Движение на поворотах
Движение на поворотах
Повороты снижают скорость движения, делают его более опасным, но мы любим их. Без них поездка была бы скучной и неинтересной. Нам не на чем было бы проверить свое уменье водить.
Хорошо проехать поворот — не значит проехать быстро. Гораздо важнее Проехать его стилем, не заметить которого не сможет и совершенный профан. Если стиль будет отмечаться той плавностью, к которой мы стремимся с самого начала, пассажир похвалит вас в душе. Если же все помыслы пассажира будут направлены на то, чтобы удержаться на сидении, его не удивишь ни высокой скоростью, ни рыданием шин.
Все повороты разные. Вы должны уметь определить их кривизну, покрытие дороги, которое на поворотах обычно имеет выбоины, наклон дороги, а главное — уметь определить скорость, допустимую на данном повороте. Возможно, скорость 40 км/час будет наиболее приемлемой, а при 45 км/час, быть может, придется преодолевать значительную инерцию автомобиля.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
На поворотах прежде всего следует придерживаться основного правила движения — ехать только по своей стороне проезжей части! Иначе ваша жизнь будет недолговечной. Я думаю, что любой из вас, прежде чем вообще начать интересоваться управлением автомобиля уже слышал о «срезании угла» на повороте. И многие не могут дождаться, чтобы, овладев техникой «срезания угла», засвидетельствовать высший класс своего водительского искусства. Намереваясь осуществить это на практике, они направляются на спортивные состязания, где водители действительно так ездят на поворотах. Но существует «маленькая» разница: на гонках дорога закрыта, и водитель знает наверняка, что никто не выедет ему навстречу. Если вы срезаете углы на обыкновенном, не закрытом шоссе, на плохо просматриваемом повороте, то вступаете, выражаясь фигурально, на скользкий путь. Если вы научитесь срезать просматриваемые повороты, опасность, безусловно, будет меньше, но сила привычки может заставить вас пережить неприятные минуты на плохо просматриваемых поворотах.
Основному требованию — придерживаться правой стороны — должен быть подчинен и способ езды. Он в корне отличается от способа, каким проехал бы поворот гонщик. Для вас, собственно говоря, шоссе сужается наполовину, и вы должны быть всегда готовы одолжить часть его встречному автомобилю, водитель которого забыл об опасности. Поэтому, когда прочтете заключительные главы моей книги, где говорится о стиле и способе проезда поворотов на скоростных гонках, не пытайтесь ездить на шоссе, как ездят гонщики. Это неблагоприятно отразилось бы на вашей славе хорошего водителя, на состоянии вашего автомобиля, а главным образом на статистике о среднем возрасте водителей, попавших в катастрофу.
Когда вы делаете поворот, на автомобиль действует центробежная сила, которой автомобиль сопротивляется сцеплением шин с поверхностью шоссе. Если центробежная сила превысит определенную величину при данной максимальной скорости, которую допускает поворот, шины потеряют сцепление с поверхностью шоссе и произойдет занос.
Итак, вам известны уже три условия правильного проезда поворота: пользоваться исключительно правой половиной шоссе; определять нужную скорость перед поворотом; на повороте в принципе не тормозить. Прибавим еще одно, четвертое, — никогда, проезжая поворот (само собой разумеется, и при торможении перед поворотом), не выключать сцепление — двигатель остается соединенным с ведущими колесами. Наконец, последний вопрос: когда снова прибавлять газ? Об этом мы поговорим уже во время движения.
Кто-нибудь может еще спросить: если мы используем правую сторону дороги, то будет ли способ езды одинаковым при поворотах вправо и влево? Вопрос вполне справедливый. Хотя в принципе метод поворота одинаковый, нельзя не заметить, что какая-то разница все-таки есть.
Посмотрите на рис.
1, где изображены оба поворота. Обратите внимание в обоих случаях на наиболее опасное место на протяжении поворота, где автомобиль оказывается ближе всего к средней черте шоссе, т. е. к проезжей части встречных автомобилей. При левом повороте это самая верхняя точка поворота, при правом (П) она находится, собственно, за поворотом. Так происходит оттого, что и на своей половине шоссе большинство водителей срезают поворот таким образом, чтобы дуга поворота была как можно прямее. Подобный способ имеет свои преимущества (меньшая кривизна — меньшая центробежная сила), уменьшая величину центробежной силы, можно проехать поворот спокойнее и безопаснее. По этой причине, как показано на рис. 1, водители начинают левый поворот с самого края правой стороны шоссе. В центре поворота они проезжают через среднюю черту и кончают поворот, используя самопроизвольное возвращение управления в исходное положение, давая возможность автомобилю снова выехать на самый край дороги. Чтобы сделать правый поворот, они, наоборот, едут от средней черты шоссе, в центре поворота оказываются на правом краю пути и за поворотом у средней черты снова едут прямо.
Рис. 1. Способ проезда поворота «срезанием угла»:
Л — левого, П — правого
Изучив как следует рис.
34, вы убедитесь, что описанный способ проезда поворота — по существу тоже «срезания угла», только в данном случае водитель ограничивается своей половиной шоссе; тем не менее этот способ езды рекомендовать нельзя.
Выводы, вытекающие из этих рассуждений, являются решающими для безопасной езды. Итак, прежде всего никогда не ездите на повороте с максимально возможной скоростью; всегда оставляйте себе определенный резерв, потому что неизвестно, не выедет ли вам навстречу другой автомобиль. Если вы едете с максимальной скоростью, которую разрешает дорога, вы безопасно проедете поворот только в том случае, если точно выдержите путь следования, указанный на рисунке. Если вы в высшей точке левого поворота будете вынуждены уклониться немного вправо, автомобиль вынесет из поворота. Если, заканчивая правый поворот, вы будете вынуждены сделать то же самое, в критическом месте у средней линии шоссе автомобиль занесет, и вы подвергнете опасности идущую вам навстречу машину. То же произойдет, если вы неверно определите допустимую скорость и на высокой скорости сделаете поворот.
Следовательно, пользоваться этим способом (одним из наиболее опасных) можно исключительно на хорошо просматриваемых поворотах, когда есть абсолютная уверенность в том, что навстречу никто не едет. Само собой разумеется, что вы поворачиваете на своей половине дороги и при умеренной, применительно к обстоятельствам скорости.
При нормальном движении и на непросматриваемых поворотах можно выпрямить дугу поворота автомобиля, но гораздо более безопасным способом, который освойте и применяйте. Обратите внимание, как в данном случае надо начинать поворот направо или налево, — всегда от средней черты. Здесь вы имеете большие преимущества: перед поворотом, когда вы видите, что никто не едет навстречу, вы находитесь у середины дороги. Впоследствии, когда опасность столкновения с едущим навстречу транспортом увеличивается, все больше отдаляйтесь от середины шоссе и одновременно с этим выпрямляйте дугу поворота автомобиля и уменьшайте действие центробежной силы. При повороте налево можно воспользоваться большей дугой, если ехать по правому краю дороги, но там всегда велика опасность заноса на загрязненной поверхности.
Рис. 2. Наиболее безопасный способ проезда поворота:
Л — левого, П — правого
Описанный способ с успехом применим и тогда, когда повороты следуют один за другим в разных направлениях. Такую букву S, начинающуюся перед правым поворотом, вы проедете, как простой поворот. В месте, отмеченном крестиком, когда поворот уже просматривается дальше, в случае если нет встречного автомобиля, можно применить первый описанный способ и выехать вплотную к средней черте второго поворота. Если поворот не просматривается или навстречу едет другой автомобиль, держитесь на линии, прочерченной на рисунке пунктиром ближе к правому краю шоссе. В обоих случаях повороты, имеющие форму буквы S, значительно выравнены. Если двойной поворот начинается поворотом влево, проехать его еще легче.
Рис. 3. Пути автомобиля при проезде поворотов
Вы просматриваете дорогу как можно дальше вперед, и не только для того, чтобы вовремя заметить встречный транспорт, но и для того, чтобы правильно определить кривизну поворота и вести автомобиль по наиболее выгодной линии.
Вы сказали себе, что, пока проезжаете поворот, не будете тормозить и выключать сцепление, чтобы исключить возможность заноса и повысить устойчивость автомобиля. Из этих же соображений на повороте вы не станете переключать передачи. Переключать — означало бы не только держать руль одной рукой, но и изменять связь двигателя с ведущими колесами, что, возможно, будет сопровождаться рывком из-за плохо определенных оборотов двигателя.
Если поворот настолько крут, что в конце его понадобится низшая передача, переключите на нее еще до поворота: в таком случае можно выгодно использовать тормозные возможности двигателя, особенно при спуске с горы или на скользкой поверхности.
А как быть с газом?
Вероятно, вы слышали, что существует разница между автомобилями с предними и задними ведущими колесами. На автомобиле с передними ведущими колесами выгоднее проехать весь поворот с увеличением газа, т. е. с нагрузкой на двигатель. Это возможно, если правильно определить скорость перед поворотом, чтобы на самом повороте высокая скорость не оказалась помехой. Естественно, что газ вы прибавляете очень плавно, особенно когда включена низшая передача, чтобы из-за быстрого прибавления газа колеса не пошли юзом и не произошло заноса.
На автомобиле с задними ведущими колесами прибавлять газ лучше в момент проезда высшей точки поворота, делая это также плавно, чтобы не произошло проскальзывания ведущих колес.
Кончайте тормозить таким образом всегда перед поворотом, пока автомобиль еще едет по прямой; до высшей точки поворота доезжайте почти без газа (конечно, при включенном сцеплении и передаче) и затем понемногу прибавляйте газ, чтобы выехать из поворота, набирая скорость.
При длинном повороте начинайте понемногу прибавлять газ раньше, если едете на очень низкой скорости, возможно, даже в момент, когда только начинаете поворачивать передние колеса, т. е. уже не тормозите (если вообще тормозили). Я говорил, что мы стремимся ездить плавно, а хороший водитель сумеет так рассчитать скорость и убавить газ, особенно не на очень крутом повороте или на следующих друг за другом нескольких поворотах, чтобы она упала вовремя и без применения тормозов.
На шоссе, особенно в горах, нередко встречаются такие крутые повороты, что они практически изменяют направление на 180°. Это — серпантины, проезд которых сильно отличается от проезда рассмотренных поворотов. Иногда они настолько круты, что, если воспользоваться способом, каким преодолеваются обычные повороты, можно оказаться на левой половине дороги, т. е. на той, где движение идет в обратном направлении. Полного поворота руля часто не хватает на закругление серпантина, без выезда на левую сторону, особенно при правом повороте, по внутренней стороне, по наименьшему радиусу.
Поднимаетесь ли вы в гору или съезжаете вниз, способ проезда серпантина почти не отличается. Прежде всего научитесь правильно ездить в гору.
Поскольку, собираясь повернуть, вы едете по серпантину очень медленно, можете заехать на среднюю черту, если серпантин крутой и просматривается. На очень узкой дороге иногда поневоле приходится заезжать на левую половину дороги. Это допустимо, потому что вы тотчас повернете руль До предела, быстро вернетесь на свою сторону дороги и — что самое важное — останетесь на ней. Если бы вы в данном случае не заехали на левую половину дороги, автомобиль оказался бы на ней после поворота, что очень опасно, особенно если серпантин не просматривается. Но естественно, что и при проезде серпантина вы должны кончить тормозить и переключить на низшую передачу (на этот раз обязательно) перед тем, как выехать на поворот. Газ прибавьте тотчас же, как только повернете колеса до конца (место помечено крестиком), потому что повышенное сопротивление при повороте руля до предела, подъем и тормозящее действие двигателя на низкой передаче при очень небольшой скорости приведут к тому, что автомобиль остановится.
Перед тем как выехать на серпантин, постарайтесь определить, не едет ли навстречу автомобиль. Вы не должны забывать, что если бы в подобной ситуации вы оказались на пути встречного автомобиля, то заставили бы волноваться его водителя — ведь он едет с горы и, вероятно, уже долгое время использует все возможности своих тормозов, эффективность которых из-за этого может быть значительно снижена. Кроме того, поскольку он едет по внешней стороне серпантина, он находится на краю обрыва. Увидев или услышав другой автомобиль, старайтесь избегать встречи с ним непосредственно на повороте. Если бы вам в таком случае не хватило поворота руля (или если бы вы ехали способом, указанным на рис. 4 б), вам пришлось бы остановиться прямо на повороте.
Рис. 4. Способ проезда серпантина:
а — хороший, б — плохой
Когда вы едете по серпантину влево, ситуация проще, потому что, двигаясь по краю правой стороны дороги, вы достигаете максимального радиуса дуги, и у вас нет причин пересекать дорогу встречному транспорту.
Спускаясь с горы, при повороте вправо на серпантине, как уже было сказано, выгоднее заехать на левую сторону перед самым началом поворота, чтобы, выезжая из него, удержать автомобиль на своей стороне дороги. И на этот раз вы кончаете тормозить и переключать еще до того, как начали поворот. Низшая передача облегчает торможение и помогает лучше управлять автомобилем на повороте. Вы, разумеется, не прибавляете газ, и автомобиль разгоняется сам (на низшей передаче, конечно, меньше). Вниз по серпантину вы едете еще осторожнее, потому что при малейшей неточности можно свалиться с откоса. Проехав серпантин, прибавляйте газ в момент, когда уже выезжаете на прямую (разумеется, только если прибавление газа необходимо). Если уклон очень крутой, оставляйте низшую передачу, особенно если через короткий интервал снова последует серпантин. В противном случае переключите передачу снова и притормозите автомобиль так, чтобы перед следующим серпантином не пришлось полностью использовать тормоза для остановки разогнавшегося автомобиля.
На практике, вы, разумеется, встречаетесь и с другими видами поворотов, многие из которых весьма неприятны. Это главным образом повороты с резким уклоном, особенно левые; их неудобный уклон усугубляется естественной выпуклостью дороги. Такой поворот требует умеренной скорости. Если он просматривается, его нужно проехать как можно ближе к середине дороги. Очень неприятен и опасен поворот, который на языке шоферов называется «спиралью». Радиус подобного поворота все время уменьшается, а кривизна увеличивается. Преодоление его кажется легким и невинным, но горе тому, кто поедет по спирали быстро! В момент, когда ему кажется, что он находится в высшей точке поворота, он, собственно, находится в начале следующего поворота, еще более крутого. Это вообще одно из самых неприятных ощущений во время движения, и выйти с честью из такой ситуации удастся только действительно ловкому водителю, и то лишь в том случае, если не попадется встречный автомобиль.
Неприятны и длинные повороты одинаковой кривизны, на которых автомобиль приходится вести точно по своей стороне, не видя конца.
В таком случае вы особенно должны заботиться о том, чтобы вовремя заметить момент, когда поворот кончается.
Я уже сказал, что в зависимости от стиля, каким водитель проедет поворот, определяется его квалификация. И честное слово, стоит овладеть этим искусством. Если вы будете ехать несколько часов по нудной автостраде, с бесконечно длинными, ровными участками, с поворотами такого большого радиуса, что их и не заметно, вы поймете, почему хорошие водители так любят повороты.
Менее приятным препятствием, на которое вы должны обращать чрезвычайное внимание, являются перекрестки.
Движение на поворотах
Автомобиль на повороте испытывает действие дополнительных внешних сил, в частности центробежной силы, которые отсутствуют при движении на прямолинейных участках дороги. Центробежная сила стремится сдвинуть автомобиль к внешней стороне от центра поворота дороги. Ее величина зависит от веса автомобиля, радиуса закругления и квадрата скорости. Вот почему при большой скорости автомобиля опасно делать резкие повороты рулевого колеса, выполняемые в минимальные промежутки времени: в этом случае радиус резко уменьшается, а центробежная сила соответственно увеличивается.
Существует справедливое мнение, что на дороге нет двух одинаковых поворотов. Каждый поворот имеет другой радиус, другой уклон, другое покрытие, другую видимость или другую окружающую обстановку. Поэтому водитель должен оценивать каждый поворот и выбирать скоростной режим, обеспечивающий безопасность движения именно на этом конкретном повороте с учетом присущих ему особенностей и неожиданностей На повороте никогда не следует смотреть на дорогу непосредственно перед автомобилем, Необходимо смотреть на конец поворота или на более дальний видимый участок дороги. Тогда водитель сможет не только правильно определить радиус поворота, но также увидит, не подъезжает ли кто с противоположной стороны, свободна ли дорога на его стороне.
Двигаясь на повороте, нельзя допускать скольжения, которое может привести к потере управления автомобилем. Если на повороте при сухом покрытии водитель услышит скрип шин, то, значит, он развил чрезмерную скорость. Нельзя срезать повороты, необходимо всегда ехать по правой стороне дороги.
На повороте не следует тормозить, переключать передачи, чересчур резко нажимать на педаль управления открытием дросселя. Все это может послужить причиной возникновения опасной ситуации.Правильный поворот следует осуществлять следующим образом: перед приближением к его началу необходимо уменьшить скорость до соответствующего предела, определяемого на основании опыта; начало закругления следует проезжать, не увеличивая скорость вращения коленчатого вала двигателя, но и без торможения даже двигателем; одновременно без рывка, постепенно поворачивать рулевое колесо, ускоряя его вращение по мере увеличения кривизны поворота; примерно от половины поворота постепенно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя так, чтобы выйти из поворота со скоростью, равной по величине скорости перед началом прохождения поворота. Поворачивать рулевое колесо обратно в основное положение нужно также без рывка и постепенно.
Необходимо помнить, что из-за инерции движения автомобиля начинать выполнение поворота следует несколько раньше начала непосредственного закругления дороги, а выходить из поворота надо также соответственно раньше.
Величина этого опережения определяется на основании длительного опыта. Правильное выполнение поворотов характеризуется отсутствием заноса и плавностью. Рулевое колесо необходимо держать всеми пальцами и ладонями обеих рук достаточно крепко, по. возможности, не следует перекладывать руки, а вращать колесо, не отнимая от него рук. Нельзя перекладывать руки крест-накрест. Если на повороте с очень большой кривизной, например на горных серпантинах, водителю нужно переменить положение одной руки, то необходимо, чтобы другая рука всегда плотно обхватывала обод рулевого колеса. Отнимать от рулевого колеса обе руки одновременно во всех случаях запрещается. Одной из трудных задач для водителя является быстрое и безошибочное определение величины кривизны поворота и отсюда выбор безопасной скорости движения.
определение поворота в The Free Dictionary
Также найдено в: Тезаурус, Медицинский, Юридический, Финансовый, Идиомы, Энциклопедия, Википедия.
угол
(кор’нəр) н.
1.
а. Позиция, в которой две линии, поверхности или ребра встречаются и образуют угол: четыре угла прямоугольника.
б. Площадь, заключенная или ограниченная углом, образованным таким образом: сел один в углу; краем глаза.
2. Место, где сходятся или пересекаются две дороги или улицы.
3.
а. Спорт Любой из четырех углов боксерского или борцовского ринга, где соединяются канаты.
б. Бейсбольный мяч Любая сторона домашней тарелки, по направлению к отбивающему или от него.
в. Угловой в футболе.
д. Футбол Крайний защитник.
4. Угрожающая или смущающая позиция, из которой трудно выбраться: хвастовством загнал себя в угол.
5. Удаленное, уединенное или секретное место: четыре угла земли; красивый уголок Парижа.
6.
Деталь или деталь, устанавливаемая на угол, например, для монтажа или защиты.
7.
а. Спекулятивная монополия на акции или товары, созданная путем покупки всех или большей части имеющихся запасов с целью повышения их цены.
б. Эксклюзивное владение; монополия: «Ни одна из сторон… не имеет права на все хорошие идеи» (Джордж Б. Мерри).
v. угловой , угловой , угловой
v. tr.
1. Поставить или загнать в угол: загнать воров в угол и поймать их.
2. Для формирования угла (акции или товара): загнали в угол рынок серебра.
3. Для отделки уголками.
т. вн.
1. Повернуть, как на повороте: грузовик плохо поворачивает.
2. Сходиться вместе или располагаться на углу или на углу.
прил.
1. Расположен на углу улицы: аптека на углу.
2. Предназначен для использования в углу: угловой стол.
Идиоматика:за углом
Вот-вот случится; неизбежный.
[Среднеанглийское, от англо-нормандского, от старофранцузского corne, угла, рога , от вульгарной латыни *corna, от латинского cornua, пл. рога, рог, точка ; см. ker- в индоевропейских корнях.]
Словарь английского языка American Heritage®, пятое издание. Авторские права © 2016, издательство Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Опубликовано издательством Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Все права защищены.
прохождение поворотов
(ˈkɔːnərɪŋ)n
(Automotive Engineering) способность автомобиля справляться с поворотами и поворотами дороги 1994, 1998, 2000, 2003, 2006, 2007, 2009, 2011, 2014 г.
Переводы
Accaparramento
Кортеж
[ˈKɔːnərɪŋ] N 0007 Aut ) → la nueva suspension proporciona un mayor agarre en las curvasCollins Spanish Dictionary — Complete and Unabridged 8th Edition 2005 © William Collins Sons & Co. Ltd. 1971, 1988 © HarperCollins Publishers 1992, 1993, 1996, 2000, 2003, 2005
прохождение поворотов
n (автомобиль) → Kurvenlage f ; (водителя) → Kurventechnik f
Немецкий словарь Коллинза – полное и полное издание, 7-е, 2005 г. © William Collins Sons & Co. Ltd. 1980 © HarperCollins Publishers 1991, 1997, 1999, 2004, 2005, 2007
Динамика прохождения поворотов. Как пройти поворот Динамика прохождения поворота
Проще говоря, автомобиль представляет собой массу тела (шасси), подвешенную на четырех пружинах, по одной на каждом углу (подвеска), с шиной, соединяющей автомобиль с землей под каждой из этих четырех пружин. Когда он стоит на месте, вы можете получить идеально сбалансированную платформу с равномерным распределением веса между каждым из четырех углов, вдавливая шины в землю на одинаковую величину.
Баланс веса и перенос
Однако, как только вы начнете движение, вес автомобиля начнет перемещаться на пружинах и коренным образом изменит этот баланс. Например, когда мы ускоряемся, вес автомобиля смещается в сторону задней части, поэтому, если бы вы могли взвесить автомобиль в этот момент, вы бы увидели, что, хотя общий вес остается прежним, задняя часть теперь будет тяжелее, чем было раньше, и наоборот светлее спереди. Представьте себе мотоцикл, тянущий за собой колесо. Вес резко сместился назад!
Шины должны быть вдавлены в землю для создания сцепления. В пределах разумного, чем больше вы прижимаете шину к дороге, тем больше у нее сцепления, но если вы уменьшаете это давление вниз, вы также уменьшаете сцепление.
Ускорение и торможение
Если мы теперь вернемся назад и посмотрим на нашу ускоряющуюся машину, мы сможем начать понимать, как движение веса напрямую влияет на шины и изменения, где у вас есть сцепление с дорогой и сколько у вас есть на каждом конце автомобиля.
. Понимание этого может быть чрезвычайно полезным и является фундаментальной частью искусства гонщика.
С нашей разгоняющейся машиной мы переместили вес больше на задние колеса и сильнее прижали их к дороге, что очень полезно, если машина заднеприводная! Когда мы тормозим, происходит обратное, и вес смещается вперед, создавая дополнительное сцепление с передними колесами, но уменьшая его сзади.
В обоих этих сценариях мы только перемещаем вес в соответствии с направлением движения, поэтому дисбаланс сцепления спереди и сзади больше ничего не нарушает. Мы не боремся с силами, действующими на автомобиль, а работаем в том же направлении, что и они. Из-за этого общая платформа остается довольно стабильной.
На наших курсах повышения квалификации мы научим вас разумному использованию сцепления шин не только с технической точки зрения, но и с точки зрения безопасности шин. В начале каждого курса мы проводим комплексную проверку безопасности, в том числе и ваших шин.
Трудность возникает, когда мы вводим рулевые входы. Прохождение поворотов на самом деле довольно сложно для автомобиля физически, поскольку он работает против очень мощной силы — инерции.
Работа с инерцией
Инерция диктует, что весовое тело, которое движется, действительно хочет просто двигаться по прямой линии. Когда вы поворачиваете руль, шины будут пытаться заставить автомобиль отклониться от прямолинейного движения, чему будет сопротивляться сила инерции.
Если вы вдруг уберете сцепление, автомобиль мгновенно подхватит действующие на него силы и поедет прямо. Чтобы преодолеть это явление, шинам требуется много энергии.
Когда мы поворачиваем, вес автомобиля смещается в одну сторону, к внешней стороне поворота, поэтому, если вы поворачиваете направо, левосторонние шины будут иметь большее сцепление с дорогой. Теперь у нас есть дисбаланс, который не соответствует направлению движения.
Рулевое управление затем создает нестабильность, которая гораздо более опасна, чем торможение или ускорение, и требует более осторожного управления со стороны водителя.
Давайте копнем немного глубже и посмотрим, что происходит, когда мы приближаемся и проходим через угол.
Прохождение поворота
Как мы видели, пока мы едем по прямой, мы можем тормозить так сильно, как нам хочется, не слишком сильно раскачивая машину. По мере того, как мы приближаемся к точке, в которой нам нужно начать рулевое управление, мы должны постепенно снижать тормозное давление и позволять весу вернуться к более нейтральному балансу с довольно равными уровнями сцепления спереди и сзади.
Это очень важно, так как мы знаем, что как только мы начнем управлять и работать против сил инерции, мы также будем разбалансировать машину из стороны в сторону. Если мы нажимаем слишком сильно на тормоза и на задние колеса давит недостаточный вес, введение рулевого управления может привести к тому, что задние колеса начнут скользить, поскольку у них недостаточно сцепления, чтобы справиться с этим. Если мы отпустим тормоза слишком быстро, передняя часть автомобиля может на самом деле стать немного легкой и уменьшить способность поворачивать частично.
Плавная работа имеет жизненно важное значение.
То же самое происходит, когда мы поворачиваем руль. Мы не хотим, чтобы машина прыгала; мы хотим постепенно наращивать силу прохождения поворотов, чтобы у шин было время для увеличения сцепления с дорогой. Это также означает, что смещение веса происходит медленнее и не создает момент сам по себе, что может вызвать дополнительные проблемы!
Как только автомобиль начинает менять направление движения, усилие, затрачиваемое на это шинами, создаст много грязи, что замедлит движение автомобиля. По сути, это форма торможения, при которой вес автомобиля снова начинает смещаться вперед, изменяя баланс. Чтобы противодействовать этому, теперь нам нужно аккуратно применить небольшое количество газа. То, что вам нужно, — это достаточно мощности, чтобы поддерживать скорость, которую мы имеем, не ускоряясь, а просто удерживая неподвижность. Это позволит уравновесить шасси спереди назад и сохранить платформу максимально стабильной в наиболее уязвимое время.
Ускорение Вдали
Сигнал к началу ускорения — когда вы начинаете раскручивать руль. Еще немного, и вы нарушите хрупкое равновесие, которое мы создали. Представьте, что вы делаете вилли в середине поворота! По мере того, как мы уменьшаем нагрузки на поворотах, выпрямляя рулевое управление, мы можем постепенно увеличивать газ с той же скоростью, чтобы не нарушать баланс сцепления с дорогой.
Принципы применимы везде, где бы вы ни находились, поэтому, если вы едете как можно быстрее на гоночной трассе или пытаетесь быть как можно более плавным и прогрессивным на дороге, они одинаковы, хотя и применяются по-разному. Как водители, мы должны работать с нашими автомобилями и уговаривать их что-то делать, а не заставлять или запугивать их. Хотя приведенная выше информация может быть очень актуальна для вождения по треку, она также очень актуальна и для дорожного движения. Как упоминалось ранее, хороший водитель должен быть плавным и сбалансированным. Перспективное планирование и наблюдение — два ключевых элемента, которым мы обучаем на наших дорожных курсах, помогают водителю быть и тем, и другим.