Двухдисковое сцепление фрикционное, схема, устройство, принцип работы, привод
Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.
Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Устройство
В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.
Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление
1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик
Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков.
Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.
Принцип работы
При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.
При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.
В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.
Привод
Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.
Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.
Другие полезные статьи по сцеплениям:
- Сцепление автомобиля
- Однодисковые сцепления с периферийными пружинами
- Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной
- Сцепление с конической пружиной
- Центробежное сцепление автомобилей
- Двухдисковые сцепления КамАЗ и МАЗ
- Гидравлическое сцепление — схема и принцип работы
- Электромагнитное сцепление
- Неисправности и техническое обслуживание сцепления
Двухдисковое сцепление — грамотно передаем
Илья [mrjoe]
04.
Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.
Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.
Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно. Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто.
Принцип действия двухдискового сцепления
Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке. Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым. Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.
Устройство двухдискового сцепления
Узел состоит из таких деталей как:
- Два ведомых диска;
- Рычаги и вилки рычагов;
- Выжимной подшипник и выжимные пружины;
- Нажимной и промежуточные диски;
- Кожух и нажимные пружины.
При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск.
Двухдисковое сцепление на спортивных авто
Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы. Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее. Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.
Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.
Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.
Эффект от двухдискового сцепления
Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки. При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию.
Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?
Балансировка маховика и сцепления
Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя. Каким образом?
Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению. Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы. Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах.
Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.
Что такое двухдисковое сцепление?
Создано Jay Walling
Дата создания: 10.11.2017
Последнее обновление: 08.
06.2022
Сравнение двухдискового сцепления и однодискового сцепления — один из самых частых вопросов, которые мы получаем здесь, в LMR. Мы объясняем, что такое двухдисковое сцепление и зачем оно вам может понадобиться.
Показать больше Показать меньше
Просмотр этой установки и использование предоставленной информации регулируется условиями, изложенными здесь — Просмотрите инструкции по установке LMR Заявление об ограничении ответственности .
ПОДПИСАТЬСЯ: 79 93 мустанг , 94 04 мустанг , 05 09 мустанг , 10 14 мустанг , Мустанг 2015 г. , мустанг
Что такое двухдисковое сцепление?
Двухдисковое сцепление состоит из четырех основных компонентов.
Это будут нажимной диск, диски сцепления, поплавковый диск и маховик. Сравнивая их с традиционным однодисковым сцеплением, вы увидите эти различия. Эти детали будут очень похожи, за исключением поплавка и двух дисков сцепления, конечно. Маховик крепится к коленчатому валу, как традиционное однодисковое сцепление. Далее ваш первый диск сцепления; за ней последует поплавковая пластина, затем второй диск. Плавающая пластина сама по себе действует как дополнительная поверхность трения (так же, как поверхности маховика или нажимного диска) для фрикционного материала дисков сцепления. Думайте об этом как о расширении самого маховика, добавляя его в смесь, вы увеличиваете фактическую площадь поверхности сцепления. С добавленным размером этих сцеплений и использованием нескольких дисков обычно используемый выжимной подшипник будет другим. Сам входной вал только такой длинный. Добавление этого дополнительного диска в смесь обычно означает, что штатный выжимной подшипник использовать нельзя. Просто не осталось места из-за увеличенной высоты узла сцепления.
Прижимная пластина также будет действовать как традиционный блок на них.
Нужно ли мне двухдисковое сцепление?
Очень часто здесь, в LMR, возникает вопрос: «Зачем мне двухдисковое сцепление и нужно ли оно вообще?». Технологии сильно изменились за эти годы. В прошлом нам приходилось полагаться на тяжелые сцепления в стиле Stage 3 для наших ежедневных Мустангов. Если у вас было сверхмощное однодисковое сцепление, вы знаете, о чем мы говорим. Интенсивное усилие на педали этих агрессивных сцеплений может привести к сильному стуку сцепления (автомобили с меньшим числом передач) и мускулистой левой ноге, которая напоминает Шварценеггера в расцвете сил.
Установка с двумя дисками устранит эти проблемы по всем направлениям. Одним из самых больших преимуществ двухдисковых сцеплений является минимальное усилие на педали с удерживающей способностью, которая намного больше, чем у большинства однодисковых сцеплений. Ежедневный пробег 800-900 л.с. автомобиль очень распространен по сегодняшним меркам.
Нужно ли мне двухдисковое сцепление?
Вы, наверное, спрашиваете себя: «Подходит ли мой Mustang для двухдискового приложения?». Мое предыдущее заявление о сильно модифицированных и высокопроизводительных приложениях не всегда обязательно вступает в игру при выборе двухдискового сцепления. Вы можете запустить одно двухдисковое сцепление на стандартном приложении, и в этом не будет ничего плохого. Тем не менее, они справляются с дополнительной мощностью в будущем, если вы планируете со временем наращивать автомобиль. Двойные дисковые муфты помогают распределить мощность по большей площади. Это приводит к более плавному включению сцепления и улучшению управляемости вашего Stang. Главный вопрос, который нужно задать: «Хочу ли я стандартную педаль, которая может поддерживать показатели мощности свыше 1000 или более лошадиных сил?» Если это так, то двойной диск, вероятно, вам по душе.
Фильтровать по:
По годам
Об авторе
Поломка двухдисковых муфт сцепления — Car Craft Magazine
| Практическое руководство — Трансмиссия
Двойное дисковое сцепление
Двойное дисковое сцепление в настоящее время набирает популярность, в основном из-за невероятного количества мощных автомобилей, производимых в 21 веке. Это ставит рычаг на трансмиссии, преобразователи крутящего момента и особенно сцепления, чтобы передавать всю эту мощность без сбоев. Ответом на вопрос о более сильном сцеплении не обязательно является более жесткий нажимной диск.
Крутящий момент любой муфты основан на трех основных параметрах: нагрузке на зажим, площади поверхности и коэффициенте трения. Увеличение любого из этих факторов (например, площади поверхности) позволяет дизайнеру изменить две другие переменные. Например, за счет удвоения площади поверхности сцепления при том же коэффициенте трения однодисковое сцепление, которое может выдерживать 500 фунт-футов, теперь может надежно выдерживать 1000 фунт-футов. Centerforce придумала инновационный вариант двухдискового уличного сцепления, который настолько нов, что до сих пор не имеет названия. Наиболее интересной частью сцепления является ступично-пальцевая передача, соединяющая первичный и вторичный диски. Одна проблема с двухдисковыми сцеплениями заключается в том, что на входном валу трансмиссии недостаточно места для двух шлицевых ступиц. При соединении двух сцеплений вместе второй диск сцепления не нуждается в пружинах ступицы, что снижает вес второго диска. Как видите, компания вложила в этот дизайн серьезные инженерные разработки.
A. Наибольший вес в системе двухдискового сцепления обычно приходится на маховик. Более тяжелые маховики хранят больше энергии, чем более легкие маховики при тех же оборотах в минуту (при условии того же диаметра), что становится очевидным при попытке разогнать тяжелую машину из остановленного положения. Энергия, хранящаяся в маховике, подвержена так называемой инерции вращения, которая увеличивается, когда дополнительная масса расположена дальше от центральной линии вращения. Таким образом, маховик большего размера с большим весом, сосредоточенным на внешнем кольце маховика, потребует большей мощности для ускорения. Учитывая это, Centerforce уменьшает вес, расположенный на внешней кромке маховика, чтобы улучшить ускорение. Удаление такого же количества веса ближе к центру маховика не улучшит ускорение так сильно, как удаление веса дальше от центральной линии.
B. Двойные фрикционные диски также являются частью этой двухдисковой муфты с высокотемпературным органическим (безасбестовым) материалом на одной стороне поверхности сцепления и металлокерамическим сплавом Centerforce на другой.
Эта комбинация фрикционных материалов позволяет разработчику сцепления увеличить удерживающую способность, сохраняя при этом не слишком агрессивную поверхность трения.
C. Сцепление Centerforce уменьшает вес второго диска за счет использования ведущих проушин для прямого соединения первичного диска сцепления с неподрессоренным вторичным диском. Вторичный диск опирается на пружины основного диска для устранения вибрации.
D. Для всех дисков сцепления для уличного движения требуется подпружиненная ступица, которая имеет тенденцию поглощать первоначальный удар материала сцепления во время зацепления. Пружины гасят начальные колебания диска сцепления, сводя к минимуму потенциальную вибрацию сцепления.
E. Ступица сцепления изготовлена из более мягкого стального сплава, чем тот, который используется для входного вала коробки передач, поэтому она будет изнашиваться раньше, чем вал коробки передач.
Одним из ключей к качественному сцеплению является то, насколько хорошо шлицы на ступице сцепления подходят к входному валу коробки передач. Небрежные шлицевые зубья недорогого сцепления могут вызвать всевозможные проблемы с включением сцепления и способствовать износу входного вала.
F. Практически во всех уличных сцеплениях также используется так называемая пружина Марселя между двумя накладками фрикционного материала сцепления. Это очень тонкая волнистая пружина, которая также помогает гасить вибрацию сцепления. В гоночных сцеплениях не используется пружина Марселя, и в результате они могут быть очень жесткими на улице.
Во всех двухдисковых сцеплениях должна использоваться промежуточная пластина или вторичная поверхность маховика с поплавком, которая крепится непосредственно к маховику. Он обеспечивает поверхность маховика, соединенную непосредственно с коленчатым валом для вторичного диска сцепления. Эта поверхность должна плавать, когда давление сцепления отпускается (педаль сцепления нажата), отсюда и название устройства.