Туристические классы пассажирских автобусов

27.11.2019

Правительство РФ ввело 12 июля 2017 года ряд изменений в Правила дорожного движения. Согласно новым требованиям, на территории нашей страны были выделены новые зоны, в которые допускались автомобили только определенного класса. С тех пор водители и владельцы транспортных средств, при покупке автомобилей и автобусов, начали обращать пристальное внимание на такой параметр, как экологический класс двигателя.

Экологический класс автотранспорта и его значение

Экологический класс – это код, который указывает на количество и качество продуктов сгорания двигателя в выхлопных газах. Таблица стандартов, по которой определяют принадлежность транспортного средства к тому или иному классу, была утверждена в рамках Женевской конвенции о дорожном движении. В данный момент существует 7 экологических классов двигателей:

1. Евро-0. Он был принят в большинстве стран ЕС в 1988 году. Допускал наличие в выхлопных газах углеводородов, оксидов азота и углеводорода, а также нерегламентированное количество твердых частиц. Считается чисто условным стандартом, поскольку его требованиям соответствовало большинство транспортных средств того времени.
2. Евро-1. В ЕС этот стандарт был утвержден в 1992 году. Евро-1 регулировал содержание оксидов углеводорода, углеводородов и оксидов азота в выхлопных газах автомобилей, работающих на бензине и дизеле. Требования были недостаточно жесткими, поэтому уже спустя 3 года в ЕС было принято решение перейти на следующий экостандарт.
3. Евро-2. Был введен на территории ЕС в 1995 году. Согласно требованиям стандарта количество вредных веществ должно было быть уменьшено более чем на 65%. На территории нашей страны Евро-3 был введен только в 2005 году.
4. Евро-3. На территории ЕС стандарт был введен в 1999 году, а в России – в 2008 году. Допустимое количество вредных веществ в этой редакции было снижено на 40% по сравнению с Евро-2.
   Начиная с 2016 года, автомобили и городские автобусы Евро-3 не могут пересекать пределы третьего транспортного кольца в Москве.
5. Евро-4. Один из самых распространенных стандартов отечественных транспортных средств. Евро-4 был принят в ЕС в 2005 году, а в России – на 8 лет позже. Объемы выбросов в этом стандарте были дополнительно понижены еще на 40% по сравнению с Евро-3.
6. Евро-5. Актуальный стандарт, который в данный момент действует на территории стран Европы (с 2008 года) и России (с 2016 года). Углеводороды – не более 0,05 г/км, оксид углеводорода — до 0,8 г/км и оксид азота — до 0,06 г/км.
7. Евро-6. Это первый экостандарт, который не применим к машинам на дизельном топливе. В России идет подготовка к переходу на Евро-6, но сроки реализации этих планов пока неизвестны.

Почему стандарт Евро-5 считается самым востребованным

Евро-5 появился в результате очередного ужесточения требований к выбросам выхлопных газов. Достичь требуемого уровня чистоты продуктов сгорания можно за счет применения двигателей, выполненных по новым стандартам, и очищенного топлива. Помимо безопасности окружающей среды, Евро-5 позволяет заметно снизить нагрузку на систему подачи топлива и другие системы автомобиля.

Высокий уровень очистки горючего позитивно сказывается на продолжительности работы комплектующих: форсунков, свечей и магистралей. Параллельно в камере сгорания сокращается количество нагара. Конструкция мотора также претерпевает изменений:

1. Улучшенная калибровка калькулятора.
2. Обновленная конструкция насоса для масла.
3. Установлен насос с электромагнитной муфтой, предназначенный для охлаждения жидкости.
4. Коленвал оборудован вкладышами с проточками для уменьшения расхода масла.
5. Вакуумный насос работает практически бесшумно.

Как узнать экологический класс транспортного средства?

Информацию об экологическом классе транспортного средства можно узнать в ПТС. Обычно он указан в пункте 13 или особых отметках. Если же по каким-либо причинам информации нигде нет, то можно определить стандарт двигателя, воспользовавшись услугами испытательной лаборатории. Внести отметку в ПТС можно через ГИБДД.

Существует также возможность повышения экостандарта транспортного средства с Евро-4 до Евро-5 за счет переоборудования части узлов, но подобная опция доступна далеко не во всех случаях. Перед поездкой в автосервис для модификации автомобиля необходимо получить разрешение в ГИБДД.

Несмотря на то, что на территории РФ экостандарты Евро-3 и Евро-4 еще не запрещены, компания Yutong уже давно перешла на производство транспортных средств нового уровня экологической безопасности. К примеру, новые автобусы туристического класса уже соответствуют стандарту Евро-5. Кроме того, компания разработала транспортные средства, отвечающие стандартам Евро-6. Клиенты Yutong могут приобрести современную автобусную технику с предельно высокими уровнями экологической безопасности.

Сертификат Евро 5 — Центр «ГОСТ Р»

Данная услуга более не предоставляется!
(Предлагаем ознакомиться с полным перечнем наших услуг в меню)

Согласно техрегламенту, утвердившему требования к вредным выбросам автомобилей, в России будет действовать новый экологический стандарт – Евро-5. Это значит, что количество вредных веществ в их выхлопах не может превышать такие показатели:

•  NOy (оксид азота) – 0,06 г/км;
•  CO (углекислый газ) – 0,8 г/км;
•  СН (бутан) – 0,05 г/км.

На пунктах таможенного досмотра физические и юридические лица, которые ввозят автомобили, теперь обязаны предоставлять документы соответствия транспортных средств стандарту Евро-5. В противном случае, паспорт на автомобиль не будет выдан.

Без паспорта, документа, в котором содержится вся основная информация о транспортном средстве и его производителе, нельзя будет ни продать, ни поставить на учет автомобиль.

Производители автомобилей теперь должны менять свои технологии, чтобы выпускать ТС, соответствующие новому стандарту.

При утверждении новых техрегламентов, национальных или международных стандартов, вводятся переходные положения. Введение Евро-5 не стало исключением: импортеры и производители, которые успели оформить сертификаты соответствия автомобилей стандарту Евро-4, смогут ввозить по ним транспортные средства до конца 2015 года или до тех пор, пока срок действия сертификатов не закончится.

Россия – страна с европейскими стандартами качества

Из названия стандарта видно, что разработан он в Европейском Союзе. В странах, которые входят в состав ЕС, сегодня также действует стандарт Евро-5, а в 2015 году они введут Евро-6.

То, что российские производители начнут выпускать свои автомобили в соответствии с такими высокими требованиями, должно сказаться и на имидже страны, и на партнерских взаимоотношениях между отдельными субъектами внешнеэкономической деятельности.

Единственной проблемой для России пока остается топливо. Транспортные средства, разработанные по новому экологическому стандарту, должны работать на бензине такого же высокого качества.

Как получить сертификат Евро-5?

Оформить сертификат соответствия Евро-5 можно в центре сертификации ГОСТ Р.

Физические лица подают копию своего паспорта, протоколы исследований выбросов выхлопных газов, одобрение типа ТС.

Юридические лица подают тот же комплект документов, но копия паспорта физического лица заменяется копиями регистрационных документов.

Кроме указанных документов обязательно подается заявление на получение сертификата, оформляется договор на оказание сертификационных услуг.

На сегодняшний день на основании Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) сертификат Евро-4 более не актуален, вместо него оформляется Свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС)

Текст опубликован исключительно для информирования предпринимателей. Ознакомьтесь со всеми услугами нашего центра.

Отправьте заявку

Что означает закон о выбросах Евро-5 для мотоциклов

 

Только что казалось, что велосипедные компании были в смятении из-за требования соблюдать строгие законы о выбросах «Евро-4». Это изменение правил привело к тому, что знаменитые модели были сняты с производства, а новые технологии, такие как электронная езда, стремительно распространились по рынку, но срок их службы уже подходит к концу. Его замена – Евро 5 – начинает вводиться поэтапно с 1 ^st января 2020 года.

Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Регламент (ЕС) № 168/2013 об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов . Вступивший в силу в начале 2013 года, он определил поэтапный маршрут по сокращению выбросов от велосипедов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем недавно омологированным мотоциклам. В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям, хотя велосипедным компаниям удалось использовать так называемое «отступление», чтобы получить дополнительные два года отсрочки, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов стандарта Евро-3 вплоть до конца года. 2018.

В то время как последние из этих старых машин стандарта Евро-3 только недавно были сняты с продажи на европейском рынке, переход на стандарт Евро-5 означает, что мы можем ожидать еще одну неизбежную выбраковку и обширные изменения дизайна, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Евро-4, будут модернизированы или заменены в соответствии с новыми пределы.

 

 

Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС актуальна только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся наиболее близкими к мировому стандарту. Огромные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на ограничениях выбросов в Европе, а Япония также присоединилась к Евро-4 еще в 2017 году9.0003

Даже Америка, которая имеет свои собственные законы и ограничения на выбросы, пострадала, потому что производители велосипедов проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем модифицируют их, где это необходимо, в соответствии с правилами США.

Глобальная инжиниринговая фирма Ricardo может быть не всем знакома, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой обращаются другие, когда им нужна инженерная помощь. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового двигателя Norton V4 объемом 1200 куб.

Мы поговорили с Полом Этериджем, руководителем отдела стратегии и развития бизнеса в Ricardo Motorcycle, и Майклом Райландом, техническим руководителем фирмы по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и вне. Помимо того, что они являются экспертами в конструкции двигателей, оба мужчины являются увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а в коллекции Пола Этериджа есть оригинальный Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.

Хотя стандарт Евро-5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо уже давно работает над этим. Пол Этеридж сказал: «Мы жили с этим годами! Довольно интересно, как разные заказчики подошли к этому с точки зрения серьезности и сроков. Мы выполнили несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первую мы начали в 2013 году для компании, которая была довольно дальновидной и хотела понять последствия с самого раннего этапа, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как для других компаний мы только начинаем работать над этим. Кто-то ведет с фронта, кто-то паникует в последнюю минуту…»

 

 

Чем отличается Евро-5?

Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро-5: «По сравнению с Евро-4 пределы выбросов намного ниже, поэтому для производителей это серьезная проблема как с точки зрения соблюдения законодательства, так и с точки зрения конкретных мотоциклов. , некоторые проще, чем другие, а также выполнить его по разумной цене.

«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Для каждого типа выбросов он разный. Это не такой большой скачок, как с Евро-3 на Евро-4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их соблюдать, поскольку у вас заканчиваются быстрые удары по сокращению выбросов. Поэтому он становится все дороже и дороже».

В настоящее время нормы Евро 4 накладывают ограничения на количество окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Помимо сокращения этих сумм, Евро 5 добавляет ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это становится особой проблемой для разработчиков двигателей.

Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те, которые не являются метаном. У ЕС есть предположение, что неметановые углеводороды составляют около 68% ваших общих углеводородов.

Но на самом деле на большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют более 90% от суммы. Настоящая задача состоит в том, чтобы уменьшить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был обогащен, а другой хочет, чтобы катализатор работал на обедненной смеси, поэтому вы должны сбалансировать его очень тщательно, как можно точнее. вы можете достичь стехиометрических условий во всех переходных режимах в течение всего цикла испытаний».

 

	Окись углерода (мг/км)	Всего углеводородов (мг/км)	Неметановые углеводороды (мг/км)	NOx (мг/км)
Евро 4 Ограничения	1140	170	Не законодательно	90
Евро 5 Ограничения	1000	100	68	60

 

По сравнению с относительно низкооборотными автомобилями, у мотоциклетных двигателей, особенно у высокооборотных двигателей спортивных мотоциклов, возникают проблемы с выбросами углеводородов. Как объясняет Майкл Райланд: «Двигатели с более высокими характеристиками обычно имеют более длительный срок службы клапанов, что вызывает много проблем, в частности, с выбросами углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, поскольку это означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания завершается лишь частично к моменту открытия выпускного клапана. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, не сжигаясь. А с другой стороны, на стороне перекрытия клапанов [когда впускной клапан открывается раньше, чем закрывается выпускной], у вас есть топливо, которое впрыскивается в отверстие, и оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.

«Чтобы уменьшить эти углеводороды, вы делаете все возможное с катализатором, потому что это более приятное решение, и когда катализаторы теплые, они достигают очень высокой эффективности преобразования. Вы можете легко превысить 95% эффективности преобразования, и это здорово. Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.

«Перекрытие клапанов также становится серьезной проблемой, особенно с более агрессивными и высокопроизводительными двигателями, поэтому вам нужно искать стратегии для его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться ни с каким уменьшением силы, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу».

Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они крупнее и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже. А еще, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально улучшить выбросы двигателя за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов и тому подобных вещей, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также имеет преимущество с точки зрения управляемости и расхода топлива».

 

 

Система изменения фаз газораспределения настроена на разброс

Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально подходящими для внедрения технологии изменения фаз газораспределения. Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducati, а новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это благоприятная технология, и, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Изменяемая фаза газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соблюдение требований по выбросам, но и улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно влияют на производительность автомобиля. Минусы, конечно, в том, что это стоит дороже, и вы должны упаковать это. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то обычно законодательство навязывает этот вопрос, а затем через некоторое время он становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает. Возьмем, к примеру, впрыск топлива и привод по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но сейчас без них не обойтись».

Поскольку системы изменения фаз газораспределения и изменения высоты подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго их внедряют. Пол Этеридж говорит, что этому есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в правильном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в старые времена? Это были ужасные штуки, слишком большие для двигателей, они были перепускными для большей части рабочего диапазона двигателя и очень трудноуправляемыми. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов. Только у мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, к которым были бы заинтересованы поставщики турбокомпрессоров. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете подобрать турбокомпрессор с полки, подходящий по размеру для вашего мотоцикла с объемом двигателя 600 или 700 куб. см, и этот поставщик производит миллионы таких турбокомпрессоров для автомобилей. Они дешевы, физически имеют правильный размер, и тогда вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое относится и к ВВТ».

Майкл Райланд отмечает, что велосипеды также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Одна из других проблем для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости. Поскольку инерция силового агрегата и всего автомобиля очень легкая, а отношение мощности к весу огромное, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать».

Поскольку ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR Fireblade и Yamaha YZF-R1, приближаются к концу своей жизни, можем ли мы увидеть замену Euro 5 с технологией регулируемых клапанов? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что в такой ситуации это не проблема. Двигатель супербайка должен быть рассчитан на будущее».

Однако он говорит, что для разных типов велосипедов будут использоваться разные решения для достижения пределов Euro 5: «Работа, которую мы проводим для производителей, весьма разнообразна. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, наверное, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, рассказывая им, что им нужно сделать, чтобы довести его до Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда доводить проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и возвращать им двигатель с этими функциями Евро 5. Мы работали над несколькими типами мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что нужно для разных типов.

«Если вы посмотрите, например, на рынок крейсеров, все зависит от внешнего вида, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы не засунуть большой кусок катализатора на пути; это может быть здорово для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов — о минимизации дополнительных затрат. Это то, с чем мы помогаем людям сегодня, и мы будем продолжать помогать им, пока закон не будет принят».

Майкл Райланд добавляет: «Каждый тип двигателя имеет свои особенности. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе терять мощность, поэтому для снижения выбросов они рассматривают дополнительные технологии. Принимая во внимание, что у недорогих мотоциклов есть и другие проблемы; они хотят оставаться дешевыми, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля. Это означает использование минимально возможного количества технологий.

«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гоночного или дорожного законодательства, заключается в изменении мощности транспортного средства. Вы, возможно, заметили, что 600-е уходят в прошлое, но есть толчок к байкам среднего веса с немного большей вместимостью. Многие крупные производители увеличили вместимость своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь того же уровня производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки ».

 

 

Является ли Евро 5 смертным приговором для некоторых мотоциклов?

В то время как многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Euro 5, новые правила неизбежно приведут к снятию с производства некоторых старых моделей.

Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро 5. Экономическое обоснование просто не работает: разработка этих автомобилей для соответствия новому законодательству будет слишком дорогой. , так что они перестанут их делать. Такие решения случаются».

Майкл Райланд говорит, что решение будет заключаться в том, чтобы производители имели меньше различных двигателей, но использовали оставшиеся двигатели в более широком спектре мотоциклов; «Некоторым людям придется принять трудное решение о переходе некоторых двигателей на стандарт Евро-5, — сказал он. — Поэтому в будущем им придется использовать один двигатель для различных автомобильных платформ, потому что усилия по разработке двигателей увеличиваются».

Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда возникает новая волна норм выбросов, и Евро-5 не является исключением. Но пострадают недорогие байки с воздушным охлаждением, а не большие и дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества велосипедов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете обойтись без воздушного охлаждения, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегического маркетинга, то пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для Евро-5, потому что вам придется делать значительно больше калибровки и разработки.

«Проблема в контроле температуры. В начале испытательного цикла вы работаете на холодном мотоцикле, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у мотоцикла с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрыть поток охлаждающей жидкости к радиатору. По сути, как только велосипед с воздушным охлаждением начинает двигаться, у вас есть 100% охлаждения, поэтому для прогрева потребуется больше времени. Кроме того, на более поздних этапах цикла испытаний, когда мотоцикл прогревается, он также не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем эквивалентный двигатель с водяным охлаждением».

 

 

Как насчет гибридов?

По мере того, как автомобили адаптировались к все более жестким ограничениям на выбросы, быстро росло количество гибридов, использующих комбинацию двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономичности, выбросов и производительности. Но на данный момент велосипедные компании мало интересуются той же технологией, потому что они могут достичь пределов Евро-5, не прибегая к гибридной технологии.

Пол Этеридж объясняет: «Вам понадобится электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, и упаковать все это подходящим образом для мотоцикла, чтобы не потерять основные преимущества разрабатываемого автомобиля. В чем смысл? Если вам это не нужно для определенных требований, это не имеет смысла; он дороже, он тяжелее. Это может измениться в будущем, но именно поэтому в настоящее время вы не видите много гибридных мотоциклов».

Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он считает, что основные производители сейчас проявляют гораздо больший интерес к этой технологии.

«Ситуация меняется, — сказал он. — Мы проводим конференцию по мотоциклетным технологиям раз в год в Милане, и в этом году мне было совершенно ясно, что сейчас все движется и меняется. Промышленность осознает это. Я думаю, что в последние несколько лет крупные OEM-производители сидели сложа руки и смотрели, что новые компании производят с точки зрения электромобилей, и как их принял рынок, и должны ли они вмешиваться или нет. Теперь ясно, что люди понимают это и начинают серьезно над этим работать.

«Что не ясно, так это какая технология является наиболее подходящей для различных секторов мотоциклетного рынка. Для внутригородских, небольших, пригородных транспортных средств это не проблема, электрическая тяга подходит и делает свою работу. Но что касается более крупных мотоциклов, более премиальных товаров для отдыха, никто еще не получил четкого ответа, в каком направлении они должны двигаться с точки зрения развития технологий. Harley выпустила LiveWire, и есть и другие примеры, но я не знаю, то ли это просто для развития внутренней базы знаний об электрических мотоциклах, то ли просто для тестирования рынка. Но в основной мотоциклетной индустрии все начинает двигаться».

 

 

Головные боли OBD Stage II

Когда в 2013 году ЕС утвердил планы Евро-5, ключевым требованием было добавление систем мониторинга OBD Stage II.

OBD — Бортовая диагностика — уже более двух десятилетий является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях. Они внедрили OBD II еще в 1996 году. Но в то время как текущие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас в случае отказа датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II, запланированная как часть Евро 5, оказывается реальной головная боль – настолько, что его реализация была отложена и до сих пор обсуждается на законодательном уровне.

Майкл Райланд: «На первом этапе OBD рассматриваются ключевые датчики или системы управления, измеряющие выбросы, производимые мотоциклом, то есть все, что касается впуска, топливной системы или выхлопа. Он просто отслеживает, полностью ли сломан датчик — считывает ноль вольт или верхний предел. OBD Stage II смотрит на напряжение от датчиков, чтобы увидеть, находятся ли они на разумном уровне, чтобы увидеть, дают ли они разумное значение, и, кроме того, вы должны контролировать множество других критически важных элементов, таких как как мониторинг каталитического нейтрализатора и мониторинг кислородного датчика, а также обнаружение пропусков зажигания в двигателе. Таким образом, вы должны убедиться, что вы следите за ними все время, пока мотоцикл работает, чтобы убедиться, что вы не превышаете предел выбросов OBD. Это намного более продвинутый вариант, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, который больше соответствует автомобильному».

Но почему систему, которая так долго использовалась в автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?

Пол Этеридж объясняет: «Это не просто перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы; это сложнее, чем это. Если вы возьмете в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может вращаться до 6000 об/мин или 7000 об/мин, но совсем другое дело, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски воспламенения на мотоциклетном двигателе, обороты которого достигают 15 000 об/мин. Таким образом, хотя существующие технологии могут быть подходящими, применение и калибровка этих технологий намного сложнее и труднее. Двигатель мотоцикла имеет относительно низкую инерцию, и вы получаете много обратной связи от таких вещей, как неровности на дороге, которые отражаются в двигателе через трансмиссию и могут быть обнаружены как пропуски зажигания, хотя они таковыми не являются. Так что это не просто, и я думаю, что это одна из причин, почему этот законодательный акт был предметом обсуждения и, возможно, некоторых модификаций и задержек в реализации, просто из-за трудностей его надежного применения к мотоциклу, чтобы вы не получили много ложных указаний». 9Евро 5: непосредственные последствия большой темой для обсуждения, когда машины следующего года будут представлены ближе к концу 2019 года.

Это означает, что мы увидим распространение технологий, таких как регулируемые фазы газораспределения и подъема, и, возможно, возобновление движения к машинам с турбонаддувом, таким как давно обещанный Рекурсия Сузуки.

Тем не менее, более крупный успех, вероятно, появится через 12 месяцев, поскольку существующие модели должны будут соответствовать требованиям стандарта 1 ^st января 2021 года. На данный момент ЕС не сообщает, будут ли фирмы разрешены отступления — период льготы на распродажу ограниченного количества несовместимых старых моделей. В соответствии с Евро-4 ЕС разрешил двухлетний период отступления после даты его вступления в силу в январе 2017 года, что означало, что мотоциклы, такие как не соответствующий требованиям Suzuki Hayabusa, оставались в выставочных залах вплоть до конца 2019 года.. Несомненно, по мере приближения даты его реализации будет возрастать шумиха по поводу аналогичного соглашения в рамках Евро-5.

Узнайте о страховании велосипедов Bennetts и, если вы являетесь владельцем более одного велосипеда, взгляните на нашу страховку на несколько велосипедов, которая позволяет вам покрыть до четырех велосипедов.

Прощай, старый друг: Euro5 означает конец некоторых любимых мотоциклов

Опубликовано: 17 марта 2021 г. Обновлено: 17 марта 2021 г.

• Ямаха ФДЖР1300
• На схеме показан двигатель BMW S1000RR
, соответствующий стандарту Euro5.
• Хонда VFR800F
• Yamaha R6 Гонка
• Yamaha XTZ1200 Супер Тенере

1 из 5

Этот год обещает стать одним из самых захватывающих за последнее время для новых мотоциклов: уже выпущено более 60 моделей, и еще больше впереди.

Похожие статьи о MCN

• Нормы выбросов и Brexit
• Модельный ряд Kawasaki уничтожен Euro5
• Самые востребованные велосипеды MCN — велосипеды, которые волнуют нас в 2021 году

Одной из причин такого шквала новых моделей являются новые правила выбросов Евро-5, вступившие в силу 1 января, но неприятным побочным эффектом является то, что многие популярные модели пойдут по пути Dodo.

Спорт-туризм больше не нужен

Одной из самых печальных потерь для многих станет Yamaha FJR1300A. Он существует с 2001 года и очень любим. На пике популярности FJR у каждого крупного производителя были спортивные туреры большой вместимости, но сейчас их практически нет. Чтобы отпраздновать свое 20-летие, в прошлом году Yamaha выпустила версию Ultimate Edition, которая по-прежнему стоит 17 647 фунтов стерлингов.

Аналогичным образом, Honda не включила свои мотоциклы на базе VFR в модельный ряд 2021 года, что означает потерю моделей VFR800F, VFR800X Crossrunner и VFR1200X Crosstourer. Эти последние модели никогда не продавались в огромных количествах, но VFR настолько почитаем, что даже грубые VFR800 продаются за приличные деньги.

Самое печальное, что без каких-либо VFR, это будет первый раз, когда линейка Honda будет без V4 почти за 40 лет.

Тупой скальпель

Сегмент спортивных мотоциклов 600 в последние годы пережил тяжелые времена. Yamaha R6, когда-то лидировавшая на рынке, держится изо всех сил, но в 2021 году Yamaha наконец-то отключится. Фанатики трековых дней в порядке, поскольку Yamaha по-прежнему будет предлагать R6 Race только для треков, но любители шоссейных 600 пропустят.

ZX-6R от Kawasaki, к сожалению, также не будет обновляться к 2021 году, что означает окончание 25-летнего производственного цикла. При этом семейство J125, J300, Ninja 400, Z400, Ninja h3 и Ninja h3 SX не будет обновлено к 2021 году.

На этом потери Supersport не заканчиваются. MV Agusta также объявила, что трехцилиндровый F3 675 не будет переходить на Euro5, оставив линейку F3 800 в качестве единственного спортивного варианта.

Поклонники среднего размера нейкеда также почувствуют давление, поскольку Ducati отказывается от Monster 79.7, который, возможно, является последним из монстров старой школы благодаря двигателю с воздушным охлаждением, и 1200, который пока остается в этом диапазоне, но не соответствует стандарту Euro5.

Все сокращается

Даже всепобеждающий сегмент приключений теряет два мотоцикла: Yamaha Super Ténéré и Triumph Tiger Sport 1050. Несмотря на хорошие продажи на протяжении многих лет, ни один из них не доминирует так, как модели BMW GS и XR. Оба используют двигатели, которых нет больше нигде в линейке, поэтому нет большого экономического смысла в выполнении работы, необходимой для их обновления.

И последнее, но не менее важное: даже кажущийся пуленепробиваемым ретро-сегмент теряет несколько моделей, хотя все, кроме одной, являются нишевыми мотоциклами. Yamaha отказывается от XV950R и SCR950, Honda — от CB1100EX и RS, а BMW отказывается от варианта R nine T Racer.

Самой большой потерей будет линейка Harley-Davidson Sportster, хотя ожидается, что они заткнут эту дыру своими мотоциклами с двигателем Revolution Max.

Это не все плохие новости. Если вам понравится один из представленных здесь велосипедов, они по-прежнему будут доступны в небольшом количестве в течение ограниченного времени в соответствии с правилами, которые дают фирмам возможность очистить свои запасы. Более того, многие из них будут продаваться по очень привлекательной цене.

Почему Великобритания все еще использует европейские нормы выбросов после Brexit?

Поскольку Великобритания вышла из ЕС, мы можем просто проигнорировать Euro5 и вернуть двухтактные двигатели, верно? Ну нет, на самом деле.

Правительство Великобритании провело консультации по изменениям в режиме утверждения типа для новых мотоциклов в 2018 году, чтобы решить, должны ли мы продолжать следовать Регламенту ЕС 168/2013 (тот, который устанавливает рамки Евро4 и Евро5) после Brexit.

В ходе консультации респондентов специально спрашивали, следует ли Великобритании продолжать следовать этой схеме утверждения после Brexit, и было обнаружено, что «значительное число респондентов предположили, что они выступают за сохранение нормативного соответствия в этой области с ЕС после выхода, а не за установление индивидуальные британские стандарты».

Респонденты были обеспокоены тем, что принятие законов, специфичных для Великобритании, повлечет за собой дополнительные расходы для производителей, что «может повлиять на ассортимент моделей, которые производители могут предложить в Великобритании после выхода».

---

Правила выбросов Евро-5 принесут технический прогресс

Впервые опубликовано 23 августа 2019 г. MCN

Нетрудно найти скептиков, проповедующих уныние по поводу ужесточения законов о выбросах, но реальность такова, что они, как правило, подстегивают развитие, создавая мотоциклы, которые мне нравятся. несомненно лучше своих предшественников.

Последние европейские лимиты вводятся с начала следующего года и обещают еще один толчок к технологическому прогрессу.

Что такое Евро5?

Неудивительно, что Euro5 является пятой итерацией европейских ограничений на выбросы, которые постоянно ужесточаются с тех пор, как в 1999 году был введен первоначальный Euro1. к текущим ограничениям Euro4 уровни Euro5 снизились на треть, меньшее изменение, чем с Euro3 до 4, но все же сложная задача.

Большой новостью является введение предела для «неметановых углеводородов» (NMHC) — в буквальном смысле углеводородов, не являющихся метаном, — которые ранее не измерялись. NMHC составляет большую часть выбросов углеводородов мотоцикла, поэтому ограничение в 0,068 г / км является особой проблемой.

Само испытание на выбросы

Как и прежде, введение Евро-5 носит постановочный характер. Новые модели с 1 января 2020 года должны соответствовать ограничениям, но у производителей есть дополнительные 12 месяцев для адаптации существующих конструкций.

Brexit (давайте не исчезнем в этой кроличьей норе) не исключит Великобританию из соблюдения — мы уже привержены правилам ЕС, и другие страны, не входящие в ЕС, такие как Индия и Китай, принимают аналогичные стандарты.

Проблемы с высокими оборотами

Высокооборотные двигатели больше всего страдают от новых правил – так же, как и от Евро-4. Им требуется большая продолжительность клапана (когда клапаны открыты) и много перекрытий (когда выпускной и впускной клапаны открыты) для работы на высоких оборотах.

Но на низких оборотах те же самые настройки приводят к большому количеству выбросов углеводородов, поэтому мы можем ожидать взрывного использования системы изменения фаз газораспределения: BMW S1000RR, соответствующий стандарту Euro5, освещает путь.