2Июл

Электронное опережение зажигания своими руками: Электронное зажигание своими руками: схемы, установка

2 Июл 2023 alexxlab Комментировать

Содержание

Регулировка зажигания ВАЗ-2107 — установка угла опережения

Правильная регулировка зажигания — это одна из самых важных процедур, выполнение которой является обязательной для всех автомобилей. Исключением являются современные дорогостоящие модели. Эта процедура дает возможность значительно снизить расход, улучшить динамические характеристики и повысить эффективность силового агрегата в целом. Пренебрежение настройкой зажигания может привести к полному выходу из строя силового агрегата. В итоге владелец будет вынужден оплачивать дорогостоящий ремонт.

Помните, что перед тем, как регулировать зажигание ВАЗ 2107, карбюратор уже должен быть предварительно настроен. Соблюдение данной рекомендации позволит сэкономить время в процессе работ. Далее, мы детально рассмотрим процедуру регулировки зажигания.

Установка зажигания ВАЗ 2107

Для того чтобы своими руками быстро выставить зажигание на ВАЗ-2107, нужно подготовить специальный 38-миллиметровый ключ и мультиметр. Оптимальным прибором для выполнения регулировки считается стробоскоп, а для моделей с контактной системой зажигания рекомендуется использовать омметр. Нижеприведенная инструкция является универсальной для всех базовых модификаций 2107, так как несущественные конструктивные отличия не затрагивают расположения и способа демонтажа, ремонта или регулировки основных сегментов и агрегатов.

 

  • Подготовка. Подготовительные операции являются важной часть любых ремонтных работ. От их выполнения зависит безопасность, временные затраты и эффективность манипуляций. Включите нейтральную передачу, затем отсоедините от аккумулятора отрицательную клемму. Это позволит избежать коротких замыканий в процессе регулировки, которые могут спровоцировать выход из строя недешевых электронных блоков, повреждению проводки, а также нанесению увечий самому мастеру.
  • Демонтаж крышки распределителя. Для этого необходимо отжать пружинные фиксаторы с помощью отвертки, что позволит снять защитный кожух.
  • Установка коленвала в необходимое положение. На этом этапе, чтобы настроить правильно зажигание ВАЗ-2107 придется воспользоваться ключом 38 мм. С его помощью необходимо провернуть коленвал по часовой стрелке. Изменяйте положение механизма до тех пор, пока верхний торец бокового контакта бегунка трамблера не выровняется с первым контактом крышки распределителя. Для следующего этапа нам понадобится измерительный прибор.

  • Измерение сопротивления. Эта процедура будет расписана на примере использования омметра. Один щуп прибора присоедините к массе, а второй прикрепите к контактному болту распределителя. Шкала измерителя должно показывать нулевое значение, не отключайте его от деталей.
  • Проверка зажигания. Медленно проворачивайте коленвал до момента, когда его метка выровняется с одной из черточек, размещенных на крышке трамблера. Длинная полоска на трамблере соответствует 0° установки угла опережения, метка посередине — 5°, а короткая насечка — 10°. Если вы используете бензин АИ-92 или 95, рекомендуется выбрать среднее значение. Стоит понимать, что данные параметры используются по отношению к моделям ВАЗ-2107. Если настройка выполнена правильно, в момент соединения рисок в одну линию сопротивление, индицируемое на приборе, поднимется до бесконечности, что будет свидетельствовать о правильной настройке зажигания. В противном случае необходимо откалибровать систему.

 

  • Регулировка угла опережения. С помощью ключа ослабьте гайку крепления, которая фиксирует распределитель на блоке цилиндров. Вслед за этим нужно повернуть корпус трамблера. Вращайте деталь по часовой стрелке, пока сопротивление не будет равно нулю. Достигнув необходимого значения, остановитесь. Из «нулевого» положения начните медленно проворачивать трамблер в обратную сторону, пока не начнет возрастать сопротивление. Чтобы устранить зазор в приводе валика, аккуратно надавите на бегунок  в направлении обратном ходу часовой стрелки. Получив нужный результат, закрутите гайку крепления трамблера и установите крышку. Для выполнения этой процедуры можно воспользоваться контрольной лампой напряжением 12 Вольт. Данный метод является очень опасным, так как процедура выполняется при включенном зажигании. Если не соблюдать должный уровень осторожности можно получить электрический удар или повредить проводку автомобиля. При размыкании контактов прерывателем в цепи образуется импульс с силой до 300 В.

Видео — установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2101-2107

Диагностика момента зажигания без специального оборудования и вмешательства в конструкцию

Для проверки необходимо выбрать свободный от участников движения дорожный отрезок. Прогрейте мотор, выехав на ровный участок, разгоните 50 км/ч. Вслед за этим включите четвертую передачу и достаточно энергично нажмите на газ. Если в этот момент в цилиндрах двигателя появилась детонация не более 3 секунд, значит, зажиганием выставлено правильно. Это определяется эффект по нехарактерному звенящему звуку. Продолжительность детонации свыше указанного времени говорит о том, что необходимо немного уменьшить величину угла опережения. В случае отсутствия аномалии, наоборот, угол нужно увеличить. Эта процедура позволяет идеально подстроить силовой агрегат к качеству используемого топлива, чтобы обеспечить максимальную эффективность мотора.

 

Как видно, регулировка зажигания ВАЗ 2107 на практике оказывается довольно простой задачей. Выше мы рассмотрели основные аспекты и главные нюансы, которые возникают в процессе выполнения этой операции. Наши рекомендации могут помочь практически любому неопытному автомобилисту выполнить настройку своими силами, сэкономив хорошие деньги. Если вы не обладаете отличными знаниями конструкции своего автомобиля, мы рекомендуется выполнять регулировку с использование технической документации или под наблюдением опытного специалиста. Строгое соблюдение правил безопасности и подготовительных процедур максимально снизит вероятность возникновения различных нежелательных ситуаций.

AZLK_Tuning

AZLK_Tuning УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

 

Очевидно, что в форсированном автомобильном двигателе необходимо применение систем питания и зажигания с измененными характеристиками. Однако, нельзя не признать, что применяемая на базовых моделях всей гаммы двигателей ВАЗ и УЗАМ классическая контактная система зажигания даже с учетом изменения тебуемых характеристик зависимостей угла опережения зажигания не обеспечивает выполнения современных требований, предъявляемым к системам зажигания форсированных двигателей. Классические контактные системы зажигания не обеспечивают энергии искрообразования, достаточной для уверенного поджигания обедненной смеси, что не позволяет в полной мере реализовать возможности улучшения экономичности двигателя. Кроме того, эта энергия существенно зависит от напряжения питания, что отрицательно сказывается на пусковых характеристиках двигателя при низких температурах.

Кроме классической контактной системы зажигания в двигателях автомобилей «Москвич» используются следующие системы:

1. В двигателях с впрыском топлива (Renault F3R, F4R, F7R, УЗАМ-33181, УЗАМ-2481) электронная система зажигания входит в состав комплексной системы управления двигателем (КСУД). Эти системы выполнены на основе единого микроконтроллера, анализирующего режим работы двигателя с помощью специальных датчиков, сигналы с которых обрабатываются микроконтроллером  с помощью зашитой в него программы и оптимальные характеристики углов опережения зажигания наряду с характеристиками времени и длительности подачи топлива через форсунки вычисляются по заданному алгоритму или считываются из ПЗУ для определеных режимов. Эти системы не имеют датчика-распределителя зажигания, а свечи каждого из цилиндров подключаются к двум двухвыдовыми катушками так, что в свече одного из цилиндров, свеча которого подключена к разряжающейся катушке, происходит рабочее искрообразование, в это время в свеча второго подключенного к катушке цилиндра происходит холостое искрообразование, а в самом цилиндре — такт выпуска.

Недостатком системы является ее плохая ремонтопригодность — в случае отказа контроллера или датчика необходимо иметь в запасе такой же датчик или контроллер, иначе продолжить движение будет невозможно. Т.к. в отдаленных местностях эти элементы системы для автомобилей «Москвич» как правило отсутствуют в розничной торговой сети, это делает систему весьма уязвимой в плане ее надежности. Выходом из положения может быть стопроцентный запас уязвимых компонентов системы, но они имеют весьма значительную стоимость и, кроме того, необходимо обеспечить место для их постоянного хранения в автомобиле.

2. В двигателях УЗАМ с карбюраторной системой питания применяется микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) на основе специализированного микроконтроллера МС-4004 производства Болгария (г. Пловдив) или контроллера 331.01 отечественного производства (г. Новополоцк) с двумя двухвыдовыми сухими катушками зажигания без высоковольтного распределителя зажигания, аналогично системе комплексного управления двигателем. МПСЗ также работает без датчика-распределителя зажигания, а в качестве датчиков положения коленчатого вала двигателя используются размещенные на маховике датчики начала оборота (НО) и угловых импульсов (УИ). Применение МПСЗ в системе зажигания дает те же преимущества, что и применение КСУД, кроме того, более просто осуществляется изменение требуемых характеристик зависимости УОЗ от оборотов и разрежения, при этом кривая наклона этих зависимостей может иметь учаски как с положительным, так и с отрицательным наклоном. Важно и то, что применение МПСЗ позволяет получить независимые характеристики изменения УОЗ от оборотов и разрежения, т.е. характеристика зависимости УОЗ от этих параметров является трехмерной, а не просто суммой вычисленных зависимостей от исходных параметров. МПСЗ обеспечивает специальные характеристики УОЗ при прогреве двигателя, а отдельные экземпляры — дополнительно переключаемые характеристики для различных режимов движения или сортов топлива (ручной октан-корректор, размещаемый в салоне на рабочем месте водителя или в моторном отсеке).

Конструкция МПСЗ является наиболее прогрессивной для двигателей с карбюраторными системами питания, т.к. позволяет легко изменять зависимости УОЗ, обеспечивает высокую стабильность характеристик этих зависимостей, а отсутствие низко расположенного распределителя зажигания делает систему зажигания намного менее чуствительной к воздействию воды и грязи, которые часто «заливают» распределитель зажигания в двигателе УЗАМ, нарушая нормальное искрообразование. Более подробное описание системы МПСЗ на основе контроллера МС-4004 приведено в разделе «
Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ)«. В плане обеспечения характеристик надежности при поездке в отдаленные области МПСЗ имеет те же недостатки, что и КСУД, однако, в отличие от нее, это достаточно легко исправимо — т.к. компоненты МПСЗ не используют штатных мест для своего размещения, возможно при ее установке не демонтировать штатную систему зажигания, а оставить ее в качестве резервной.

3. В двигателях ВАЗ и УЗАМ с карбюраторной системой питания применяются системы бесконтактного электронного зажигания (БСЗ) с модифицированным датчиком-распределителем зажигания, датчик которого выполнен на основе датчика Холла, с электронным коммутатором, с одной сухой катушкой зажигания и высоковольтным распределителем зажигания традиционного типа, но имеющим улучшенные энергетические характеристики. Эта система аналогична системе зажигания автомобилей ВАЗ-2108 и имеет прерыватель-распределитель, целый ряд деталей которого унифицирован с прерывателем-распределителем автомобиля ВАЗ-2108 (крышка распределителя, бегунок, датчик Холла). Для двигателей ВАЗ подходит прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2121, оснащенный такой системой зажигания — без проблем можно приобрести и установить этот прерыватель распределитель вместе с коммутатором и комплектом проводки от этого автомобиля. Для двигателей УЗАМ такой датчик-распределитель зажигания выпускается заводом АТЭ-2.

Электронный коммутатор от автомобиля ВАЗ-2108 обеспечивает сопряжение датчика Холла со специальной  высоковольтной катушкой. Существует большой выбор коммутаторов как отечественного производства, так и зарубежного (фирм REWIX, BOSCH и т.д.), а также катушек зажигания для этих систем. При использовании качественных комплектующих эта система зажигания очень надежна. Большим ее достоинством также является легкодоступность ее компонентов — элементы прерывателя распределителя (датчик Холла, бегунок, крышка), коммутатор и катушка зажигания унифицированы с широкораспространенными аналогичными узлами автомобилей ВАЗ и в случае необходимости могут быть легко приобретены в торговой сети даже в отдаленной местности.  Недостатком системы для двигателя УЗАМ является такое же низкое и открытое для воды и грязи место расположения прерывателя-распределителя зажигания, что может вызвать его заливание и нарушение искрообразования.

4. В двигателях УЗАМ с карбюраторной системой питания применяются системы электронного зажигания с датчиком-распределителем, имеющим индуктивный привод, со стандартной катушкой и традиционным высоковольтным распределителем зажигания (ИБСЗ, производство г. Старый Оскол). Система зажигания с индуктивным датчиком имеет недостаток, заключающийся в малой амплитуде импульсов датчика при малых оборотах двигателя, что может вызвать его неустойчивую работу на холостом ходу, и, кроме того, система имеет невысокую надежность, малую распространенность, а при отказе придется полностью заменять эту систему зажигания на штатную. Кроме того, сохраняется неудачное нижнее расположение прерывателя-распределителя зажигания. По этим причинам едва ли можно рекомендовать эту систему для применения.

5. В двигателях ВАЗ и УЗАМ с карбюраторной системой питания применяются ситсемы электронного зажигания с одним или двумя датчиками положения к/вала, выполненными в стандартном корпусе прерывателя-распределителя, выполненными на основе датчика Холла и с двумя двухвыводными сухими катушками зажигания без высоковольтного распределителя зажигания (ДБСЗ). Основой системы является штатный или аналогичный системе 3 датчик-распределитель зажигания, из которого удалена высоковольтная часть (распределитель), установлен датчик Холла и экран (в распределителе на основе системы 3 датчик Холла уже есть, а экран делается с измененными прорезями). Датчик Холла и прорези в экране установлены  таким образом, что момент зажигания в 1-м и 4-м цилиндрах соответствуют по ходу вращения экрана переходу от открытого положения датчика Холла в закрытое экраном, а момент зажигания во 2-м и 3-м цилиндрах — моменту перехода от закрытого положения в открытое. Далее датчик Холла подключается к одному коммутатору, работающему через двухвыводную катушку на цилиндры 1 и 4, второй коммутатор подключается к датчику Холла через инвертор и работает на цилиндры 2 и 3. Возможно также применение специального сдвоенного коммутатора. Система зажигания выпускалась заводом АТЭ-2.  Мною была самостоятельно изготовлена такая система, на основе штатного прерывателя-распределителя, кроме этого в систему входили самодельный инвертор, схема управления тахометром, два стандартных коммутатора REWIX, 2 катушки зажигания 29.

3705. Система сначала эксплуатировалась на автомобиле «Москвич-214123» с двигателем УЗАМ-3313, позже — на автомобиле «Москвич-2140ДЭ». Система показала неплохие результаты — уверенное искрообразование, легкий пуск при низких температурах, хорошую надежность. Достоинством системы является отсутствие высоковольтного коммутатора на штатном месте двигателя УЗАМ, там находится только датчик положения, который некритичен к воздействию воды и грязи. Недостатком системы является необходимость ее замены на штатную в случае отказа. Однако потенциально уязвимые компоненты системы (коммутатор, катушки, датчик Холла) аналогичны применяемым в системе 3 и также легкодоступны. Кроме того, в ряде случаев есть возможность проехать некоторое время даже при неисправной системе. Так, мне довелось однажды проехать около 100 км с одной отказавшей катушкой, т.е. при двух неработающих цилиндрах. Ниже показана такая система зажигания под капотом автомобиля «Москвич-2140ДЭ»:

 

 

6. Также широкое распространение получили различные системы электронного зажигания, встраиваемые в штатную системуконтактного зажигания (ЭСЗ). Примером хорошего решения в этом направлении является система «Октан-4» с микропроцессорным управлением, позволяющая легко подстроить характеристики зажигания под требования, предъявляемые к форсированным двигателям.

Для контроля настройки системы зажигания используют стробоскоп, а сама настройка производится в зависимости от типа системы зажигания. В системах зажигания с датчиком-распределителем настраивают его положение и жесткость пружин центробежного и вакуумного автоматов, в электронных системах изменяют содержимое постоянного запоминающего устройства (ПЗУ) — для систем с микропроцессорным зажиганием и систем с комплексным блоком управления двигателем, в ряде электронных систем (например, «Октан-4») подстройка осуществляется непосредственно с места водителя с помощью имеющихся органов управления.

Для настройки системы зажигания для форсированного двигателя необходимо знать ее исходные характеристики. Ниже приведены базовые характеристики углов опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя для различных двигателей:

 

Модель двигателя модель датчика- распределителя Угол опережения зажигания, град, при скорости вращения коленчатого вала, 1/мин
1000 1500 2000 3000 4000 5000

ВАЗ-2106-70

 30. 3706 3.5 9 13 21.5 26 30

УЗАМ-412

 Р-147А 4.5 8.5 12.5 21 26 30

УЗАМ-331.10, УЗАМ-412*, УЗАМ-3317, УЗАМ-3318, УЗАМ-3320, УЗАМ-248

 47.3706 0 1 3 9 14.5 19

УЗАМ-412Д,  УЗАМ-3313

 Р-147В 4 11. 5 13.5 17.5 22 26

 

Ниже приведены характеристики вакуумных автоматов опережения зажигания:

Модель двигателя модель датчика-распределителя

В числителе — разрежение, мм рт.ст.,

в знаменателе — угол изменения зажигания по коленчатому валу, град

ВАЗ-2106-70

 30.3706 80 / 0-2 100 / 2-5.5 160 и > / 10-14

УЗАМ-412

 Р-147А 80 / 0-6 130 / 9. 5-15.5 170 и > / 17-23

УЗАМ-331.10, УЗАМ-412*, УЗАМ-3317, УЗАМ-3318, УЗАМ-3320, УЗАМ-248

 47.3706 70 / 0-5 100 / 7-12 150 и > / 18-24

УЗАМ-412Д,  УЗАМ-3313

 Р-147В 80 / 0-6 130 / 9.5-15.5 170 и > / 17-23

 При форсировании двигателя как правило изменяются и требования к характеристикам опережения зажигания. Скорость распространения фронта пламени в цилиндре увеличивается с ростом оборотов двигателя. В двигателях с низкой степенью сжатия и малой турбулентностью смеси в камере сгорания это соотношение непропорционально на оборотах до 3000 об/мин, т. к. скорость сгорания увеличивается относительно медленнее, и механизм регулировки опережения зажигания компенсирует медленный рост скорости сгорания увеличением опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя, начиная с оборотов холостого хода. Однако при увеличении числа оборотов турбулентность поступающей смеси начинает ускорять распространение пламени и уменьшать время сгорания, так что необходимость дальнейшего опережения зажигания уменьшается. Поэтому кривая зависимости угла опережения зажигания от оборотов резко возрастает до оборотов 2500-3000 об/мин, а после этого становится практически горизонтальной. Иногда эта кривая имеет не пологую форму после указанного значения оборотов, а перегиб, обеспечивающий дальнейший рост угла опережения, но по более пологой кривой. Такие кривые опережения зажигания характерны для низкооборотных двигателей, они продолжают обеспечивать опережение зажигания, описываемое длинной и пологой кривой, а максимальное опережение зажигания достигается только при высоких оборотах двигателя. Такие характеристики оптимальны для двигателей с невысокой степенью сжатия, особенно при использовании низкооктанового топлива. В форсированных двигателях кривая опережения зажигания делается более крутой, что позволяет увеличить крутящий момент на средних оборотах [19].

Ниже показаны отличия характеристик угла опережения зажигания от оборотов для стандартного и форсированного двигателя:

Другой фактор, влияющий на оптимальный момент зажигания — плотность топливовоздушной смеси. Плотность смеси намного ниже, когда дроссельная заслонка частично прикрыта, при этом турбулентность и скорость распространения фронта пламени будут меньше, и для сгорания смеси требуется больше времени, т.е. требуется дополнительное опережение зажигания. Плотность смеси напрямую связана с разрежением во впускном коллекторе, поэтому для компенсации требуемого изменения оптимального угла опережения зажигания используют вакуумные автоматы. Систему вакуумной регулировки опережения зажигания можно рассматривать как систему управления опережением в зависимости от нагрузки на двигатель. Характеристики вакуумного автомата регулировки опережения зажигания существенно влияют на экономичность двигателя.

Форсированный двигатель не обеспечивает большую мощность при большом опережении зажигания.  Когда процесс сгорания становится более эффективным, скорость распространения фронта пламени увеличивается и требуется меньшее опережение зажигания для обеспечения максимальной мощности и экономичности. При установке опережения зажигания необходимо выбрать оптимальное значение, выше которого значение мощности начнет уменьшаться, а чрезмерное увеличение опережения зажигания может вызвать даже повреждение двигателя. Опережение зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке всегда должно быть ниже точки детонации [19].

У большинства высокооктановых бензинов большие времена задержки воспламенения, что требует немного большего опережения зажигания для обеспечения максимальной мощности.

Ниже приводится таблица требуемых изменений характеристик угла опережения зажигания для различных модификациях при форсировании или доводке двигателя, а также при изменении условий его эксплуатации [19]:

Модификация

Требования к вакуумному регулятору

Требования к центробежному регулятору

Увеличение степени сжатия

запаздывание всей кривой

меньшее общее опережение, особенно при пиковой мощности

Установка высокопоточной системы выпуска

не изменяются

меньшее опережение во всем диапазоне оборотов

Установка нескольких впускных коллекторов

возможно увеличение или уменьшение опережения в зависимости от температуры смеси и состава выхлопных газов

иногда требуется небольшое увеличение опережения зажигания во всем диапазоне оборотов двигателя

Установка распредвала с большим периодом открывания клапанов

обеспечить более быстрый рост кривой зависимости от разрежения

начальное опережение зажигания должно быть больше и кривая должна достигать максимума при более низких оборотах, т. е. ее наклон должен быть более крутым

Установка наддува или объемного нагнетателя

необходим специальный вакуумный регулятор для работы при меньших значениях разрежения

общее опережение зажигания должно быть меньше, а кривая зависимости УОЗ от оборотов должна быть более пологой, т.е. расти медленней

Установка турбонаддува

необходим специальный вакуумный регулятор для работы при меньших значениях разрежения

необходимо уменьшить общее опережение зажигания; до оборотов раскрутки турбины рост кривой УОЗ от оборотов должен быть быстрым, а после раскрутки турбины — более пологим

Установка многоклапанной головки блока цилиндров

не изменяется

требуется немного меньшее опережение из-за лучшего наполнения цилиндров, но более крутой наклон начального участка кривой из-за низких скоростей потока в каналах и завихрений

Переход на этилированный бензин с тем же октановым числом

уменьшить общее опережение зажигания

уменьшить общее опережение зажигания

Переход на бензин с более низким октановым числом

уменьшить общее опережение зажигания

уменьшить наклон начального участка кривой зависимости УОЗ от оборотов

При настройке системы зажигания необходимо иметь в виду, что оптимизированный момент системы зажигания может измениться при изменении типа системы зажигания, например, при установке электронного зажигания [19]. При установке электронного зажигания также желательно увеличить зазоры между электродами свечей, т.к. более высокое напряжение увеличит энергию искры, но не следует увеличивать зазор более 1.1 мм, поскольку дальнейшего прироста мощности при этом не наблюдается, но увеличивается вероятность пробоя искры на боковые поверхности свечи, кроме того, чрезмерно высокое напряжение может вызвать пробой катушки зажигания.

Применение электронного зажигания с высокой энергией искры позволяет обеспечить устойчивую работу двигателя на более обедненной смеси при соответствующих регулировках карбюратора. Вообще настройку характеристик карбюратора и зажигания следует всегда производить совместно, т.к. характеристики обеднения/обогащения смеси в карбюраторе существенно влияют на оптимальные характеристики зависимости УОЗ от оборотов и разрежения. Для оптимальной настройки часто требуется повторные циклы настройки карбюратор — зажигание — карбюратор, и такое уточнение регулировок этих систем может дать заметные улучшения в экономичности двигателя при частично открытой дроссельной заслонке, а также в достижении максимальной мощности при полностью открытой дроссельной заслонке.

© Ahlen SoftWare, 2003

Хостинг от uCoz

Стоит ли переходить на электронное зажигание? 

 Обновлено Джерри Хоффманном в сентябре 2022 г.

Глава 2. Почему следует перейти на электронную систему управления зажиганием? А что такое тайминг?

 

Таблицы синхронизации и кривые опережения зажигания в современной электронной системе зажигания по сравнению с распределителем старой школы и механическим/вакуумным опережением. Что лучше и почему? Вот в чем вопрос.

Я сделаю вам одолжение, если вы просто прочитаете мое введение в электронный впрыск топлива и пропустите некоторые детали, которые я там предложил, поскольку, честно говоря, многие из тех же принципов применимы к электронному управлению зажиганием, и может показаться повторяющийся. Таблицы, которые вы настраиваете, и инструменты, которые вы для этого используете, выглядят и функционируют почти одинаково. В данном случае мы управляем опережением зажигания, также известным как опережение зажигания, также известное как опережение и запаздывание зажигания, с абсолютной точностью. Но таблицы, которые вы настраиваете, и инструменты, которые вы используете, опять же почти одинаковы. То, что вы узнали из предыдущей главы, применимо и здесь!

Входы и выходы — наверное, это страшные слова. Позвольте мне упростить это для вас — мы говорим об ЭБУ. Какими будут входные данные? Датчики!! Это верно. Они приносят информацию В (вход) ECU. Это так просто. ЭБУ просто нужна информация от нескольких датчиков, чтобы он мог знать, что происходит с двигателем. Это все, что мы имеем в виду, когда используем слово «входы». Выходы — аналогично, все еще в отношении ECU, это то, что выходит из ECU, также известное как выходы. Управление топливными форсунками, катушками зажигания, соленоидами и реле — все это выходы. Не позволяйте этим словам сбить вас с толку или вызвать воспоминания о Джонни-5 в фильме «Короткое замыкание». Хорошо, если это заставляет вас думать о фильме.

Итог. Ввод — это информация, которую блок управления двигателем собирает, чтобы решить, как управлять вещами. Выход — это то, чем ЭБУ управляет, например, форсункой или катушкой. Это так просто.

Мы поговорим о некоторых различных типах систем зажигания, включая необходимые датчики (входы), такие как датчик угла поворота коленчатого вала и датчик угла распредвала (также известные как датчик положения коленчатого вала и датчик положения распределительного вала), которые сообщают ЭБУ не только двигатель скорость в об/мин, но также и ТОЧНОЕ положение в цикле двигателя, будь то цикл 360 градусов 2-тактного двигателя или цикл 720 градусов 4-тактного двигателя. Затем, что касается катушек зажигания/искры (выходов), мы подробно поговорим о различных типах систем зажигания, позволяющих зажечь эту искру и зажечь эту искру с максимальной энергией или, в некоторых случаях, с наиболее эффективной энергией, необходимо, чтобы получить максимальную отдачу от вашего двигателя. От одноцилиндрового двигателя с одной катушкой (да, мы можем запустить двигатель тележки, газонокосилки или генератора, если хотите!), до 2-, 3-, 4-, 5-, 6- или 8-цилиндровых двигателей, или больше! (Мы можем легко контролировать 12) с распределителем и одной катушкой или двигателем с отработанной искрой с катушкой на пару цилиндров, запускающей по два за цикл двигателя, что дает вам больше времени для выдержки / зарядки катушек зажигания для увеличения энергии искры на высоких оборотах. или в конечном итоге — полная катушка на свече или катушка на свечу преобразования с использованием специальной катушки зажигания для каждого цилиндра, работающей последовательно, что означает, что она срабатывает только один раз за цикл двигателя, что дает максимальное время пребывания / зарядки этой катушки, чтобы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО зажечь огонь, независимо от того насколько высока степень сжатия или наддув наддува, который вы подаете на этот двигатель. Если это двигатель с искровым зажиганием, мы можем контролировать синхронизацию этой искры. Электронное управление зажиганием с ЭБУ, как в MS3Pro, даст вам все это управление и многое другое.

Я не буду снова вдаваться во все средства безопасности двигателя (полный обзор средств безопасности двигателя MS3Pro см. в главе 1 этой серии), но да, некоторые из них связаны с зажиганием и/или используют тот факт, что вы контролируете зажигание на вашем двигателе, чтобы спасти день, если что-то пойдет не так, и задержка зажигания или даже отключение необходимы для защиты вашего двигателя.

 

Итак, дайте мне быстрый и грязный – чем электронное зажигание лучше механического распределителя?

Несколько вещей. Вот несколько, чтобы мы начали.

Преимущество 1: Опережение зажигания/точность опережения зажигания.

Проблема. распредвал и вал распределителя и сам вал, к кнопке ротора и крышке, люфт в точках. На каждом этапе пути вводится небольшое количество, а в некоторых случаях и большее количество механической «нестабильности». Вы видели это раньше, когда устанавливали индикатор времени на двигатель с механическим распределителем, вы, вероятно, просто принимали это как обычное дело.
И, может быть, поскольку это нормально, предположил, что это не имеет значения. Но это так.

Эта нестабильность вызвана всевозможными механическими явлениями, когда этот двигатель вращается, и распределительный вал, который соединен с коленчатым валом через цепь ГРМ, также вращается, и распределительный вал, на другом конце, со всевозможными силами, действующими на него через гидрокомпенсаторы, крутит шестерню, которая соединяет вал распределителя со стороной, а этот вал распределителя соединяется с кнопкой ротора, с крышкой сверху. Вибрации, заедание шестерен/цепи, износ толкателя/клапанного механизма или различия в смазке, приводящие к неравномерным усилиям, воздействующим на разные кулачки распредвала, даже в некоторых случаях крутящий момент, возникающий в самом распредвале и/или валах распределителя! Это может звучать не так уж и много. Может показаться, что это не имеет значения. Оно делает. И вы можете как увеличить мощность, так и работать с двигателем более безопасно, если устраните это дрожание/провисание.

 

Лента хронометража зажигания крепится к вашему балансиру и позволяет легко считывать момент зажигания с помощью индикатора хронометража. В данном случае с отметками от 10*ATDC, через 0, до 60*BTDC.

Вот позвольте мне показать вам… Иди, поставь лампу синхронизации на двигатель системы зажигания с механическим распределителем. Запустите двигатель на холостом ходу на такой скорости, при которой распределитель будет задавать базовое время зажигания, например, 10*BTDC. Скорее всего, у вас есть метка на шкиве балансира/кривошипа под углом 10 градусов. Направьте свет на шкив балансира/кривошипа и следите за отметкой на шкиве/балансире по отношению к точке или другой контрольной отметке на двигателе, который не вращается. Сидит ли он КАЧЕСТВЕННО НАДЕЖНО при 10*BTDC? Конечно нет! Он немного подпрыгивает. Может быть, всего на градус или два, но он, конечно, движется совсем немного. «ЭТО НОРМАЛЬНО», наверное, скажете вы. «Это не имеет значения». «Это просто так, как это всегда выглядит».

И вы были бы правы, что «так оно и есть»…. если это все, что ты когда-либо знал. Это нормально для автомобиля с механическим центробежным зажиганием. Что делает его нормальным, и имеет ли это вообще значение? Весь этот «отстой», который я описал выше, вносит небольшое количество ошибок. 1-3degBTDC во многих случаях, и да, это важно. Шестерни, цепи, валы и другие механические соединения, которые в совокупности могут легко внести изменения в окончательный угол опережения зажигания для каждого цилиндра. Возможно, ваш распределитель настроен на максимальное значение 36 * ВМТ, когда продвижение «все включено» на 3000 об / мин и выше, как показано на графике ниже. Но с учетом этого механического «отстойа», то, что ваш двигатель на самом деле видит, находится где-то между 34-38*BTDC!

Но что, если ваш двигатель развивает максимальную мощность именно при 36*BTDC? Это ты слишком правильно поставил? При 34*BTDC вы не вырабатываете всю мощность, которую могли бы вырабатывать. При 38*BTDC вы рискуете детонацией и повреждением двигателя. ВЫ ХОТИТЕ 36*BTDC КАЖДЫЙ РАЗ.

Ты никогда этого не получишь. Не с чисто механическим распределителем. Даже с помощью качественных, совершенно новых компонентов, правильно установленных и отрегулированных, вы, конечно, можете уменьшить этот «дребезг» или «отстой», но он все равно будет. Кроме того, только центробежный механизм регулировки этих олдскульных распределителей вносит некоторый стук/люфт/изменчивость момента зажигания, поскольку веса и пружины пытаются идеально контролировать движение и угол опережения зажигания, но не могут.

 

Решение есть

А теперь… поставь хронометр на более современный автомобиль. Скажем, Camaro 2000-го года выпуска, Corvette или Chevy Truck с одной катушкой на цилиндр. (Я рекомендую эти двигатели для этой иллюстрации, так как они по-прежнему используют штепсельные провода, что упрощает подключение индикатора времени — системы с катушкой на штекере требуют некоторого творческого подхода). Теперь — найдите (или нарисуйте мазком белого цвета) установочную метку на шкиве кривошипа/балансире, предпочтительно около 0 или 10 градусов до ВМТ. И найти эталонный «указатель», оба из которых обычно есть с завода в ту эпоху. Используйте руководство по обслуживанию автомобиля и следуйте процедуре проверки момента зажигания, это позволит вам «заблокировать» заданное время с определенным опережением. Теперь поместите индикатор времени на шкив/балансир и посмотрите на метки времени по отношению к указателю. СКАЛА. Нет идентифицируемого движения. Индикатор времени загорается каждый раз в одном и том же месте при вращении двигателя. Не ближе 1-2 градусов от того же места. В ОДНОМ ТО ЖЕ МЕСТЕ каждый раз.

Такая же точность доступна с автономным модулем управления двигателем после продажи, если вы правильно настроите свою систему зажигания, используя ту же технологию, которую используют OEM-производители, и мы покажем вам, как это сделать, в этом руководстве.

Теперь… хотите 36*BTDC? Вы командуете 36*BTDC. И вы получите 36*BTDC.

Больше никаких компромиссов, никаких оставлений электроэнергии на столе или риска детонации. Больше не нужно слегка отстраивать опережение зажигания, чтобы исключить риск детонации/детонации двигателя. Раньше, возможно, двигатель выдавал бы больше мощности при 38*BTDC вместо 36 градусов… НО… вы не могли установить его на 38 градусов BTDC из-за люфта, позволяющего иногда вместо этого достигать 40 градусов! Теперь вы можете! Теперь, когда отклонение устранено, вы можете дать команду 38deg и ЗНАТЬ, что она получит 38deg. Используйте ВСЮ мощность, на которую способен двигатель, и устраните риск повреждения.

Так что же делает это возможным? Я упомянул, что ищу автомобиль с одной катушкой на цилиндр. Несколько катушек не являются решением, но они указывают на то, что решение есть. Корень проблемы не на стороне выхода, катушки зажигания — корень проблемы на стороне ВХОДА. От чего ЗАПУСКАЕТСЯ двигатель, чтобы сообщить искре, когда стрелять. На классическом автомобиле с механическим распределителем это кулачок в точках. Даже если вы все еще используете распределитель для ВЫХОДА искры на катушки зажигания, пока сторона ВХОДА, сторона, сообщающая, в данном случае ЭБУ, где двигатель находится в своем цикле вращения 720 градусов (на 4- ход), то ЭБУ может воспламенить эту искру с максимальной точностью. И этот рывок опережения зажигания? Это исчезнет. Подробнее об этом в следующей главе!

Преимущество 2: Настраиваемость и управление таблицами опережения зажигания

Если вы когда-либо набирали веса и пружины на центробежном распределителе опережения зажигания классического автомобиля, вам может быть знакома приведенная ниже таблица. Это обычная кривая опережения для центробежного/механического распределителя подачи в SBC двигателя BBC. 36 градусов «все включено» примерно с 2700 об / мин до красной зоны. Это работает довольно хорошо, учитывая, что это технология, разработанная около 100 лет назад.

Типичная кривая опережения зажигания двигателя Chevy с малым или большим блоком с использованием механического распределителя

Вы можете ЛЕГКО использовать ЭБУ MegaSquirt, MS3Pro или MicroSquirt, чтобы ТОЧНО воспроизвести эту же кривую опережения зажигания, и для некоторых из вас это будет хорошим началом! Проверьте приведенную ниже временную таблицу, которая делает именно это!

Таблица опережения/управления зажигания MegaSquirt, имитирующая центробежный распределитель опережения зажигания SBC BBC 36deg «All In»

 

Теперь сравните эту таблицу опережения зажигания с этим изображением центробежного распределителя опережения зажигания, расположенным над ним. Посмотрите на нижний левый угол таблицы синхронизации зажигания MegaSquirt, пока игнорируя «ось Y», которая представляет собой вертикальную ось слева с пометкой «IgnLoad kPa». Вы смотрите только на горизонтальную «ось X», показывающую число оборотов в минуту внизу. (Кривая опережения центробежного двигателя показывает опережение зажигания по этой оси, а не нагрузку на двигатель)

На обоих изображениях видно, что при 1000 об/мин и ниже угол опережения зажигания составляет 10*BTDC. Затем, при 2700 об/мин, опережение зажигания «все включено» при 36*BTDC, и оно остается таким вплоть до красной черты 6000 об/мин. В диапазоне от 1000 об/мин до 2700 об/мин, когда опережение зажигания «наступает», опережение увеличивается с 10*ВМТ до 36*ВМТ.

Если бы вы использовали приведенную выше таблицу опережения зажигания в ЭБУ MegaSquirt или MS3Pro на малом или большом блочном двигателе Chevy, вы бы использовали ТОЧНО ТО ЖЕ САМОЕ опережение зажигания, как и с центробежным распределителем опережения зажигания, регулируя пружины и грузы. чтобы дать вам результаты на кривой в начале этого раздела. Две кривые одинаковы.

Вакуумное продвижение

Хорошо, но мой дистрибьютор использует не только центробежное продвижение, но и вакуумное продвижение! Браво! Теперь вы работаете с технологиями, впервые примененными для дальнейшего улучшения управляемости, экономичности и выбросов в 1950-х и 1960-х годах! И это прогресс (каламбур) в технологии по сравнению с чисто центробежным предварительным распределителем!

 Примечание. Вакуум присутствует во впускном коллекторе каждый раз, когда вы работаете на холостом ходу или при частичном открытии дроссельной заслонки, когда корпус дроссельной заслонки открыт недостаточно, чтобы в двигатель поступало достаточно воздуха, чтобы соответствовать атмосферному давлению, потому что двигатель впрыскивает воздух в цилиндры быстрее, чем воздух может поступать в корпус дроссельной заслонки, чтобы пополнить давление во впускном коллекторе. При широко открытой дроссельной заслонке обычно воздухозаборник может втягивать достаточно воздуха во впускной коллектор, чтобы не отставать от требований двигателя, и вы увидите нулевой или близкий к нулю вакуум.

Опережение вакуума позволяет распределителю еще больше увеличить кривую опережения зажигания распределителя при неполной дроссельной заслонке, когда во впускном коллекторе имеется вакуум. Это делается для того, чтобы двигатель мог работать с БОЛЬШИМ опережением/моментом зажигания, когда двигатель находится на частичном дросселе, что дает преимущества в отношении выбросов, экономии топлива и управляемости.

Некоторые распределители подачи вакуума позволяют настраивать его в определенной степени, но с ограничениями. Компьютеризированное электронное управление зажиганием с использованием ЭБУ, такого как MS3Pro, MSPNP или других вариантов ЭБУ MegaSquirt, которые мы предлагаем, позволит вам БЕСКОНЕЧНО контролировать опережение вакуума. И, кроме того, это позволит вам ЗАДЕРЖАТЬ опережение зажигания под действием наддува от турбокомпрессора или нагнетателя. Чем БОЛЬШЕ давление во впускном коллекторе, тем МЕНЬШЕ угол опережения зажигания нужен вашему двигателю. И наоборот, чем МЕНЬШЕ давление во впускном коллекторе, тем БОЛЬШЕ угол опережения зажигания нужен вашему двигателю.

Как это выглядит в таблице зажигания MS3Pro/MegaSquirt? Я рад, что вы спросили!

Таблица зажигания MegaSquirt SBC BBC 36deg All In Tuning for Vacuum Advance. Обратите внимание на «синие цифры», показывающие, где было увеличено продвижение в вакууме. Вакуум показан на «Оси Y», которая является вертикальной осью в крайнем левом углу таблицы.

Теперь позвольте мне показать вам ту ЖЕ ТОЧНУЮ таблицу синхронизации с общими интересующими областями, которые требуют разного опережения зажигания для разных условий работы, отмеченными, чтобы вы имели представление о том, что вы настраиваете, где и почему!

Таблица зажигания MegaSquirt, показывающая общие области интереса при настройке. Бездельник, Круз. Выбег, переход/умеренный дроссель и полный дроссель!
Настройка опережения зажигания ТОЧНО, что нужно двигателю, при всех нагрузках/положениях дроссельной заслонки (в зависимости от вакуума) и на всех оборотах.

Но ведь вы же хотите получить силу? Все лошадиные силы? Или только его часть? Я знаю, что хочу сделать ВСЕ HORSEPONY!!!

Что, если для вашего конкретного двигателя он может идеально работать при 36 градусах до ВМТ при 3000 об/мин и полностью открытой дроссельной заслонке…. но при 3500 об/мин, возможно, ваш двигатель достигает максимального крутящего момента, а 36 градусов ВМТ лишь немного выше идеального, возможно, 34 градуса ВМТ были бы идеальными. Но тогда при 4350 об / мин он должен быть до 37 градусов до ВМТ. Тогда при 5200 об / мин 38 * ВМТ дает наибольшую мощность оттуда через красную зону? Это еще одно преимущество управляемого компьютером зажигания. Вы можете настроить кривую опережения зажигания в соответствии с потребностями двигателя на ВСЕХ оборотах.

Не только по оборотам, но и по нагрузке двигателя! Нагрузка на двигатель обычно представлена ​​как «давление во впускном коллекторе», также известное как вакуум. Возможно, вы привыкли думать об этом как о «дюймах вакуума». И вы можете настроить ЭБУ MS3Pro/MegaSquirt так, чтобы он отображал это, но обычно ЭБУ измеряет это в кПа. Вообще говоря, 101,3 кПа равны одной «атмосфере», то есть давлению воздуха на уровне моря. Если вы не находитесь на большой высоте, вы можете считать примерно 100 кПа атмосферным давлением. В результате этого, как правило, на безнаддувном двигателе (без наддува турбонаддува или нагнетателя, повышающего давление выше атмосферного) вы должны использовать 100 кПа в верхней строке своих таблиц при настройке двигателя. Таблицы топлива, таблицы опережения зажигания и любые другие. Как в этой таблице ниже:

Таблица зажигания MegaSquirt SBC BBC 36deg -пример- Настроена для всех условий эксплуатации при любых нагрузках и оборотах. Обратите внимание на красные (нижние) и синие (более высокие) значения по сравнению с таблицами выше.

Nirvana… В этом примере я показал, как может выглядеть ваша таблица опережения зажигания после настройки для всех нагрузок и оборотов, чтобы максимизировать ее эффективность и мощность во всех условиях эксплуатации. Найдите минутку и сравните эту таблицу синхронизации с двумя таблицами (которые одинаковы) над ней и обратите внимание на различия и то, как они соответствуют приведенному выше примеру, касающемуся вытягивания некоторого времени при пиковом крутящем моменте и его линейного увеличения (а затем). некоторые) на высоких оборотах. ТАКИМ ОБРАЗОМ ВЫ МАКСИМАЛЬНО ПОЛУЧАЕТЕ СВОЮ МОЩНОСТЬ ПРИ ПОВЫШЕНИИ ОБОРОТОВ. Одного числа… 36*BTDC просто недостаточно. Вы можете оставить 10, 20, 50, 100 лошадиных сил на столе в зависимости от вашей комбинации, если вы не оптимизируете это, как я показал здесь. И не только это, вы можете чрезмерно опережать время в критических областях, например, при пиковом крутящем моменте, и рискуете повредить двигатель. Делайте это правильно, и вы получите ВСЕ преимущества, без каких-либо недостатков.

Обратите внимание, что я привел этот пример в основном для обсуждения производительности при полностью открытой дроссельной заслонке, но эта способность доводить каждую ячейку до совершенства имеет решающее значение для максимального крутящего момента и управляемости при частичном открытии дроссельной заслонки, а также для минимизации выбросов и максимальной экономии топлива. И 😱 боже мой, как эта штука ощущается, когда вы берете ее на себя. Просто поразительно, какую разницу это может иметь. 😮

Похоже много настроек…. Как мне узнать правильные значения для всех разных нагрузок и всех оборотов?

Я знаю, вам может казаться, что вы пьете из пожарного шланга. Не беспокойтесь о том, что все это выяснено прямо сейчас, это просто обзор, чтобы вы знали, что МОЖЕТЕ контролировать момент зажигания двигателя с такой степенью точности и аккуратности. В следующих главах будет рассказано, как ТОЧНО узнать, сколько времени нужно дать вашему двигателю при всех нагрузках и оборотах, на которых вы будете его эксплуатировать. Мы расскажем ВСЕ СЕКРЕТЫ, которые помогут вам сделать это самому и понять это лучше, чем кто-либо другой из ваших знакомых. Если, конечно, это все, что они делают каждый день для жизни.

 

Преимущество 3: Доступная энергия искры

Хорошо, почти готово, но было бы упущением не включить обсуждение того, насколько больше энергии искры можно получить с помощью электронной системы управления зажиганием, такой как MS3Pro или MS2/MS3. ЭБУ рулит.

Даже с самой простой системой зажигания, использующей одну катушку и распределитель, вы будете иметь полный контроль над выдержкой катушки зажигания, то есть над тем, как долго вы заряжаете катушку, прежде чем она даст искру. Вплоть до пределов вашей катушки зажигания и воспламенителя, чем дольше вы заряжаете катушку, тем горячее искра. Хотя есть предел. Мы обсудим, как прийти к правильным числам задержки, в одной из последующих глав.

Тем не менее… если вы перейдете на систему зажигания Wasted Spark, которая использует одну катушку на пару цилиндров, то есть четыре катушки на V8. Или, если вы перейдете к вершине производительности системы зажигания — к системе зажигания «катушка на свече» или «катушка на свечу», которая использует одну катушку для каждого цилиндра в двигателе (или для каждой свечи в двигателе с двумя свечами), вы можете СИЛЬНО увеличьте количество времени, которое вам нужно зарядить каждую катушку до ее максимальной емкости, прежде чем вы ее запустите.

Это просто вопрос времени — в частности, сколько времени у вас есть, чтобы зарядить катушку, прежде чем вы должны ее запустить? Как RPM влияет на это? Чем быстрее вращается двигатель, тем меньше времени у вас есть на зарядку катушки, прежде чем она снова сработает.

Если вы управляете 4-тактным двигателем V8, например, используя одну катушку и распределитель, каждый цилиндр срабатывает каждый раз, когда двигатель вращается ДВАЖДЫ. Четыре срабатывания зажигания на один оборот двигателя. Два оборота завершают цикл в 720 градусов, зажигая все восемь свечей зажигания.

Таким образом, для установки с одной катушкой/распределителем эта катушка должна заряжаться ЧЕТЫРЕ раза и срабатывать ЧЕТЫРЕ раза, а затем ей требуется время для восстановления, прежде чем она сможет снова зарядиться ЧЕТЫРЕ раза, каждый раз, когда ваш двигатель вращается один раз. Обычно это нормально на низких оборотах. Но по мере того, как обороты растут, у катушки остается все меньше и меньше времени на зарядку, срабатывание и восстановление, прежде чем она снова будет готова к зарядке!

Бесполезная установка искры, которая срабатывает четыре раза за цикл двигателя, но «тратит впустую» искру на парный цилиндр , снижая некоторые из ее преимуществ (подробнее об этом позже), дает вам в целом примерно ДВА РАЗА времени (по сравнению с одинарной катушкой). /distributor setup) для зарядки, срабатывания и восстановления катушки зажигания каждый раз, когда она должна срабатывать.

Самая совершенная система зажигания — система зажигания «катушка на свечу» или «катушка на свечу» на том же двигателе V8 требует, чтобы каждая катушка срабатывала только один раз за полный цикл двигателя. Это В ВОСЕМЬ РАЗ больше времени, доступного одной катушке/распределителю для зарядки, срабатывания и восстановления этой катушки, прежде чем она должна начать заряжаться для следующего срабатывания. В 8 раз больше потенциальной энергии искры при высоких оборотах, где она вам, скорее всего, понадобится, поскольку именно здесь вы можете получить наибольшую мощность!

Здесь есть простая арифметика, позволяющая увидеть и точно рассчитать, сколько времени у ваших катушек будет срабатывать при разных оборотах, но я пока избавлю вас от этого. Я думаю, что на данный момент это довольно здравый смысл, что 8 катушек, срабатывающих только один раз за цикл, каждая имеют НАМНОГО больше времени, 8X, для зарядки катушек, чем может иметь установка с одной катушкой / распределителем. И когда время начинает заканчиваться, когда обороты растут, это может иметь ОГРОМНОЕ значение в мощности, которую вы вырабатываете, и может позволить вам использовать НАМНОГО большие зазоры свечей зажигания.

 

Надеть бант…. на данный момент….

Джерри Хоффманн, то есть я, автор здесь, на рекордной скорости 217,39 миль в час на ECTA Ohio Mile в 2015 году. Турбодвигатель 2JZ, настроенный с помощью MS3Pro, мной. Лук плохо отфотошоплен, тоже мной 😉

Подобно настройке таблицы Fuel/VE, настройка таблицы опережения зажигания, также известной как таблица опережения зажигания, работает точно так же, предоставляя вам даже 12×12 или 16×16 возможность точно настроить момент зажигания для максимальной мощности, минимальных выбросов и максимальной экономии топлива для всех условий эксплуатации, на всех уровнях дроссельной заслонки/нагрузки и оборотах двигателя. Точно так же, как я уже показывал в отношении этой таблицы топлива, программа настройки TunerStudio работает так же — вы можете выбрать конкретную ячейку/ячейки в таблице момента зажигания и отрегулировать их сразу или по одной. И я не только намерен разобраться в том, как работает электронная система управления зажиганием, но в следующих статьях я также расскажу более подробно, раскрывая секреты того, КАК настроить ее, чтобы получить от нее максимальную мощность. Темы, которые раньше считались чем-то вроде черного искусства, о которых тюнеры не хотели говорить, опасаясь выдать свои секреты, — мы раскроем и при этом дадим вам силу — создать силу. Мне это нравится, и я уверен, что вы тоже.

А вот и кикер…. это не так сложно. Это не ракетостроение, не хирургия головного мозга, не ракетостроение и даже не наука о мозге. Независимо от того, настраиваетесь ли вы на простом инерционном динамометрическом стенде или на гораздо более мощном динамометрическом стенде с вихретоковым или водяным тормозом (динамометр), или даже если вы настраиваетесь на треке, используя ET и Trap Speed, чтобы добиться идеального опережения зажигания. для вашего гоночного двигателя, который, возможно, никогда не увидит динамометрический стенд, мы поможем вам понять основы, а затем даже больше, чтобы вы могли дать волю зверю в вашем двигателе/автомобиле. Безопасно.

Большинство из вас может сделать это самостоятельно. Вам просто нужны базовые знания и понимание того, что нужно вашему двигателю, и как дать вашему двигателю то, что ему нужно. Мы здесь, чтобы помочь. Мы заставим вас набирать свои временные таблицы, как профессионал, в кратчайшие сроки. Просто продолжайте читать!

Даже если вы решите заручиться помощью профессионального тюнера двигателя/динамического тюнера на каком-то этапе вашего путешествия, что для некоторых будет хорошим шагом, а для многих вы, возможно, захотите проконсультироваться или заручиться помощью на этом пути. — у вас будут инструменты, чтобы узнать, что они делают и почему. Вы будете знать, как задавать правильные вопросы (надеюсь, не приставая к ним дерьмом — трудно безопасно настроить двигатель, когда кто-то постоянно тявкает вам в ухо), чтобы помочь им понять, чего вы хотите от своей машины / двигателя. , и помочь им помочь вам в достижении ваших целей, будь то идеальная и мощная производительность, удивительная экономия топлива и низкий уровень выбросов. Или все, что выше.

 

Итак, читайте дальше — все наладится. Это вот-вот станет реальностью. Вы будете знать больше о том, что нужно вашему двигателю, и как дать ему это, чем большинство ваших знакомых. Даже если, нет, особенно если, они уже все это знают.

 

>>> Прочтите главу 3: Мусор на входе, мусор на выходе: три этапа успеха >>>
<<< Вернуться к главе 1. Зачем вам переходить на электронный впрыск топлива << <
*** Вернуться к оглавлению ***

 

Copyright 2022 Hoffmann Innovations Inc. aka DIYAutoTune.com

Cheap DIY Electronic Ig нация | Форум Yamaha XS650

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.