запчасти и детали для замены и ремонта

Главная передача отвечает за отдачу крутящего момента на ведущие колеса автомобиля, она приспосабливает коробку передач к существующему виду мотора. Для этого используется передаточное число.

Передаточным числом называется отношение количества зубцов ведомой шестерни к числу зубцов ведущей. Подобный механизм дает возможность менять значение передаваемого момента. Данный процесс непосредственно формирует такие свойства современных авто, как разгонная динамика и максимально возможный скоростной режим.

Главная передача – это своеобразный зубчатый редуктор, позволяющий повышать величину вращательного момента и занижать частоту поворота ведущих колес автомобиля. Легковые машины оснащаются одинарной главной передачей, в состав которой входит ведущая и ведомая шестеренки.
Современные механические и роботизированные КПП предполагают наличие нескольких вторичных валов, к каждому прикрепляется по ведущей шестерни. Все они сцепляются с единственной ведомой шестерней.

Подобрать запчасти в каталоге «Главная передача»

Конструктивные особенности и разновидности главных передач

Учитывая строение зубчатого соединения, бывают такие разновидности подобного механизма:

• Цилиндрическая. Установлена на переднеприводных авто с поперечным расположением силового агрегата и коробки передач. В данном случае шестерни оснащены косыми, прямыми или шевронными зубцами, благодаря им крутящий момент переходит дальше

• Гипоидная. Характеризуется бесшумной работой, на зубцы идет незначительная нагрузка, что положительно сказывается на ее долговечности. Однако смещение, которое присутствует в зубчатых колесах, провоцирует трение, за счет чего уменьшается КПД. Крутящий момент идет с помощью двух шестеренок с косыми или криволинейными зубцами. Ставится на авто с задним приводом, где силовой агрегат и кпп размещаются параллельно
• Червячная.
  Очень непростая в производстве и стоит относительно дорого. Вращательный момент поступает посредством червяка с нижним или верхним расположением на специальное колесо
• Коническая. Довольно шумная и громоздкая, поэтому на современных легковых автомашинах она не применяется

 

Дифференциал автомобиля

Дифференциал предназначается для отдачи, смены и распределения крутящего момента по полуосям ведущих колес в момент совершения поворота автомобиля и при передвижении по некачественному дорожному полотну. Благодаря этому колеса крутятся с различной угловой скоростью, что дает возможность избегать проскальзывания.

Данное устройство расположено в том же узле, что и главная передача, в его состав входит по паре шестеренок полуосей и сателлитов. Исходя из вида привода, дифференциал может размещаться в картере заднего моста на авто с задним приводом, в коробке передач при переднем приводе и в картере или раздаточной коробке полноприводных автомашин.

Исходя из разновидностей зубчатой передачи, существуют такие подвиды данного устройства:

• Конический
• Цилиндрический
• Червячный

Шестерни с одинаковым количеством зубцов формируют симметричный дифференциал, который раздает вращательный момент в равноценных соотношениях по всем осям. Шестерни с неодинаковым числом зубцов имеет несимметричный дифференциал. В этом случае вращательный момент поступает на оси в определенном соотношении.

Неисправности главной передачи

Если главная передача или дифференциал выходят из строя, это сопровождается характерным воем на высоких скоростных режимах. Также можно заметить следы потеков масла.

Неисправности, которые сопровождают данные устройства, заключаются в:

• Изнашивании, смещении или неправильной регулировке шестеренок
• Износе шлицев, подшипников, упорных шайб, крестовин сателлитов и их гнезд
• Поломке зубцов шестеренок из-за неправильного зацепления или при уменьшении поверхности их соприкосновения
• Засорении сапуна картера главной передачи
• Появлении трещин на сальниках в результате их износа
• Неплотных соединениях
• Разбалтывании креплений

Чтобы исправить возникшие проблемы, необходимо проверить и отрегулировать зацепление шестеренок, затянуть крепления картера главной передачи и гайку фланца вала ведущей шестерни, долить смазывающее вещество в картер, почистить сапун или заменить изношенные расходные материалы и другие комплектующие.

Главная передача и дифференциал | Хроники Фрилансера — ТавроБлог

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его на полуоси колес под углом 90 градусов (рис.1).

Схема работы ГП и дифференциала

Рис. 1 Главная передача с дифференциалом
1 — полуоси; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая шестерня; 4 — шестерни полуосей; 5 — шестерни-сателлиты

Главная передача состоит из:

• ведущей шестерни;
• ведомой шестерни.

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении. На рисунке 1 оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, так как колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре! Если взять игрушечную машинку, у которой задние колеса связаны между собой жесткой осью, и немного покатать ее по полу, то паркет в вашем доме может заметно пострадать. При каждом повороте автомобильчика, одно из его колес обязательно будет проскальзывать, и оставлять за собой черный след.

Давайте посмотрим на следы, оставленные на повороте мокрыми колесами любого реального автомобиля. Рассматривая эти следы заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее. Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов на «паркете», был бы невозможен. Следовательно, настоящий автомобиль, в отличие от игрушечного, имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без «черчения» резиной колес по асфальту.

И этот механизм называется – дифференциалом.
Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги. Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами как 50 на 50, так и в другой пропорции (например, 60 на 40). К сожалению, пропорция может быть и 100 на 0. Это означает, что одно из колес стоит на месте (в яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу). Что поделаешь! Ничто не бывает абсолютно правильным и идеальным, зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а водителю не менять каждый день напрочь изношенные шины.

Главная пара и дифференциал, описание работы

Рис. 2  Схема работы главной передачи
1 — фланец; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — ведущая шестерня; 4 — ведомая шестерня; 5 — ведущие (задние) колеса; 6 — полуоси; 7 — картер главной передачи

Конструктивно дифференциал выполнен в одном узле вместе с главной передачей (рис. 2) и состоит из:

• двух шестерен полуосей;
• двух шестерен сателлитов.

Главная передача и дифференциал переднеприводных автомобилей
В автомобиле с приводом на передние колеса, крутящий момент не уходит так далеко от двигателя, как в автомобиле с задним приводом. Все агрегаты трансмиссии сконцентрированы под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Механизм сцепления `зажат` в кожухе между двумя `монстрами` — двигателем и коробкой передач, которая, в свою очередь, содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

Трансмиссия переднего привода

Рис.3. Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля
I — двигатель; II — сцепление; III — коробка передач; IV — главная передача и дифференциал; V — правый и левый приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей; VI — ведущие (передние) колеса

Подробнее о ШРУС

ШРУСы, схема работы

Рис. 4. .Привод правого переднего колеса;

2. Коробка передач; 3. Привод левого переднего колеса; 4. Корпус наружного шарнира; 5. Стопорное кольцо обоймы шарнира; 6. 18.Обойма шарнира; 7. 19.Сепаратор шарнира; 8. 17.Шарик шарнира; 9. Наружный хомут чехла; 10. 15.Защитный чехол шарнира; 11. Упорное кольцо; 12. 14.Вал привода левого колеса; 13. Внутренний хомут чехла; 14. Фиксатор внутреннего шарнира; 15. 20.Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира; 16. 21.Буфер вала; 17. 22.Корпус внутреннего шарнира; 18. 23.Стопорное кольцо полуосевой шестерни.

Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для поворота ведущих колес на валах (полуосях) привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира.

У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса жесткого типа (с угловой степенью свободы), а у силового агрегата — универсального типа (с угловой и осевой степенью свободы).

Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Его долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки. Приводы правого 1 и левого 3 колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого — трубчатый, а также длиной.

Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля. Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала.

Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса 13, сепаратора 6, внутренней обоймы 4 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное направление. В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и внутреннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 7 и удерживаются им в одной плоскости.

Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42′. Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 8 до упора в кольцо 11. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом 5. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла поворота шарнира. шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты вращения.

Одновременно через сепаратор передается крутящий момент. Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол 10, который на корпусе шарнира и на валу 12 привода колеса крепится хомутами 9 и 13. Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода.

Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром. Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата.

Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 16, с другой — пластмассовым буфером 18. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом 23. Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же образом, как и у наружного шарнира.

При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров. Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене. Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров.

Основные неисправности главной передачи и дифференциала

Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.

Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения. Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.

Эксплуатация главной передачи и дифференциала

Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют «смазки и ласки». Относительно «ласки». Хотя все детали главной передачи и дифференциала и выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе. Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться – это мы уже знаем. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных автомобилей) или в картер блока – коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных автомобилей), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать. Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и через изношенные маслоудерживающие сальники.

А еще, любой картер должен иметь постоянную связь с атмосферой. Когда в закрытой «наглухо» коробке с шестеренками и маслом выделяется тепло, что неизбежно при работе механизмов, давление внутри резко увеличивается и тогда масло обязательно найдет какую-нибудь дырочку. Для того чтобы не доливать масло по два раза в день, следует знать о маленькой детальке любого картера – сапуне. Это подпружиненный колпачок, прикрывающий вентиляционное отверстие или трубку.

Со временем, он «залипает» и возможна потеря связи картера с атмосферой. При очередной плановой замене масла или ранее, в случае необходимости, проверните колпачки и восстановите работоспособность пружин всех сапунов на агрегатах вашего автомобиля. В результате этой несложной операции, небольшие утечки масла могут прекратиться. Обычно среднестатистическому водителю трудно разобраться в той гамме звуков, которые издает его «заболевший» автомобиль. Мало обладать хорошим слухом, надо еще и понимать, что означают эти «завывания», «похрустывания» и прочие «поскрипывания», доносящиеся из определенных зон автомобиля. Однако можно немного сузить район поиска неисправности. При возникновении подозрения на какую-либо неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля (и обязательно опустите на «козлы» — устойчивую подставку).

Запустите двигатель и, включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла – начинайте поиск своего мастера, которому с гордостью можете сказать, что проблемы у вашего автомобиля слева, а не справа.

Материалы взяты в воттут

Главная передача и дифференциал автомобиля :: Avto.Tatar

  Главная пара (она же главная передача) представляет собой понижающий редуктор, увеличивающий момент вращения коленчатого вала (крутящий момент) и передающий его колесному или гусеничному двигателю любого транспортного средства.

Автомобили, движение которых осуществляется за счет приложенной силы к задним колесам, называются заднеприводными. В таких моделях крутящий момент от двигателя подается на главную передачу посредством карданного вала, при этом изменяя направление крутящего момента с поперечного на продольное относительно хода движения.

У таких железных коней главная передача расположена внутри заднего моста и представляет собой две конические шестерни разного диаметра. На переднеприводных автомобилях главная передача располагается непосредственно в коробке, передавая крутящий момент передним колесам без изменения его направления.

Главная пара не способна обеспечить движение ведущих колес с разной угловой скоростью, следовательно, это исключает возможность для поворота автомобиля. При поворотном движении колеса автомобиля описывают окружности разного радиуса. Получается, что колесо, движущееся по внешней окружности, пройдет большее расстояние, чем описывающее меньшую окружность. Очевидно, что при этом одно из колес будет вращаться быстрее.

Шестерни главной передачи имеют постоянное жесткое зацепление и не могут обеспечить вращение колес с различной скоростью. Для того чтобы машина могла поворачивать, используют дифференциал. Главная пара и дифференциал смонтированы в одном корпусе и жестко соединены друг с другом. Дифференциал делит ось привода колес на две части, образуя полуоси. Таким образом, главная передача передает крутящий момент дифференциалу, а он, в свою очередь, посредством полуосей доводит его до колес.

Как уже говорилось, в заднеприводных автомобилях дифференциал расположен внутри заднего моста вместе с главной передачей. В переднеприводных он также работает в паре с главной передачей, но расположен в коробке, распределяя крутящий момент и обеспечивая разные угловые скорости вращения колес при совершении маневра.

Однако дифференциал, как и все устройства, имеет свои недостатки. Основной заключается в его избирательности. Всегда будет приводиться в движение то колесо, для вращения которого необходимо приложить минимум усилий. Особенно очевидно это проявляется, если вы забуксовали, или одно колесо находится на плотном участке дороги, а второе в луже с грязью, или, например, повисло в воздухе. В таких случаях достаточно слегка подтолкнуть авто, чтобы продолжить движение, но обычно толкать некому.

Для исключения этого неприятного момента и повышения характеристик проходимости транспортного средства применяется блокировка дифференциала. При блокировке полуоси блокируются относительно друг друга, образуя одно целое и приводя в движение оба колеса.

Дифференциал и главная передача состоят из большого количества вращающихся элементов, постоянно взаимодействующих друг с другом, а значит, требуют соответствующего ухода. Также определен и их ресурс работы, поэтому избегайте резких стартов или грубых включений сцепления.  

Оригинальные каталоги

ИНН

Название компании

Краткое наименование

КПП

ОГРН

Юридический адрес

opf full

Уже работаете с нами? Нет, я новый клиентДа, уже работаем? Если Вы когда-нибудь совершали заказы у нас, то обязательно выберите «Да, уже работаем»

Адрес доставки ? Если у Вас несколько адресов, то укажите основной (с большим кол-вом доставок)

Телефон для связи

Контактное лицо

E-mail ? Будет использоваться для обратной связи и как логин для входа в Личный кабинет

Главная передача Камаз

Главная передача служит для увеличения крутящего момента на веду­щих колесах и передачи его от карданного вала к полуосям под прямым углом.

По­стоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи

Общее передаточное число всей трансмиссии равно произведе­нию передаточных чисел коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи и может быть изменено при включении различных передач.

Общее передаточное число показывает, во сколько раз сокра­щается частота вращения ведущих колес по сравнению с частотой вращения колен­чатого вала двигателя. Чем больше передаточное число, тем больше тяговое уси­лие, развиваемое на ведущих колесах авто­мобиля.

В зависимости от назначения автомо­билей КамАЗ в конструкции мостов пре­дусмотрены четыре варианта передаточных чисел главной передачи. Передаточные числа 7,22; 6,53; 5,94 предназначены для автомобилей, работающих в составе авто­поездов, а передаточные числа 6,53; 5,94 и 5,43 — для одиночных автомобилей.

На автомобилях КамАЗ применены двухступенчатые главные передачи, со­стоящие из двух зубчатых пар, пары кони­ческих шестерен с косыми зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен.

Из­менение передаточного числа главной пе­редачи достигается установкой шестерен цилиндрической пары с различным числом зубьев.

При движении по неровной дороге и при повороте ведущие колеса автомобиля в одинаковые отрезки времени проходят различные по величине пути.

Если бы веду­щие колеса соединялись между собой об­щим валом, то они во всех случаях движе­ния вращались бы с одинаковой частотой, что неизбежно приводило бы к проскаль­зыванию и пробуксовке колес относитель­но дороги. Проскальзывание вызывает по­вышенное изнашивание шин, увеличивает затрату мощности, приводит к увеличению расхода топлива и затрудняет поворот.

Чтобы избежать указанных недостат­ков, ведущие мосты снабжают диффе­ренциалом,  который  дает  возможность ведущим колесам вращаться с раз­личной частотой друг относительно друга. Однако следует учитывать, что при езде по скользкой дороге наличие дифферен­циала способствует заносу автомобиля.

На автомобилях КамАЗ в каждом веду­щем мосту применен конический симмет­ричный межколесный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.

На промежуточном ведущем мосту автомобилей КамАЗ с колесной формулой : 6X4 установлен еще и межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач промежуточного и задне­го мостов вращаться с разными частотами, а следовательно и колеса этих мостов так­же могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля конический, симметричный, блокируемый.

Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами промежуточного и заднего ведущих мостов практически поровну.

Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение дета­лей привода к ведущим колесам, умень­шает изнашивание шин, улучшает управ­ляемость автомобиля.

В тяжелых условиях и на скользких дорогах наличие дифференциала отрицательно сказывает­ся на проходимости автомобиля. В этих условиях его блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются и вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость авто­мобиля увеличивается.

Главная передача промежуточного ве­дущего моста автомобилей с колесной Формулой 6X4 выполняется с проходным залом для привода главной передачи зад­него моста.

Ведущая коническая шестерня 20 (рис. 1) установлена в горловине картера главной передачи на двух ролико­вых конических подшипниках 24, 26, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шай­бы 25.

Шлицованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестер­ней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с конической шестер­ней межосевого дифференциала, а другим с помощью карданной передачи — с веду­щим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых под­шипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим — на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи.

Конические роликовые подшипники 7 фиксируют про­межуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндриче­ская шестерня 3 с косыми зубьями.

Ведо­мая коническая шестерня 1 находится на конце промежуточного вала и удерживает­ся от проворачивания шпонкой.

Ведущую и ведомую конические шестерни главной передачи подбирают на заводе в комплек­ты, притирают и клеймят, указывая поряд­ковый номер комплекта.

Ведомая цилин­дрическая шестерня 16, закрепленная в корпусе межколесного дифференциала, вращается на конических роликовых под­шипниках 9. Эти подшипники регулируют­ся гайками 8.

Между половинами (чашками 1 и 8) корпуса дифференциала (рис. 2.) в пло­скости разъема зажата крестовина 5, на шипах которой свободно установлены че­тыре конических сателлита 7, каждый из которых находится в зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 4, установленны­ми в корпусе дифференциала.

Все шестер­ни дифференциала прямозубые.

Торцы сателлитов и их опорные поверхности в корпусе дифференциала сферические, что обеспечивает необходимое центриро­вание и правильное зацепление сателли­тов с шестернями полуосей.

Для уменьше­ния трения и вероятности задиров между корпусом дифференциала и торцами ше­стерен 4 и сателлитов 7 поставлены пла­вающие опорные шайбы 3 и 2.

Шайбы подбираются определенной то­лщины при сборке дифференциала. Полу­оси привода ведущих колес соединяются с соответствующими полуосевыми шестер­нями с помощью шлицев.

Передача крутящего момента от меж­осевого  дифференциала   осуществляется на ведущую коническую шестерню 20 (см. рис.), затем на ведомую коническую шестерню 1, ведущую цилиндрическую ше­стерню 3 и ведомую цилиндрическую ше­стерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая ше­стерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты — на шестерни полуосей.

Сателлиты 7 (рис. 2), действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному вну­треннему трению равенство моментов пра­ктически сохраняется как при неподвиж­ных сателлитах, так и при их вращении. Поворачиваясь на шипах крестовины, са­теллиты обеспечивают возможность вра­щения правой и левой полуосей, а следова­тельно, и колес с разными частотами.

Смазывание трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифферен­циала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере.

В диффе­ренциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестер­ни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, пре­дусмотрены продольные и радиальные ка­налы.

Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиля­ционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными манжетами, защищенными грязеотражательными кольцами.

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 (рис. 3) отличается от аналогичной шестерни промежуточного моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста.

Опорные кониче­ские роликовые подшипники 18 и 20 вза­имозаменяемы с соответствующими под­шипниками промежуточного ведущего мо­ста.

Ведущий вал главной передачи задне­го моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера.

Для циркуляции смаз­ки около подшипника в горловине картера выполнен канал. С торца подшипник зак­рыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала промежуточного и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

Главная передача и дифференциал. Порядок повторной сборки

О деталях с номером в кружке см. нижеследующий раздел «Порядок повторной сборки».

К СВЕДЕНИЮ:

1. При необходимости замены нижеуказанных деталей заменять их в комплекте.

2. При установке главной передачи и дифференциала в картер нанести равномерно силиконовое гидравлическое уплотнение на посадочную поверхность чашки дифференциала.

Наименование комплекта	Состав комплекта
Комплект главной передачи	Ведущая шестерня и ведомая шестерня
Комплект чашки дифференциала	Чашка дифференциала и крышка корпуса подшипника
Комплект корпуса дифференциала	Правый и левый корпус дифференциала

Порядок повторной сборки

1. Установка наружных колец внутреннего и наружного подшипников.

2. Установка внутреннего кольца внутреннего подшипника.

3. Установка внутреннего кольца наружного подшипника.

4. Установка направляющего подшипника ведущей шестерни главной передачи.

5. Регулировка стартового момента подшипника ведущей шестерни главной передачи.

Выбрать подходящую регулировочную манжету из нижеследующей таблицы и приложить нагрузку (Р) или затянуть корончатую гайку заданным моментом так, чтобы обеспечить тангенциальное усилие, указанное в таблице.

Регулировочная манжета (мм)	Новая деталь	Повторно использованная деталь
Тангенциальное усилие	Стартовый момент	Тангенциальное усилие	Стартовый момент
t = 14,975 — 15,575 (25 видов с приращением 0,025 )	30 — 43 Н (3,1 — 4,4 кгс) (Стопор подшипника Наруж диаметр 160 мм)	245 — 345 Нсм (от 25 до 35 кгссм)	25 — 34 Н (2,5 — 3,5 кгс) (Стопор подшипника Наруж. диаметр 160 мм)	195 — 250 Нсм (20 — 25 кгссм)

К СВЕДЕНИЮ:

Измерения проводить без установки сальника.

6. Установка сальника стопора подшипника.

7. Установка стопора подшипника.

8. Выбор регулировочной прокладки для крепления ведущей шестерни главной передачи

Основываясь на погрешности обработки, указанной посредством штамповки на ведущей шестерне главной передачи и на чашке дифференциала, рассчитать толщину прокладки, необходимую для обеспечения номинального размера блока, по нижеуказанной формуле и выбрать соответствующую прокладку.

1) Положение штамповки величины погрешности на чашке дифференциала.

2) Положение штамповки величины погрешности на ведущей шестерне главной передачи.

3) Формула расчета.

Толщина прокладки D = 0,5 — a + b + c, где:

a = погрешность в отношении номинального размера A b = погрешность в отношении номинального размера B с = погрешность в отношении номинального размера C

Позиция	Номинальный размер	Как и где найти погрешность
D8S
Толщина прокладки	0,5 мм	—
A	261 мм	Погрешность, умноженная на 100, отштампована на внешней поверхности фланца чашки дифференциала
B	208 мм	Погрешность указана на конце ведущей шестерни главной передачи
C	54.5 мм	Измерить погрешность в отношении размера С, используя циферблатный индикатор. Обычно эту погрешность трудно измерить, поэтому ее принимают за величину между 0 и 0,2 мм.

Выбрать комбинацию прокладок, которые дают толщину D, из нижеприведенной таблицы.

Наименование детали	Толщина
Прокладка В	0,2 мм
Прокладка С	0,1 мм

9. Установка направляющего подшипника ведущей шестерни главной передачи.

1) После установки выждать от 30 мин до 2 ч. До приведения автомобиля в движение выждать не менее трех часов. Предпочтительно выждать 24 часа.

2) Марка LOCTITE: LOCTITE 601 (зеленый) компании Ushio Loctite или эквивалент.

10. Порядок нанесения средства LOCTITE К СВЕДЕНИЮ:

1. После нанесения антикоррозионной смазки на болты, нанести средство LOCTITE.

2. После нанесения средства LOCTITE, выждать более 1 часа для затвердения, прежде чем приступать к эксплуатации. Выждать не менее 4 часов, прежде чем работать с полным крутящим моментом.

3. Марка антикоррозионной смазки: Co. P100 фирмы Nihon Netsushori или Co. P302 фирмы Yushiro Кадаки Kogyo или эквивалент.

4. Марка средства LOCTITE:

LOCTITE 271 (красный), Nippon LOCTITE Co. или эквивалент.

1) Ведущая шестерня главной передачи.

2) Корпус дифференциала.

11. Установка внутреннего кольца бокового подшипника.

12. Зазор между полуосевой шестерней и сателлитом дифференциала.

13. Измерение стартового момента бокового подшипника. Затянуть правый и левый регулировочные винты, обеспечив следующий стартовый момент.

Номинальное значение	Тангенциальноеусилие
245 — 345 Нсм (25 — 35 кгс.м)	В позиции 213 на внешней окружности картера дифференциала 23 — 32 Н (2,3 — 3,3 кгс)

ВНИМАНИЕ:

При установке крышки корпуса подшипника обратить внимание на правую и левую риски сопряжения.

14. Зазор в ведомой шестерне главной передачи.

Отрегулировать правый и левый регулировочные винты для поддержания отрегулированного стартового момента неизменным.

К СВЕДЕНИЮ:

Если один регулировочный винт отвинтился, обеспечить затяжку другого регулировочного винта на ту же величину.

15. Биение задней поверхности ведомой шестерни главной передачи.

16. Контакт зубьев ведомой шестерни главной передачи.

Нанести красный свинец на 3 или 4 зуба ведомой шестерни и несколько раз провернуть шестерню для проверки контакта. Если обнаружится, что контакт зубьев слишком смещен от нормального положения, отрегулировать контакт, увеличивая или уменьшая зазор и количество регулировочных прокладок крепления ведущей шестерни главной передачи. Если необходимо заменить шестерню из-за износа зубьев, то ведомую и ведущую шестерни главной передачи следует заменять в комплекте.

Откорректировать контакт зубьев без нагрузки

Проверочный параметр	Монтажный стандарт
Без нагрузки	Позиция контакта зуба	Продольное направление зуба	От центра к носку
Вертикальное направление зуба	От центра к вершине зуба для ведомой шестерни и в центре зуба для ведущей шестерни
Форма контакта зуба	Длина	Примерно 50 — 70% от ширины поверхности
Ширина	Примерно 50 — 70% от высоты зуба
Степень контакта зуба	Становится слабее по мере приближения к основанию или вершине

К СВЕДЕНИЮ:

Если контакт зубьев расположен ближе к носку в условиях без нагрузки, то при условиях под нагрузкой контакт имеет место около центра.

Порядок регулировки контакта зубьев

Регулировка зазора часто отрицательно влияет на правильную регулировку контакта зубьев. В этом случае приоритет следует отдавать контакту зубьев, а не зазору, который не должен быть приведен в соответствие со спецификацией, при условии, что он составляет не более 0,15 мм.

Коробка дифференциала – проблемы, ремонт, обслуживание | SUPROTEC

Дифференциал коробки передач – это тип механического редуктора, который передает вращение от карданного вала на полуоси. Данное приспособление позволяет колесам крутиться с разной скоростью, когда автомобиль движется в повороте. У машин с задним приводом этот узел располагается в картере ведущего моста, а у полноприводных – в раздатке.

Зачем нужен дифференциал раздаточных коробок или мостов

Рассмотрим механику движения автомобиля в повороте. Движущееся по внешней дуге виража колесо проходит большее расстояние, чем то, что катится по внутренней стороне. Например, при повороте направо, левый диск вращается быстрее, чем правый, так как ему приходится преодолевать большее расстояние.

Коробка дифференциала призвана решить эту проблему. При движении на высоких скоростях хорошая управляемость – залог безопасности водителя и пассажиров. Если не обеспечить меньшую скорость вращения колеса, находящегося с внутренней стороны поворота, покрышка будет пробуксовывать. Этот фактор не только ускоряет износ авторезины, но и затрудняет управление транспортным средством.

Распределение крутящего момента дифференциалом при движении прямо

Устройство коробки дифференциала

Полуоси (5) имеют на концах обращенных друг к другу конические шестерни (3). Такие же шестерни (4), но меньшего диаметра (сателлиты), установлены между ними в коробке дифференциала. Когда на одно колесо начинают действовать силы торможения, его вращение замедляется. Второй диск продолжает вращаться с той же скоростью. Если бы колесная пара была жестко соединена, на ось бы действовали большие силы скручивания.

Здесь и начинают действовать сателлиты. Они просто прокручиваются, позволяя одной полуоси вращаться относительно другой. Механизм действует одинаково, независимо от того находится ли дифференциал в раздаточной коробке, картере моста или КПП. То есть одно колесо может оставаться неподвижным и даже вращаться в другую сторону.

1. Ведущая шестерня
2. Ведомая шестерня
3. Шестерня полуосей
4. Сателлиты дифференциала
5. Полуоси колёс

Для движения в сложных дорожных условиях обычные редукторы малоэффективны. На джипах дифференциалы устанавливаются в раздаточных коробках, и имеют принудительную или автоматическую блокировку. Это нужно, чтобы, когда одно колесо попадет на поверхность с плохим сцеплением, на него не передавался весь крутящий момент.

Например, дифференциал раздаточной коробки «Нива» семейства «Лада» блокируется механически. Этот узел распределяет усилие между передним и задним мостом. Межосевые дифференциалы блокировки не имеют. То есть одна ось не пробуксовывает относительно другой, но колеса всегда вращаются независимо.

На автомобилях «Шевроле Нива» блокирующимися являются все три дифференциала: в раздаточной коробке и между полуосями на каждом мосту. Кроме того на Niva Chevrolet можно отключать один мост. Например, если пробуксовывают задние колеса, можно переключить автомобиль в переднеприводной режим. В этом случае весь крутящий момент от двигателя передается на передний мост, который и вытянет машину.

Неисправности коробки дифференциала

Как и любой элемент трансмиссии, коробка дифференциала работает в условиях постоянных механических нагрузок. Со временем в этом узле происходят мелкие неисправности. Если их вовремя не устранять, произойдет крупная поломка.

Наиболее часто в этом узле трансмиссии выходят из строя главная пара, сателлиты, шестерни полуосей и различные подшипники. Как правило, ремонт коробки дифференциала заключается в замене этих элементов. Иногда приходится менять весь узел в сборе.

Незначительные дефекты на поверхности сателлитов, зубьев шестерен полуосей и главной пары можно удалить наждачной бумагой или шлифующим инструментом. Таким же способом можно выправить мелкие повреждения коробки сателлитов дифференциала. Если у вас нет навыков в этой области, лучше обратиться в автосервис. Мастера сделают все быстрее и грамотнее.

Если коробка дифференциала вашего автомобиля функционирует нормально, все-таки стоит подумать о профилактике. Предприняв несложные действия, можно избежать множества проблем, сэкономить время и деньги. Когда меняете или доливаете трансмиссионную жидкость, добавляйте в нее состав «Редуктор» от фирмы Suprotec.

Попав в трансмиссию, средство образует на металлических поверхностях защитный слой. Частично восстанавливаются повреждения, закрываются мелкие задиры и вмятины. Это оптимизирует работу пар трения. Разработка отечественного производителя «Супротек» не изменяет состав смазки, не повреждает резиновые или пластиковые детали. Состав разрешен к применению в дифференциалах любого типа.

Как определить неисправность

Любую поломку легче предотвратить, чем потом исправлять. Это известно каждому водителю и автослесарю. Раннее обнаружение неисправности в коробке дифференциала – залог уменьшения стоимости ремонта. Каждому водителю стоит знать, как диагностировать отклонения в работе этого узла.

Когда появились только первые признаки: посторонние шумы, нужно выполнить простую операцию, чтобы понять, где неисправность. Требуется вывесить домкратом ось, которая «находится под подозрением». Коробка передач ставится в нейтральное положение. Вращайте колесо руками. Нет посторонних звуков? Прекрасно.

Теперь попросите помощника удерживать противоположное колесо. Диск с вашей стороны крутится, а с противоположной – неподвижен? Отлично. Значит, ремонт коробки дифференциала вашему автомобилю не требуется. Источник посторонних шумов – другой узел.

Не забывайте о профилактике, чтобы дифференциал раздаточной коробки или моста служил долгие тысячи километров пробега. Отличный вариант: добавляйте средство Suprotec «Редуктор» в трансмиссионную жидкость. Триботехническая присадка защитит сателлиты, шестерни полуосей и другие детали от износа.

Если же колеса вашего автомобиля не могут свободно вращаться в разных направлениях, значит, коробка дифференциала неисправна. При небольших поломках может сохраняться относительная независимость движения, но будут слышны посторонние звуки: стуки, скрежет или хруст.

Для детальной диагностики требуется снять коробку дифференциала. Если в этой сфере у вас нет профессиональных навыков, обратитесь в автосервис. Те, кто умеет держать в руках гаечный ключ и отвертку, могут попытаться выполнить ремонт коробки дифференциала самостоятельно. Этот узел не так сложен, как, например, АКПП или двигатель.

Ремонт коробки дифференциала

Снятую коробку дифференциала следует поместить на верстак. Первыми снимаем шестерни полуосей. Для этого проворачиваем их на четверть оборота вокруг оси сателлитов. Затем, отжав стопорное кольцо, вынимаем вал сателлитов.

Для следующей операции потребуется ключ на 17. Надо выкрутить болты, крепящие ведомую шестерню главной пары к корпусу дифференциала. Когда крепеж удален, выпрессовываем зубчатое колесо. Конические роликовые подшипники коробки дифференциала спрессовываются специальными съемниками. Альтернатива: использовать две отвертки. Прикладывая силу к внутреннему кольцу, можно снять подшипник, не разрушив его.

Осмотрите все детали. Те, которые имеют следы сильного износа или повреждений, замените новыми. Незначительные дефекты можно удалить наждачной бумагой. Если заменяете ведомую шестерню главной пары, проследите, чтобы количество зубьев на новой детали совпадало с таковым на изношенном элементе.

После устранения неисправности дифференциал коробки передач или заднего моста необходимо собрать. Заливая трансмиссионную жидкость, не забудьте добавить в нее триботехнический состав «Редуктор» от отечественного разработчика Suprotec. Выполняйте все требования инструкции, чтобы добиться максимального защитного эффекта. На время обкатки старайтесь избегать высоких нагрузок на трансмиссию.

Наиболее распространенные проблемы дифференциала

симптом	тип неисправности	рекомендуемая процедура
Воющий гул при движении в нагрузку	Износ ведомой шестерни главной пары	Заменить главную пару
Воющий гул при любом режиме движения	Износ зубцов или оси сателлитов	Заменить сателлиты или ось
Хрумкающий звук, изменяющийся при смене нагрузки	Износ подшипников дифференциала или полуосей	Прослушать на подъемнике, чтобы локализовать неисправность. Заменить подшипники
Скрежещущие звуки и стуки	Недостаточный уровень масла в картере	Долить смазочную жидкость, при необходимости – заменить
Стуки, скрежет, потеки на коробке дифференциала	Течь в картере	Проверить корпус, сальники. Заменить дефектную деталь
Дифференциал гудит в любом режиме	Износ ведущей шестерни привода спидометра	Заменить изношенную деталь

Смазочный механизм главной передачи и дифференциала (Патент)

Танияма, К. , и Хори, Х. Смазочный механизм бортовой передачи и дифференциала . США: Н. П., 1987. Интернет.

Танияма, К. и Хори, Х. Смазочный механизм бортовой передачи и дифференциала .Соединенные Штаты.

Танияма К. и Хори Х. Вт. «Смазочный механизм бортовой передачи и дифференциала». Соединенные Штаты.

@article {osti_6294447,
title = {Смазочный механизм главной передачи и дифференциала},
author = {Танияма, К. и Хори, Н.},
abstractNote = {Этот патент описывает конечный привод и дифференциальный блок для транспортного средства, содержащего дифференциальный носитель, образованный как одно целое с цилиндрической опорной конструкции и выполненное с возможностью хранения некоторого количества смазочного масла.Дифференциальный редуктор установлен с возможностью вращения внутри водила. Кольцевое зубчатое колесо находится внутри несущей и установлен на дифференциального редуктора для вращения и вал шестерни привода поддерживается парой разнесенных в осевом направлении снаружи и внутри подшипники установлены внутри цилиндрической опорной конструкции. Ведущая шестерня вал проходит наружу через кольцевой элемент сальника, установленные внутри внешней концевой части цилиндрической опорной конструкции и имеет внутренний конец одно целое с ведущей шестерней в зацеплении с кольцевым зубчатым колесом.Цилиндрическая опорная конструкция имеет кулак и вторую боковые стенки, расположенные на соответствующих сторонах вала шестерни, первая боковая стенка образована каналом для подачи масла, один конец которого находится в открытом сообщении с внутренней частью держателя для приема смазочного масла, захваченного кольцом. шестерня, а другой конец находится в открытом сообщении с кольцевым пространством вокруг вала ведущей шестерни между масляным отливом и внешним подшипником. Усовершенствование, в котором цилиндрическая опорная конструкция сформирована на внутренней стенке с утопленной частью, которая расположена над кольцевым пространством вокруг вала ведущей шестерни и включает направляющую поверхность, наклоненную относительно вала ведущей шестерни и направленную к верхней части элемент масляного уплотнения.Членом рабочее колесо установлен в приводном вале шестерни для вращения и выполненный с возможностью подобрать смазочное масло, хранящееся в кольцевом пространстве вокруг приводного вала-шестерни и несет его к утопленной части в цилиндрической опорной конструкции.},
doi = {},
url = {https://www.osti.gov/biblio/6294447}, журнал = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {1987},
месяц = ​​{7}
}

Привод — Energy Education

Привод транспортного средства относится к группе компонентов, которые передают мощность на ведущие колеса транспортного средства.Мощность для запуска транспортного средства начинается с коленчатого вала. Затем он подается на сцепление через маховик (в механической коробке передач) или в гидротрансформатор (в автоматической коробке передач). Затем мощность поступает в трансмиссию, где она перенаправляется на приводной вал (также называемый карданным валом, карданной передачей или гребным валом). Приводной вал передает мощность на ведущую ось, которая содержит как главную шестерню, так и дифференциал. Шестерня главной передачи соединяет ведущий вал с дифференциалом, который затем передает мощность на каждое колесо.Ниже приводится более подробное объяснение отдельных механизмов, обсуждаемых в предыдущем абзаце.

Коленчатый вал

основной артикул

Рисунок 1. Схема движения четырехцилиндрового двигателя. Поршни серого цвета, коленвал зеленого цвета, блок прозрачный. ^[1]

Коленчатый вал (см. Рисунок 1) — это устройство, работа которого заключается в преобразовании поступательного движения поршней во вращательное движение (вращение). Отсюда мощность передачи трансмиссии.По сути, коленчатый вал является связующим звеном между двигателем и трансмиссией. Конец одного и начало другого. ^[2]

Маховик

Маховик присутствует только в механических коробках передач.

Маховик — это часть двигателя, которую редко упоминают. Его задача — поддерживать непрерывную подачу мощности на трансмиссию. Поскольку поршневые двигатели (с поршневым приводом) выдают мощность только за один ход, их выработка мощности не является непрерывной.Представьте, что вы едете на велосипеде по крутому холму. Даже на низкой передаче езда неравномерная — байк значительно замедляется между нажатиями на педаль (теряет импульс). Это неэффективно, так как гонщик должен проделать дополнительную работу, чтобы восстановить потерянный импульс. Маховик может помочь предотвратить эту потерю импульса, он накапливает кинетическую энергию вращения, которая в конечном итоге преобразуется в поступательную кинетическую энергию (то есть движущегося автомобиля). Двигатель выполняет работу на маховике, заставляя его вращаться быстрее, пока трансмиссия не использует эту энергию, которая по закону сохранения энергии заставляет маховик замедляться.Маховик обеспечивает плавное и эффективное движение автомобиля.

Сцепление / гидротрансформатор

Рисунок 2. Схема гидротрансформатора. ^[3]

Автомобили с МКПП имеют сцепление. Его цель — соединить подачу мощности с трансмиссией. Когда педаль сцепления не нажата, мощность передается, когда педаль сцепления нажата, колеса автомобиля вращаются свободно.

Автомобили с автоматической коробкой передач не имеют педали сцепления. Эти автомобили имеют гидротрансформатор (см. Рисунок 2).Гидротрансформатор — это устройство, заполненное жидкостью, которое передает крутящий момент (и мощность) на колеса автомобиля. Гидротрансформатор позволяет двигателю работать на холостом ходу, когда автомобиль остановлен. Гидротрансформатор также содержит нечто, называемое фрикционной муфтой , которая блокирует коленчатый вал с коробкой передач при движении по шоссе (колебания уровня мощности не являются большой проблемой на постоянной скорости). Таким образом, даже автомобили с автоматической коробкой передач имеют форму сцепления, но оно не связано напрямую с педалью водителя.

Трансмиссия

основная статья

Коробка передач, также известная как коробка передач, преобразует мощность двигателя в движение. ^[4] Как шестерни на велосипеде. Количество мощности, которое двигатель выдает при определенных оборотах, одинаково, независимо от того, движется ли автомобиль со скоростью 10 км / ч или 110. Из-за этого у автомобиля есть коробка передач, которая позволяет двигателю работать с эффективными оборотами независимо от его скорости. скорость.

Приводной вал

основная статья

Приводной вал, также известный как карданный вал или карданный вал , соединяет коробку передач с ведущими колесами.Автомобиль с задним приводом имеет длинный и тонкий цилиндр, идущий по длине автомобиля до задней главной передачи и дифференциала (часто видно, если смотреть под автомобилем). Карданный вал вращается со скоростью, пропорциональной скорости автомобиля. ^[5]

Ведущий мост

Ведущая ось — это ось, которая соединяет ведущие колеса с карданным валом. Обычно он имеет дифференциал посередине, который распределяет мощность между колесами.

Главная передача

Главная передача похожа на шестерню на кривошипе велосипеда (большая — находится на передней части велосипеда).Для сравнения, коробка передач похожа на шестерни на кассете (немного — на задней части мотоцикла). Маленькие шестеренки меняются все время в зависимости от мощности, но большая передняя остается неизменной. От желаемой производительности зависит, как настроены шестерни главной передачи. При подъеме на холм на велосипеде лучше всего использовать небольшую переднюю передачу, потому что она обеспечивает низкое передаточное число. При максимально быстрой скорости лучше всего использовать большую переднюю передачу, обеспечивающую высокое передаточное число. Это то, что делает главная передача.Разница в том, что автомобиль имеет только одну главную передачу — установленную при производстве, вместо потенциально двух или трех, как на байке.

Дифференциал

Дифференциал — это устройство, которое позволяет колесам вращаться с разной скоростью, оставаясь при этом активным. ^[4] Например, при повороте внешнее колесо вращается быстрее, чем внутреннее колесо, потому что оно проходит большее расстояние. Для автомобилей с задним приводом требуется так называемый дифференциал повышенного трения, чтобы обеспечить равномерную мощность при поворотах.Посмотрите видео ниже, чтобы узнать, как работают дифференциалы (видео начинается в 1:50).

Список литературы

Ведущие мосты

— обзор

Глава 6

Глава 6 посвящена всей трансмиссии автомобиля, включая традиционную муфту ведущего моста трансмиссии двигателя для обычного автомобиля. В этой главе также рассматриваются гибридные / электромобили. Глава начинается с качественного и количественного описания цифровой управляющей электроники.Эта часть главы является расширением основных концепций электронного управления двигателем, представленных в главе 4. Обсуждение здесь касается практической цифровой электроники управления двигателем. В дополнение к качественному объяснению, аналитические модели разработаны для системы управления со ссылками на основную теорию систем с дискретным временем, приведенную в Приложении B.

Различные законы управления представлены для контроля выбросов выхлопных газов и экономии топлива. Цели управления двигателем — соответствовать или превосходить правительственные нормы по выбросам газов, описанные в главе 4, при одновременной оптимизации важных характеристик двигателя, включая экономию топлива.

Одним из преимуществ цифрового управления является его способность компенсировать различные режимы работы двигателя, включая запуск, прогрев, ускорение, замедление и круиз, а также параметры окружающей среды (например, давление и температуру окружающего воздуха). Практическое цифровое электронное управление двигателем способно адаптироваться к изменениям параметров транспортного средства, которые могут происходить, например, с возрастом транспортного средства. Как поясняется в главе 4, транспортное средство должно соответствовать или превышать требования к выбросам для определенного количества пройденных миль.Цифровое управление двигателем может гарантировать характеристики выбросов двигателя в течение определенного периода, будучи адаптивной системой управления, и это объясняется здесь.

Одной из конструктивных особенностей современных двигателей является изменение фаз газораспределения (VVT), которое также называется фазированием по переменному значению (VVP), и которое может оптимизировать параметр, называемый объемным КПД (см. Главу 4). Здесь объясняется улучшение характеристик двигателя (при соблюдении требований к выбросам) за счет использования VVT / VVP, хотя механизм реализации VVP объясняется в главе 5 вместе с соответствующим приводом.Объясняется подсистема управления для VVP, и разрабатываются соответствующие аналитические модели. Характеристики динамического отклика системы VVP важны для относительно быстрых изменений числа оборотов в минуту. Модели VVP в этой главе являются динамическими и используются для анализа динамических характеристик системы.

Еще одна подсистема электронного управления двигателем — регулировка холостого хода (ISC). Существуют условия эксплуатации автомобиля, при которых ISC может поддерживать работу двигателя с минимальным расходом топлива на холостом ходу (т.е.е., самые низкие рабочие) обороты. Например, если транспортное средство остановлено по выбору оператора или по управлению движением, чтобы избежать перезапуска двигателя, оно работает под управлением цифровой системы управления двигателем на заранее определенной скорости холостого хода. Кроме того, транспортному средству, движущемуся под уклон, может не потребоваться мощность двигателя для поддержания желаемой скорости. В этом случае цифровое управление двигателем поддерживает холостой ход. Изложена теория работы подсистемы ISC цифрового управления двигателем, и разработаны аналитические модели для описанной конфигурации.Кроме того, анализ производительности подсистемы ISC показывает, что ISC является адаптивным управлением.

Важно отметить, что на момент написания этой статьи существуют транспортные средства, для которых ISC не единственная в снижении расхода топлива для остановленного транспортного средства. Усовершенствования в системах запуска двигателя позволили выключить двигатель, если транспортное средство остановлено на достаточно долгое время. Повторное нажатие на педаль газа водителем вызывает по существу мгновенный запуск двигателя, так что ускорение может происходить относительно быстро.Однако ISC может поддерживать холостые обороты в течение короткого интервала, пока двигатель не выключится автоматически. Транспортные средства с этой функцией могут значительно снизить общий расход топлива, особенно те, которые эксплуатируются в городских условиях с интенсивным движением. Эта функция автоматического запуска / остановки двигателя обычно используется в гибридных транспортных средствах.

В этой главе также объясняется электронное управление зажиганием, которое включает в себя управление так называемой синхронизацией зажигания. Время зажигания относится к угловому положению коленчатого вала относительно верхней мертвой точки (ВМТ), то есть угловому положению коленчатого вала, при котором поршень находится в точной верхней точке такта сжатия (также обсуждается в главе 4).Глава 6 также дает качественное объяснение и частичную аналитическую модель замкнутой системы автоматического управления зажиганием.

В эту главу включены пояснения к электронному управлению трансмиссионной (автоматической) частью трансмиссии и механической связи трансмиссии с осями ведущих колес (например, дифференциалом). Дан краткий обзор механических компонентов с иллюстрациями. Представлено качественное объяснение и аналитические модели этих компонентов (включая гидротрансформатор). Объясняется метод выбора передаточного числа, включая исполнительные механизмы, задействованные для электронного управления, а также механизмы и исполнительные механизмы методов блокировки гидротрансформатора в контексте автоматических трансмиссий с электронным управлением.

Большая часть главы 6 посвящена гибридным электромобилям (HEV). Этот раздел начинается с описания физических конфигураций двух основных категорий HEV, которые известны, соответственно, как последовательные или параллельные HEV. Это объяснение включает блок-схемы двух типов HEV и объяснение их работы.Аналитические модели разработаны для электрической части трансмиссии HEV на основе обсуждения электродвигателей в главе 5.

Анализ рабочих характеристик основан на этих аналитических моделях. Анализ производительности приводит к объяснению контроля HEV. Этот элемент управления имеет множество функций, включая выбор источника механической энергии двигателя внутреннего сгорания или электродвигателя. Процесс сохранения энергии во время замедления или торможения включает преобразование электродвигателя в генератор и сохранение выходной электроэнергии, производимой генератором, в аккумуляторной батарее транспортного средства.В этом разделе главы 6 дается объяснение механизмов, с помощью которых HEV обеспечивает более высокую экономию топлива по сравнению с транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания сопоставимого размера и веса.

Аналитические модели производительности связывают крутящий момент и мощность электродвигателя с этим возбуждением. Типичный HEV с приводом от асинхронного двигателя объясняется с помощью аналитических моделей и электрического напряжения возбуждения. Во время работы электродвигателя с двигателем HEV (при выключенном двигателе) электроэнергия поступает от аккумуляторных батарей автомобиля.Уровень напряжения этих батарей приблизительно постоянен и несовместим с напряжениями переменного тока, необходимыми для работы приводного электродвигателя. В главе 6 объясняется механизм генерирования напряжений возбуждения двигателя, необходимых для работы двигателя с мощностью и скоростью, необходимыми для любого данного рабочего состояния транспортного средства. Здесь представлены иллюстративные принципиальные схемы и / или блок-схемы для преобразования напряжения в HEV.

Глава 6 завершается обсуждением чисто электрического транспортного средства (EV).У такого транспортного средства есть некоторые компоненты, найденные в HEV, но у него нет двигателя внутреннего сгорания. Ссылка сделана на аналогичные компоненты, найденные в HEV.

Разъяснение систем полного привода

Из выпуска за август 2016 года

Полноприводные системы быстро распространяются на автомобильном рынке, как и многие другие автомобили Kirk’s Starship Enterprise . Эти системы обещают всепогодную гарантию, а также динамические преимущества на сухой дороге, и многие покупатели автомобилей считают, что они необходимы для любого контрольного списка для нового автомобиля.Но не все системы полного привода одинаковы. При этом мы не можем не сказать, как полноприводные системы распределяют крутящий момент.

---

Torque, несмотря на свою трудолюбивую репутацию, ленив. Оставленный неуправляемым, как малыши или подростки, он будет разочаровывать, всегда предпочитая путь наименьшего сопротивления. А с автомобильной точки зрения это чаще всего означает вращение покрышек. Не то чтобы мы возражали против раскручивания шин, но поскольку работа двигателя заключается в том, чтобы доставить нас туда, куда мы хотим идти, задействовать его крутящий момент для выполнения этой задачи только прагматично.Таким образом, полный привод, который делит работу по перемещению не между двумя колесами, а между четырьмя. В современных полноприводных автомобилях различают прямой крутящий момент, но делать это правильно — значит распределять нужное количество крутящего момента на нужные колеса в нужное время.

Обратите внимание, что мы написали полный привод, а не полный привод. На этих страницах важно различие. По нашему определению, полноприводные автомобили, в основном грузовики, могут блокировать только передний и задний карданные валы, так что каждая ось всегда вращается с одинаковой скоростью. И так они поступают, когда управляют всеми четырьмя колесами. Конечно, это немного элементарно, но довольно часто грузовики стремятся решить проблемы. Как ползать по крутым каменистым тропам. Или поднимать лодки по покрытым мхом спусковым трапам. Или наш любимый — прыжки через машины на залитых пивом аренах.

Если ваши цели более амбициозны — например, поворот, — существуют более эффективные способы разделения крутящего момента на переднюю и заднюю оси, чем простые раздаточные коробки. Один из них — полностью отказаться от механического соединения и запитать одну ось электричеством.Приводя в действие передние колеса с помощью электродвигателя, Porsche 918 Spyder изменил не только наше определение скорости, но и наше определение полного привода. И все же он не единственный в мире мостов с электрическим приводом. На другом конце спектра характеристик находится гибридный кроссовер Toyota RAV4, который приводит в движение задние колеса исключительно с помощью электродвигателя.

Газовые / электрические полноприводные системы, которые все еще находятся в зачаточном состоянии, сильно различаются по стоимости и назначению, а электромобили с электронным мостом являются исключением.Хотя их популярность растет, сегодня в США продаются лишь единицы.

Многие современные полноприводные автомобили используют гораздо более распространенный межосевой дифференциал, который является проверенным средством управления передачей крутящего момента на обе оси. Однако большинство из них представляют собой системы по запросу, основанные на трансмиссии с передним приводом. Ниже приводится более подробный обзор самого популярного оборудования, используемого сегодня полноприводными автомобилями для передачи мощности на землю:

РОЙ РИТЧИ

Открытый дифференциал

Скромный открытый межосевой дифференциал — простой, надежный, дешевый — практически исчез из-за электромеханических альтернатив, которые обеспечивают больший контроль и большую эффективность. Открытый дифференциал, разновидность обычного планетарного ряда автоматических трансмиссий, разделяет один вход крутящего момента (трансмиссию) на два выхода (передняя и задняя оси), но позволяет им вращаться с разными скоростями. Тем не менее, открытые дифференциалы не имеют средств ограничения изменения скорости между двумя выходами, поэтому крутящий момент может свободно следовать по пути наименьшего сопротивления. Следовательно, автомобиль может застрять, когда одно колесо будет яростно вращаться, а другие останутся неподвижными.Большинство современных транспортных средств компенсируют это дешевой, но эффективной комбинацией программного обеспечения и существующего оборудования, которое использует тормоза для создания реактивного крутящего момента на проскальзывающем колесе, закрывая путь наименьшего сопротивления и, таким образом, увеличивая крутящий момент, прилагаемый к колесам, с большим сцеплением.

Открытые дифференциалы также могут быть объединены с выбираемыми водителем шкафчиками, как в Mercedes-Benz G-class, которые могут блокировать вместе переднюю и заднюю оси, а также левое и правое колеса. Блокированный дифференциал сродни отсутствию дифференциала вообще, поскольку он представляет собой твердое звено, соединяющее оси и колеса с трансмиссией.Но трансмиссия будет заедать и раскачиваться, как только автомобиль достигает поверхностей с высоким сцеплением, таких как асфальтированные дороги, где ему необходимо вернуть свои дифференциалы по той причине, по которой они были изобретены: чтобы компенсировать значительную разницу в скорости колес при повороте.

[+] Простой, недорогой
[-] Ограниченный контроль над распределением крутящего момента
Найдено в: Jeep Grand Cherokee Laredo, Mercedes-Benz G-class

---

Разделение крутящего момента: захватывающая правда

Когда угодно производители говорят о своих полноприводных системах, всегда болтают о том, куда идет крутящий момент и в какой пропорции. Все это теоретически, основано на предположениях, которые редко бывают верными. Когда пробуксовка колес происходит в реальном мире, распределение крутящего момента в конечном итоге определяется доступным сцеплением с дорогой на каждой шине. Это делает разделение крутящего момента функцией передачи нагрузки и трения о поверхность дороги, поскольку это является следствием конфигурации дифференциала. Когда производитель говорит о разделении крутящего момента 50/50, он предполагает равное сцепление с дорогой на каждой оси, что вряд ли произойдет в любой ситуации, когда вам больше всего нужен полный привод.Аналогичным образом, возможность передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось обычно не упоминает предостережение о том, что противоположная ось должна вращать колеса на поверхности практически без трения. (Муфты по запросу являются исключением из этого правила, так как некоторые из них могут передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось, разъединяя другую.) Поскольку сцепление и распределение веса постоянно меняются, указанное разделение крутящего момента становится практически бессмысленным в реальном мире. . Думайте о разговорах производителей о разделении крутящего момента как о обещаниях кандидатов в президенты: когда наступает реальность, результаты могут отличаться.

---

РОЙ РИТЧИ

Центральный дифференциал с ограниченным скольжением

Все еще относительно простые, эти пассивные центральные дифференциалы реагируют на изменения крутящего момента — либо на колесах, либо от двигателя, — перенаправляя движущую силу двигателя на ось с большим сцеплением. Они все время управляют всеми четырьмя колесами и в своей работе полагаются только на физику, предсказуемого союзника по нашему опыту. Отказ от датчиков, исполнительных механизмов и вмешательства водителя означает, что они являются эффективным способом соединения передней и задней оси, сохраняя при этом возможность изменять распределение крутящего момента между передней и задней частями. Это также означает, что они сохраняют относительно низкую стоимость, вес и сложность. Они бывают нескольких разновидностей:

Вязкостной центральный дифференциал

Эти дифференциалы соединяют передний и задний карданные валы через серию пластин, погруженных в синтетическую жидкость внутри герметичного корпуса. Когда из-за проскальзывания колеса скорость одного вала значительно отличается от скорости другого, свойства жидкости изменяются, позволяя двум валам вращаться с одинаковой скоростью или приближаться к ней.

[+] Недорогой, легкий, плавный ход
[-] Требуется проскальзывание колес для создания силы блокировки
Найдено в: Subaru WRX и Crosstrek с механическими коробками передач

Винтовой центральный дифференциал

Винтовой ограниченный дифференциалы скольжения, обычно называемые торговой маркой Torsen, более сложны.В этих блоках используются тщательно настроенные планетарные шестерни с зубьями, нарезанными по спиральной спирали (вспомните ДНК), которые сцепляются или толкают фрикционные диски, чтобы ограничить пробуксовку колес и изменить распределение крутящего момента. Увеличение крутящего момента от двигателя создает большее трение для усиления блокирующего действия. Скорость блокировки этого типа дифференциала определяется углом, под которым срезаются зубья шестерни: более крутые углы обеспечивают большую силу блокировки. При использовании в качестве центральных дифференциалов винтовые дифференциалы повышенного трения часто предназначены для обеспечения неравномерного смещения крутящего момента — эффект определяется соотношением между шестернями, приводящими в движение переднюю и заднюю оси.

[+] Реагирует на изменение крутящего момента как от двигателя, так и от проскальзывания колес
[-] Нерегулируемая — сила блокировки определяется углом передачи и приложенным крутящим моментом, требует сопротивления колес для создания эффекта блокировки. Audi A8, Bentley Continental GT, Land Rover Range Rover Sport

РОЙ РИТЧИ

Центральный дифференциал повышенного трения с электронным управлением

Работая аналогично пассивным дифференциалам повышенного трения, в них используются электрические или гидравлические приводы (или оба) для включения сцепления, ограничивающего скольжение карданных валов.Основным преимуществом здесь является способность работать независимо от крутящего момента двигателя или трения в колесах. Благодаря входам от ряда датчиков и компьютерных элементов управления, эти дифференциалы предлагают полный диапазон работы от полностью открытого до полностью заблокированного, когда это необходимо, чтобы наилучшим образом соответствовать условиям вождения. В последние годы производители проявили изобретательность в управлении дифференциалами с электронным управлением, добавляя алгоритмы для прогнозирования, когда будет полезно большее пробуксовывание или когда упреждающее включение сцепления предотвратит пробуксовку колес до того, как это произойдет.Точно так же электронные органы управления позволяют настраивать поведение межосевого дифференциала в различных режимах движения, что оптимизирует их характеристики для разных поверхностей и разных уровней агрессивности вождения.

[+] Высоко регулируемая
[-] Сложная, дорогая
Найдено в: Subaru WRX STI

РОЙ РИТЧИ

Муфта по требованию

До этого момента мы говорили о системах, которые постоянно приводят в движение все четыре колеса через межосевой дифференциал.Системы по требованию работают по-другому, поскольку они в основном приводят в движение только одну ось, пока муфта не зацепится за противоположную ось для помощи. Здесь обычно используются блоки сцепления, а также зубчатые муфты, называемые зубчатыми колесами. Часто оборудование находится прямо перед вторичной осью, хотя некоторые системы разъединяются с обеих сторон карданного вала для повышения эффективности. Где бы ни находилась муфта, ее задача одна и та же: постепенно задействовать вспомогательную ось по мере необходимости.

Муфта сцепления и пакета увеличивает крутящий момент, передаваемый на вспомогательную ось, за счет увеличения усилия зажима на фрикционных дисках, но в этих системах обычно используется более легкое оборудование, чем в штатных системах, поскольку они приводят в движение только вторую ось в небольшой процентной доле. времени.По умолчанию работа с приводом на два колеса также повышает эффективность, поэтому системы по требованию стали настолько популярными в наш век строгих правил экономии топлива. Более того, они предлагают большинство преимуществ дифференциалов повышенного трения с электронным управлением, поскольку их можно запрограммировать на передачу крутящего момента на вспомогательную ось до обнаружения пробуксовки.

[+] Повышенная эффективность по сравнению с системами постоянного полного привода
[-] Непостоянный полный привод
Найдено в: Mazda CX-5, Volkswagen Golf R

РОЙ РИТЧИ

Сдвоенные муфты заднего моста по запросу

Эти системы основаны на концепции муфт по запросу со специальным пакетом муфт для левого и правого полуосей заднего моста.На задней оси установлены обычные зубчатые колеса и шестерни, но нет дифференциала. При полностью включенном сцеплении эти системы работают как полный привод грузовика. Однако, поскольку муфты обеспечивают как быстрое, так и частичное включение, эти системы могут избежать привязки, характерной для полного привода. Постепенное и независимое включение пакетов сцепления имитирует автомобиль с обычными центральным и задним дифференциалами повышенного трения.

Еще одним преимуществом систем с двойным сцеплением является то, что векторизация крутящего момента легко достигается путем изменения передаточного числа одной оси.Например, Ford Focus RS использует этот тип системы с главной передачей задней оси, которая на 2,7 процента короче, чем та, которая используется на его передней оси. Эффект — смещение крутящего момента сзади и усиление «толчка» сзади. Каждый раз, когда включаются задние блоки сцепления, задние колеса получают больший крутящий момент и пытаются вращаться быстрее, чем передние колеса. Либо сцепления компенсируют разницу в скорости, либо колеса пробуксовывают. Но желание крутить определенные колеса быстрее создает движущую силу, которая толкает машину сзади.Крутящий момент также можно разделить слева направо по задней оси. Сложите все это вместе, и вы получите режим дрифта Focus RS, и вряд ли можно придумать более убедительный аргумент в пользу полного привода, чем этот.

[+] Собственное смещение крутящего момента влево / вправо, векторизация крутящего момента возможна со смещением передаточного числа
[-] Муфты с большой нагрузкой требуют тщательного управления температурой
Найдено в: Acura TLX, Ford Focus RS

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Главная передача

и дифференциал pdf

60 ° C. Переместите транспортное средство на подъемную платформу или над рабочей ямой так, чтобы оно было абсолютно ровным. 0000009213 00000 н. Главная передача — это часть системы передачи мощности между ведущим валом и дифференциалом. 0000013029 00000 п. 5. Конечная передача автомобильной трансмиссии и дифференциал Дифференциал делит крутящий момент поровну  выходные колеса Дифференциальная передача  мощность на колеса, которые нагружены с наименьшим сопротивлением.Главная передача: главная передача — это редуктор в трансмиссии между дифференциалом и ведущими колесами. 39 КОНЕЧНАЯ ПРИВОДА — ПЕРЕДНЕЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ МАСЛО ПЕРЕДНЕЙ ПЕРЕДНИЙ ПРИВОДНОЙ ПЕРЕДАЧИ Масло редуктора передней главной передачи Уровень масла в передней главной передаче, проверка Необходимые специальные инструменты, тестеры и вспомогательные предметы Рис. Термины дифференциал, раздаточная коробка и главная передача иногда используются неточно; кроме того, эти механизмы часто интегрируются в одну подсистему в самых разных комбинациях. 184: Поддон для сбора капель для VAS 6100, VAS 6208 Предоставлено VOLKSWAGEN UNITED STATES, INC.Поддон для мастерской тали VAS 6208 Очки защитные Состояние 0000008346 00000 n Последний представлял собой открытый дифференциал, обеспечивающий блокировку на 10-100% в зависимости от его вязкостных характеристик. ТРЕБОВАНИЕ • Передает мощность от карданного вала к колесам • Обеспечивает редукцию главной передачи • Распределяет крутящий момент, передаваемый на каждое колесо • Позволяет колесам вращаться с разной скоростью по очереди 3. Определите детали задней ведущей оси и переднего привода… Ограничение есть удобный способ собрать важные слайды, к которым нужно вернуться позже.Надавите фланца вручную и слегка поверните, пока провод стопорное кольцо не слышал, чтобы вступить в бой. Установите дифференциал в автомобиль и залейте масло. 0000004194 00000 п. Разберитесь в базовом обслуживании и ремонте дифференциала. � / �c��w��. ܝ} �����9�� z q �lPB�R «.� @ ���ЈM`Rz��F��A� # L�Al����8����;] / Назад 960073 >> Конечная передача, дифференциал — механическая коробка передач 0A6 39 КОНЕЧНАЯ ПРИВОДА, ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ И ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ РАБОТА, РЕГУЛИРОВКА Необходимые специальные инструменты и оборудование для мастерской Магнитная пластина диам. 50 мм.%% EOF Определение. Опишите принципы работы дифференциала повышенного трения. 167 29 Главная передача, дифференциал — механическая коробка передач 0B4 AWD (седан) 39 КОНЕЧНЫЙ ПРИВОД, ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ И РАБОТА УПЛОТНЕНИЯ ВАЛА В ТРАНСМИССИИ ОБЗОР Сальники -A- и -B- можно заменить только после снятия коробки передач. … Крутящий момент от главной передачи делится между двумя полуосями, а шестерни Planet соединяются с помощью поперечного штифта, который может свободно вращаться вокруг него, не изменяя крутящий момент между колесами.�1��F�0�pUSs�30s��4��> Z�������_�e = GO + & r�����Q�> ��%, ��� | J� ds��J = � * ������� ����Q6�� + �6�I���X��`�r��� 0000003392 00000 n 2. Конечная передача Конечная передача — это редуктор между коробкой передач и дифференциалом. 39 — Конечная передача, дифференциал Техническая информация всегда должна быть доступна мастерам и механикам, потому что их тщательное и постоянное соблюдение инструкций имеет важное значение для обеспечения пригодности автомобиля к дороге и безопасности. Помимо шестерен в трансмиссии, есть еще шестерня в заднем дифференциале.трейлер 0000002000 00000 н. startxref Очистите внутренние части главной передачи и стыковые поверхности, затем установите заднюю крышку, используя герметик BMW или прокладку в зависимости от ситуации. 0000011416 00000 п. o Рассчитать тип цепи / звездочек. 0000004415 00000 н. Похоже, вы уже обрезали этот слайд. Конечная передача и дифференциал автомобильной трансмиссии Дифференциал с ограниченным скольжением. Кольца нажимного диска имеют боковую шестерню, шестерню и ведущую шестерню, заблокированные внутри, а за каждым нажимным кольцом находится несколько дисков сцепления.Посмотрите это видео, чтобы узнать о работе дифференциала тракторов и назначении главной передачи трактора. Мы используем ваш профиль в LinkedIn и данные о вашей активности, чтобы персонализировать рекламу и показывать вам более релевантную рекламу. Диапазон: личная безопасность, безопасность окружающих, безопасность транспортных средств, безопасность мастерских, экологическая безопасность, безопасность инструментов и оборудования. Этот блок является компонентом, который должен распределять привод на колеса. По сути, это последний набор шестерен, который снижает частоту вращения и передает необходимый крутящий момент (Tq) на выходной вал (валы) привода.Его функция заключается в изменении направления мощности, передаваемой приводным валом на 90 градусов на ведущие оси. Дифференциал главной передачи. ТИПЫ • Открытый дифференциал • Блокированный дифференциал • Активный / электронный дифференциал • Дифференциал с ограниченным скольжением 4. По завершении этого модуля учащийся должен уметь: Собирать дифференциал. 0000007411 00000 н. двигатель) и все компоненты, которые преобразуют мощность двигателя в движение транспортного средства (например, 0000012719 00000 n 0000012108 00000 п. 6.Если вы продолжаете просматривать сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie на этом сайте. Существуют два основных типа дифференциала: открытое и ограниченное скольжение. Slideshare использует файлы cookie для улучшения функциональности и производительности, а также для предоставления вам релевантной рекламы. конечный поток эндобдж 168 0 объект эндобдж 169 0 объект / Шрифт >> / Поля 160 0 R >> эндобдж 170 0 объект / ExtGState / Font / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 171 0 объект эндобдж 172 0 объект эндобдж 173 0 объект [/ Indexed / DeviceRGB 255 (��� эндобдж 175 0 объект транслировать

Dreamworks Stock 2020, Вкусная кухня Обеденное меню Дэвиса, Работая в Buzzfeed Reddit, Даффи Дак присмотр за детьми, Трек королевы Шарлотты, Приложение, которое продолжает звонить кому-то на Iphone, Бритиш Эйрвэйз Мальдивы, Странное произношение Эла Янковича, История золотой утки,

Что отличает и когда стоит беспокоиться о своем?

Двигатель вашего автомобиля издает ворчание, которое продвигает вас по дороге, но это не единственная звезда шоу.Вся эта мощность бесполезна, если она не может получить доступ к колесам, и именно здесь вступает в силу остальная часть трансмиссии вашего автомобиля. В зависимости от конкретной конфигурации вашего автомобиля, несколько компонентов могут нести ответственность за передачу этой мощности на землю.

Из этих компонентов чаще всего пренебрегают дифференциалом. Многие водители могут даже не подозревать о его существовании. Продолжайте читать, чтобы узнать о жизненно важной роли, которую этот компонент играет в работе вашего автомобиля.

Общие сведения о трансмиссии

Дифференциал вашего автомобиля является частью более крупной системы передачи мощности, известной как трансмиссия или трансмиссия. Трансмиссия соединяет источник мощности вашего автомобиля (двигатель) с местом назначения (колеса). В зависимости от конфигурации вашего автомобиля трансмиссия может состоять из трансмиссии, карданного вала и одного или нескольких дифференциалов.

Двигатель вырабатывает мощность за счет вращения коленчатого вала. Если бы ваш двигатель был подключен непосредственно к вашим колесам, то колеса всегда вращались бы с той же скоростью, что и коленчатый вал. Ваша трансмиссия использует шестерни для регулировки выходной скорости вашего двигателя вверх или вниз, помогая безопасно удерживать ваш двигатель в пределах своего диапазона мощности на всех скоростях.

Для большинства автомобилей трансмиссия является первой из двух передач, используемых для понижения мощности двигателя. Главная передача понижает мощность еще раз, прежде чем дифференциал передает ее на колеса. Передаточное число главной передачи позволяет производителям лучше настраивать свои автомобили с точки зрения производительности или эффективности. В большинстве автомобилей дифференциал и шестерня главной передачи находятся в одном корпусе.

Основные сведения о дифференциале

Хотя ваша трансмиссия и шестерня главной передачи регулируют мощность двигателя по мере необходимости, они по-прежнему производят только один выходной сигнал.Ваш дифференциал распределяет мощность между ведущими колесами вашего автомобиля, позволяя им при необходимости вращаться с разной скоростью.

Чтобы понять, почему ваши шины должны вращаться с разной скоростью, представьте, что ваша машина поворачивает за угол. Поскольку внутренние колеса проходят меньшее расстояние, чем внешние, они должны вращаться с другой скоростью. Без дифференциала, позволяющего это сделать, шины вашего автомобиля изнашиваются быстрее, и ваша устойчивость на высоких скоростях будет нарушена.

Обратите внимание, что во всех современных потребительских автомобилях используются дифференциалы, но в автомобилях с передним приводом дифференциал, трансмиссия и главная передача часто объединены в единый блок, называемый трансмиссией. Заднеприводные и полноприводные автомобили обычно имеют отдельные компоненты дифференциала для каждого набора ведущих колес.

Что может пойти не так

Как и в случае с любым другим важным компонентом автомобиля, распознавание признаков неисправного дифференциала может помочь сохранить автомобиль на дороге и сэкономить деньги в долгосрочной перспективе.Хотя дифференциальные конструкции могут значительно различаться, дифференциальные проблемы обычно возникают одним из трех способов:

• Заметное шлифование зубчатых колес как при остановке, так и в движении.
• Утечки жидкости, из-за которых на земле могут образовываться небольшие капли или лужи.
• Необычные шумы при быстром ускорении или торможении.

Если вы заметили какой-либо из вышеперечисленных симптомов, вам всегда следует полагаться на квалифицированного механика для проведения осмотра. В некоторых случаях дифференциальные проблемы могут быть результатом утечки жидкости, и быстрое решение проблемы может предотвратить дальнейшее повреждение.При дифференциальных затратах на замену до 500 долларов экономия может быть значительной.

Если вы подозреваете, что проблема в дифференциале вашего автомобиля, DeMers Automotive может вам помочь. Назначьте встречу с нами сегодня, чтобы привести трансмиссию вашего автомобиля в идеальное рабочее состояние и вернуть вас в дорогу.

Дифференциальное синтетическое трансмиссионное масло | Delvac | Mobilube HD

Mobil Delvac 1 Gear Oil 75W-90 и 80W-140 Mobil Delvac 1 Gear Oil 75W-90 и 80W-140 — синтетические трансмиссионные жидкости, предназначенные для увеличенного интервала замены и гарантийных требований. Эти продукты для тяжелых условий эксплуатации идеально подходят для трансмиссий, требующих трансмиссионных смазок с высокой вязкостью и превосходной несущей способностью, где возникают экстремальные давления и ударные нагрузки. Синтетические трансмиссионные масла Mobil Delvac обеспечивают непревзойденные характеристики при эксплуатации при низких и высоких температурах, защиту от термического разложения, снижение износа и коррозии, улучшенную стабильность к сдвигу, расширенные эксплуатационные возможности и отличную экономию топлива. Продукты соответствуют сервисной классификации API MT-1 / GL-5 EP для трансмиссионных масел и соответствуют уровню MIL-PRF-2105E. Продукция одобрена для бортовых передач, на которые распространяется расширенная гарантия Eaton Roadranger (E500) и ArvinMeritor на 750 000 миль, с увеличенным интервалом замены масла на 500 000 миль, а также компанией Mack для GO-J Plus (75W-90) и GO-J (80W- 140) расширенная классификация услуг. Mobilube HD Plus 80W-90 и 85W-140 Mobilube HD Plus 80W-90 и 85W-140 — это коммерческие трансмиссионные смазочные материалы с очень высокими эксплуатационными характеристиками, предназначенные для легковых и тяжелых грузовиков, автобусов, фургонов и легковых автомобилей. Они разработаны для тяжелых коммерческих трансмиссий, мостов и бортовых передач, требующих характеристик уровня API GL-5 и MT-1, а также для других применений, связанных с гипоидными и другими передачами, работающими в условиях высокой скорости / ударной нагрузки, высокой скорости / низкой скорости. крутящий момент и / или низкая скорость / высокий крутящий момент. Mobilube HD Plus 80W-90 и 85W-140 обеспечивают превосходную химическую и термическую стабильность при повышенных температурах, хорошие характеристики при низких температурах и хорошую защиту от ржавчины и пятен.Их формоустойчивая формула поддерживает максимальную прочность пленки для наиболее эффективного смазывания. Mobilube HD Plus предназначен для первоначального заполнения, доливки и заполнения закрытых коммерческих зубчатых передач в механических или полуавтоматических трансмиссиях.

.