Марки дизельного топлива и их особенности

• Марки дизельного топлива
  • Классификация марок
  • Особенности каждой из марок
  • Основные требования к ДТ

Дизельное топливо получают путем перегонки нефти при температуре 180–360°С. Люди используют это горючее с середины XIX века. Сейчас различные марки дизельного топлива применяют для заправки легковых, грузовых автомобилей, тепловозов, автобусов, военной и сельскохозяйственной техники, морских и речных судов. Топливо дизельное делится на несколько видов в зависимости от сезона использования.  

Классификация марок

В маркировке заложена информация о физико-химических свойствах дизтоплива, условиях использования горючего, экологическом классе. Обозначается она буквенными и цифровыми символами. Например, «ДТ-Л-К5» — означает, что это дизельное топливо подходит для использования в теплый сезон, пятого класса экологичности. Содержание серы не должно быть выше 10 мг/кг.     

Климатические особенности использования дизельных топлив прописывают заглавными буквами:

• Л — летнее;
• Е — межсезонное;
• З — зимнее;
• А — арктическое.

Также указывают экологический класс. Он показывает, сколько серы содержится в топливе. В К2 этот показатель не должен превышать 500 мг/кг, в К3 может быть до 350 мг/кг вредных веществ, в К4 — до 50 мг/кг, в К5 — до 10 мг/кг.

Особенности каждой из марок 

Сезонность использования дизельных топлив — один из главных параметров, на который необходимо опираться при заправке автомобиля. Если в баке окажется не подходящее под температуру воздуха горючее, это может привести к поломке двигателя. 

Выделяют 4 типа ДТ:

• Летнее. Применяется при температуре воздуха не ниже 0°С. При отрицательных значениях топливо марки Л может загустеть. Необходимое для запуска мотора воспламенение топливовоздушной смеси не произойдет. Фильтры могут забиться и вывести из строя насос. Это приведет к дальнейшим поломкам автомобиля. 

  Топливо марки Л применяется для заправки водных судов, легковых и грузовых машин, сельскохозяйственной техники, электрогенераторов, котлов. Горючее преимущественно используют в регионах с умеренным и теплым климатом. В центральной части России на таком дизельном топливе ездят с начала апреля до конца сентября. В южных частях нашей страны горючее можно использовать круглый год.

• Межсезонное используют, когда температура воздуха колеблется в диапазоне от –15 до +5°С. В это время ездить на летнем дизельном топливе уже опасно для двигателя, а переходить на зимнее финансово невыгодно. Межсезонный вид дизельного топлива получают при добавлении в сырье депрессорно-диспергирующих присадок. Они предотвращают слипание парафина при минусовой температуре. На таком дизельном топливе можно ездить до –15°С. 
• Зимнее горючее содержит минимальную концентрацию циклопарафинов, которые применяют для сгущения жидкости. Максимально допустимая температура для использования этого дизельного топлива — –30°С.
• Арктическое горючее применяют в регионах с экстремальным климатом. На дизельном топливе можно ездить при температуре от –35 до –55°С. Вязкость компонентов максимально снижена. Это предотвращает замерзание горючего в сильный мороз. Топливо дороже других видов из-за использования дополнительных компонентов при производстве.

Узнать, какая из марок дизельного топлива используется на конкретной заправке, можно у оператора. Он должен предоставить сертификат горючего по просьбе клиента. 

Основные требования к ДТ

Качество горючего напрямую влияет на эксплуатационные характеристики автомобиля. Для различных видов дизельных топлив разработаны стандарты производства. В них прописан физико-химический состав с указанием содержания вредных компонентов, присадок, значение цетанового числа, плотность, вязкость, испаряемость, температура вспышки и другое. В дизельном топливе не должны содержаться вода и механические примеси. Иначе не избежать коррозии металлических деталей двигателя.  

Автомобильные эксперты советуют выбирать только легальные заправки дизельного топлива или использовать топливные карты проверенных исполнителей. Так риск нарваться на подделку сводится практически к нулю. А при возникновении спорных ситуаций автомобилист может предъявить претензии представителю официальной организации. 

Дизельное топливо

Дизельное топливо (или солярка) — продукт, перегоняемый из сырой нефти для использования дизельным двигателем. Он состоит из большого количества соединений углеводорода. Температура кипения этих соединений колеблется в пределах от 160 до 380 С. Температура воспламенения дизельного топлива 380 С, при том что температура воспламенения бензина выше — около 500 С. На сегодняшний день установлены 16 параметров качества (по европейскому стандарту EN590). К ним относятся цетановое число, цетановый индекс, плотность, ароматики(полиароматики), содержание серы, температуры вспышки, коксуемость, зольность, содержание воды, общие загрязнения, коррозия медной пластинки и тд. Все 16 параметров приведены в таблице «Требования к топливу» (таблица взята из стандарта EN 590) ниже.

ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ

Наименование показателя	Значение	Метод испытания
1. Цетановое число 1), не менее	51,0	По [1], [2] или ГОСТ 3122, ГОСТ Р 52709, ГОСТ Р 15195
2. Цетановый индекс 2), не менее	46,0	По [3], [4]
3. Плотность при 15 °С, кг/куб.м	820 — 845	По [5], [6], [7], [8] или ГОСТ Р 51069, ГОСТ Р ИСО 3675-2007
4. Полициклические ароматические углеводороды 3), % (по массе), не более	8,0	По [9], [10]
5. Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:
вид I	350,0	По [11], [12], [13], [14], [15], [16], [17] или ГОСТ Р 51947
вид II	50,0	По [13], [14], [15], [16], ГОСТ Р 52660, ГОСТ Р ЕН ИСО 20846
вид III4)	10,0	По [13], [14], [15], [16], ГОСТ Р 52660, ГОСТ Р ЕН ИСО 20846 и [51]
6. Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше	55	По [18], [19] или ГОСТ 6356, ГОСТ Р ЕН ИСО 2719
7. Коксуемость 10%-ного остатка разгонки 5), % (по массе), не более	0,30	По [20], [21], [22] или ГОСТ 19932
8. Зольность, % (по массе), не более	0,01	По [23], [24] или ГОСТ 1461
9. Содержание воды, мг/кг, не более	200	По [25]
10. Общее загрязнение, мг/кг, не более	24	По [26]
11. Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С) 6), единицы по шкале	Класс 1	По [27], [28]
12. Окислительная стабильность: общее количество осадка, г/куб. м, не более	25	По ГОСТ Р ЕН ИСО 12205, [29], [30]
13. Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более	460	По [31], [32], ГОСТ Р ИСО 12156-1
14. Кинематическая вязкость при 40 °С, кв. мм/с	2,00 — 4,50	По [33], [34] или ГОСТ 33
15. Фракционный состав:		По [35], [36] или ГОСТ 2177 (метод А), ГОСТ Р ЕН ИСО 3405
при температуре 250 °С , % (по объему), менее	65
при температуре 350 °С, % (по объему), не менее	85
95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше	360
16. Содержание метиловых эфиров жирных кислот 7), % (по объему), не более	7,0	По [37]
1) Для топлива, получаемого прямой перегонкой нефти, допускается на месте производства заменять определение цетанового числа по ГОСТ 3122 и [1] расчетным методом цетанового индекса по [3]. 2) Для расчета цетанового индекса необходимо определить точки отгона 10%, 50% и 90% (по объему). 3) Показатель «полициклические ароматические углеводороды» определяют по [9] как разность значений общего содержания? ароматических углеводородов и моноароматических углеводородов. 4) Топливо вида III с содержанием серы не более 10 мг/кг в сопроводительных документах допускается обозначать как «не содержащее серы». 5) Предельное значение для показателя «коксуемость 10%-ного остатка разгонки» определяют до введения присадки, улучшающей воспламенение. Наличие присадки определяют по [38]. Использование присадок не освобождает изготовителя от соблюдения требований к коксуемости 10%-ного остатка разгонки не более 0,30% (по массе) до введения присадок. 6) Показатель «коррозия медной пластинки» допускается определять по ГОСТ 6321 с нормой «выдерживает». 7) Показатель «содержание метиловых эфиров жирных кислот» определяется только при их введении в топливо. Качество метиловых эфиров жирных кислот должно соответствовать требованиям [39].Значения показателей прецизионности методов испытания при введении метиловых эфиров жирных кислот указаны в Приложении А. Идентификацию и разделение метиловых эфиров жирных кислот проводят по [40].

Цетановое число отвечает за способность топлива к воспламенению, чем оно выше — тем легче будет происходить воспламенение. Для увеличения цетанового числа и ускорения воспламенения применяют специальные добавки. Цетановое число определяют на специальном одноцилиндровом двигателе.

Плотность топлива влияет на рост количества тепла, которое выделяется в процессе полного сгорания, проще говоря — на энергосодержание. Если двигатель работает на «средней» плотности, при использовании топлива более высокой плотности — мощность и дымность двигателя увеличатся, если же использовать топливо более низкой плотности, оба этих показателя снизятся.

Диапазон плотности топлива, производимого во всем мире, намного выше, чем это описано в стандарте EN 590. Но что касается вязкости, тут показатели должны соответствовать стандарту. При низкой частоте вращения коленвала низкая вязкость приводит к утечкам в топливной аппаратуре, снижению мощности и проблемам запуска двигателя на горячую. А при высокой вязкости возникают проблемы в работе ТНВД.

Содержание ароматических углеводородов или ПАУ (полициклических ароматических углеводородов) отвечает за количество твердых несгоревших частиц в отработанном газе. Уменьшение количества ароматических углеводородов с 24 до 5% снижает уровень дымности в 1,3 раза. ПАУ не сгорают в двигателе полностью — они оседают на стенках камеры сгорания, поршне, форсунках в виде смолянистых отложений.

Склонность топлива к образованию нагара, говорит о его

коксуемости. Коксуемость зависит от состава топлива и степени очистки — лучше очищенное топливо дает маленький осадок.

Зольность — после сгорания топлива образуется зола, в которой находятся соли органических и минеральных кислот. Наличие золы влияет на износ цилиндровых втулок и поршневых колец, поэтому её присутствие допускается в крайне малых пределах.

Зимой, при температурах ниже нуля, в топливе начинают образовываться кристаллы парафина, которые, проходя через топливный фильтр, забивают его. Чтобы исключить эту проблему в холодное время года, производители добавляют в топливо добавки, понижающие его вязкость и препятствующие образование (или уменьшение) кристаллов, чтобы они могли пройти через поры фильтра, не засоряя его. В регионы с низкими температурами поставляется дизельное топливо с CFPP (СFPP – температурная точка предела фильтрации).

Также, в зависимости от температуры, топливо может содержать небольшое количество воды. Стандартом допускается 200 мг на 1 кг топлива. Хотя в жизни концентрация воды бывает намного выше. Растворенная вода в малом количестве не вредит системе, но в свободном состоянии (не растворенная) может спровоцировать износ ТНВД, так как для смазки насоса используется топливо, что однозначно приведет к необходимости ремонта ТНВД.

В следствие конденсации вода попадает в топливный бак и этот процесс неизбежен, поэтому для топливного фильтра нужен сепаратор воды и датчик влаги.

Сера и её соединения находятся в составе сырой нефти, и для топлива сырьё проходит процесс очистки. Сера имеет высокие коррозионные свойства, поэтому в бензине и дизельном топливе её присутствие не допускали. При этом, полное удаление серы влекло за собой снижение вязкости топлива. И на сегодняшний день, после удаления части серы, оставшиеся её соединения ограничивают предельной нормой — «массовая доля серы».

Высококачественное дизельное топливо отличается:

• высоким цетановым числом,

• низкой температурой окончания разгонки,

• плотностью и вязкостью,

• низкой содержанием ароматиков (полиароматиков),

• низким содержанием серы.

Сегодня дизельное топливо делят на три основных вида — летнее, зимнее и арктическое топливо. Отсюда и их аббревиатуры — ДТЛ, ДТЗ, ДТА. Летнее дизельное топливо применяется для температур от нуля градусов и выше, температура вспышки — от 40 до 60 градусов, а температура при замерзании -10 С. Зимнее топливо применяется на минусовых температурах от -20 до -30, и замерзает при -35 и -45 С. Арктическое дизельное топливо можно использовать при -50 С, но оно имеет маленький диапазон температур и застывает при -55 С. В таблице ниже можно посмотреть требования к трем видам топлива. А также в конце статьи будет приведена таблица использования дизельного топлива в зависимости от географических особенностей и времени года.

ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ ДЛЯ УМЕРЕННОГО КЛИМАТА

Наименование показателя	Значение для сорта						Метод испытания
	А	B	C	D	E	F
Предельная температура фильтруемости, °С, не выше	5	0	-5	-10	-15	-20	По [41] или ГОСТ 22254

ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ ДЛЯ ХОЛОДНОГО и АРКТИЧЕСКОГО КЛИМАТА

Наименование показателя	Значение для класса					Метод испытания
	0	1	2	3	4
1. Предельная температура фильтруемости, °С, не выше	-20	-26	-32	-38	-44	По [41] или ГОСТ 22254
2. Температура помутнения, °С, не выше	-10	-16	-22	-28	-34	По [42]
3. Плотность при 15 °С, кг/куб. м	800 — 845	800 — 845	800 — 840	800 — 840	800 — 840	По [5], [6], [7], [8] или ГОСТ Р 51069, ГОСТ Р ИСО 3675
4. Кинематическая вязкость при 40 °С, кв. мм/с	1,50 — 4,00	1,50 — 4,00	1,50 — 4,00	1,40 — 4,00	1,20 — 4,00	По [33], [34] или ГОСТ 33
5. Цетановое число 1), не менее	49,0	49,0	48,0	47,0	47,0	По [1], [2] или ГОСТ 3122, ГОСТ Р 52709, ГОСТ Р ЕН 15195
6. Цетановый индекс 2), не менее	46,0	46,0	46,0	43,0	43,0	По [3], [4]
7. Фракционный состав:						По [35], [36] или ГОСТ 2177 (метод А), ГОСТ Р ЕН ИСО 3405
до температуры 180 °С, % (по объему), не более	10	10	10	10	10
до температуры 340 °С, % (по объему), не менее	95	95	95	95	95
8. Температура вспышки в закрытом тигле, °C ,не ниже	55	55	40	30	30	По ГОСТ Р ЕН ИСО 2719 или [18],[19], ГОСТ 6356

Очень часто, вместо определения «дизельное топливо», используют слово «солярка». Почти все, кто работает с дизельной техникой, зачастую применяют именно слово «солярка». Откуда это слово взялось? Ведь ни в одном словаре, нет этого слова как термина. Разгадка кроется в истории. 

«Солярка» происходит от французского слова Solaröl,  что означает «солнечное масло». В 1857 так называли продукт более тяжелой обработки нефти, имевшего желтоватый цвет. В советское время, наша отечественная промышленность выпускала «Соляровое масло ГОСТ 1666-42 и ГОСТ 1666-51». Этот продукт использовался как топливо для среднеоборотных двигателей и в народе стал использоваться как солярка. Соляровое масло непригодно для использования высокооборотными дизельными двигателями. Таким образом, в настоящее время термин «солярка» является синонимом термина «дизельное топливо» и пришло к нам в речь как интерпретация. 

При покупке топлива важно знать, что не следует использовать его ниже рекомендованной температуры. Так как это приведет к замерзанию и, как следствие, возникновению неисправностей, которые сможет устранить только опытный специалист.

Качество топлива увеличивают, за счет введения добавок.

Для улучшения эксплуатационных свойств топлива применяют присадки. О них можно узнать из таблицы ниже.

Ускоритель воспламенения	Повышение цетанового числа
	Улучшение: — пуска двигателя, — белого дыма на выхлопе, — шума процесса, — эмиссии ОГ, -расхода топлива.
Моющие присадки	Распылители остаются чистыми
Присадки, улучшающие текучесть	Лучшая эксплуатационная безопасность при низких температурах
Антипарафиновые присадки	Лучшая стабильность при низких температурах
Присадки, улучшающие смазывающие свойства	Низкий износ деталей аппаратуры впрыска, особенно при использовании топлива, очищенного от сера
Антипенные присадки	Удобная заправка (меньше перелив через край)
Антикоррозионная присадка (ингибитор)	Защита системы питания

Дизельное топливо — самый распространенный вид нефтепродуктов. Грамотный выбор качественного топлива во многом обеспечит долгую эксплуатацию двигателя, а использование некачественного или неправильный подбор топлива в зависимости от сезона может привести к серьезным проблемам, устранить которые можно только в специализированном сервисном центре по ремонту дизельного оборудования с использованием современной техники.

Испытание свойств топлива: смазывающая способность

Испытание свойств топлива: смазывающая способность

Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Смазывающая способность дизельного топлива может быть измерена в ходе испытаний транспортных средств, насосных установок или стендовых испытаний. Наиболее важными стендовыми испытаниями являются установка с высокочастотным возвратно-поступательным движением (HFRR) и анализатор смазывающей способности шарика на цилиндре при истирании (SLBOCLE). Поскольку различные испытания основаны на различных типах механизмов износа, корреляция между методами не всегда является удовлетворительной.

• Обзор
• ASTM D6079 HFRR
• ИСО 12156-1 ХФРР
• ASTM D6078 SLBOCLE
• Корреляция между методами
• Влияние добавок

Термин смазывающая способность часто определяется как способность смазки — в данном случае дизельного топлива — минимизировать трение между поверхностями и их повреждение при относительном движении под нагрузкой. Как правило, тесты, используемые для оценки смазывающей способности дизельного топлива, пытаются создать условия граничной смазки. В частности, результаты испытаний, которые количественно определяют смазывающую способность топлива, являются мерой способности топлива минимизировать трение между поверхностями и/или повреждение поверхностей при относительном движении в условиях граничной смазки.

Для измерения смазывающей способности топлива были разработаны различные типы методов:

• Испытания транспортных средств. При испытании транспортного средства [1241] транспортное средство эксплуатируется на топливе в течение определенного периода времени или определенного расстояния. Затем компоненты топливной системы можно разобрать и проверить на предмет износа. Этот тест имеет то преимущество, что он наиболее репрезентативен для реальных условий и может измерять все возможные отказы, связанные с износом, а не только те, которые связаны с граничной смазкой. Однако испытания такого рода очень дороги и требуют много времени и не позволяют проводить испытания большого количества комбинаций топлива.
• Испытания насосной установки. Альтернативой испытанию на транспортном средстве является испытание на насосной установке (ASTM D6898). 7 [1523] . При испытаниях на стенде ТНВД устанавливается на испытательный стенд и приводится в действие электродвигателем. Топливо циркулирует через насос в течение заданного периода времени. Затем насос и любое другое оборудование, присоединенное к нему, можно разобрать и проверить на предмет износа и других вредных воздействий. Преимущество этого испытания заключается в том, что оно менее затратно, чем полное испытание транспортного средства, при этом сохраняя возможность проверки многих отказов, связанных с износом, помимо тех, которые связаны с граничной смазкой. Это по-прежнему требует много времени и денег в эксплуатации. Для одного теста может потребоваться до 500-1000 часов тестового времени. Испытания на насосной установке часто необходимы для оценки эффективности гораздо более простых стендовых испытаний.
• Стендовые испытания. Для проведения быстрых и относительно недорогих измерений смазывающей способности топлива был разработан ряд стендовых испытаний, которые пытаются воссоздать условия граничной смазки, аналогичные тем, которые используются в оборудовании для впрыска топлива:
  • Анализатор смазывающей способности шариков на цилиндре (BOCLE) был разработан для авиационного топлива для реактивных двигателей. Он продолжает использоваться для этого приложения. Он особенно полезен для измерения влияния топлива и присадок на окислительный износ — важный механизм износа в авиационных топливных системах.
  • Анализатор смазывающей способности шарика на цилиндре (SLBOCLE) был разработан в середине 1990-х годов в ответ на отказы дизельной топливной системы в результате внедрения дизельного топлива с низким содержанием серы. Он аналогичен тесту BOCLE, но с изменениями, которые делают его менее чувствительным к окислительному износу и более чувствительным к истиранию клея.
  • Высокочастотная поршневая установка (HFRR) также была разработана в 1990-х годах для оценки смазывающей способности дизельного топлива. В зависимости от тестируемого топлива он может создавать широкий спектр механизмов износа.
  • Метод Ball on Three Disks (BOTD) появился довольно недавно и все еще находится в стадии разработки. Это компактная и более экономичная версия аппарата «Мяч на трех сиденьях».

Из методов стендовых испытаний HFRR чаще всего используется для оценки дизельного топлива. SLBOCLE был широко распространен в 1990-х годах, но примерно с 2005 года мало применялся. Оба метода более подробно обсуждаются в следующих разделах, а их основные характеристики перечислены в таблице 1. Необходимо соблюдать осторожность при интерпретации результатов испытаний на смазывающую способность с любое из этих стендовых испытаний. Они воспроизводят лишь ограниченное количество механизмов износа, которые могут повлиять на работу дизельных топливных систем. Хотя механизмы износа, которые они воспроизводят, обычно важны для дизельных топливных систем, их относительная важность в любой конкретной топливной системе очень сильно зависит от конструкции топливной системы и условий эксплуатации.

9 0102 900 91 900 91 9 0091 90 104 49,2 мм

Таблица 1
Краткое изложение основных характеристик различных лабораторных методов испытаний на смазывающую способность

	ASTM D6078 SLBOCLE	ASTM D6079 HFRR	ISO 12156-1 HFRR
Параметр	мин. нагрузка, при которой коэффициент трения ≥ 0,175	след износа на шарике	след износа на шарике
Температура жидкости	25°C	25 или 60°С. 60°C предпочтительнее, если не возникает проблем с летучестью или разложением	60°C
Объем жидкости	50 мл	2 мл	2 мл
Воздух	25°C, относительная влажность 50 %	> 30 % относительной влажности	см. рис. 6
Загрузка	500 г — 5000 г	200 г	200 г
Длительность	60 с при каждом приращении нагрузки	75 мин	75 мин
Шарик:	стационарный	возвратно-поступательный, 50 Гц / ход 1 мм	возвратно-поступательный, 50 Гц / ход 1 мм
— диаметр	12,7 мм	6 мм	6 мм
— материал	AISI E-52100	AISI E-52100 хромистая сталь	AISI E-52100
— отделка	5-10 EP	R a < 0,05 мкм	R a < 0,05 мкм
— твердость	твердость по Роквеллу C 64-66	твердость по Роквеллу C 58-66	твердость по Роквеллу ness C 58-66
Кольцо/Диск:	Кольцо	Диск, стационарный	Диск, стационарный
— скорость	525 об/мин
— размер	10 мм	10 мм
— материал	SAE 8720	AISO E-52100 хромистая легированная сталь, отожженная. Получилось притерто и отполировано.	AISO E-52100 сталь, легированная хромом, отожженная. Получилось притерто и отполировано.
— отделка	0,04-0,15 мкм	Ra < 0,02 мкм	Ra < 0,02 мкм
— твердость	Твердость по Роквеллу C 58-62	Vickers “HV 30”: 190-210	Vickers “HV 30”: 190-210
— скорость	1,3 м/с постоянная	0,1 м/с средняя, ​​возвратно-поступательная	0,1 м/с средняя, ​​возвратно-поступательная
Топливо	топливо аэрация
Контакт	Контактная поверхность не погружается в топливо	контактная поверхность погружается	контактная поверхность погружается
Диапазон точности	1100-6200 г	143-772 мкм при 25°C , 175-1000 мкм при 60°C	360–600 мкм при 60°C
Повторяемость	900 г	62 мкм при 25°C, 80 мкм при 60°C	63 мкм при 60°C
Воспроизводимость	1500 г	127 мкм при 25°C, 136 мкм при 60°C	102 мкм при 60°C

###

Испытание свойств топлива: Сера

Испытание свойств топлива: Сера

Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Резюме : Методы определения содержания серы важны для соблюдения обязательных правил содержания серы в топливе. Методы измерения содержания серы в топливе включают в себя мокрую химию, рентгеновскую флуоресценцию, атомную спектроскопию и различные методы термического сжигания. Наиболее распространенные методы испытаний ASTM включают D 2622, D 5453 и D 7039.

• Обзор
• АСТМ Д 2622
• АСТМ Д 5453
• АСТМ Д 7039

Методы определения содержания серы всегда были важны для соблюдения обязательных правил содержания серы в топливе. По мере ужесточения правил содержания серы в топливе, например, до 15 мг/кг для дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD) в Северной Америке, пределы методов испытаний были расширены. Очень сложно точно и точно определить количество серы в топливе при таких уровнях. Многие методы испытаний не могут быть использованы из-за низкой точности и/или точности.

Методы определения серы в топливе включают в себя мокрую химию, рентгеновскую флуоресценцию, атомную спектроскопию и различные методы термического сжигания с различными методами обнаружения, такими как микрокулонометрия, УФ-флуоресценция и электрохимия.

В таблице 1 представлены некоторые из наиболее распространенных методов испытаний, используемых для количественного определения серы в среднедистиллятных топливах. Также показан диапазон концентраций серы и марки дизельного топлива ASTM D975, к которым они применимы.

Таблица 1
Общие методы испытаний серы, диапазон применимости и применимость топлива ASTM D975

Метод	Название	Диапазон	Классы
Д 129	Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах (общий бомбовый метод)	> 0,1% масс.	№ 1-D S5000 № 2-D S5000 № 4-D
Д 1266	Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах (ламповый метод)	от 0,0005 до 0,4% массы от 5 до 4000 мг/кг	№ 1-D S500 № 2-D S500
Д 1552	Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах (высокотемпературный метод)	> 0,06 % масс.	№ 1-D S5000 № 2-D S5000 № 4-D
Д 2622	Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах с помощью спектрометрии с дисперсией по длине волны рентгеновской флуоресценции	от 0,0003 до 5,3% массы от 3 до 53 000 мг/кг	Все сорта
Д 3120	Стандартный метод определения следовых количеств серы в легких жидких нефтяных углеводородах методом окислительной микрокулонометрии	от 3,0 до 100 мг/кг	№ 1-D S15 № 2-D S15 № 1-D S500 № 2-D S500
Д 4294	Стандартный метод определения содержания серы в нефти и нефтепродуктах с помощью энергодисперсионной рентгенофлуоресцентной спектрометрии	от 0,0150 до 5,00% массы от 150 до 50 000 мг/кг	№ 1-D S5000 № 2-D S5000 № 4-D
Д 5453	Стандартный метод определения общего содержания серы в легких углеводородах, моторных топливах и маслах с помощью ультрафиолетовой флуоресценции	от 0,0001 до 0,8% массы от 1,0 до 8000 мг/кг	Все сорта
Д 6920	Стандартный метод определения общего содержания серы в нафтах, дистиллятах, модифицированных бензинах, дизельных топливах, биодизельном топливе и моторных топливах путем окислительного сжигания и электрохимического обнаружения	от 1 до 40 мг/кг	№ 1-D S15 № 2-D S15
Д 7039	Стандартный метод определения содержания серы в бензине и дизельном топливе с помощью монохроматической рентгеновской флуоресцентной спектрометрии с дисперсией по длине волны	от 2 до 500 мг/кг	№ 1-D S15 № 2-D S15 № 1-D S500 № 2-D S500

Когда в 2001 году EPA первоначально опубликовало правила, требующие содержания серы в дорожном дизельном топливе 15 мг/кг, назначенным методом испытаний был ASTM D 6428. Позднее было обнаружено, что этот метод испытаний не соответствует требованиям, поскольку изначально он был разработан для ароматических углеводородов, а не для нефти. продукты и его точность не соответствовали статистическим протоколам, используемым для нефтепродуктов (D 6428 позже был пересмотрен с новыми данными точности и выпущен отдельно как D 6920). После судебного иска EPA изменило требования к методу испытаний в 2004 году. Вместо того, чтобы требовать конкретного метода испытаний, были приняты критерии, основанные на характеристиках. Любой метод испытаний может квалифицироваться как метод испытаний, утвержденный EPA, при условии, что он соответствует минимальным требованиям к производительности, изложенным в 40 CFR 80.584.

Для того чтобы метод испытаний соответствовал требованиям Агентства по охране окружающей среды, каждый испытательный центр, претендующий на одобрение, должен продемонстрировать, что точность и достоверность его испытательного центра соответствуют требованиям Агентства по охране окружающей среды.