волочится по земле.
ПОНИ – Scania-Griffin, Volvo-FM
ПОПАСТЬ ПОД АВТОБУС – подъехать на пограничный паспортный контроль вместе с туристическим автобусом и стоять в очереди с пассажирами
ПОПУГАЙ – короткая кабина с надстройкой с откидывающейся полкой
ПОРОЖНЯК – пустой
ПОРОСЁНОК – межосевой дифференциал (запчасть камазОвая…)
ПОСАДИТЬ – оказаться перед идущим в подъём автопоездом, тем самым заставив его сбросить газ
ПОСМОТРЕТЬ КОЛЕСА – сходить отлить
ПОТОМОК ЧИНГИС-ХАНА – КамАЗ
ПОЦЕЛОВАТЬСЯ – несильное лобовое столкновение
ПРАВОРУЧКА – машина с правым рулем
ПРЕДАТЕЛЬ – оранжевый маячок на крыше негабарита
ПРИЛИПНУТЬ – поломаться с невозможностью ехать дальше. Сильно задержаться на погрузке/разгрузке/СВХ/границе
ПРИКУРИТЬ – завести машину от чужого аккумулятора
ПРОДАВЕЦ ПОЛОСАТЫХ ПАЛОЧЕК – сотрудник ГИБДД
ПРОДВИЖКА – этим словом можно будить водителя, даже когда он спит дома (правда, может и обидеться). Периодически возникающие движения в КОЛЕЙКЕ. В конце КОЛЕЙКИ продвижки редкие и длинные, до нескольких км. Ближе к цели – частые и короткие. Можно разработать целую теорию ПРОДВИЖЕК. Во всяком случае, анекдоты про них уже есть
ПРОЛЕТЕТЬ СО СВИСТОМ – быстро пройти проблемный участок трассы или города.
ПРОСПЕКТ ПРОСВЕЩЕНИЯ – рентгеновская установка для просветки автотранспорта.
ПРЫЩИКИ – боковые повторители поворотов
ПЯТАК – стоянка дальнобойщиков, часто необорудованная

Р
РАСКЛАДУШКА – автовоз с турелью
РАСКОЛБАС – езда по говнам
РАЗБИТЬ ДОРОГУ – в процессе движения разбить колёсами лёд на дороге
РАЗОЙТИСЬ ПО ПЕЩЕРАМ (ПО НОРАМ) – пойти в свою кабину после совместного с другими водителями ужина
РАСПАШОНКА – прицеп-шторник или прицеп с боковыми воротами
РЕГИСТРЫ – государственные номера
РЕКС – неприветливый охранник (на базе, терминале, заправке и т. п.)
РЕФ – рефрижераторный кузов, прицеп или контейнер
РОГА – габаритные огни на резиновых кронштейнах на задних нижних углах кузова/прицепа.
РОГАТЫЙ, РОГАЛИК – ТС, обладающее длинной антенной от рации

С
САЙГАК – КамАЗ «торос» на Колыме и северах
САМУРАЙ – японский праворульный грузовичок
СВВ – “Святогор” с движком от ШАХИ
СВР – он же с движком Renault
СВУ – он же с уфимским “чиста масквичевским” движком
СЕЛЁДКА – то же, что и СИГАРА (Ауди 100)
СЕСТЬ НА МОСТ – застрять в глубокой колее
СИДЕТЬ НА ПОДСОСЕ – жить в грузовике на СВХ или на стоянке за счёт соседа (газ, вода, еда),
когда всё своё уже кончилось
СИГАРА – AUDI 100
СКАМЕЙКА – Scania
СКАТ – колесо
СКВОРЕЧНИК – короткая кабина с надстройкой со входом на верхнюю полку через люк
СКЕЛЕТ – пустой полуприцеп для перевозки морских контейнеров
СЛОЖИТЬСЯ – аварийная ситуация, при которой прицеп движется не в том направлении, что тягач.
СНИКЕРС – ЗИЛ последнего поколения который квадратный с пожарной цистерной
СОБАКА – стальной короб с замком для защиты пломбы на контейнере или фургоне
СОВОК – самосвал
СРАБОТАТЬ ВМЕСТЕ – выйти в эфир одновременно с другим водителем, из-за чего все остальные в эфире слышат лишь шум
СТАВРИДА – “Таврия”
СТАНЦИЯ-рация
СТИРАЛЬНАЯ ДОСКА – равномерно неровное дорожное покрытие.
СТОПАРЬ – стоп-сигнал
СТРАУС – Iveco Stralis.
СТУКАЧ – прибор, определяющий расход топлива
СУНДУК – морской контейнер
СУПЕР – МАЗ 3,4-го поколений
СУХАРЬ – Волга ГАЗ-3102
СУШИТЬ – похоже на «шлифовать», о преодолении обледеневшей «взгорки»

Т
ТАБУРЕТКА – погрузчик, имеющий с фронта форму буквы “П” и пропускающий СУНДУК и тягач со СКЕЛЕТОМ между колес
ТАБУРЕТОЧНИК – водитель скаута
ТАЗ, ТАЗИК – все модели Жигулей (Тольяттинский автомобильный завод)
ТАНДЕМ – то же что и ПЛЕМЯШ
ТАНК – INTERNATIONAL он же Интер, он же КамАЗ Для Негров (на бескапотниках, по мнению дальнобоев, в Штатах работают только те, кому не доверяют более удобную, а главное, более “навернутую” технику вроде Sterling и Piterbilt)
ТАПКУ В ПОЛ – педаль газа до упора
ТАТАРИН – КамАЗ
ТЕЛЕВИЗОР – Рено Магнум
ТЕРМОС – термоизолированный кузов
ТЕРРОРИСТЫ – дорожники.
ТЁЩА – длинномерный многоосный прицеп
ТЁЩИН ЯЗЫК – поворот дороги на 180* часто в горах
ТИГРЯТНИК (КЛЕТКА) – стоянка для арестованных машин
ТИСКИ – тормоза («Я по тискам, а она летит…»)
ТИСНУТЬ – нажать на педаль тормоза
ТИТАНИК – КамАЗ с большой фурой
ТОПЛЯК – тонувшая машина
ТОПНУТЬ – нажать на педаль газа
ТРОИТ – не работает цилиндр двигателя
ТРЮМО – подсвеченная изнутри надпись над лобовым стеклом кабины.
ТЯНУТЬ КОНТРАБАС – перевозить контрабандный груз

У
УЛЫБКА – Renault Premium
УНИТАЗ- Лада 12-ой модели
УПАСТЬ – съехать в кювет, перевернуться
УПАСТЬ В ЛЮЛЬКУ – лечь спать
УТЮГ – ГАЗ 51
УШАСТЫЙ – ЗАЗ 968

Ф
ФАНТОМАЗ – МАЗ
ФАРТУК – тоже, что и ЮБКА
ФРЕД – Freightliner

Х
ХВОСТ (ДЛИННЫЙ, КОРОТКИЙ) – прицеп (полуприцеп, прицеп-ПЛЕМЯННИК)
ХМУРЫЙ ФЕДОР – Scania 4-ой серии Top-Line с козырьком
ХОЛОДИЛЬНИК – рефрижераторный кузов
ХОМЯК – зерновоз

Ц
ЦЕМЕНТОВОЗ – транспортное средство для перевозки милиции
ЦЫПЛЯТА (РЫЖИКИ) – оранжевые КАКТУСЫ одной большой фирмы, перевозящие бананы

Ч
ЧАЙНИК – неопытный водитель, он же “ДЯТЕЛ”
ЧЕКИСТ – продавец левых чеков на ГСМ, стоянки, гостиницы, кафе и т.д.
ЧИРИК, ЧИРИЙ – джип Чероки
ЧИСТО (ЧИСТАЯ ДОРОЖКА) – предупреждение о том, что на каком-то характерном месте нет ожидаемых блюстителей дорожного порядка
ЧЛЕНОВОЗ – правительственный лимузин
ЧУМАЗИК, ЧУМАЗЫЙ – МАЗ

Ш
ШАЙБА – бумажный диск тахографа
ШАЙТАН-АРБА – Камаз с прицепом или без, везущий овощи-фрукты летом-осенью в направлении с юга на север. Из-за перегруза становится НАЧАЛЬНИКОМ КОЛОННЫ и доводит до исступления остальных участников движения
ШАЛАШ – тентованная ГАЗель
ШАХА – ВАЗ 2106
ШАХМАТИСТ – часто перестраивающийся из ряда в ряд.
ШВЕДСКИЙ МАЗ – Volvo серии «F». Прозван так за простоту конструкции и отсутствие лишней электроники.
ШЛИФОВАТЬ – буксовать на скользком покрытии
ШМАРА – содержимое отстойника (Отстой)
ШНИВА – Нива-Шевроле, она же Шеви-Нива
ШТАНЫ – часть выхлопной системы после коллектора (“штаны подтягивать”)
ШУМКА – шумоизоляция

Э
ЭФАШКА – Volvo серии FH
ЭФКА – Volvo серии F

Ю
ЮБКА (ФАРТУК) – спойлер под передним бампером

Я
ЯЩИК – контейнер
ЯПОНКА – машина из Японии

Источники:

http://dalnoboi.ru
http://dalnoboyshiki.eu
http://radioscanner.ru

Всем удачи, 55, 73!

Как сделать резервную копию трейлера как профессионал | 6 лучших советов

Как сделать резервную копию трейлера, как профессионал, может оказаться непростой задачей. Поскольку он не прикреплен к транспортному средству, им может быть очень трудно управлять при повороте. В этой статье вы найдете шаги, а также основные советы и рекомендации по резервному копированию трейлера, если вы новичок. Вот несколько шагов, которые сделают вас профессиональным резервным копированием.

Подключение

Это не просто шаг для резервного копирования; это тот случай, когда вы собираетесь взять свой трейлер куда угодно.Если вы не подключите прицеп правильно, вы рискуете, что он соскользнет и станет причиной серьезной аварии. После надевания прицепа на мяч зацепите цепь. Убедитесь, что цепь образует крестик или крестик.

Цепи гарантируют, что если прицеп соскочит с места, цепи будут удерживать его, пока вы не остановитесь и не решите проблему. В противном случае велика вероятность, что прицеп взлетит сам по себе. Затем всегда проверяйте, чтобы защелка на соединительной части всегда была внизу. Это обеспечит безопасность и предотвратит срабатывание замка.В конце вставьте штифт, который фиксирует весь механизм на месте. Без него вы рискуете столкнуться с прицепом вашего автомобиля.

Размещение рук

Обычно вы кладете руки на верхнюю часть рулевого колеса. Когда к вам прикреплен трейлер, это размещение работает против вас. когда вы поворачиваете налево, трейлер едет направо, а когда вы хотите ехать направо, он едет налево. Чтобы исправить эту ситуацию, просто держите руль за нижнюю часть рулевого колеса.

Успокойся

Буксировка прицепа первые несколько раз может быть немного стрессовой. Убедитесь, что вы практикуете это много раз, чтобы чувствовать себя уверенно, когда вам нужно это делать. Не торопитесь, не торопитесь. продолжайте смотреть в боковые зеркала и создавайте в своей голове ориентиры, которые укажут вам, движется ли прицеп в неправильном направлении.

Если прицеп шире, чем буксируемое транспортное средство, для справки можно использовать крыльевое колесо грузовика и крыльевое колесо прицепа.Если ваш прицеп уже, чем тягач, убедитесь, что он не попадает в поле зрения обоих боковых зеркал при движении задним ходом. Наличие камеры на задней панели — это прекрасно, но не стоит слишком полагаться на нее и постарайтесь оценить ситуацию самостоятельно.

Резервное копирование под углом

Вернуться по прямой проще, но давайте посмотрим правде в глаза, у вас не всегда будет просторное место. Следовательно, вы должны потренироваться поворачивать прицеп при движении задним ходом. Двигаясь назад и поворачиваясь для регулировки положения прицепа, вы можете смотреть в окна.Положите руку на оконное стекло, высуньте голову и посмотрите назад, вторую руку держите за нижнюю часть колеса. Медленно вернитесь назад и соответствующим образом поворачивайте. Не бойтесь выйти из машины и посмотреть на свой прогресс. Это может быть немного пугающе в большой толпе, когда вы чувствуете, что многие люди смотрят на вас. но постарайтесь не допустить, чтобы это до вас дошло. Не волнуйтесь, если вы сделаете небольшие ошибки с углом наклона, продолжайте движение вперед, исправьте положение и снова вернитесь назад.

Резервное копирование с противоположной стороны

Это может быть еще более сложной задачей, когда вам приходится отступать назад в направлении пассажирского сиденья, поскольку вы не можете смотреть в окно.Кроме того, он находится в противоположном направлении от транспортного средства, в котором вы сидите. Посмотрите через плечо и посмотрите через заднее окно вашего автомобиля. Сосредоточьтесь на задней части прицепа и переместите его в нужное место. Еще раз не бойтесь идти вперед и возвращаться, чтобы исправить свой угол. Не беспокойтесь о том, кто смотрит, сделайте безопасность своим приоритетом, расслабьтесь и поверните вспять.

Найдите того, кто может помочь

Было бы неплохо, если бы кто-нибудь встал сзади.Кто-то, кто может оценить ситуацию и убедиться, что вы знаете, что идете в правильном направлении. Направляющая на земле может быть действительно полезной, если вы движетесь задним ходом со стороны пассажира или если вам нужно сделать действительно крутой угол. Вы можете общаться друг с другом двумя способами. То есть вы можете либо кричать друг на друга, либо следовать простым жестам рук.

Наземный проводник может двигать руками к себе и направлять вас при движении задним ходом. Если они согнуты в правую сторону, вам нужно двигаться назад, поворачивая вправо, но если они согнуты в противоположном направлении, вам нужно идти назад, поворачивая влево.Если наземная направляющая стоит прямо и движется задним ходом, вам нужно вернуться прямо. И если они протянули руки поперек, вам нужно немедленно остановиться. Это намного проще, чем кричать друг на друга.

Резервное копирование с прицепом может быть трудным и может даже вызвать у вас неловкость. Вам нужно убедиться, что вы отработали этот процесс достаточно раз, чтобы вы не остались полностью без руководства, выполняя его в реальной ситуации. Более длинные прицепы немного легче дублировать, поскольку они имеют более длительное время отклика.

Однако более короткие немного сложнее, так как у них быстрее время отклика. Итак, вам следует потренироваться немного больше, если у вас есть короткий трейлер. Выполнение задания несколько раз не только убедится, что вы хорошо справитесь с ним в реальной ситуации, но и повысит вашу уверенность. И вам, возможно, даже не придется беспокоиться о людях, которые смотрят, потому что вы уже профессионал.

Подробнее о буксировке с советами по безопасности дорожного движения можно узнать здесь.

Как сделать резервную копию трейлера

Примечание редактора: это гостевой пост от Колина Брауна.

Итак, вы одолжили лодку тестя на выходные в каюте или купили дом на колесах, чтобы взять семейный кемпинг на каникулы в этом году. Вы добрались до места, где собирались, и поняли, что теперь вам нужно отступить, чтобы добраться до трейлера там, где он вам нужен. Может быть, вы этого не ожидали (но на самом деле, как вы рассчитывали спустить эту лодку на воду?), А может, вы не думали, что это будет проблемой. Как трудно это может быть? Не то чтобы вам требовалась специальная лицензия для этого, и вы видели, как другие парни на катере делают это, и они выглядят хуже, чем вы.Верно?

Несколько лет назад, во время перерыва между годами в университете, я получил права на грузовик и пошел работать водителем большой буровой установки. Какой человек не хотел садиться за руль одной из этих машин? Они большие, шумные, все хорошо видно, они могут тащить все, что угодно, и у них есть клаксон, чтобы соперничать с локомотивом. Часть работы, на которую я не рассчитывал, когда начинал, заключалась в том, что я буду проводить большую часть своего времени задним ходом, обходя повороты.Я был не совсем тем человеком, которого вы назвали бы резервным копированием. Фактически, я чуть не потерял ту первую работу, потому что мне было очень тяжело. После некоторого наставничества и большого количества нервных тренировок я в конце концов стал в этом неплохо, и теперь я могу загонять трейлер за углы и в маленькие гаражные ворота с первого выстрела.

Чтение этой статьи не заменит практики, но должно подготовить вас к началу. Принципы одинаковы, независимо от того, есть ли у вас 53-футовый трактор / прицеп или арендованный 8-футовый U-образный трал.

Надежный подход

Задержка прицепа в определенном месте под определенным углом в основном является настройкой. Как и в большинстве случаев, подготовка является ключевым моментом.

Перво-наперво: опустите окна. Со стороны водителя и со стороны пассажира, и неважно, идет ли дождь. Если у вас есть пассажир, лучше всего выгнать его еще до того, как вы приблизитесь к месту катера, подъездной дорожке или месту разбивки лагеря. Вам, вероятно, все равно понадобится наблюдатель, и он либо отвлечет вас, либо заблокирует обзор, если останется внутри.

Забудьте о зеркале заднего вида, не оборачивайтесь и не пытайтесь смотреть в заднее окно. Скорее всего, вы не можете увидеть много над своим трейлером, и кого волнует, что делает передняя часть этого трейлера? Вы должны убедиться, что ваши боковые зеркала отрегулированы правильно, потому что они покажут вам, где находятся стороны вашего прицепа, что позволит вам понять, что делает задняя часть. Возможно, будет более эффектно сделать большой поворот и обнять спинку сиденья, но насколько круче подтянуть и спрятать этого ребенка, не оборачиваясь? Если оставить в стороне внешность, это действительно правильный способ сделать это.Правильная регулировка зеркала означает, что когда ваша установка находится прямо, ваш трейлер виден примерно во внутренней трети вашего зеркала. Хорошо видеть шины вашего прицепа. Это дает вам хорошее представление о том, куда вы собираетесь и как у вас дела.

Теперь вы почти готовы к приближению. В качестве наглядного примера допустим, что вы размещаете кемпер в кемпинге. Он поднимается с правой стороны. Остановитесь и выйдите из грузовика. Проверьте, нет ли очевидных препятствий, которых вам придется избегать.Не забывай смотреть вверх. Даже если у вас есть прямой выстрел в дальнюю часть участка, вы очистите все ветви деревьев? Это звучит как настойчивый совет по здоровью и безопасности, но если вы откроете кусок дров или чью-то оставшуюся проволочную палку для жарки, это будет тяжелым началом ваших выходных. Постарайтесь составить мысленную карту расположения стола для пикника относительно костровой ямы и задней части площадки. Если нужно, уменьшайте дистанцию ​​(ведь вы ведь знаете, насколько широк ваш кемпер, не так ли?). Пусть ваш пассажир (-и) встанет рядом с серьезными препятствиями, чтобы они могли кричать, если вы подойдете слишком близко.Возможно, вы не всегда сможете их увидеть, но ваши окна уже опущены, верно?

Правильная установка

Момент истины близок. Если вы сделаете следующую часть неправильно, не имеет большого значения, что вы сделаете после. Сделайте это правильно, и вы будете выглядеть профессионально. Это S-образный поворот. Вы двигаетесь вперед, и ваш кемпинг приближается справа. Переместите этот автомобиль вправо как можно дальше, не задев что-либо и не скатываясь в канаву, и остановитесь у входа.На самом деле, как далеко вы продвинетесь, зависит от длины вашего снаряжения и типа сцепного устройства, но, вероятно, где-то поблизости, когда бампер вашего грузовика поднимается на дальний конец входа, вы захотите повернуть налево. Не ходи до конца. Прежде чем заехать в левую канаву, поверните ее вправо. Это сделает меньший угол между грузовиком и прицепом с правой стороны. Остановитесь с грузовиком где-нибудь на полпути между обочинами дороги. Поздравляем, ваш трейлер готов и просит вас вернуться в золотую середину.

Момент истины

В следующей части все нервничают. Здесь люди будут предлагать «полезные» советы о том, как сейчас рулевое колесо работает в обратном направлении, но я видел, как люди начинают думать, что в их автомобиле все работает в обратном направлении, и забывают, какая педаль что делает. Итак, сделайте глубокий вдох и представьте, что вы ребенок, играющий с игрушечными грузовиками. Возможно, вам нужно будет немного увеличить угол поворота, особенно если у вас узкий подъезд или более длинный прицеп.Для этого поверните колеса, как если бы вы собирались повернуть налево, если двигались вперед. Не переворачивайте его полностью. Включите грузовик задним ходом и отпустите тормоз. Сохраняйте спокойствие в этот момент и постоянно спрашивайте себя: «Правильно ли происходит в этот момент?» Если да, ничего не меняйте. Как только ответ будет «Нет», остановитесь. Вы не едете быстро (надеюсь), и, надеюсь, вы не выбрали оживленное место для своих первых попыток.

Итак, вы двигаетесь задним ходом, ваши колеса направлены влево, что приводит к резкому повороту прицепа.Вы не сможете продержаться так долго, пока не сложите оснастку, как складной нож. Чтобы сделать то, что вам здесь нужно, нужно всего лишь небольшое расстояние. Это все равно, что складывать складку на листе бумаги, когда вам нужно только мгновение давления, чтобы перевернуть ее. После этого можно светлее и она останется. Итак, через пару футов (буквально) начинайте вращать колесо вправо. Представьте, как следует за прицепом с грузовиком. Мой тренер всегда говорил мне, что когда у меня появляется извращение, я «следую за трейлером».«Повернув колесо вправо, вы начнете выпрямлять всю оснастку. Я всегда думаю об этом как о «неуправляемом». Как скоро вы это сделаете и насколько резко повернете, зависит от относительных размеров всего. Одна из самых больших ошибок, которые делают люди в обратном направлении, — это чрезмерное исправление. Если прицеп начинает ехать в ту или иную сторону, не проворачивайте колесо полностью. Если вы не занимаетесь техническими вопросами, необходимость повернуть колесо более чем на 180 градусов, вероятно, означает, что вам нужно вырваться вперед и попробовать еще раз.Никогда не кричи, если подойдет шепот.

Предупреждающие слова

На протяжении этого упражнения следите за тем, что делает передняя часть грузовика. Следите за канавами и препятствиями. Однажды я взорвал рулевое колесо на лестнице, потому что был слишком сосредоточен на задней части. Это еще одна причина, чтобы отступить, как мужчина, используя зеркала, а не обернуться вокруг сиденья, пытаясь увидеть в заднее окно.

Не бойтесь делать несколько пробежек, чтобы попасть на свое место.Очевидно, лучше сделать несколько пробежек и сделать все правильно, чем выстрелить первым. В некоторых местах требуется несколько прогонов, независимо от того, насколько вы хороши. Кроме того, не бойтесь поставить его в парк, выйти и прогуляться, чтобы увидеть, что делает серверная часть и насколько близко вы находитесь к этой костровой яме. Я делал это постоянно, даже когда у меня были навыки и уверенность.

Здесь необходимо сказать несколько слов о том, чтобы кто-то «направил» вас в нужное место. Не надо. Хорошо иметь людей, которые могут помочь, но дайте им конкретную работу.Точно так же, как у вас ограниченный обзор с сиденья водителя, они будут иметь ограниченный обзор того, что делает дальняя сторона прицепа. Скажите своему помощнику что-то вроде: «Встаньте, чтобы вы могли видеть мое лицо в боковом зеркале грузовика, и сообщите мне, если похоже, что я собираюсь попасть в костровую яму». Если они не видят вас, значит, вы их не видите. Подайте им конкретный сигнал, который должен быть вербальным (ваши окна все еще опущены, верно?) И визуальным. Неопытные гиды обычно нетерпеливо бегут к задней части трейлера и начинают непонятно махать рукой, стоя в невидимом месте, а затем кричат, когда вы переезжаете через стол для пикника.

Попрактикуйтесь в этом перед тем, как отправиться на спуск на своей новой лодке. Попросите жену или детей выйти и попрактиковаться в обнаружении вас, пока вы отступаете. Как здорово будет подтянуться и дать всем знать, что делать? Не будь тем парнем с новой блестящей лодкой, который плетет и катится вниз по шлюпке, заставляя всех остальных нервничать.

Это неполно, но поможет вам начать работу. Прокомментируйте, если у вас есть хороший совет.

1: Подъезжайте к входу и включите 4-сторонние мигалки.Когда ваши окна опущены, вы готовы к повороту на S.

2: Эта деталь уменьшает радиус поворота, поэтому не держите ее слишком долго. С этого момента начните неуправление (поворачивая колесо по часовой стрелке). Вы можете следить за своим продвижением по обочине через пассажирское окно.

3: Самое сложное позади. Постепенно не поворачивайте, чтобы выпрямить такелаж. Следите за погодой в передней части вашего автомобиля, чтобы не столкнуться ни с чем, когда он приближается.

4: Теперь вопрос только в размещении.Любые корректировки, которые вы можете внести сейчас, не должны потребовать более четверти оборота колеса. Остерегайтесь этого стола для пикника и остановитесь, когда ваш наблюдатель подаст вам сигнал. Ты в!

Понравилось это иллюстрированное руководство? Тогда вам понравится наша книга The Illustrated Art of Manliness ! Купите копию на Amazon.

Иллюстрации Теда Слампяка

Теги: Автомобили

Как сделать резервную копию трейлера

Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Значит, вы хотите сделать резервную копию трейлера? Будь то катание на гидроцикле к озеру или прицеп, полный брусчатки, на задний двор для озеленения — вы готовитесь к приключению, которое испытает ваши навыки вождения.

В ноу-хау, необходимом для резервного копирования прицепа, используются те же простые методы, несмотря на размер транспортного средства, передаточное число рулевого управления и размер прицепа. В конечном итоге цель состоит в том, чтобы предотвратить столкновение с чем-либо прицепом или транспортным средством и избежать складывания, когда прицеп и транспортное средство оказываются в V-образном положении, что может привести к повреждению.Тем не менее, поставленная задача также будет представлять различные проблемы в зависимости от пространства и окружающей среды.

Независимо от миссии наличие ловкости, чтобы поставить трейлер задним ходом, является полезным знанием, с которым можно справиться с небольшим руководством и карманом, полным терпения. Чтобы помочь вам сделать резервную копию трейлера, как профессионалу, команда специалистов The Drive всегда готова помочь. Готовый?

Резервное копирование трейлера Основы

Расчетное необходимое время: Менее получаса

Уровень квалификации: Начинающий-средний

Система автомобиля: Dynamics

Что такое резервное копирование прицепа?

Хотя прицеп будет вытягиваться вперед в течение 90 процентов своего срока службы, именно 10 процентов, когда его отталкивают назад, вызывают проблемы и разочарование у неопытных вышек.Этот навык становится ценным при запуске гидроцикла, укладке чего-либо в сарае или гараже, доставке припасов для реконструкции дома или размещении всплывающего кемпера в государственном парке. Даже когда вы выезжаете на подъездную дорожку, кто-то должен отступить!

Прицепы работают несколько нелогично, поскольку поворот рулевого колеса влево толкает прицеп вправо. При повороте колеса вправо задняя часть грузовика толкается вправо, а прицеп толкается влево. По сути, направление вращения колеса будет противоположным направлению движения прицепа.

Одним из основных факторов поддержки прицепа является скорость. Помедленней. Чем быстрее вы едете, тем быстрее что-то может пойти не так, и вам придется исправить это, начав сначала.

Какие бывают распространенные варианты сцепного устройства для прицепа?

Сцепное устройство прицепа — это место, где он и буксирующее его транспортное средство соединяются вместе и обычно имеют конструкцию «шарик в гнезде», а также цепи и адаптер для тормозных и сигнальных ламп. Однако существует множество вариантов крепления. Вот краткое изложение наиболее распространенных заминок прицепов.

• Грузоподъемность : Наиболее распространенное сцепное устройство, не имеющее дополнительных принадлежностей для системы распределения веса. Таким образом, груз загружается на сцепное устройство.
• Распределение веса : Используя надстройки, такие как пружинный стержень, система сцепного устройства для распределения веса распределяет нагрузки на дышло прицепа на переднюю ось автомобиля и ось (оси) прицепа.
• Фиксированный язык : Детали с постоянным шариком, который нельзя удалить.
• Приемник : Имеет полую квадратную трубку, к которой можно прикрепить различные язычки или вставки, например, крепление для велосипеда.
• Gooseneck : шар в центре кузова грузовика соединен с сцепкой на прицепе.
• Пятое колесо : Эти сцепные устройства обычно используются для более тяжелых транспортных средств для отдыха. Подобно гусиной шее, он использует насадку в кузове грузовика, но вместо шара используется C- или U-образная муфта, которая крепится к платформе на большой пластине. Прицеп соединяется большим штифтом и собственной пластиной.
• Штифт : этот тип сцепки соединяет так называемый крючок-иголку с люнетом.По сути, крючок соединяется с кругом. Обычно используется в тяжелых коммерческих, военных или сельскохозяйственных условиях.

Какие классы сцепного устройства?

Перенапряжение любого компонента, связанного с буксировкой, будь то автомобиль, прицеп или сцепное устройство, может иметь катастрофические последствия, поэтому важно знать разницу между классами сцепного устройства.

• Класс 1 : Также известные как легкие, сцепные устройства класса 1 могут выдерживать полную массу прицепа до 2 000 фунтов и вес дышла до 200 фунтов.Обычно они устанавливаются на автомобили и кроссоверы и оснащены приемниками 1,25 дюйма.
• Класс 2 : Также известные как обычные условия эксплуатации, сцепные устройства класса 2 могут выдерживать полную массу прицепа до 3500 фунтов и вес дышла до 350 фунтов. Обычно они устанавливаются на автомобили, кроссоверы и минивэны и оснащены 1,25-дюймовыми ресиверами.
• Класс 3 : Также известные как Heavy Duty, сцепные устройства класса 3 могут выдерживать полную массу прицепа до 8000 фунтов и вес дышла до 800 фунтов.Обычно они устанавливаются на кроссоверы, минивэны, внедорожники и легкие грузовики и оснащены 2-дюймовыми ресиверами.
• Класс 4 : Также известные как Super Duty, сцепные устройства класса 4 могут выдерживать полную массу прицепа до 10 000 фунтов и до 1000 фунтов веса дышла. Обычно они устанавливаются на грузовики и внедорожники и оснащены 2-дюймовыми ресиверами.
• Класс 5 : Также известные как Extra Duty, сцепные устройства класса 5 могут выдерживать полную массу прицепа от 16 000 до 17 000 фунтов и до 2550 фунтов веса дышла.Обычно они устанавливаются на грузовики и внедорожники и оснащены 2-дюймовыми ресиверами.
• Класс 5 : Также известные как коммерческие условия, сцепные устройства класса 5 могут выдерживать полную массу прицепа от 18 000 до 20 000 фунтов и до 2700 фунтов веса дышла. Обычно они устанавливаются на грузовые автомобили с двойной кабиной и на шасси и оснащены 2,5-дюймовыми приемниками.

Безопасность прицепа резервного копирования

Резервное копирование прицепа может быстро уйти на юг, поэтому подготовка имеет первостепенное значение. Вот что вам нужно сделать, чтобы не повредить имущество, не поранить себя и других, а также не повредить свой прицеп и автомобиль.

• Проверьте шины на достаточное давление воздуха для обеспечения надлежащей буксировки, устойчивости и тяги.
• Проверьте надежность штыревого разъема, соединяющего грузовик с тормозными и контрольными лампами прицепа, и еще раз проверьте их правильность работы.
• Баланс между транспортным средством и его прицепом имеет решающее значение. Если автомобиль сидит на корточках, то есть задняя часть ниже передней, есть вероятность, что прицеп окажется слишком тяжелым рядом с дышлом прицепа. Если задняя часть автомобиля поднимается, вероятно, сзади прицеп окажется слишком тяжелым.
• Основное соединение между транспортным средством и прицепом — это шаровой шарнир и сцепное устройство. Убедитесь, что шар сцепного устройства имеет надлежащий размер для муфты, и еще раз проверьте, чтобы муфта зафиксировалась на месте.
• Убедитесь, что штифт или замок на защелке муфты добавляют последний уровень защиты от разъединения.
• Сшитые цепи безопасности с большими звеньями действуют как последняя стена защиты и при правильной установке напоминают крестик.
• Наклоните боковые зеркала транспортного средства так, чтобы все было в поле зрения транспортного средства, прицепа, пункта назначения и окрестностей.
• Держите окна опущенными. Никогда не знаешь, когда кто-то кричит, чтобы остановить, сэкономит тебе тысячи долларов.

Размещение инструментов и оборудования так, чтобы все было легко доступно, сэкономит драгоценные минуты, ожидая, пока ваш умелый ребенок или четвероногий помощник принесет вам наждачную бумагу или паяльную лампу. ( Для этой работы вам по-прежнему не понадобится паяльная лампа. Не просите ребенка давать вам паяльную лампу — Ред. )

Также вам понадобится широкий плоский кусок тротуара, например, парковка. или красивая тихая улочка.Парковка — отличное место для начала, так как здесь больше открытого пространства, а парковочные места можно использовать в качестве ориентира. Как только почувствуете себя комфортно на участке, попробуйте выехать на подъездную дорожку. Это позволит вам попрактиковаться в движении задним ходом в точку под углом 90 градусов.

Все, что вам нужно для резервного копирования трейлера

Если у вас есть стильный гараж с крапчатым полом, где гаечные ключи, молотки, пилы, гайки и болты аккуратно разложены по черным и красным сундукам мастеров, — хорошая работа. Это красиво, но вам это ни к чему, кроме пары вещей.Приведенные ниже элементы пригодятся при подготовке к буксировке вперед или назад.

Список инструментов

Вот как сделать резервную копию трейлера

Давайте сделаем это!

1. Проверьте сцепное устройство, цепи, тормозные и сигнальные лампы прицепа.
2. Сядьте в автомобиль, поставьте ногу на тормоз, заведите автомобиль и переведите переключатель передач в положение заднего хода.
3. Проверьте свое окружение.
4. Постарайтесь выровняться как можно прямее, выровняв желаемое место назначения с внешними краями автомобиля и прицепа.
5. Помните о препятствиях и постарайтесь не зацикливаться на них, поскольку вы обязательно сделаете именно то, чего не хотели; Ударь его.
6. Поставив ногу на тормоз, медленно отпустите его, чтобы холостой ход начал движение назад.
7. Используйте боковые зеркала, чтобы не терять обзор намеченного пункта назначения. (В некоторых случаях водителю придется смотреть через плечо.)
8. При необходимости сдерживайте поворачиваемость и продолжайте движение задним ходом, пока прицеп не займет желаемое положение.
9. Нажмите на тормоз и поставьте автомобиль на парковку.
10. Если это последняя позиция, выключите машину, и все готово. Если это высадка, отпустите груз и уезжайте.

У вас получилось, поздравляем!

Важно понимать, что есть момент, когда резервное копирование оказывается неудачным и его нужно будет сбросить. Если вы заметили, что ваше рулевое управление представляет собой комбинацию левого-правого-левого-правого-левого-правого в Mortal Kombat, возможно, стоит поехать вперед, вернуться к исходной точке и попробовать еще раз (в этом нет ничего постыдного!).Цель состоит в том, чтобы управлять прицепом с помощью нескольких плавных, непрерывных движений.

Pro Советы по резервному копированию трейлера

Вот советы The Drive pro по резервному копированию трейлера.

• Переместите руку в нижнюю часть рулевого колеса. Держа руку за нижнюю часть колеса, перемещение рук влево приведет к повороту прицепа влево, потому что колесо поворачивается вправо. Сдвиньте руки вправо, и прицеп повернется вправо, потому что колесо поворачивается влево.Некоторым это может быть труднее, но многие могут найти прямую корреляцию движений полезной.
• Используйте корректировщика! Независимо от уровня опыта, сети безопасности чрезвычайно полезны. При резервном копировании трейлера часто возникают слепые зоны, а дополнительные глаза сделают процесс более плавным и быстрым.

Как часто нужно делать резервную копию трейлера?

• Каждый раз, когда необходимо спустить лодку на воду, необходимо припарковать кемпер на площадке или платформу для проезда на подъездной дорожке.

Сколько стоит установка прицепа?

• В зависимости от типа сцепного устройства, необходимых аксессуаров и рабочей силы, установка вашего грузовика или внедорожника для буксировки прицепа может стоить от 10 до пары тысяч долларов.

Лайфхаки для резервного копирования прицепа

Даже с правильными инструментами, надлежащим оборудованием и высокотехнологичным грузовиком создание резервной копии прицепа может быть разочаровывающим процессом. Избавьтесь от догадок с помощью этого простого и дешевого решения.

• Возьмите четыре деревянных стержня для дюбелей или любую длинную прямую рейку и поместите по одной в каждом углу. Это облегчит и улучшит обзор прицепа, а также поможет водителю всегда следить за его размером. Это особенно полезно, когда небольшой прицеп скрыт от обзора за большим транспортным средством, к которому он прикреплен.

Как создать резервную копию трейлера за 5 простых шагов

Как вы знаете, у меня есть трейлер. Это действительно крутой индивидуальный трейлер с колесной формулой 4 × 4, который принадлежит моей семье уже 30 лет.За это время я кое-что узнал о дублировании трейлеров, или, по крайней мере, этого, во многих различных ситуациях. Совсем недавно я принял плохое решение попытаться буксировать его по тропе джипа Steam лопаты, и мне пришлось засунуть его в дерево пиньона, чтобы развернуть.

Недавно друг спросил, не могу ли я помочь ему научиться делать резервную копию трейлера для предстоящей поездки, когда он и его жена арендуют Airstream для поездки на неделю. Итак, мы прицепили трейлер к его Такоме и направились в среднюю школу Галена в Рино, штат Невада.Если вы хотите изучить аккомпанемент прицепа или потренироваться, найдите для себя большую пустую парковку и следуйте за ней.

Шаг первый: Обойдите

Когда вы находитесь в реальном мире и к вашему автомобилю прицеплен прицеп любого размера, лучший способ вернуться — это объехать его. Если вы можете просто сделать еще один круг вокруг квартала, парковки или кемпинга, сделайте это. Это будет самый простой способ и самый безопасный для вашего автомобиля и людей вокруг вас. В большинстве случаев планирование — это то, что вам не нужно, чтобы подкрепить свои навыки.

Шаг второй: спина прямая

Конечно, не всегда можно обойтись. Часто этот переулок, который, как вы думали, может быть петлей, оказывается тупиком, и теперь нет выхода, кроме как отступить. Прямое движение назад — это самый простой способ поддержать трейлер. Вот что вам нужно знать об обратном прямом ходу:

1. Медленнее
2. Прокатитесь на тормозе. Если вы работаете с мануалом, отключите сцепление.

Управляйте своими вводами

Вы просто пытаетесь удержать трейлер в очереди.Если он начинает отклоняться, используйте небольшие рулевые движения, чтобы вернуть его. По мере того, как ситуация выходит из-под контроля, ваши вклады должны будут увеличиваться, поскольку вам придется догонять трейлер, и более правильно, чтобы вернуть его. Имейте в виду, что если у вас ограниченное пространство, ваш грузовик может начать приближаться к объектам. В этом случае переходите к шагу 4: Выпрямитесь.

Шаг второй: сломайте угол

В конце концов вам придется завести этот трейлер на кемпинг или съехать с дороги, чтобы сделать разворот.Для этого вам нужно будет повернуть грузовик так, чтобы прицеп уже не совпадал с ним. Я называю это «нарушением угла». Для этого вам понадобится ПЕРЕДНИЙ грузовик, чтобы двигаться в том направлении, в котором вы хотите, чтобы прицеп двигался.

Если хочешь сломать прицеп водителя, ты переворачиваешь пассажира. Если вы хотите, чтобы прицеп переворачивал пассажира, вы поворачиваете водителя.

Ключ к преодолению угла в том, что как только вы начинаете отклоняться от центра, трейлер хочет продолжать движение. Вы можете повернуть колесо обратно в центральное положение, и оно продолжит движение по этому же курсу.

Шаг третий: следуйте за трейлером

Если вы сломаете угол и продолжите движение, вы в конечном итоге получите угол 90 градусов, после чего прицеп и грузовик столкнутся с так называемым «складным ножом». Вы этого не хотите.

Вам нужно будет повернуть колесо в обратном направлении, чтобы передняя часть грузовика отклонилась от направления, в котором движется прицеп. Если вы сломали прицеп на сторону водителя, поверните колесо назад, чтобы водитель последовал за прицепом. Если вы сломали прицеп на пассажирский, вам нужно повернуть пассажира, чтобы следовать за ним.

На коротких прицепах грузовику сложно угнаться. На более длинных прицепах вы сможете догнать угол и выпрямить его. В конце концов, в большинстве ситуаций резервного копирования вам нужно сломать его, следовать по нему, пока вы не выровняетесь, а затем вернуться прямо на место.

Шаг 4: Выпрямление

Если вы сломали его слишком далеко и не можете его догнать, или вы свернули в нужное место, поверните колеса в противоположную сторону и двигайтесь вперед. Если вы отъехали слишком далеко, водитель, поверните пассажира и ползите вперед.Если вы повернули прицеп слишком далеко от пассажира, разверните водителя и ползите вперед.

Когда вы выпрямитесь, вам будет удобнее вернуться прямо в точку, или вам нужно будет сделать лишь небольшой поворот, чтобы попасть в точку.

Шаг 5: повторить

Если вы каждый день обновляете трейлер, скорее всего, вы получите его с первого раза, без проблем. Большинству из нас придется повторять эти шаги, чтобы добиться правильного результата в большинстве случаев. Так что не торопитесь. Если нужно, полностью выйдите из поворота и вернитесь к его началу, лучше выстраиваясь для поворота.

Итак, это все, что вам нужно знать для резервного копирования трейлера. Не торопитесь. По-медленнее. Не бойтесь начать все сначала.

Что еще я пропустил? Дай мне знать в комментариях.

-М

Связанные

11 советов по упрощению работы

Любые ссылки на этой странице, ведущие к продуктам на Amazon, являются партнерскими ссылками, и я получаю комиссию, если вы совершаете покупку. Заранее спасибо — я очень ценю это!

Первые несколько раз сделать резервную копию прицепа для лошади может быть довольно сложно.Вождение прицепа не похоже на вождение обычного автомобиля. Если вы не знаете, что делаете, вы можете быстро застрять в узком месте или разбить свой трейлер. Поэтому я хотел поделиться некоторыми советами и приемами, которые я узнал, чтобы упростить резервное копирование прицепа для лошади.

Чтобы задним ходом прицепа для лошадей, возьмитесь за руль снизу и поставьте буксирующее транспортное средство задним ходом. Следите за прицепом через боковые зеркала заднего вида и, маневрируя, медленно и стабильно вращайте рулевое колесо и, если возможно, поворачивайте в сторону водителя.

Многие люди являются отличными водителями, которые тянут прицеп вперед. Тем не менее, им сложно выбрать прицеп, потому что им не хватает базовых знаний, таких как правильный угол наклона зеркал, положение рук и способы избежать складывания ножниц. В этой статье рассказывается, что вам нужно знать, чтобы профессионально поддержать прицеп для лошади.

Почему так сложно сделать резервную копию трейлера?

Резервное копирование прицепа с лошадью может быть неприятным; по сути, вы должны управлять двумя разными транспортными средствами и помнить о движениях прицепа без двигателя, связанных с тягачом ».

Когда вы включаете прицеп задним ходом, вам необходимо знать, как вращение рулевого колеса влияет на переднюю и заднюю части. Использование зеркал для правильного определения того, насколько повернута задняя часть прицепа, также имеет решающее значение. Вы также должны повернуть туловище в сторону, чтобы увидеть боковое зеркало пассажира.

При резервном копировании трейлера вы можете столкнуться с распространенной проблемой, называемой складыванием. Отборный нож используется для описания положения прицепа и грузовика, которое заканчивается в положении, напоминающем карманный нож, открытый наполовину.

Вы попадаете в это неудобное положение, когда пытаетесь сдать задний ход слишком быстро, а задняя часть прицепа слишком сильно поворачивается в любом направлении. Если вам нужно задним ходом прицепить трейлер в пробке, вам нужно следить за передней частью автомобиля, чтобы убедиться, что вы можете маневрировать, ничего не задев.

Когда я впервые начал тянуть наш четырехместный прицеп с гусиной шеей, мне потребовалось несколько недель, чтобы научиться двигаться задним ходом, не совершая той или иной ошибки. Ниже я делюсь советами, которые я узнал, как правильно создать резервную копию трейлера.

Советы и рекомендации по легкому резервному копированию трейлера

1. Научитесь полностью полагаться на зеркала заднего вида. Например, если вы движетесь задним ходом по прямой, задняя часть прицепа должна казаться неподвижной в любом из зеркал.
2. Положите руку на нижнюю часть рулевого колеса при движении задним ходом; Таким образом, задняя часть прицепа поворачивается в том же направлении, в котором движется ваша рука.
3. Если прицеп появляется в одном зеркале больше, чем в другом, и ваши руки находятся в нижней части рулевого колеса, отклонитесь от этого зеркала, чтобы выровнять прицеп.
4. Если вы не уверены, что можете сделать резервную копию трейлера в одиночку, не стесняйтесь попросить кого-нибудь указать дорогу.
5. Использование системы задней камеры может значительно упростить резервное копирование.
6. Если у вас есть прицеп на гусиной шее, прикрепленный к грузовику с короткой платформой, будьте осторожны, чтобы передняя часть прицепа не задела заднее стекло вашего автомобиля.
7. Чтобы предотвратить складывание прицепа, не поворачивайте слишком быстро или слишком резко.
8. Чем длиннее прицеп, тем больше времени потребуется задней части прицепа для поворота после поворота колеса.
9. Не забывайте следить за автомобилем спереди, особенно если вы находитесь в ограниченном пространстве.
10. Практикуйтесь в движении задним ходом и резких поворотах на открытой местности, пока не научитесь.
11. По возможности делайте повороты в сторону водителя. Таким образом, вам не нужно будет двигать телом, чтобы смотреть в правое зеркало. Вы можете просто выглянуть в боковое окно водителя и увидеть прицеп, когда движетесь задним ходом.

Когда вы путешествуете с лошадьми, вам всегда нужно иметь при себе дополнительные принадлежности, такие как вода, комплекты для оказания первой помощи, медицинские комплекты для лошадей и другие предметы первой необходимости для лошадей.Чтобы узнать больше, ознакомьтесь с моей статьей о 5 основных принципах прицепа для лошадей.

В каком положении тела вы должны находиться при движении задним ходом с прицепом?

Сохранение правильного положения тела может значительно упростить движение задним ходом с прицепом для лошадей. Я предлагаю сидеть прямо и использовать зеркала заднего вида при движении задним ходом. Из этого положения вы сможете видеть оба зеркала, не сильно двигаясь.

Если у вас плохой обзор из зеркал, возможно, вам придется отрегулировать зеркала или высоту сиденья.И у вас должно быть достаточно места в кабине грузовика, чтобы переместиться на несколько дюймов в сторону пассажира.

Водители

часто используют центральное зеркало заднего вида при движении задним ходом со стандартным грузовым прицепом, поскольку оно позволяет лучше понять, что находится позади вас и какие повороты нужно делать.

При буксировке прицепа нельзя использовать зеркала заднего вида, потому что прицеп для лошади ему мешает. И в зависимости от размера вашего грузовика и прицепа вы также можете не видеть ничего из заднего окна.Чтобы хорошо управлять прицепом для лошади, вы должны научиться полагаться на боковые зеркала заднего вида.

Важное примечание: Помните о высоте вашего прицепа, когда поддерживаете его задним ходом, потому что многие прицепы для лошадей высокие и могут задеть провода или конечности.

Как отрегулировать и использовать боковые зеркала заднего вида при движении задним ходом с прицепом.

Многие люди сталкиваются с проблемами при резервном копировании прицепа из-за того, что они неправильно отрегулировали зеркала перед тем, как сделать задний ход.Регулировка и использование боковых зеркал практически не отличается от использования обычных зеркал автомобиля.

Чтобы найти правильное положение бокового зеркала со стороны водителя, поднесите голову ближе к левому окну и отрегулируйте зеркало так, чтобы задний угол грузовика был виден на внутренних краях зеркала.

Чтобы расположить боковое зеркало пассажира, поверните голову так, чтобы оно находилось напротив центра консоли, и отрегулируйте зеркало так же, как вы меняли другое.

Если вы хотите, чтобы ваш прицеп двигался задним ходом по прямой, просто убедитесь, что углы грузовика остаются неподвижными в боковых зеркалах заднего вида.

Где должна быть ваша рука при движении задним ходом с прицепом?

Это помогает прикладывать руку к одному и тому же месту на колесе каждый раз, когда вы подключаете прицеп задним ходом. Когда я впервые начал задним ходом прицеп, я думал, что колесо движется либо по часовой стрелке, либо против часовой стрелки.

Это мышление привело ко многим ошибкам, поэтому я изменил свой мыслительный процесс и начал делать резервные копии, как профессионал. Во-первых, очистите свой разум и положите руку на нижнюю часть рулевого колеса.

Затем поверните колесо так, чтобы колеса были прямыми, обращенными вперед, и поставьте автомобиль задним ходом.Когда вы движетесь задним ходом, задняя часть вашего прицепа будет поворачиваться в направлении вращения колеса. (Посмотрите видео ниже)

Когда вы едете задним ходом на обычном автомобиле, задняя часть поворачивается так же, как и верхняя часть вашего колеса. Однако при вождении прицепа верно обратное: когда вы поворачиваете верхнюю часть колеса влево или вправо, задняя часть прицепа поворачивается в противоположном направлении.

Чтобы быстро привыкнуть к этому методу, всегда начинайте с того же положения рук, медленно двигайтесь назад и избегайте резких резких поворотов.

Что делать, если при движении задним ходом начинает складываться складной нож?

Подъем происходит, когда прицеп неконтролируемо поворачивается на угол менее 90 градусов и приближается к тягачу в опасной близости. Это может серьезно повредить ваш прицеп и привести к несчастным случаям на дороге.

Если прицеп начинает складывать складной нож при движении задним ходом, задействуйте тормоз прицепа и избегайте резких поворотов. Постарайтесь стабилизировать автомобиль, постоянно поворачивая колесо, противоположное заносу прицепа.Как только прицеп остановился, вы можете выпрямить его, двигаясь вперед.

Отборный нож особенно опасен, когда он происходит на высокой скорости. Поэтому всегда рекомендуется делать резервную копию вашего трейлера медленно. Если вы движетесь задним ходом по прямой и вам нужно сделать поворот, перед этим используйте тормоза.

Резервное копирование прицепа с гусиной шеей и бампера для лошадей.

Основное различие между прицепом для перевозки лошадей с гусиной шеей и бампером заключается в том, как они соединяются с тягачом.Прицепы с гибкой шеей крепятся к шаровой сцепке, установленной в кузове грузовика, а тяга с бампером прикрепляется к буксирной сцепке, установленной под бампером транспортного средства.

Поскольку прицепы на гусиной шее сцепляются с мячом в кузове грузовика, им легче маневрировать и двигаться задним ходом, чем прицеп для перевозки лошадей с бампером. Прицепы с гибкой шеей также позволяют делать крутые повороты вперед или назад.

Есть несколько других отличий между гусиной шеей и прицепом для перевозки лошадей с бампером. Прежде чем покупать один, стоит узнать, какой из них лучше всего подходит для ваших целей.

«Гусиная шея» обычно больше, чем тяга на бампере, и более устойчива. Поскольку сцепное устройство находится в кузове грузовика, лошади и вес прицепа распределяются по транспортному средству более равномерно.

С прицепом для перевозки лошадей с бампером весь вес приходится на заднюю часть транспортного средства, что может вызвать неустойчивость. Чтобы бороться с этим, многие люди используют систему сцепки с распределением веса.

Прицепы с большими бамперами вмещают до четырех лошадей. Однако установка более двух лошадей может сделать прицеп тяжелым и сложным в управлении.

Бамперные прицепы

также дешевле и их можно буксировать небольшими транспортными средствами, такими как небольшой грузовик или внедорожник, потому что им не нужна открытая платформа для размещения мяча.

«Гусиная шея» обычно тяжелые, а большие модели легко вмещают до семи или восьми лошадей. Однако, если вы буксируете большую гусиную шею, вам придется вести полноразмерный грузовик, что может быть дорогостоящим.

FAQ

Должны ли прицепы с лошадьми останавливаться на станциях взвешивания?

В каждом штате действуют свои правила, но если общий вес вашего буксирующего транспортного средства и прицепа для перевозки лошадей превышает 10 001 фунт, вам, вероятно, придется останавливаться на станциях взвешивания.Но лучше всего проверить закон в каждом штате, в который вы планируете поехать.

Трудно ли подключить конный прицеп с бампером?

Подцепить коневоз бампер-тягач несложно; вам просто нужно выполнить несколько простых шагов. Сначала выровняйте сцепное устройство и шар, поверните сцепное устройство прицепа на шар и закрепите его предохранительным зажимом, зацепите предохранительные цепи, включите фары, и вы готовы к работе.

Перед взлетом убедитесь, что фары работают должным образом, и еще раз проверьте зажим предохранительной сцепки и цепи.Для получения дополнительной информации о буксировке бамперного прицепа для лошадей ознакомьтесь с этой статьей: Буксировка бамперного прицепа с двумя лошадьми: все, что вам нужно знать

Почему так сложно сделать резервную копию трейлера?

Резервное копирование трейлера: концепция вызывает ужас в сердце любого, кто ее пробовал. Со всеми вещами, которые могут быть поражены в мире — другими автомобилями, пожарными гидрантами, пешеходами, зданиями — только резервное копирование транспортного средства может быть нервным. Добавление трейлера к миксу только усугубляет кошмар.

Но почему трейлер так сложно скопировать? Ответ кроется в конструкции прицепного устройства. Большинство прицепов прикрепляются к транспортному средству с помощью шаровой сцепки. Шаровидное соединение позволяет прицепу поворачиваться вместе с транспортным средством, которое он буксирует. Без этой функции транспортное средство, буксирующее прицеп, было бы похоже на чрезвычайно длинное одиночное транспортное средство, а для поворота потребовалось бы несколько полос движения. Шаровая сцепка обеспечивает соединение, устраняющее эту необходимость.

Но то же самое соединение может сделать резервное копирование прицепа действительно сложной задачей.Он обеспечивает прямую линию, которую вы пытаетесь достичь, в обратном направлении, где можно сломаться. Внезапно у буксируемого вами прицепа возникает собственное мнение, и он вылетает под углом. В худшем случае прицеп может развернуться назад, пока не соприкоснется с автомобилем. Такая ситуация известна как складной нож .

К счастью, подобных сценариев можно избежать, если немного потренироваться. Водителю буксируемого транспортного средства просто нужно тренировать свой ум, чтобы он держался в нелогичном направлении.В конечном итоге, когда вы поворачиваете руль, вы поворачиваете машину в противоположном направлении. Обычно, если вы хотите, чтобы он шел вправо, вы поворачиваете колесо влево. С прицепом все наоборот; если хотите, чтобы прицеп двигался вправо, поверните колесо вправо. Это ошеломляет.

Опять же, все сводится к шарниру сцепного устройства, с помощью которого прицеп крепится к автомобилю. Когда ваш автомобиль поворачивает налево, прицеп обычно поворачивается в противоположном направлении.Из-за этого лучший способ задним ходом прицепа (в дополнение к медленному) — это положить руку на нижнюю часть рулевого колеса (положение на шесть часов) и осторожно повернуть ее в желаемом направлении. в конечном итоге. Если он поворачивается в неправильном направлении, осторожно поверните колесо в этом направлении. Поэтому, если прицеп едет налево при движении задним ходом, а вы хотите, чтобы он ехал направо, поверните рулевое колесо против часовой стрелки.

Резервное копирование прицепа не является естественным. Ваше самое большое преимущество — это система друзей; Хорошая идея — иметь человека, которому вы доверяете, за пределами автомобиля, который поможет направить вас и предупредит вас, когда вы приближаетесь к объекту или препятствию.И помните, практика ведет к совершенству. Или, по крайней мере, практика облегчит это. Прежде чем вы начнете использовать свой прицеп в реальных ситуациях, выведите его на открытое пространство, например на большую парковку (желательно, чтобы добраться до нее нужно только в прямом направлении). Практикуйтесь в обратном движении, пока не почувствуете процедуру. Вы также можете принести несколько оранжевых шишек или других маркеров, чтобы испытать себя. Вы обнаружите, что, как и все в жизни, создание резервной копии трейлера становится менее трудным, чем больше вы практикуетесь.

Для получения дополнительной информации о буксировке и других связанных тем посетите следующую страницу.

Советы, чтобы сделать резервную копию вашей лодки Прицеп, как профессионал, а не Питер Гриффин

Вот несколько отличных советов от Boat US , которые помогут не выглядеть, как Питер Гриффин, в выходные, посвященные Дню поминовения! Давай на лодке !!

Сделайте резервную копию вашей лодки, прицеп, как Pro
boatus.com

Это требует обучения вашему мозгу некоторым новым привычкам, но практика — ключ к успеху.

Направление лодочного прицепа в определенное место под определенным углом на шарнирном шарнире при движении задним ходом не является естественным действием, несмотря на то, что вы можете увидеть на спусковой рампе. Но с несколькими базовыми уроками, несколькими полезными советами и некоторой практикой вы можете научиться создавать резервные копии трейлера как профессионал. В этой статье мы шаг за шагом проведем вас через весь процесс.

Успех

Ситуации, в которых вам может потребоваться поставить задний прицеп для лодки, могут включать в себя все, что угодно, от простой прямой линии до преодоления крутого поворота или проскальзывания его между препятствиями или вокруг них.В практических целях мы рекомендуем создать настройку с низким уровнем стресса, используя конусы на пустой парковке или другом открытом пространстве, с большим пространством для маневра и не к чему ударить в случае ошибки.

После того, как вы наткнетесь на несколько тренировочных занятий, начните преодолевать более сложные ситуации, пока не освоитесь со своими навыками.

Подготовка — ключ к успеху

Прежде чем куда-либо отправиться, убедитесь, что боковые зеркала заднего вида правильно отрегулированы. Вы узнаете, что они установлены правильно, сидя на сиденье водителя, когда увидите сторону прицепа на внутренней трети или половине соответствующего зеркала.Внешняя половина зеркала покажет любые приближающиеся опасности. Если вам кажется, что вы не можете видеть достаточно трейлера или вокруг него, добавьте широкоугольные зеркала или зеркала для слепых зон.

Теперь включите аварийные огни, чтобы предупредить других водителей, и приступим.

Физика поддержки

Понимание того, как ваш лодочный прицеп реагирует, когда вы управляете буксирным транспортным средством, имеет решающее значение для успешной поддержки в любой ситуации. Главное помнить, что когда у вас буксируемый прицеп, задняя часть прицепа будет двигаться в направлении, противоположном направлению движения вашего автомобиля.

Так, например, если вы включите задний ход, поверните рулевое колесо по часовой стрелке и поставите ногу на педаль газа, задняя часть вашего автомобиля будет двигаться вправо, как обычно, а задняя часть прицепа — влево. . Другими словами, если ваши руки находятся на руле в положении «9 и 3», вы должны повернуть рулевое колесо в направлении, противоположном направлению движения вашего прицепа.

Безошибочный совет — взять колесо (ладонью вниз) одной рукой в ​​положение «6 часов» (нижняя часть колеса).Из этого положения, если вы хотите, чтобы прицеп ушел влево, переместите руку влево (по часовой стрелке). Если вы хотите, чтобы трейлер двигался вправо, двигайте рукой вправо (против часовой стрелки). Намного легче!

Хорошо выполненная поддержка — это то, чем можно гордиться, ваш момент стать героем. Способ сделать это рутиной — через практику. Попробуйте выполнить резервное копирование в нескольких настройках и под разными углами, чтобы научить свой мозг и тело ориентироваться в этой важной части плавания с прицепом.

Основы поддержки

Вы припаркованы в безопасном месте…

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПРОДОЛЖИТЬ ЧТЕНИЕ
Изначально эти советы были размещены на сайте boatus.com.

.