Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент
Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий моментВ трансмиссии многоосных и полноприводных транспортных средств используется механизм для распределения крутящего момента между ведущими осями — межосевой дифференциал. Все об этом механизме, его назначении, конструкции, принципе работы, а также о ремонте и техническом обслуживании читайте в статье.
Что такое межосевой дифференциал?
Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.
В процессе движения автомобилей и колесных машин с несколькими ведущими осями возникают ситуации, требующие вращения колес разных осей с неодинаковой скоростью.
Межосевой дифференциал трехосных автомобилей обычно располагается на промежуточном мосту
Межосевой дифференциал выполняет несколько функций:
- Разделение крутящего момента, поступающего от карданного вала, на два потока, каждый из которых поступает на редуктор одного ведущего моста;
- Изменение поступающего на каждую ось крутящего момента в зависимости от действующих на колеса нагрузок и их угловых скоростей;
- Дифференциалы с блокировкой — разделение крутящего момента на два строго равных потока для преодоления сложных участков дороги (при движении по скользкой дороге или бездорожью).
Данный механизм получил свое название от латинского differentia — разность или различие. В процессе работы дифференциал разделяет поступающий поток крутящего момента надвое, причем моменты в каждом из потоков могут значительно отличаться друг от друга (вплоть до того, что на одну ось поступает весь входящий поток, а на вторую ось — ничего), однако сумма моментов в них всегда равна поступающему моменту (или почти равна, так как часть момента теряется в самом дифференциале за счет сил трения).
Межосевые дифференциалы используются во всех автомобилях и машинах с двумя и большим числом ведущих осей. Однако расположение данного механизма может отличаться в зависимости от колесной формулы и особенностей трансмиссии автомобиля:
- В раздаточной коробке — используется в автомобилях 4×4, 6×6 (возможны варианты как для привода только передней оси, так и для привода всех осей) и 8×8;
- В промежуточном ведущем мосту — наиболее часто используется в автомобилях 6×4, но также встречается на четырехосных транспортных средствах.
Межосевые дифференциалы, независимо от расположения, обеспечивают возможность нормальной эксплуатации транспортного средства в любых дорожных условиях. Неисправности или выработка ресурса дифференциала негативно влияют на характеристики автомобиля, поэтому должны как можно скорее устраняться. Но прежде, чем выполнять ремонт или полную замену этого механизма, необходимо разобраться в его конструкции и работе.
Типы, устройство и принцип действия межосевого дифференциала
Схемы механических трансмиссий
В различных ТС используются межосевые дифференциалы, построенные на основе планетарных механизмов. В общем случае агрегат состоит из корпуса (обычно составленного из двух чашек), внутри которого располагается крестовина с сателлитами (коническими шестернями), соединенными с двумя полуосевыми шестернями (шестернями привода ведущих мостов). Корпус посредством фланца соединен с карданным валом, от которого весь механизм получает вращение.
Шестерни посредством валов соединены с ведущими шестернями главных передач своих мостов. Вся эта конструкция может размещаться в собственном картере, установленном на картере промежуточного ведущего моста, или в корпусе раздаточной коробки.
Функционирует межосевой дифференциал следующим образом. При равномерном движении автомобиля по дороге с ровным и твердым покрытием крутящий момент от карданного вала передается на корпус дифференциала и зафиксированную в нем крестовину с сателлитами. Так как сателлиты входят в зацепление с полуосевыми шестернями, то обе они тоже приходят во вращение и передают крутящий момент к своим мостам. Если по какой-либо причине колеса одного из мостов начинают затормаживаться, связанная с данным мостом полуосевая шестерня замедляет свое вращение — сателлиты начинают катиться по этой шестерне, что приводит к ускорению вращения второй полуосевой шестерни. В результате колеса второго моста приобретают увеличенную относительно колес первого моста угловую скорость — так компенсируется разность нагрузок на оси.
Межосевые дифференциалы могут иметь некоторые конструктивные отличия и особенности работы. В первую очередь, все дифференциалы делятся на две группы по характеристикам распределения крутящего момента между двумя потоками:
- Симметричные — распределяют момент равномерно между двумя потоками;
- Несимметричные — распределяют момент неравномерно. Это достигается использованием полуосевых шестерен с различным количеством зубьев.
При этом практически все межосевые дифференциалы имеют механизм блокировки, который обеспечивает принудительную работу агрегата в режиме симметричного распределения крутящего момента. Это необходимо для преодоления сложных участков дорог, когда колеса одной оси могут отрываться от дорожного покрытия (при преодолении ям) или терять с ним сцепление (например, пробуксовывать на льду или в грязи). В таких ситуациях весь крутящий момент поступает на колеса этой оси, а колеса, имеющие нормальное сцепление с дорогой, вовсе не вращаются — автомобиль просто не может продолжать движение.
Блокировка может быть двух типов:
- Ручная;
- Автоматическая.
Конструкция межосевого дифференциала грузового автомобиля
В первом случае дифференциал блокируется водителем с помощью специального механизма, во втором случае агрегат самоблокируется при наступлении определенных условий, о которых сказано ниже.
Механизм блокировки с ручным управлением обычно выполняется в виде зубчатой муфты, которая располагается на зубцах одного из валов, и может входить в зацепление с корпусом агрегата (с одной из его чаш). При перемещении муфта жестко соединяет вал и корпус дифференциала — в этом случае данные детали вращаются с одинаковой скоростью, и каждая из осей получает половину общего крутящего момента. Управление блокирующим механизмом в грузовых автомобилях чаще всего имеет пневматический привод: зубчатая муфта перемещается с помощью вилки, управляемой штоком встроенной в картер дифференциала пневматической камеры.
Самоблокирующиеся дифференциалы могут иметь механизмы блокировки, отслеживающие разность крутящих моментов или разность угловых скоростей осей привода ведущих мостов. В качестве таких механизмов могут использоваться вязкостные, фрикционные или кулачковые муфты, а также дополнительные планетарные или червячные механизмы (в дифференциалах типа Torsen) и различные вспомогательные элементы. Все эти устройства допускают некоторую разность крутящих моментов на мостах, при превышении которой они блокируются. Рассматривать устройство и работу самоблокирующихся дифференциалов здесь мы не будем — сегодня существует множество реализаций данных механизмов, подробнее о них можно узнать в соответствующих источниках.
Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала
Межосевой дифференциал в процессе эксплуатации автомобиля испытывает значительные нагрузки, поэтому со временем его детали изнашиваются и могут разрушаться. С целью обеспечения нормальной работы трансмиссии данный агрегат необходимо регулярно проверять, обслуживать и ремонтировать. Обычно при регламентном ТО дифференциал разбирается и подвергается дефектовке, все изношенные детали (шестерни с изношенными или выкрошенными зубами, сальники, подшипники, детали с трещинами и т.д.) заменяются на новые. При серьезных повреждениях механизм меняется полностью.
Для продления ресурса дифференциала необходимо регулярно выполнять замену масла в нем, прочищать сапуны, проверять работу привода механизма блокировки. Все указанные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ТО и ремонту транспортного средства.
При регулярном обслуживании и грамотной эксплуатации межосевого дифференциала автомобиль будет уверенно чувствовать себя даже в самой сложной дорожной обстановке.
Другие статьи
#Бачок ГЦС
Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепленияМногие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.
Самый полный привод — ДРАЙВ
Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить».
Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…
Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года.
Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Паллиатив
Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше.
И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.
На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.
Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией.
.. Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.
Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).
Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста.
..
Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.
Постоянный полный
Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!
Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил.
И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.
«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.
Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.
А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro.
Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.
А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!
Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker).
В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.
Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.
Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.
Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.
Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.
Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…
Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.
Формула Фергюсона
Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте.
И дифференциал этому никак не препятствует!
Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.
Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.
А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора.
Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.
Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!
Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет.
Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!
Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.
Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!
Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал.
Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»
Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.
Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!
Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF.
1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.
Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.
Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года.
Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.
Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…
Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!
Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил.
И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.
А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.
Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.
с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.
К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.
Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.
Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!
Самоблокирующиеся развиваются
Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.
Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!
Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.
Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.
Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…
С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!
Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.
Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…
В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.
Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.
Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…
Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…
Вместо дифференциала
Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.
Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.
Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.
Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…
Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.
Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…
А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…
Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.
Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.
Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.
Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга.
Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемых полуосями. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.
Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу.
В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо.
Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).
При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте.
Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами.
Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду).
В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса.
Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой.
Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста.
Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ?
Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль.
В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов.
Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
Полная (100%-я) ручная блокировка.
При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.
Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.
Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).
Автоматическая блокировка с использованием
вискомуфты в качестве «Slip Limiter».
В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.
Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.
Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.
Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)
На картинках изображены (слева направо): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).
Самоблокирующиеся дифференциалы.
Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.
Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.
Torque sensitive differentials.
Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.
Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.
Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.
Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.
А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.
Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.
Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)
В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.
26 января 2012 в 00:56
| 30.5001010Амортизатор кабины Урал-Безкапотник (взамен ДА21.2905004) (ГЗАА) | 2 600 | ||
| ДА21.2905004Амортизатор кабины Урал-Безкапотник (снято с производства, замена на 30.5001010) | звоните | ||
| ДА21.2915004Амортизатор кабины Урал-Безкапотник (стойка кабины задняя) (сняты с производства, замена на 30.5001005, 30.5001010) | звоните | ||
| 30.5001010-10Амортизатор кабины Урал-Безкапотник (стойка кабины задняя, без опоры в центре) (взамен ДА21.2915004) | 6 980 | ||
| 30.5001005-11Амортизатор кабины Урал-Безкапотник (стойка кабины задняя, с опорой в центре) (взамен ДА21.2915004) | 13 190 | ||
| 2905006Амортизатор Урал 63685, МАЗ, КАМАЗ-6520 (ход 325х500) 2905006 (Китай) | 2 450 | ||
| 2905005Амортизатор Урал 63685, МАЗ, КАМАЗ-6520 (ход 325х500) 2905006 (Оригинал, ПААЗ) | 2 850 | ||
| 63655-5001205Арка задней опоры кабины | звоните | ||
| 63685-1015298-20Бак топливный предпускового подогревателя 14ТС (Урал-63685) | 9 640 | ||
| 5510-1101002-06Бак топливный Урал-63685 (350 литров) (Завод УРАЛ) | 16 900 | ||
| 63634-1101010Бак топливный Урал-63685 (500 литров) (Завод УРАЛ) | 35 640 | ||
| 6364-2918010Балансир задней подвески Урал-63685 в сборе со втулками и манжетой (Завод УРАЛ) | 16 850 | ||
| 6364-2918010-10Балансир задней подвески Урал-63685 в сборе со втулкой и манжетой (Завод УРАЛ) | 16 690 | ||
| 6363-1001176Балка задней опоры двигателя (Урал-63685, 6х4) (Завод УРАЛ) | 1 620 | ||
| 6363-1001175Балка задней опоры двигателя Урал-63685 (Завод УРАЛ) | звоните | ||
| 6363-1001150Балка передней опоры двигателя (Урал-63685) (Завод УРАЛ) | 4 580 | ||
| 2S3001011T260AБалка передней оси Урал-63685 (голая) | 39 500 | ||
| S3502471Е260ВБарабан тормозной Урал-63685 задний | 11 500 | ||
| 3502471Е260Барабан тормозной Урал-63685 передний | 11 500 | ||
| 6363-3410010 Бачок масляный рулевого управления Урал-63685 | 2 800 | ||
| 4210 7120 KZБачок расширительный | звоните | ||
| А 223Блок предохранителей А-223 | звоните | ||
| 6363-1301012-01Блок радиаторов с кожухом Урал-63685 (двиг. ЯМЗ-7601, 7511) | 52 600 | ||
| 446 004 306Блок управления АBS 24V wabco | 9 510 | ||
| 446 004 606Блок управления АBS 24V wabco | 9 510 | ||
| 446 004 6310Блок управления АBS Урал 24В (WABCO) 446 004 631 0 | 12 400 | ||
| 6563-8401151Боковая стойка левая Урал-Безкапотник (Завод УРАЛ) | 400 | ||
| 6563-8401150Боковая стойка правая Урал-Безкапотник (Завод УРАЛ) | 400 | ||
| 532301-5401065Боковина кабины Урал-Безкапотник левая (Завод УРАЛ) | 13 750 | ||
| 532301-5401064Боковина кабины Урал-Безкапотник правая (Завод УРАЛ) | 13 750 | ||
| 6363-3403015Болт | звоните | ||
| 6363-3403017Болт | звоните | ||
| 6361Х-3402264Болт (Завод УРАЛ) | 33 | ||
| 6363-2902459Болт (Завод УРАЛ) | 56 | ||
| 6364-2919105-01Болт крепления реактивной штанги Урал-63685 М20х1,5-6gх-306 (Завод УРАЛ) | 455 | ||
| 330009 П29Болт М14х1,5-38 (АЗ УРАЛ) | 20 | ||
| 332572 П29Болт М14х1,5-45 (крепления кронштейнов контейнера АКБ) (АЗ УРАЛ) | 27 | ||
| 6364-2919104Болт М20х1,5-6gx-110 задней подвески Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 655 | ||
| 63685-3518102Болт на Урал-63685 (модулятора АБС) (Завод УРАЛ) | 150 | ||
| АИ-3407439Болт поворотного угольника Урал-63685 дорожной гаммы (Завод УРАЛ) | 450 | ||
| 6563Р-3407439Болт поворотного угольника Урал-63685, 6563 (Завод УРАЛ) | 785 | ||
| S3104051Е260АБолт ступицы заднего и среднего колеса с гайкой, М22х1,5 (шпилька колеса Урал-63685) | 280 | ||
| S3103051Е260АБолт ступицы переднего колеса (Шпилька колеса Урал-63685) | 230 | ||
| 6364-2902043Болт ушка рессоры Урал (М20х82) нового образца (Завод УРАЛ) | 82 | ||
| 6364-2912032Болт центровой задней рессоры | 450 | ||
| 6363-2803052Брус передний | 8 200 | ||
| 6363-8403265Брызговик кабины левый (Урал-безкапотник, без спального места) | 7 200 | ||
| 63685-8403265-01Брызговик кабины левый (Урал-безкапотник, со спальным местом) | 7 300 | ||
| 6363-8403264Брызговик кабины правый (Урал-безкапотник, без спального места) | 7 200 | ||
| 63685-8403264-01Брызговик кабины правый (Урал-безкапотник, со спальным местом) | 7 300 | ||
| 532301-8403579Брызговик подкрылков (Завод УРАЛ) | 985 | ||
| 63655-8403055Брызговик Урал-63685 дорожной гаммы (Завод Урал) | 1 570 | ||
| 53205-2201011-10Вал карданный заднего моста (Урал-63685) (709мм) | 19 800 | ||
| 5440-2201010Вал карданный среднего моста Урал-63685 (безкапотник, 6х4, 1703мм, с КПП на средний мост) | 33 925 | ||
| 63655-2205010Вал карданный среднего моста Урал-63685 (безкапотник, 8х4, 2440мм, с КПП на средний мост) | 39 850 | ||
| S2502161E260Вал проходной редуктора среднего моста Урал-63685 | 4 600 | ||
| S2502033Е260Вал пустотелый | 2 380 | ||
| 7601.1006015Вал распределительный (ДВС ЯМЗ-7601) | 5 070 | ||
| 41012353Вал торсионный передней опоры кабины | звоните | ||
| ВМПВ-001.00.02-СБ 8.9220Вентилятор (600 мм) с вязкостной муфтой и проставкой ВМПВ-001.00.02-СБ 8.9220 | 12 800 | ||
| ВМПВ-001.00.01-СБ 8.9160ВЕНТИЛЯТОР (660 мм) с вязкостной муфтой | 17 900 | ||
| S2508013Е260Вилка блокировки дифференциала межосевого Урал-63685 | 950 | ||
| S2508113Е260Вилка блокировки межколесного дифференциала | 890 | ||
| 239-1702033Вилка включения 4-5 передач (239.1702033) | 2 500 | ||
| 63645-1703130-10Вилка кардана с фланцем (Урал-63685 6х4) (Завод УРАЛ) | 3 270 | ||
| 5323Е-1703054Вилка кардана с хвостовиком Урал-5323 (кулиса) (Завод УРАЛ) | 9 070 | ||
| 63645-1703054-10Вилка кардана с хвостовиком Урал-63685 Дорожник (кулиса) (Завод УРАЛ) | 9 970 | ||
| 239-1702027Вилка переключения 2-3 передач (239.1702027) | 2 400 | ||
| S3001066-АОSВинт контрящий (стопорной шайбы подшипника ступицы) | 18 | ||
| Q 2541020Винт крепления тормозного барабана | 15 | ||
| 236-1000102-В2Вкладыши коренные (ДВС ЯМЗ-7601) ДААЗ | 950 | ||
| АС951АВлагомаслоотделитель (осушитель) воздуха Knorr (фильтр К001185) | звоните | ||
| 100-3511110-10Влагомаслоотделитель с РДВ в сборе | 5 250 | ||
| 6363-8102239Воздуховод левый | 580 | ||
| 6363-1109110-10Воздуховод от фильтра Урал-63685 Безкапотник (Завод УРАЛ) | 3 760 | ||
| 6363-8102238Воздуховод правый | 580 | ||
| 6363-1109227Воздуховод правый интеркулера (Завод УРАЛ) | 1 045 | ||
| 3501129С240Втулка | звоните | ||
| 2501054E260AВтулка | 170 | ||
| 5256-2909020Втулка (Завод УРАЛ) | 2 090 | ||
| 5557-2905410Втулка амортизатора | 10 | ||
| 500331830Втулка амортизационная (сайлентблок) | 3 135 | ||
| 6364-2918026-01Втулка балансира Урал-63685 | 700 | ||
| 30-5001005-10 ВВтулка верхняя стойки кабины Урал-Безкапотник (полиуретан) | 260 | ||
| S3550361-6SВтулка датчика АБС Урал | 1 050 | ||
| 30-5001005-10 НВтулка нижняя стойки кабины Урал-Безкапотник (полиуретан) | 300 | ||
| 6361Х-1108192Втулка оси педали Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 680 | ||
| S3502396E260Втулка разжимного кулака | 480 | ||
| 6363-2902448Втулка распорная болта передней рессоры Урал-63685 (Безкапотник) (Завод УРАЛ) | 210 | ||
| 5323РХ-3402298Втулка рулевого управления (Завод УРАЛ) | 45 | ||
| 6364-2916040Втулка стабилизатора Урал-63685 (внутр.диам 45 мм, большая, со шпонкой, резиновая) 4925-2916040 | 520 | ||
| 6364-2916040-10Втулка стабилизатора Урал-63685 (внутр.диам. 55 мм, большая, без шпонки, полиуретан) | 220 | ||
| 6364-2906079Втулка стабилизатора Урал-63685 (малая, полиуретан) | 125 | ||
| 6364-2906040Втулка стабилизатора Урал-63685 переднего (внутр. диам. 45 мм) (АИ-2906040) | 380 | ||
| 3001026-4EВтулка шкворня | 290 | ||
| 6363-3402109Втулка шлицевая с шарниром рулевого управления Урал-Безкапотник (Завод Урал) | 4 150 | ||
| 6563Х-3402109Втулка шлицевая с шарниром рулевого управления Урал-Безкапотник (Завод Урал) | 4 150 | ||
| 6364-2918038Гайка балансира Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 1 505 | ||
| 6364-2912410Гайка задней стремянки (М30х2) (для стремянки Урал-63685) | 500 | ||
| 356-71748Гайка крепления колеса с шайбой ( М22*1,5 ) | 90 | ||
| S2507029E260AГайка крепления фланцев редуктора | 350 | ||
| S2405042Е260Гайка М100х1,5 бортового редуктора (круглая) Урал-63685 | 450 | ||
| S2405044Е260Гайка М100х1,5 бортового редуктора Урал-63685 | 600 | ||
| 6363-3414129Гайка М24х1,5-6Н | 90 | ||
| 250586 П29Гайка М24х2-6Н (АЗ УРАЛ) | 42 | ||
| S3001064-АОSГайка М45х1,5 (стопорная полуоси поворотного кулака) | 80 | ||
| 63645-1772033Гайка накидная Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 565 | ||
| S3001061-367Гайка подшипника ступицы переднего колеса Урал-63685 (Безкапотник) М45х1,5 | 520 | ||
| 2502034E260Гайка полого вала | 240 | ||
| 2503071Е260Гайка регулировочная редуктора Урал-63685 (Безкапотник) | 420 | ||
| CQ38722Гайка рулевого пальца | 65 | ||
| CQ38736Гайка рычагов поворотного кулака Урал-63685 | 420 | ||
| 853528Гайка шпильки колеса внутренняя, ушка передней рессоры (самоконтр.) (М20*1,5) н/о (АЗ УРАЛ) | 40 | ||
| 500337311Гидроцилиндр кабины (Урал-безкапотник) 5003 37311 | 12 500 | ||
| DCD2-106999 REV AГидроцилиндр кабины (Урал-безкапотник) DCD2-106999 REV A | 12 500 | ||
| 63685-8603010Гидроцилиндр подъема кузова Урал 63685 (20тн, задняя разгрузка) | 62 500 | ||
| 7511.1004005-01Гильза, поршень, уплотнительные кольца, поршневые кольца (на 1 цилиндр) | 4 500 | ||
| 2502037/36Е260Главная пара редуктора среднего моста Урал-63685 (i=5.73) | 19 000 | ||
| 36.1201010-02Глушитель выхлопа в сборе (ЕВРО-2) | 2 900 | ||
| 63674-8404023Грязевик (брызговик) | 490 | ||
| 6363-8403446Грязевик передний | 280 | ||
| 63655-3405010Гур Урал-6563 (8х4, гидроусилитель второй оси) (Завод УРАЛ) | 16 200 | ||
| S3550360-6SДатчик АБС | 1 400 | ||
| S3104035Е260АДатчик АБС Урал-63685 | 1 850 | ||
| 661.3710-01Датчик включения вентилятора (97-92 град) (Термореле) | 250 | ||
| 2508120Е260Датчик включения межколесной блокировки | 1 050 | ||
| 5323РХ-6100015Дверь Урал-Безкапотник левая (каркас) (Завод УРАЛ) | 29 800 | ||
| 5323РХ-6100014Дверь Урал-Безкапотник правая (каркас) (Завод УРАЛ) | 29 800 | ||
| 5323Ф-6100014Дверь Урал-Безкапотник правая (каркас) (Завод УРАЛ) | 26 160 | ||
| 5323РХ-6100010Дверь Урал-Безкапотник правая в сборе (Завод УРАЛ) | 40 550 | ||
| 330-8201034Держатель зеркала (Урал-Безкапотник) (Завод УРАЛ) | 1 310 | ||
| 330-8201028Держатель зеркала с кронштейнами (Урал-Безкапотник) (Завод УРАЛ) | 3 600 | ||
| 3803-3101012 (3806-3101012)Диск колеса 8,5-20 Урал-63685 Дорожник, прицепы ЧМЗАП (11,00-20, 11,00R20, 12,00-20) | 6 425 | ||
| S2403010Е260Дифференциал межколесный заднего моста Урал-63685 | 30 500 | ||
| S2503010Е260Дифференциал межколесный среднего моста Урал-63685 | 26 000 | ||
| S2507050E260Дифференциал межосевой (8 шлицов) | 13 500 | ||
| 2507050-369A1Дифференциал межосевой в сборе | 32 700 | ||
| 330-8102286Диффузор воздушный (безкапотные кабины) (Завод УРАЛ) | 185 | ||
| 3502393 E266Заклепка тормозной колодки 10х22 (латунь) | 9 | ||
| 3502393Е266Заклепка тормозной колодки 10х24 (алюминий) | 8 | ||
| 330-6105021Замок двери левый (Урал-583106, 583109, 63685) | 1 400 | ||
| 330-6105020Замок двери правый (Урал-583106, 583109, 63685) | 1 400 | ||
| 6361-5018100Замок закрывания кабины (Завод УРАЛ) | 6 660 | ||
| 330-5206051Замок уплотнителя лобового стекла Урал-63685, Урал-М Безкапотник (Завод УРАЛ) | 470 | ||
| 39.8201020Зеркало заднего вида | 650 | ||
| 39.8201020-02Зеркало заднего вида с обогревом | 950 | ||
| 391.8201020Зеркало заднего вида с электроприводом и обогревом | 6 995 | ||
| 23.8201020Зеркало наружнее дополнительное (бордюрное) Урал-63685 | 950 | ||
| 63685-5000012Кабина Урал-63685 в сборе (Завод УРАЛ) | звоните | ||
| 63645-5000012Кабина Урал-63685 в сборе (со спальным местом) (Завод) | звоните | ||
| S3519110Е260АКамера тормозная переднего моста Урал-63685 | 1 800 | ||
| 4S3530010E260AКамера тормозная среднего и заднего мостов Урал-63685 | 4 000 | ||
| 6361-8405375Канат подножки (Урал-63685) | звоните | ||
| 63634-2201010Кардан Урал (безкапотник, 4х2, с КПП на задний мост) | 32 000 | ||
| 650108-2205010Кардан Урал (безкапотник, 6х4, 1248мм, с КПП на средний мост) | 32 000 | ||
| 6368-2205006-10Карданная передача (длиннобазовое шасси) | звоните | ||
| 63685Р-2205006Карданная передача L=2775-2850мм. (длиннобазовое шасси) 63685Р-2205006 | звоните | ||
| 63685-2803024Каркас буфера | звоните | ||
| 63655-5000007-10Каркас кабины Урал-63685 с дверьми (без спального места) (Завод УРАЛ) | 165 000 | ||
| 63645-5000007Каркас кабины Урал-63685 с дверьми (со спальным местом) (Завод УРАЛ) | звоните | ||
| S2401010С316АКартер заднего моста (Урал-63674, 4х2) | 55 000 | ||
| S2401010E260AКартер заднего моста (Урал-63685, 6х6) | 55 000 | ||
| 7601.1002311Картер маховика Урал-63685 (двиг.7601) | звоните | ||
| 2502015Е260Картер редуктора среднего моста Урал-63685 с бугелями | 12 500 | ||
| 5S2501010E260AКартер среднего моста Урал-63685 | 54 000 | ||
| 2502020E260Картер цилиндрической передачи редуктора среднего моста Урал-63685 | 12 500 | ||
| 40100FКартридж осушителя воздуха КАМАЗ, МАЗ, УРАЛ (4324102227) (KNORR-BREMSE) | 1 200 | ||
| 100-3518010-10Клапан ускорительный | 2 380 | ||
| КЭМ 10 Клапан электромагнитный 24В подъема и блокировки кузова | 820 | ||
| 6363-1309012Кожух вентилятора Урал-63685 с двиг. ЯМЗ-7601, 7511 | 3 500 | ||
| 63645-1703076Кожух под рычаг КПП (пластина) | 470 | ||
| 3502390A369Колодка тормозная заднего и среднего моста в сборе | 3 000 | ||
| S3501375Е260АКолодка тормозная передней оси в сборе верхняя | 4 650 | ||
| S3501380Е260АКолодка тормозная передней оси в сборе нижняя | 4 650 | ||
| 6363-3402240Колонка рулевого управления (безкапотный УРАЛ) (Завод) | 15 050 | ||
| 6563Х-3402240Колонка рулевого управления (безкапотный УРАЛ) (Завод) | 15 050 | ||
| 6364-2918152Колпак балансира Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 520 | ||
| 63655-1001195Кольцо | 330 | ||
| S2503084Е260Кольцо 45*1,75 стопорное вала | 25 | ||
| 2405046Е260Кольцо бортового редуктора Урал-63685 | 250 | ||
| S3104013Е260АКольцо импульсное | 1 550 | ||
| S2405012Е260АКольцо маслоуплотнительное ступицы заднего и среднего мостов Урал-63685 | 150 | ||
| S3001063-АОSКольцо стопорное | 140 | ||
| Q433130Кольцо стопорное | 175 | ||
| 2502026E260Кольцо стопорное | 120 | ||
| S2508137Е260Кольцо уплотнительное | 10 | ||
| S2402048Е260Кольцо уплотнительное | 485 | ||
| S3502044Е260Кольцо уплотнительное втулки разжимного кулака | 35 | ||
| S2405023Е260Кольцо уплотнительное задней канавки ступицы | 1 290 | ||
| S2402021Е260Кольцо уплотнительное корпуса подшипника заднего моста | 87 | ||
| Q72336Кольцо уплотнительное магнитной пробки | 87 | ||
| S3104012Е260Кольцо уплотнительное маслоотрожателя | 50 | ||
| S2506117Е260Кольцо уплотнительное рычага блокировки | 6 | ||
| 6364-2918028Кольцо упорное балансира Урал 63685 (Дорожник) | 740 | ||
| 239-1700001Комплект прокладок КПП (подложка) | 380 | ||
| 236НЕ-1000001-06Комплект прокладок на двигатель (ЯМЗ 7601, разд ГБЦ) | 490 | ||
| 239-1700001Комплект прокладок на КПП ЯМЗ-239 | 380 | ||
| 6363-3407004Комплект ремней насоса ГУР (14х10х937,2-е шт.) 6363-3407004 | 470 | ||
| ЭП2 63685 Комплект электропроводки (двс, рама, фары) Урал-63685 | 14 000 | ||
| ЭП3 63685Комплект электропроводки (кабина, рама, мосты) Евро-разъемы Урал-63685 | 9 000 | ||
| ЭП4 63685Комплект электропроводки (кабина, рама, мосты) разъемы-фишки Урал-63685 | 9 000 | ||
| ЭП1 63685Комплект электропроводки (основной пучок кабины) Урал-63685 | 12 000 | ||
| 63685-1203572-01Коробка газораспределительная Урал-63685 (АЗ УРАЛ) | 3 750 | ||
| 63621-4204011Коробка отбора мощности (КОМ) Урал-63685 (под НШ50) (Завод УРАЛ) | 49 100 | ||
| 63621-4204010Коробка отбора мощности (КОМ) Урал-63685 (под фланец) (Завод УРАЛ) | 49 400 | ||
| 63685-3748017Корпус контейнера АКБ Урал-63685 (АЗ УРАЛ) | 4 200 | ||
| 63685-3748008Корпус контейнера АКБ Урал-63685 (АЗ УРАЛ) | 4 800 | ||
| S2402049Е260АКорпус подшипника-ведущая коническая шестерня | 7 500 | ||
| S2402015Е260Корпус редуктора с крышкой дифференциала | 8 500 | ||
| 6363-3570054Кран пневматический вспомогательного тормоза | 1 075 | ||
| 11.3514010-11Кран тормозной 3-х секционный | 18 500 | ||
| 6361-3514008Кран тормозной нового образца (Завод УРАЛ) | 11 665 | ||
| 2507081Е260Крестовина дифференциала редуктора Урал-63685 | 1 560 | ||
| 7522-2201025-02Крестовина кардана большая (карданный вал среднего моста) | 1 750 | ||
| 53205-2205025-10Крестовина кардана малая (карданный вал заднего моста) | 1 120 | ||
| ИМЗ-8.103-05311Крестовина кардана управления КПП с кольцами (У.4301-3401485) | 450 | ||
| 6363-2905005Кронштейн амортизатора и стабилизатора нижний левый (Завод УРАЛ) | 2 740 | ||
| 6363-2905004Кронштейн амортизатора и стабилизатора нижний правый (Завод УРАЛ) | 3 005 | ||
| 6365-2905535Кронштейн амортизатора левый (Завод УРАЛ) | 3 005 | ||
| 6365-2905534Кронштейн амортизатора правый (Завод УРАЛ) | 3 005 | ||
| 63685-8403321Кронштейн брызговика задний левый (Урал-63685) (Завод УРАЛ) | 2 100 | ||
| 6363-8403320Кронштейн брызговика задний правый (АЗ УРАЛ) | 1 700 | ||
| S3104014Е260АКронштейн датчика АБС | 185 | ||
| 6363-1001050Кронштейн двигателя задний | 2 250 | ||
| 6363-1001013Кронштейн двигателя передний левый (Урал-63685, двиг. 7601, 7511) | 2 400 | ||
| 6363-1001012Кронштейн двигателя передний правый (Урал-63685, двиг.ЯМЗ 7601, 7511) (Завод УРАЛ) | 2 050 | ||
| 6364-2916056Кронштейн заднего стабилизатора Урал-63685 | 680 | ||
| 6363-1001177Кронштейн задней опоры двигателя Урал-63685, 6х4 (Завод УРАЛ) | 1 300 | ||
| 6361-5001035Кронштейн кабины левый | 3 570 | ||
| 6361-5001036Кронштейн кабины правый | 3 570 | ||
| 6363-3748128Кронштейн контейнера АКБ задний (Завод УРАЛ) | 1 830 | ||
| 6363-3748126Кронштейн контейнера АКБ передний (Завод УРАЛ) | 1 700 | ||
| 6363-3403016Кронштейн крепления рулевого механизма (Урал-63685, 583106) (Завод УРАЛ) | 5 735 | ||
| 3502511-369Кронштейн левый (крепления трещетки) | 400 | ||
| 3502516-369Кронштейн левый (крепления трещетки) | 400 | ||
| 63645-1203616Кронштейн наружней трубы | 1 170 | ||
| 63685-3407094Кронштейн насоса ГУР Урал-63685 в сборе (Завод УРАЛ) | 5 290 | ||
| 6363-3407202Кронштейн неподвижный (насоса гур) | 950 | ||
| 63655-5001016Кронштейн нижний левый | 2 450 | ||
| 63655-5001015Кронштейн нижний правый | 2 450 | ||
| 6361-5001341Кронштейн переднего амортизатора подвески кабины левый (Завод УРАЛ) | 288 | ||
| 6361-5001342Кронштейн переднего амортизатора подвески кабины правый (Завод УРАЛ) | 288 | ||
| 6365-2902440Кронштейн передней рессоры (АЗ УРАЛ) | 7 800 | ||
| 6365-2902441Кронштейн передней рессоры (АЗ УРАЛ) | 8 040 | ||
| 6365-2902447Кронштейн передней рессоры (АЗ УРАЛ) | 8 040 | ||
| 6365-2902443Кронштейн передней рессоры, левый (АЗ УРАЛ) | 9 000 | ||
| 6363-2902445Кронштейн передней рессоры, передний левый (Урал-63685) | 2 400 | ||
| 6363-2902444Кронштейн передней рессоры, передний правый (Урал-63685) | 2 400 | ||
| 6365-2902442Кронштейн передней рессоры, правый (АЗ УРАЛ) | 9 000 | ||
| 6363-1001180Кронштейн подвески двигателя | 450 | ||
| 6363-3407251Кронштейн подвижный (насоса гур) | 3 380 | ||
| 63645-8405721Кронштейн подножки левый | звоните | ||
| 63645-8405720Кронштейн подножки правый | звоните | ||
| 3502135Е260Кронштейн разжимного вала левый | 520 | ||
| 3502140Е260Кронштейн разжимного вала правый | 520 | ||
| 5S2401037E260AКронштейн реактивной штанги левый Урал-63685 | 1 990 | ||
| 5S2401038E260AКронштейн реактивной штанги правый | 2 065 | ||
| 6364-2919090-01Кронштейн реактивной штанги Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 2 075 | ||
| 6364-2919091-01Кронштейн реактивной штанги Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 2 335 | ||
| 6363-2902440Кронштейн рессоры (Урал-63685) | 3 960 | ||
| 6363-2902441Кронштейн рессоры (Урал-63685) | 3 960 | ||
| S2501013E260Кронштейн рессоры опорный | 3 800 | ||
| 63645-1703075Кронштейн с пластиной | 440 | ||
| 6363-2906056Кронштейн стабилизатора Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 2 075 | ||
| 6363-1101100Кронштейн топливного бака | 3 200 | ||
| 6363-3506006Кронштейн тормозных шлангов | 295 | ||
| 6363-5002040Кронштейн цилиндра опрокидывания кабины Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 2 750 | ||
| 3501127Е260Кронштейн энергоаккумулятора левый Урал-63685 | 5 800 | ||
| 3501128Е260Кронштейн энергоаккумулятора правый Урал-63685 | 5 800 | ||
| 4420Я6-8404115Крыло грузовое левое (АЗ УРАЛ) | 1 800 | ||
| 4420Я6-8404114Крыло грузовое правое (АЗ УРАЛ) | 1 800 | ||
| 63685-8403015Крыло левое (кабина без спального места) | 9 500 | ||
| 6363-8403015Крыло левое (кабина со спальным местом) | 9 500 | ||
| 63674-8403015-10Крыло левое (кабина со спальным местом) | 9 500 | ||
| 63674-8403014Крыло правое | 9 500 | ||
| 63674-8403014-10Крыло правое | 9 500 | ||
| 63685-8403014-10Крыло правое (АЗ УРАЛ) | 5 090 | ||
| 6363-8403014Крыло правое (кабина со спальным местом) | 9 500 | ||
| 236НЕ-1308012Крыльчатка вентилятора (600мм, d=65мм, 6 лопастей) (ОАО Автодизель) | 2 320 | ||
| 7511.1308012Крыльчатка вентилятора (d-50мм, 660мм, 8 лопастей) (ОАО Автодизель) | 2 750 | ||
| 6363-3748425Крышка контейнера АКБ (Урал-63685) (АЗ УРАЛ) | звоните | ||
| 63685-3748425Крышка контейнера АКБ с теплоизоляцией (Урал-63685) (АЗ УРАЛ) | звоните | ||
| 63674-3748425Крышка контейнера АКБ с теплоизоляцией (Урал-безкапотник, 63685, 6370, Урал-М) (АЗ УРАЛ) | 9 995 | ||
| S3103066-4ЕКрышка передней ступицы | 230 | ||
| 6363-2902450Крышка передних кронштейнов передних рессор | 505 | ||
| 2507026E260Крышка подшипника | 970 | ||
| 2507011E260Крышка редуктора среднего моста Урал-63685 | 5 900 | ||
| 4320Х-3402034Крышка рулевого колеса | 66 | ||
| S2405061E260Крышка ступицы заднего и среднего мостов | 1 000 | ||
| S3001021Е260АКулак поворотный левый Урал-63685 (3001015Е260) | 9 500 | ||
| S3001920Е260АКулак поворотный левый Урал-63685 в сборе с рычагами | 16 000 | ||
| S3001022Е260АКулак поворотный правый Урал-63685 | 9 500 | ||
| S3001925Е260АКулак поворотный правый Урал-63685 в сборе с рычагом и подшипником | 13 000 | ||
| S3502151Е260Кулак разжимной заднего моста Урал-63685 Дорожник (левый, L=495 мм) | 5 950 | ||
| S3502152Е260Кулак разжимной заднего моста Урал-63685 Дорожник (правый, L=495 мм) | 5 950 | ||
| S3501151Е260АКулак разжимной передней оси Урал-63685 Дорожник (левый) | 2 400 | ||
| S3501152Е260АКулак разжимной передней оси Урал-63685 Дорожник (правый) | 2 400 | ||
| S3502251Е260Кулак разжимной среднего моста Урал-63685 Дорожник (левый, L=539 мм) | 3 500 | ||
| S3502252Е260Кулак разжимной среднего моста Урал-63685 Дорожник (правый, L=539 мм) | 3 500 | ||
| 63621-1101173Лента хомута крепления бака (Завод УРАЛ) | 365 | ||
| 6364-2912101Лист задней рессоры Урал-63685 №1-3 (h=22 мм, L=1600 мм) | 4 080 | ||
| 6364-2912104Лист задней рессоры Урал-63685 №4 (h=22 мм, L=1220 мм) | 3 740 | ||
| 6364-2912105Лист задней рессоры Урал-63685 №5 (h=22 мм) | 2 705 | ||
| 6364-2912108Лист задней рессоры Урал-63685 №8 (h=22 мм) | 2 550 | ||
| 6364-2902101Лист передней рессоры Урал-63685 №1 (h=12 мм, L=1950 мм) | 2 850 | ||
| 6364-2902102Лист передней рессоры Урал-63685 №2 (h=12 мм, L=1900 мм) | 2 850 | ||
| 532301-5713012Люк крыши вентиляционный (безкапотные кабины УРАЛ) | 2 780 | ||
| BR9156Магнитный клапан ABS (модулятор) Knorr-Bremse BR9156 | 4 950 | ||
| 202-1721088-40Манжета 100х125 демультипликатора задняя КПП | 340 | ||
| 201-1701230Манжета 52х72х10 (фтор) первичного вала КПП | 190 | ||
| 3501153С240Манжета втулки разжимного кулака | 230 | ||
| S2501062Е260Манжета полуоси (54х70х12) | 180 | ||
| 238Б-1029438Манжета привода ТНВД (34х50х7) | 190 | ||
| 238Б-1029240Манжета привода ТНВД (38х56х10) | 190 | ||
| S3104030Е260Манжета ступицы заднего и среднего мостов | 380 | ||
| S3104025Е260Манжета ступицы заднего и среднего мостов | 380 | ||
| 3104045-4ЕМанжета ступицы переднего колеса | 380 | ||
| S2502171Е260Манжета хвостовика редуктора | 200 | ||
| S2502172Е260Манжета хвостовика редуктора | 200 | ||
| 3104017Е260Маслоотражатель ступицы Урал-63685 (кольцо распорное) (3104016Е260) | 2 200 | ||
| S2406910Е260Механизм блокировки межколесного дифференциала | 2 000 | ||
| S2508910Е260Механизм блокировки межосевого дифференциала | 2 600 | ||
| 6361-1602003Механизм педальный Урал-63685 (сцепление и тормоз) (Завод УРАЛ) | 23 460 | ||
| 63645-1703325Механизм промежуточный (привод управления КПП Урал) | 2 700 | ||
| 2392-1702200Механизм управления КПП ЯМЗ-239 Урал-63685 (2392.1702200) | 18 900 | ||
| 4721950180Модулятор АБС (WABCO) (472 195 018 0) | 2 950 | ||
| 4721959212Модулятор АБС 24V wabco аналог BR9152-11 | 4 950 | ||
| 63685-5715010Монтажный комплект козырька противосолнечного Урал-63685 | 5 400 | ||
| 25.2069.80.0800.OCМонтажный комплект отопителя AIRTRONIC | звоните | ||
| 5S2400010E260AМост задний в сборе (Урал-63685) | 148 000 | ||
| 5S2500010E260AМост средний в сборе (Урал-63685) | 205 000 | ||
| S2507073Е260А1Муфта блокировки дифференциала межосевого Урал-63685 | 1 200 | ||
| S2506114Е260Муфта блокировки межколесного дифференциала | 1 500 | ||
| 239-1701280Муфта включения заднего хода КПП (Оригинал) | 6 800 | ||
| S2503024Е260Муфта межколесного дифференциала | 950 | ||
| 63621-1109043Муфта соединительная турбокомпрессора (красная) | 265 | ||
| 6364-2912412Накладка задней рессоры | 570 | ||
| 6363-5614075Накладка мотоотсека | звоните | ||
| 6363-2902412Накладка стремянок передней рессоры Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 1 040 | ||
| S3502392Е260АНакладка тормозная Урал-63685 (сверлёная) | 250 | ||
| 3003055Наконечник рулевой поперечной тяги левый | 1 600 | ||
| 3003056Наконечник рулевой поперечной тяги правый | 1 600 | ||
| 63655-3414012-01Наконечник тяги сошки (Урал-6563, 8х4) | 2 050 | ||
| 6363-3414027Наконечник тяги сошки в сборе (с 22.06.2006г.) | 1 800 | ||
| 362-1703521Наконечник управления включением КПП | 770 | ||
| 6364-3407199Насос гур (Урал-63685 и 63674) | 10 900 | ||
| 6363-3407200-01Насос гур в сборе (с коллектором, шкивом, штуцером) (Урал-63685) | 27 550 | ||
| 63655-3407199Насос гур пластинчатый (Урал-6563, 8х4) | 11 700 | ||
| 99458304EZНасос подъема кабины Урал-Безкапотник (аналог DHP2-11191 REV A) | 4 700 | ||
| 63685-2803051-10Облицовка буфера (бампер Урал-63685, нов.образца) | 22 800 | ||
| 6363-2803067Облицовка буфера (бампер Урал-63685,стар.образца) | 9 400 | ||
| 6563-8401025Облицовка радиатора (Урал-63685) | 7 200 | ||
| 6361Х-8401090Облицовка радиатора верхняя (Урал-5323, 6563, 63685, Безкапотник) | 6 805 | ||
| 63674-8419020-10Обтекатель кабины верхний | звоните | ||
| 5323РХ-8401451Обтекатель кабины левый (Урал-Безкапотник) | 7 650 | ||
| 5323РХ-8401452Обтекатель кабины правый (Урал-Безкапотник) | 7 650 | ||
| 330-6102027Обшивка двери Урал-63685, 5323 Безкапотник левая старого образца (Завод УРАЛ) | звоните | ||
| 330-6102026Обшивка двери Урал-63685, 5323 Безкапотник правая старого образца (Завод УРАЛ) | звоните | ||
| 5323Ф-6102061Обшивка двери Урал-Безкапотник левая нового образца (Завод УРАЛ) | 3 800 | ||
| 5323Ф-6102060Обшивка двери Урал-Безкапотник правая нового образца (Завод УРАЛ) | 3 800 | ||
| 6364-2912428-10Ограничитель качания моста | 1 050 | ||
| 330-6107046Ограничитель хода двери (Урал-безкапотник) (Завод УРАЛ) | 480 | ||
| 532301-5702071Окантовка люка (Урал-5323, 63685) | 300 | ||
| 330-5603033Окно малое левое | звоните | ||
| 330-5603032Окно малое правое | звоните | ||
| 6361Х-1108186Опора в сборе | звоните | ||
| 6363-1001041Опора двигателя боковая левая Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 3 270 | ||
| 6363-1001040Опора двигателя боковая правая Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 2 950 | ||
| 63645-1703055-10Опора промежуточная (АЗ УРАЛ) | 6 240 | ||
| 6364-2919085-10Опора реактивной штанги Урал-63685 | 920 | ||
| 6363-2902449Опора рессоры (Урал-63685) | 1 950 | ||
| 6364-2918050Ось задней балансирной подвески Урал-63685 в сборе (с кронштейнами и балансирами) (Завод УРАЛ) | 109 200 | ||
| 6364-2918052Ось задней балансирной подвески Урал-63685 с кронштейнами (Завод УРАЛ) | 79 200 | ||
| 6361Х-1108213Ось педали (Урал-63685) (5323РХ-1108213) (Завод УРАЛ) | 550 | ||
| S3000010Е260АОсь передняя в сборе Урал-63685 (Дорожник) | 75 100 | ||
| 3502438E260Ось стяжной пружины | 50 | ||
| 25 2114 05 00 00Отопитель автономный AIRTRONIC (Германия) | 42 300 | ||
| 25-430000Отопитель кабины Урал безкапотный (взамен 6363-8101010) | 35 950 | ||
| 6363-8101010Отопитель кабины Урал-63685 (радиаторного типа) | 32 600 | ||
| 6363-1109530Охладитель воздуха «Cupro-Braze» | 27 500 | ||
| 6363А-1172010Охладитель наддувочного воздуха (интеркулер) УРАЛ-6363, 63685 (Завод ШААЗ) | 31 550 | ||
| S2507074Е260АПалец механизма блокировки дифференциала межосевого Урал-63685 | 150 | ||
| 6363-3414065Палец наконечника тяги сошки (с 22.06.2006г.) | 310 | ||
| 6361-5001377Палец опоры кабины (Завод УРАЛ) | 2 485 | ||
| 6363-2902478Палец передней рессоры (Урал-63685) | 400 | ||
| S2405033Е260Палец сателлита | 180 | ||
| 6364-2916026Палец стабилизатора Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 315 | ||
| 6361Х-5002047Палец цилиндра опрокидывания кабины (Завод УРАЛ) | 196 | ||
| 330-5325131Панель боковая (Урал-5323) | звоните | ||
| 6363-8401448Панель обтекателя левая | 2 600 | ||
| 6363-8401447Панель обтекателя правая | 2 700 | ||
| 330-6102061Панель обшивки двери Урал-Безкапотник верхняя левая (Завод УРАЛ) | 3 650 | ||
| 330-6102062Панель обшивки двери Урал-Безкапотник верхняя правая (Завод УРАЛ) | 3 600 | ||
| 63645-1203206Патрубок | 1 120 | ||
| 6363-1303053Патрубок водопроводящий алюминиевый Урал-63685 (двиг. ЯМЗ-7601, 7511) | 1 850 | ||
| 6363-1303053.Патрубок водопроводящий алюминиевый Урал-63685 (двиг. ЯМЗ-7601, 7511) (Завод УРАЛ) | 1 960 | ||
| 63621-1203142Патрубок выпускной УРАЛ-63685 (Завод УРАЛ) | 2 155 | ||
| 6363-1109032Патрубок левый (длинный) интеркулера | 1 380 | ||
| 6363-1109229Патрубок от турбины (АЗ УРАЛ) | 1 880 | ||
| 623.7306Патрубок прямой (штуцер) | 160 | ||
| 5323Е-1303030Патрубок радиатора (d=54 270 мм) | 159 | ||
| 5323Е-1303032Патрубок радиатора верхний (d=57, 470 мм) | 480 | ||
| 6363-1303030Патрубок радиатора нижний (d=58, 420 мм) | 500 | ||
| 6363-1109222Патрубок угловой нижний (воздуховод интеркулера Урал-63685) | 1 850 | ||
| 8260.1609200-05ПГУ сцепления (БелОМО, 8260.16.09.200-05) | 8 900 | ||
| 6361Х-1108200Педаль акселератора (АЗ УРАЛ) (Педаль газа Урал-63685) | 450 | ||
| 1102.3769-02Переключатель указателей поворотов | 1 050 | ||
| 63685-3518100Переходник | 195 | ||
| 63685-3518100Переходник | 220 | ||
| 63645-1772034Переходник | 1 000 | ||
| 6470-8404024Пластина | звоните | ||
| 6363-3709005Пластина накладки мотоотсека | звоните | ||
| 63655-8403037Пластина прижимная грязевика | звоните | ||
| 330-6106038Пластина регулировочная фиксатора замка (Урал-Безкапотник) (Завод УРАЛ) | 35 | ||
| 6470-2702173Плита | звоните | ||
| S2508130Е260Пневмоцилиндр блокировки | 750 | ||
| 4220 2806 KZПодножка левая (без ступенек) УРАЛ безкапотный | 3 400 | ||
| 6361-8405301Подножка левая (Завод УРАЛ) | 2 160 | ||
| 63685-2803059Подножка переднего буфера нижняя Урал-63685 | 3 005 | ||
| 4220 2804 KZПодножка правая | 3 400 | ||
| 4220 2807 KZПодножка правая (без ступенек) УРАЛ безкапотный | 3 400 | ||
| 63674-2702171Подставка (Завод УРАЛ) | 3 005 | ||
| 4320ЯХ-1001029Подушка двигателя Урал-63685 передняя/задняя (двиг. ЯМЗ-7601, 7511 ) (амортизатор) | 150 | ||
| 6422-1001035-15Подушка опоры двигателя боковая Урал-63685 (усиленная, оригинал) (Завод) | 1 450 | ||
| 32216Подшипник (дифференциал межколесный Урал-63685) | 1 250 | ||
| 32222Подшипник (задней ступицы наружный) | 1 850 | ||
| 6019ZПодшипник (Межосевой дифференциал, задний) | 1 300 | ||
| 7614Подшипник (передней ступицы внутренний) | 2 200 | ||
| 6312NПодшипник (проходного вала передний) | 1 180 | ||
| 6212GBПодшипник (проходного вала редуктора) | 1 280 | ||
| NU314Подшипник (редуктор среднего моста) | 2 550 | ||
| 31311GВПодшипник (редуктор среднего моста) | 1 350 | ||
| 7611Подшипник (ступица переднего колеса) | 1 290 | ||
| 30312Подшипник (хвостовик редуктора заднего моста) | 750 | ||
| 32316Подшипник (хвостовик редуктора заднего моста) | 1 500 | ||
| 30222Подшипник задней ступицы внутренний | 2 100 | ||
| К284027Подшипник колесного редуктора,роликовый игольчатый | 240 | ||
| 329910АПодшипник опорный (аналог 29910 С17) | 550 | ||
| S2503081Е260Полуось Урал-63685 левая (4S2503081С316А) | 5 500 | ||
| S2503082E260Полуось Урал-63685 правая (S2503082С316) | 5 500 | ||
| 6363-2707228Поперечина буксирного прибора (траверса Урал 63685) (Завод УРАЛ) | 14 390 | ||
| 63685-2803108Поперечина передняя рамы (Урал-63685) (Завод УРАЛ) | 7 000 | ||
| 63645-2801082Поперечина рамы (Урал-63685) (Завод УРАЛ) | 8 040 | ||
| 63645-2801186-10Поперечина рамы (Урал-63685) (Завод УРАЛ) | 7 800 | ||
| 63634-2801177Поперечина рамы Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 8 750 | ||
| 63645-2801184-10Поперечина №5 рамы (Урал-63685) (Завод УРАЛ) | 15 000 | ||
| 330-8202040Поручень для ветрового стекла Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 92 | ||
| 14ТС.451.28.00.00.000-20Предпусковой подогреватель 14ТС-20 | 27 170 | ||
| 5323РХ-5205007Привод стеклоочистителя 5323РХ-5205007 | звоните | ||
| 623.7016Пробка | звоните | ||
| 623.7017Пробка | звоните | ||
| 63621-4204300Пробка КОМ | 450 | ||
| 7511.1003212-20Прокладка ГБЦ (металл-кольцо) (1,3 мм)(РАЗД ГБЦ) | 240 | ||
| 7511.1003212-40Прокладка ГБЦ (металл-кольцо) (1,7 мм)(РАЗД ГБЦ) | 240 | ||
| 7511.1003213Прокладка ГБЦ (ФТОРМЕДОН) | 310 | ||
| 63621-4204018Прокладка КОМ | 360 | ||
| 7511.1003270Прокладка крышки головки цилиндров (ЯМЗ 7601,7511 7511) 1003270-02 | 95 | ||
| 63621-4209117Прокладка между КОМ и НШ | 430 | ||
| S2405043Е260Прокладка регулировочная (0,1мм) | 20 | ||
| S2402081Е260-114Прокладка регулировочная редуктора заднего моста | 58 | ||
| S3103067-4EAПрокладка ступицы переднего колеса | 40 | ||
| Q72318T5FПрокладка уплотнительная редуктора среднего моста | 15 | ||
| 6361Х-3731027Прокладка фонаря | 95 | ||
| 6364-2919086Проставка | 65 | ||
| 63645-1203605Пружина выпускной трубы Урал-63685 6х4 (Завод УРАЛ) | 505 | ||
| 6361-5001328Пружина кабины (Урал-безкапотник) | 1 550 | ||
| 330-6107076Пружина ограничителя хода двери Урал-Безкапотник (Завод УРАЛ) | 185 | ||
| 3502436-4ЕПружина стяжная | 120 | ||
| S3502437E260Пружина стяжная длинная | 180 | ||
| S3502436E260Пружина стяжная короткая | 130 | ||
| 63645-1703076-10Пыльник рычага КПП Урал-63685 | 380 | ||
| 6363-8101060Радиатор отопителя УРАЛ 63685, 3255, 44202, 532301 (2-х рядный) (Завод ШААЗ) | 5 650 | ||
| 5323Е-1301010Радиатор охлаждения УРАЛ 63685, 63674, 532341, 532361 с двиг. ЯМЗ-7601.10 (3-х рядный) (Завод ШААЗ) | 38 900 | ||
| 63655-1301010Радиатор охлаждения УРАЛ 63685, 6470, 6563 с двиг. ЯМЗ-7511 (4-х рядный) (Завод ШААЗ) | 44 200 | ||
| 63674-2800010Рама Урал-63674-0010-01 (седельный тягач) (Завод УРАЛ) | 220 320 | ||
| 6368-2800010-10Рама Урал-63685 (длиннобазовое шасси) (Завод УРАЛ) | 388 800 | ||
| 6368-2800010-20Рама Урал-63685 (длиннобазовое шасси) (Завод УРАЛ) | 388 800 | ||
| 63685-2800010Рама Урал-63685 (самосвал, 6х4, двиг. ЯМЗ-7601) (Завод УРАЛ) | 356 400 | ||
| 6563-2800010Рама Урал-6563 (8х4, двиг. ЯМЗ-7511) (Завод УРАЛ) | 414 720 | ||
| 6363-8405020Рамка подножки правая | звоните | ||
| 5323Е-1302010Рамка радиатора | 6 350 | ||
| 330-6103060Рамка стекла поворотного (АЗ УРАЛ) | 625 | ||
| 63645-2411363Распределитель | 2 735 | ||
| 335-1112110-60Распылитель МАЗ, УРАЛ (двиг. ЯМЗ-7511.10, 7601.10, 238ДЕ2 с разд.ГБЦ) (335.1112110-60) (ОАО ЯЗДА) | 770 | ||
| 100-3533010-10Регулятор тормозных сил | 3 410 | ||
| 2405031E260Редуктор бортовой в сборе | 13 500 | ||
| S2402010Е260АРедуктор заднего моста Урал-63685 с дифференциалом в сборе | 62 000 | ||
| 2405010Е260Редуктор колесный в сборе | 13 500 | ||
| 2502010Е260АРедуктор среднего моста Урал 63685 с дифференциалом | 98 000 | ||
| 6361Х-1108124Рейка с тягой | 380 | ||
| 4806033EZРеле стартера Урал-63685 (IVECO) | 750 | ||
| РКГЦРемкомплект гидроцилиндра подъема кузова 20т (Орск, НефАЗ) | 1 200 | ||
| 3003070Ремкомплект наконечника поперечной рулевой тяги Урал-63685 | 600 | ||
| 3001044/26/329910АРемкомплект поворотного кулака (шкворень, 2 втулки, подшипник) | 2 500 | ||
| 3001044/329910Ремкомплект поворотного кулака Урал-63685 полный на ось (2 шкворня, 4 втулки, 2 подшипника, клинья, шайбы) | 5 800 | ||
| Ремкомплект тормозной камеры Урал-63685 | 1 200 | ||
| 6364-2912012Рессора задняя Урал-63685 (Дорожник) (13 листов) | 25 600 | ||
| 63634-2902014Рессора передняя Урал-63674 (3-х листовая) | звоните | ||
| 6361-2902014Рессора передняя Урал-63685 (11 листов) (высота пакета 124 мм, нагрузка на мост 5,8-6,3 т) | 9 600 | ||
| 6364-2902014Рессора передняя Урал-63685 (13 листов) | 19 920 | ||
| 6364-2902012Рессора передняя Урал-63685 с ушком (13 листов) | 38 800 | ||
| 63685-3711055Решетка фары Урал-63685 | 900 | ||
| S3502407Е260Ролик | 250 | ||
| 3255Я3-1303049Рукав | звоните | ||
| 6363-8120044Рукав | звоните | ||
| 6363-8120043Рукав | звоните | ||
| 63621-3408735Рукав 14х23-1,6 L=670 | 87 | ||
| 6363-3408727Рукав 18х27-1,6 (L=110мм) | звоните | ||
| 63685-3408727Рукав 22х32-1,47 | 100 | ||
| 6363-8102075Рукав подачи воздуха | звоните | ||
| 6363-3402016Рулевое колесо с обоймой | звоните | ||
| 5323РХ-3402016Рулевое колесо с обоймой (Урал-63685) | звоните | ||
| 717-077Рулевой механизм Урал-63685 (6х4) RBL (Германия) | 75 000 | ||
| 6363-3400020Рулевой механизм Урал-63685 (аналог 717-077) | 69 800 | ||
| 717-078Рулевой механизм Урал-6563 (8х4) RBL (Германия) | 75 000 | ||
| 21213-6105180Ручка двери внутренняя (безкапотные кабины) | 80 | ||
| 330-6105151Ручка двери Урал-безкапотник (63685, 5323, 44202, 6370, 4320-80М) левая наружная (Завод УРАЛ) | 3 950 | ||
| 330-6105150Ручка двери Урал-безкапотник (63685, 5323, 44202, 6370, 4320-80М) правая наружная (Завод УРАЛ) | 3 950 | ||
| 330-6105173Ручка двери Урал-Безкапотник внутренняя левая (Завод УРАЛ) | 200 | ||
| 330-6105174Ручка двери Урал-Безкапотник внутренняя правая (Завод УРАЛ) | 200 | ||
| 330-6104100Ручка стеклоподъемника Урал-63685 (Завод Урал) | 375 | ||
| 330-6103103Ручка форточки левая Урал-безкапотник (Завод УРАЛ) | 945 | ||
| 330-6103102Ручка форточки правая Урал-безкапотник (Завод УРАЛ) | 945 | ||
| S2508015Е260Рычаг блокировки межосевого дифференциала Урал-63685 | 1 250 | ||
| 63645-1703159Рычаг валика переключения передач | 850 | ||
| 63645-1703016-10Рычаг КПП Урал (переключения передач) (Урал-63685 Безкапотник) | 5 800 | ||
| 63655-3414084-10Рычаг маятниковый передний | звоните | ||
| 63655-3414086-11Рычаг маятниковый передний | звоните | ||
| 63645-1108272Рычаг останова двигателя | 100 | ||
| 5323Е-1108342-20Рычаг пневмоцилиндра | 400 | ||
| 3001034Е260АРычаг поворотного кулака Урал-63685 (рычаг тяги сошки) (кривой) | 3 500 | ||
| 3001031Е260АРычаг поворотного кулака Урал-63685 левый (прямой) | 2 500 | ||
| S3001032Е260АРычаг поворотного кулака Урал-63685 правый (прямой) | 2 500 | ||
| 3502520Е260АРычаг регулировочный задний левый (19 шлицов, 380мм) (Урал-63685) | 5 700 | ||
| 3502525Е260АРычаг регулировочный задний правый (19 шлицов, 380мм) (Урал-63685) | 5 700 | ||
| 3501205-242Рычаг регулировочный передний левый (10 шлицов, 380мм) | 2 400 | ||
| 3501210-242Рычаг регулировочный передний правый (10 шлицов, 380мм) | 2 400 | ||
| 3502510Е260АРычаг регулировочный средний левый (19 шлицов, 380мм) (Урал-63685) | 5 400 | ||
| 3502515Е260АРычаг регулировочный средний правый (19 шлицов, 380мм) (Урал-63685) | 5 400 | ||
| 532301-5205150Рычаг стеклоочистителя Урал-безкапотник | 1 250 | ||
| S2405036Е260Сателлит Z=16 | 870 | ||
| 2507076E260Сателлит дифференциала редуктора Урал-63685 (Дорожник) | 925 | ||
| 336.1701151Синхронизатор 2-3 передачи (КПП ЯМЗ-239) 336-1701151 | 30 500 | ||
| 4320ЯХ-1001031Скоба прижимная подушек двигателя ЯМЗ (Завод УРАЛ) | 325 | ||
| 6363-8102072Сопло обдува ветрового окна левое | 580 | ||
| 6363-8102071Сопло обдува ветрового окна правое | 580 | ||
| 6363-8102259Сопло обдува ног левое | 420 | ||
| 6363-8102258Сопло обдува ног правое | 420 | ||
| 6363-3401090Сошка рулевого механизма Урал-63685 (до 22.06.2006г.в) (АЗ УРАЛ) | звоните | ||
| 63685-3401090Сошка рулевого механизма Урал-63685 (с 22.06.2006 г.в) (АЗ УРАЛ) | 9 240 | ||
| ПА 8046-5Спидометр электронный Урал-63685 под ПД8089 (ПА8046-5) | 3 550 | ||
| 6364-2916016Стабилизатор задний | 30 800 | ||
| 6364-2906016Стабилизатор передний | 21 200 | ||
| S2402045Е260АСтакан | 4 850 | ||
| 2502168Е260Стакан подшипника | 970 | ||
| 330-6103214Стекло двери опускное Урал-Безкапотник | 600 | ||
| 330-6103052-01Стекло двери поворотное Урал-Безкапотник (Завод УРАЛ) | 350 | ||
| 330-5603040Стекло кабины боковое большое (Урал-Безкапотник, кабина со спальным местом) | 650 | ||
| 330-5603042Стекло кабины боковое малое (Урал-Безкапотник, кабина без спального места) | 350 | ||
| 330-5603037Стекло кабины заднее центральное Урал-Безкапотник | 500 | ||
| 330-5206010Стекло лобовое Урал-безкапотник (ветровое стекло Урал-63685, Урал-М) (2010х817х6,5 мм) | 16 000 | ||
| 330-6103051Стекло поворотной форточки Урал-Безкапотник левое | 3 535 | ||
| 330-6103050Стекло поворотной форточки Урал-Безкапотник правое | 3 535 | ||
| 31.5215 000Стеклоочиститель Урал-Безкапотник в сборе | 8 400 | ||
| АИ-5205010Стеклоочиститель Урал-Безкапотник в сборе (330.5205100) (Завод УРАЛ) | 7 500 | ||
| YXYG 013Стеклоочиститель Урал-Безкапотник в сборе (YXYG013) | 8 400 | ||
| 330-6104017Стеклоподъёмник Урал-Безкапотник левый (ДЗС 330-6104011) | 1 150 | ||
| 330-6104016Стеклоподъёмник Урал-Безкапотник правый (ДЗС 330-6104010) | 1 150 | ||
| 63645-1703113Стержень (наконечников кулисы) Урал-63685 | 960 | ||
| 6363-2906058Стойка стабилизатора | звоните | ||
| 6364-2916058Стойка стабилизатора | звоните | ||
| 6364-2912408Стремянка задней рессоры Урал-63685 (М30х2 мм, L=455 мм) | 2 500 | ||
| 6364-2902409Стремянка передней рессоры Урал-63685 задняя (М22, L=269 мм) (Завод УРАЛ) | 1 040 | ||
| 6364-2902408Стремянка передней рессоры Урал-63685 передняя (М22, L=325 мм) | 580 | ||
| 4220 2817 EZСтупень левая (большая) УРАЛ безкапотный | 745 | ||
| 4220 2820 EZСтупень нижняя левая Урал-безкапотник (Завод УРАЛ) | 810 | ||
| 63645-8405802Ступень подножки правая | звоните | ||
| 4220 2818 EZСтупень правая (большая) УРАЛ безкапотный | 745 | ||
| 4220 2821 EZСтупень правая (малая) УРАЛ безкапотный | 745 | ||
| 239-1701288Ступица муфты | 4 100 | ||
| 3104011Е260АСтупица Урал-63685 заднего и среднего моста (голая) | 7 500 | ||
| 3104010Ступица Урал-63685 заднего и среднего мостов в сборе | 10 500 | ||
| S2405050Е260Ступица Урал-63685 колесного редуктора | 5 250 | ||
| S3103011Е260АСтупица Урал-63685 переднего колеса | 8 500 | ||
| S3103010Е260АСтупица Урал-63685 переднего колеса в сборе | 9 700 | ||
| 3501035-242Суппорт тормоза левый Урал-63685 | 3 500 | ||
| 3501040-242Суппорт тормоза правый Урал-63685 | 3 500 | ||
| S2508012Е260Сухарь блокировки дифференциала Урал-63685 | 100 | ||
| 336.1702035Сухарь вилки переключения передач | 1 200 | ||
| 135.1111005-10ТНВД в сборе Урал (ЯМЗ-7601) | 62 500 | ||
| 63621-1104002Топливозаборник (Урал-63685) | 1 680 | ||
| S3501015E260AТормоз передний левый в сборе | 19 500 | ||
| S3501020Е260АТормоз передний правый в сборе | 19 500 | ||
| S3502010Е260Тормоз средний левый в сборе | 17 500 | ||
| 4S3502015E260АТормоз средний правый в сборе | 17 500 | ||
| 3502015A369AТормоз средний правый в сборе | 17 500 | ||
| S3502520E260AТрещетка задняя левая Урал-63685 S3502520E260A | 5 700 | ||
| S3502525E260AТрещетка задняя правая Урал-63685 S3502525E260A | 5 700 | ||
| 3502515Е260Трещетка средняя левая Урал-63685 S3502515E260A | 5 400 | ||
| 3502510Е260Трещетка средняя правая Урал-63685 S3502510E260A | 5 400 | ||
| 6363-5002136Тройник (механизм опрокидывания кабины) | 650 | ||
| 339992Тройник (устновка вспомогательного тормоза) (Завод УРАЛ) | 132 | ||
| 63645-1108112Трос ручного останова двигателя Урал-63685 дорожной гаммы (Завод УРАЛ) | 3 005 | ||
| 5323Е-1108280Трос управления подачей топлива (трос газа Урал 63685) (L=2390 мм) | 1 300 | ||
| 7601-1303105-40Труба водяная передняя левая ЯМЗ (Автодизель) | 5 100 | ||
| 6363-1109105Труба воздухозаборная | 9 280 | ||
| 63685-1109118Труба воздухозаборная с колпаком (Урал-63685) (Завод УРАЛ) | 3 795 | ||
| 14ТС.451.27.00.00.000Труба выхлопная подогревателя предпускового 14ТС | 690 | ||
| 6363-1203182Труба глушителя Урал-63685 выпускная (Завод УРАЛ) (снято с производства) | звоните | ||
| 6363-1203006Труба глушителя Урал-63685 приемная (Завод УРАЛ) | 4 445 | ||
| 63685-1203006Труба глушителя Урал-63685 приемная (Завод УРАЛ) (снято с производства) | звоните | ||
| 63645-1203008-01Труба глушителя Урал-63685 приемная передняя (Завод УРАЛ) | 4 450 | ||
| 6563-1203008Труба глушителя Урал-6563 приемная передняя (Завод УРАЛ) | 2 880 | ||
| 6363-1015202Труба отводящая | 995 | ||
| 63685-1203607Труба подводящая к кузову (Урал-63685) | 5 625 | ||
| 6368-1203019Труба приёмная глушителя (Урал-63685) | 1 750 | ||
| 63685-1203019Труба приёмная глушителя средняя (Урал-63685) | 4 000 | ||
| 63645-1772020Трубка | 180 | ||
| 63645-1772018Трубка | 180 | ||
| 6363-3570304Трубка | 260 | ||
| 63645-1772019Трубка | 180 | ||
| 6363-3570301Трубка | 120 | ||
| 63645-1602207Трубка к баллону | 170 | ||
| 6363-5004094-10Трубка к замку запора кабины Урал-Безкапотник (Завод УРАЛ) | 1 500 | ||
| 63645-3506214Трубка к регулятору тормозных сил | 590 | ||
| 63645-3506238Трубка к ускорительному клапану | 290 | ||
| 6363-3570302Трубка к цилиндру вспомогательного тормоза, вторая | 620 | ||
| 6363-3570300Трубка к цилиндру вспомогательного тормоза, первая | 470 | ||
| 63621-1303060Трубка компрессора | 270 | ||
| 63621-3509260Трубка маслоподводящая к компрессору (310 мм) | 150 | ||
| 6363-3506208Трубка от баллона к баллону | 140 | ||
| 6363-3506210Трубка от второго баллона третья | 950 | ||
| 6363-3506178Трубка от компрессора | 745 | ||
| 6363-3506176Трубка от компрессора первая | 1 050 | ||
| 6363-3408623Трубка от насоса (Урал-63685, 6х4) | 655 | ||
| 63655-3408623Трубка от насоса (Урал-6563, 8х4) | 725 | ||
| 6363-3506202Трубка от первого баллона первая | 120 | ||
| 6363-3506220Трубка от регулятора тормозных сил на тройник | 185 | ||
| 236НЕ2-1104373-БТрубка отводящая от головок МАЗ, УРАЛ, КРАЗ (ОАО Автодизель) | 435 | ||
| 6361Х-1602183Трубка привода сцепления (Урал-63685, 5323, 63647) (Завод УРАЛ) | 340 | ||
| 63621-1104012Трубка приёмная (от насоса ГУР Урал 63685) (Завод УРАЛ) | 1 500 | ||
| 63645-3506228Трубка тормозная Урал-63685 (к задней тормозной камере верхняя) (Завод УРАЛ) | 915 | ||
| 63655-3506228Трубка тормозная Урал-63685 (к левой тормозной камере) (Завод УРАЛ) | 105 | ||
| 336-1704300Трубопровод масляной системы МАЗ,УРАЛ,КРАЗ КПП-239 (ОАО Автодизель) | 1 000 | ||
| ТКР 90-00Турбокомпрессор КАМАЗ,МАЗ,УРАЛ ТКР-90-00 (ЗАО НПО ТУРБОТЕХНИКА) | звоните | ||
| 5323РХ-5205062Тяга в сборе | 1 425 | ||
| 5323РХ-5205061Тяга в сборе | 1 150 | ||
| 63645-1703067Тяга в сборе | 1 920 | ||
| 6363-1302030Тяга крепления радиатора Урал-63685 с двиг. ЯМЗ-7601, 7511 (Завод УРАЛ) | 395 | ||
| 330-6105204Тяга привода замка двери (Урал-безкапотник) (Завод УРАЛ) | 50 | ||
| 330-6105203Тяга привода стопора замка двери Урал-Безкапотник (длинная) (Завод УРАЛ) | 60 | ||
| S3003050Е260АТяга рулевая поперечная Урал-63685 | 8 400 | ||
| 63685-3414010-01Тяга рулевая Урал-63685 продольная (пальцы М22 усиленные, с 22.06.2006 г) (Завод Урал) | 12 705 | ||
| 63685-3414013Тяга рулевая Урал-63685 продольная (труба) (Завод Урал) | 7 800 | ||
| 63655-3414017Тяга рулевая Урал-6563 продольная (второй передней оси) (Завод УРАЛ) | 8 430 | ||
| 63655-3414015-10Тяга рулевая Урал-6563 продольная (первой передней оси) (Завод УРАЛ) | 7 130 | ||
| 6361Х-1108120Тяга ручного управления акселератора L=740 мм (Завод УРАЛ) | 916 | ||
| 623.6992Угольник | 310 | ||
| 623.6991Угольник | 315 | ||
| 63655-3408660Угольник поворотный | 1 295 | ||
| 6363-3408599Угольник поворотный насоса гур Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 1 555 | ||
| 330-6105205Уплотнитель замка двери Урал-Безкапотник (Завод УРАЛ) | 65 | ||
| 3255-5713023Уплотнитель крышки люка | 350 | ||
| 330-6103123Уплотнитель левой поворотной форточки (АЗ УРАЛ) | 180 | ||
| 5323РХ-6103097Уплотнитель левый (Безкапотная кабина) (Завод УРАЛ) | 550 | ||
| 330-5403003Уплотнитель малого окна | 485 | ||
| 330-5206050Уплотнитель на лобовое стекло Урал-63685, Урал-М, 5323 (Безкапотный УРАЛ) | 2 150 | ||
| 330-8201118Уплотнитель нижнего кронштейна (Завод УРАЛ) | 22 | ||
| 330-6103265Уплотнитель поворотной форточки (Урал безкапотник) | 380 | ||
| 330-6103122Уплотнитель правого поворотного стекла (АЗ УРАЛ) | 180 | ||
| 5323РХ-6103096Уплотнитель правый (Безкапотная кабина) (Завод УРАЛ) | 550 | ||
| 330-6107010Уплотнитель проема двери (Урал-безкапотник) (Завод УРАЛ) | 1 280 | ||
| 330-6107011Уплотнитель проёма двери (Урал-безкапотник) (Завод УРАЛ) | 675 | ||
| 330-5403004Уплотнитель стекла бокового | 550 | ||
| 63645-3927005Упор противооткатный | 2 400 | ||
| 6363-2902430Упругий элемент | 420 | ||
| 63674-2702109Усилитель левый | звоните | ||
| 63674-2702108Усилитель правый | звоните | ||
| 63645-3932003Устройство боковое защитное левое | 2 500 | ||
| 63645-3932062Устройство боковое защитное правое | 3 600 | ||
| 7511-1307155Устройство натяжное водяного насоса ЯМЗ-7511 | 1 300 | ||
| 4320Я5-8400001Утеплитель капота Урал-М (ткань) | 1 700 | ||
| 6363-2902015Ушко рессоры с пальцем Урал-63685 | 8 240 | ||
| 341.3711Фара передняя | 1 100 | ||
| 330-6105233Фиксатор замка двери левый (Урал-безкапотник) (Завод УРАЛ) | 706 | ||
| 330-6105234Фиксатор замка двери правый (Урал-безкапотник) (Завод УРАЛ) | 706 | ||
| ФВ721.1109510-05Фильтр воздушный Урал 63685 в сборе (корпус+фильтр) | 5 550 | ||
| 63645-1203603Фланец | 1 230 | ||
| S2402065Е260АФланец заднего моста ISO150T, 8 шлицов (Урал-63685) | 5 800 | ||
| S2502165Е260АФланец среднего моста ISO150T, 8 шлицов (Урал-63685) | 7 500 | ||
| S2507035А369А1Фланец среднего моста ISO180T, 39 шлицов (Урал-63685) | 4 900 | ||
| 2507035Е260АФланец среднего моста ISO180T, 8 шлицов (Урал-63685) | 5 800 | ||
| 4462.3731-02Фонарь боковой габаритный (светодиод) со светоотражающим устройством (с разъемом) | 495 | ||
| 4462.3731Фонарь боковой габаритный (светодиод) со светоотражающим устройством (со жгутом) | 495 | ||
| 7472.3716Фонарь задний ЕВРО левый без бок.габарита, с подсветкой | 1 300 | ||
| 7462.3716Фонарь задний ЕВРО правый без бок.габарита, без подсветки | 1 300 | ||
| 22.373101Фонарь знака автопоезда (светодиод) | 140 | ||
| 330-6103019Форточка левая в сборе (Безкапотный УРАЛ) (Завод УРАЛ) | 6 260 | ||
| 330-6103018Форточка правая в сборе (Безкапотный УРАЛ) (Завод УРАЛ) | 6 260 | ||
| Хвостовик задний Урал-63685 с фланцем | 19 500 | ||
| 362-1703420Хвостовик управления включением КПП | 860 | ||
| 63645-1703060-10Хвостовик управления КПП Урал-63685 Дорожник (кулиса Урал) (Завод УРАЛ) | 6 480 | ||
| 6363-3513018Хомут баллона | 955 | ||
| 6363-3513019Хомут баллонов | 800 | ||
| 6368-2202052Хомут крепления карданной передачи Урал 6370, 63685 (Завод УРАЛ) | 1 180 | ||
| 6363-3570175Цилиндр вспомогательного тормоза | 1 350 | ||
| 5323БХ-3570100Цилиндр останова двигателя | 1 550 | ||
| 504062817Цилиндр подъема кабины 504062817 (8138252) | 19 800 | ||
| 6361Х-1602510Цилиндр сцепления Урал-63685 | звоните | ||
| 6364-2918184Чашка манжеты балансира Урал-63685 (Завод) | 650 | ||
| S2403015Е260АЧашки дифференциала межколесного Урал-63685 | 14 505 | ||
| S2507055Е260А1Чашки дифференциала межосевого Урал-63685 | 11 500 | ||
| S2503083Е260Шайба | 30 | ||
| 6364-2918027Шайба балансира Урал-63685 (Завод УРАЛ) | 450 | ||
| S2507079Е260А1Шайба крышки межосевого дифференциала Урал-63685 | 390 | ||
| 2507072E260A1Шайба опорная межосевого дифференциала,задняя | 350 | ||
| 2507071E260A1Шайба опорная межосевого дифференциала,передняя | 350 | ||
| S3001041-4ЕШайба поворотного кулака переднего моста | 65 | ||
| S3001042-4ЕШайба поворотного кулака переднего моста | 65 | ||
| S3001043-4ЕШайба поворотного кулака переднего моста | 65 | ||
| S3001049-4ЕШайба поворотного кулака переднего моста | 40 | ||
| S2405037Е260Шайба подшипника | 80 | ||
| S2405034Е260Шайба сателлита | 60 | ||
| S2507078E260Шайба сателлита дифференциала редуктора Урал-63685 | 75 | ||
| S2405026Е260Шайба солнечной шестерни бортового редуктора Урал-63685 | 250 | ||
| S2405066Е260Шайба солнечной шестерни бортового редуктора Урал-63685 | 250 | ||
| S2405041Е260Шайба стопорная (загибочная) бортового редуктора Урал-63685 | 550 | ||
| 6361Х-3402035Шарнир вала рулевого управления Урал-Безкапотник (480 мм, мелкий шлиц на вилке) (Завод Урал) | 5 445 | ||
| 6563Х-3402035Шарнир вала рулевого управления Урал-Безкапотник (480 мм, мелкий шлиц на вилке) (Завод Урал) | 5 445 | ||
| 6363-3402035Шарнир вала рулевого управления Урал-Безкапотник (480 мм, мелкий шлиц на вилке) (Завод Урал) | 5 445 | ||
| 6520-2919026Шарнир реактивной штанги 2-х опорный Урал-63685 | 1 900 | ||
| 6363-2902078Шарнир ушка передней рессоры | 2 380 | ||
| S2502037Е260Шестерня ведомая коническая (среднего моста) Z=28 | 14 500 | ||
| S2402037C316Шестерня ведомая коническая Z=29 (заднего моста) | 10 600 | ||
| 63645-3802034Шестерня ведомая привода спидометра Z=20 зуб. | 950 | ||
| S2502108Е260АШестерня ведомая цилиндрическая редуктора среднего моста Урал-63685 (26 зубьев) | 8 700 | ||
| S2502036Е260Шестерня ведущая коническая Z=17 (среднего моста) | 6 500 | ||
| S2402036C316Шестерня ведущая коническая Z=21(заднего моста) | 8 490 | ||
| 63645-3802033Шестерня ведущая привода спидометра (20 зуб, d=32, h=9,5 мм) (Завод УРАЛ) | 1 070 | ||
| S2502107Е260АШестерня ведущая цилиндрическая редуктора среднего моста Урал-63685 (31 зуб) | 8 700 | ||
| S2405051E260Шестерня коронная Z=57 | 7 400 | ||
| 2507068E260Шестерня межосевого дифференциала,задняя Z=18 | 2 200 | ||
| 2507067E260Шестерня межосевого дифференциала,передняя Z=18 | 2 200 | ||
| 2503051E260Шестерня полуоси | 2 050 | ||
| 7511.1006200-01Шестерня распредвала (пара) | 3 900 | ||
| S2405021E260Шестерня солнечная Z=23 | 1 600 | ||
| 63645-2806117Шкворень | 380 | ||
| S3001044-4ЕШкворень поворотный | 1 320 | ||
| 6363-3407241Шкив насоса ГУР 6363 (Завод УРАЛ) | 4 905 | ||
| 6363-8101222Шланг (27*35-1500-02) | 145 | ||
| 6363-3408669Шланг высокого давления (насоса гур) | 610 | ||
| 6363-1602180Шланг ПГУ (в броне) (410 мм) | 365 | ||
| 6363-1602170Шланг ПГУ сцепления (310 мм) | 125 | ||
| 6367-3506396-01Шланг тормозной передний длинный (620 мм, гайка 24 мм) (Завод УРАЛ) | 1 050 | ||
| 63645-3506396-01Шланг тормозной Урал-63685 (задний короткий, L=500 мм, гайка 24 мм) (Завод УРАЛ) | 980 | ||
| 63645-3506400Шланг тормозов (Урал-63685) | 550 | ||
| HP-08.00.000Шланг цилиндра опрокидывания кабины (АЗ УРАЛ) | 405 | ||
| 6364-2918157-10Шпилька крепления | 165 | ||
| 6364-2918157Шпилька крепления | звоните | ||
| 330-6105200Штанга замка (короткая) (Завод УРАЛ) | 360 | ||
| 632-2919012Штанга реактивная Урал-63685 с двухопорным пальцем РМШ | 8 600 | ||
| 65115-2906016Штанга стабилизатора | 8 130 | ||
| S3001046-4ЕШтифт (клин шкворня Урал-63685) | 500 | ||
| 6361-5001376Шток (Завод УРАЛ) | 127 | ||
| 63685Р-1109275Штуцер | 315 | ||
| 63621-3509275Штуцер компрессора (Завод УРАЛ) | 780 | ||
| 93.5205900Щётка стеклоочистителя УРАЛ-безкапотник (600мм) | 330 | ||
| 63685-8405810Щиток подножки правый | 6 600 | ||
| 7405-1109560 (В 4319 М)Элемент фильтрующий воздушного фильтра (ДИФА) (В 4319) | 750 |
Что такое дифференциал и зачем он нужен
Дифференциал — механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемыми полуосями. Непонятно? Попробуем разобраться.
Не путать с дифференциальными уравнениями: в нашем случае дифференциал — это важнейший элемент полноприводного автомобиля. В силу того что при прохождении поворота каждое из колес движется по собственной траектории, внешнее колесо проходит более длинную дугу, чем внутреннее. Таким образом, при вращении ведущих колес с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, что негативно сказывается на управляемости, а также приводит к существенному износу шин. Для предотвращения этих негативных явлений и служит дифференциал. Момент от двигателя передается карданным валом через коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала. Тот, в свою очередь, через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) вращает полуоси. Таким образом, каждая из полуосей вращается с разной угловой скоростью, а каждое колесо свободно перемещается по своей траектории без проскальзывания. При этом суммарная скорость вращения остается постоянной. Помимо этого, дифференциал позволяет неразрывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса, а в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.
В трансмиссии автомобилей концерна VW для блокировки дифференциала используется муфта Haldex. Она представляет собой многодисковую муфту, работающую в масля- ной ванне. Пакет фрикционов сжимается рабочим поршнем гидравлической системыВсе бы хорошо, но тут появляется другая проблема — как только одно из ведущих колес попадает на скользкую поверхность или вывешивается в воздухе, весь момент по принципу наименьшего сопротивления отправляется к нему. Если все четыре ведущих колеса вдруг попадут на лед, то автомобиль через какое-то время остановится, и будет буксовать на месте. Чтобы этого не происходило, инженеры были вынуждены искать конструктивные решения для блокировки дифференциала.
Жестко или мягко?
Первые опыты широкого использования полного привода (в основном на армейских внедорожниках и вездеходах) привели к появлению системы жесткого механического блокирования дифференциала. Для этого автомобиль необходимо было остановить и с помощью специального механизма заблокировать шестерни дифференциала. В данном случае речь идет о повышении проходимости на бездорожье, где скорость передвижения низкая и вероятность повредить привод — минимальная. Как только автомобиль выбирался на нормальную дорогу, необходимо было отключить блокировку, иначе существенно возрастает нагрузка на полуоси и механизм блокировки, а также увеличивается износ всех элементов конструкции. Поэтому нужно было придумать, как автоматизировать этот процесс и сделать его более простым и адекватным для рядового автолюбителя.
Вискомуфта
Развитие химической промышленности, и, как следствие, появление дилатантных жидкостей, изменяющих свою вязкость, послужило основой для создания вискомуфты. Пионерами ее применения в конце 60-х годов прошлого века стали британские инженеры Тони Ролт и Дерек Гарднер. Конструкция вискомуфты проста, как все гениальное. Она состоит из набора близко расположенных друг к другу фрикционов, одна половина которых соединяется с валом межосевого дифференциала, а вторая наружными выступами — с цилиндрическим корпусом. При обычном движении скорость вращения передних и задних колес одинакова, поэтому перемешивание жидкости в муфте слабое, и она обладает хорошей текучестью. Но как только колеса одной из осей забуксовали, шестеренки межосевого дифференциала начинают раскручиваться, и связанные с ним фрикционы вискомуфты начинают быстро перемешивать силиконовую жидкость. Она твердеет, сжимая оба пакета фрикционов. В результате межосевой дифференциал частично или полностью блокируется.
Запатентовав свое изобретение, Тони Ролт создал собственную фирму, которая наладила выпуск вискомуфт для различных автомобильных фирм по обе стороны Атлантики. Первым массовым авто с полноприводной трансмиссией и межосевым дифференциалом с вискомуфтой стал AMC Eagle, который выпускался компанией American Motors c 1979 по 1988 год. В различных версиях эта модель разошлась тиражом около 200 тысяч экземпляров. Позже с активным развитием полноприводных трансмиссий вискомуфты нашли широкое применение в автомобилестроении. Но, как у любого другого устройства, у вискомуфты есть и свои недостатки — инерционность срабатывания, громоздкость и ограниченность по величине передаваемого момента.
Торсен и Халдекс
Вернемся вновь на полстолетия назад в далекий 1958-й год, когда американский инженер Вернон Глизман разработал и запатентовал механический самоблокирующийся дифференциал Dual-Drive Differential, который позже получил привычную сегодня торговую марку Torsen. Основная идея фактически зашифрована в названии, происходящем от сокращения двух английских слов, torque sensing, чувствительный к крутящему моменту. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen представляет собой оригинальное сочетание червячных пар и зубчатых колес. Блокировка у этого устройства происходит не от разности скоростей вращения валов, как в вискомуфте и других дифференциалах повышенного трения, а при изменении баланса крутящих моментов на валах. Как только момент на одном из валов увеличивается, червячные пары «заклинивают» зубчатые колеса, блокируя нужную шестерню дифференциала.
VW Touareg имеет два вида полного привода. В первом случае используется межосевой дифференциал Торсен и свободный дифференциал на задней оси, во втором — межосевой дифференциал с электронной блокировкой и понижающей передачей плюс блокировка дифференциала задней осиВторая конструкция, получившая сегодня широкое распространение, — электронно-управляемая фрикционная муфта, разработанная шведской фирмой Haldex. Она представляет собой многодисковое сцепление, работающее в масле. Как только появляется незначительная разница в скоростях вращения двух валов, с помощью гидравлики диски сцепления замыкаются. Электронный блок управления следит за многочисленными данными от датчиков, и, как только пробуксовка прекращается, давление в системе падает, и диски разжимаются. Среди главных достоинств муфты Haldex — практически мгновенное срабатывание, а также возможность менять характеристики с помощью перенастройки блока управления.
Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
Виды дифференциалов | Справочная информация
Дифференциал является частью трансмиссии – системы, которая связывает мотор с ведущими колесами автомобиля. Этот механизм участвует в передаче вращательных усилий (крутящего момента) от двигателя к колесам, но главная его функция состоит в том, что он обеспечивает вращение колес при повороте авто с различной угловой скоростью.
В отсутствие дифференциала колеса автомобиля при прохождении поворота вращаются с одной и той же скоростью, что приводит к пробуксовке колеса, которое перемещается по большему внешнему диаметру поворотной дуги. Такой эффект крайне отрицательно сказывается на управляемости авто и приводит к быстрому износу покрышек.
В современном автомобилестроении используется три варианта размещения дифференциальной коробки в блоке трансмиссии:
- в авто с ведущими задними колесами (задним приводом) — в зоне задней оси;
- в машинах с передним приводом — непосредственно в самой коробке перемены передач;
- в полноприводных автомобилях (4WD) дифференциальное устройство может располагаться как в самой раздаточной коробке, так и в зонах обоих осей.
Устройство дифференциала
Базой конструкции дифференциального устройства является планетарный редуктор. В зависимости от того, какие зубчатые шестерни (передачи) используются для вращения колес, дифференциал делится на три разных вида:
- конический;
- цилиндрический;
- червячный.
Наибольшее распространение получила коническая зубчатая передача и, соответственно, конический дифференциал. Он традиционно монтируется между двух осей автомобилей с полным приводом, а не между колесами, как это возможно с иными видами.
Основные элементы конструкции одинаковы у всех типов дифференциалов, поэтому рассмотрим строение узла на примере конического механизма.
Дифференциальный механизм конического типа состоит из следующих элементов:
- планетарный редуктор;
- шестерни с сателлитами;
- корпус устройства.
На профессиональном сленге инженеров автомобилестроения и специалистов сервисных центров корпус дифференциального устройства называется «чашкой». Его основное назначение — принять вращательные усилия двигателя и передать их через сателлиты на шестерни. К поверхности чашки прикреплена ведомая шестерня ведущей передачи, а внутри чашки смонтированы оси, на которых перемещаются сателлиты. Собственно говоря, именно они и выполняют сцепление чашки (корпуса) и шестеренок. В легковых транспортных средствах традиционно применяется всего одна пара сателлитов, в грузовых — две, так как требуется передавать особенно высокий крутящий момент.
Получив энергию от сателлитов, шестерни начинают движение по оси и передают тот же крутящий момент без изменений на ведущую пару колес. В результате транспортное средство приходит в движение.
Шестерни, расположенные на осях, могут иметь равное или разное количество зубцов (шлицев). Если число зубцов равное, то шестерня образует симметричный дифференциал – крутящий момент распределяется по осям в равных соотношениях. Если же количество зубьев не равное, то происходит несимметричная раздача энергии на колеса, что обеспечивает повышенную проходимость в сложных дорожных условиях.
Функциональность дифференциального устройства
Симметричный дифференциал может функционировать в одном из трех доступных режимов.
Основной режим — это езда в направлении «прямо». В данном режиме колеса встречают одинаковую силу дорожного сопротивления и, соответственно, получают одинаковый крутящий момент.
При вхождении в поворот режим работы дифференциала изменяется. Даже незначительный поворот влево или вправо ведет к тому, что внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, нежели внешнее. Чтобы сгладить этот дефект, внутренняя шестеренка замедляет свой ход и, тем самым, заставляет сателлиты двигаться в другом направлении, что увеличит амплитуду вращения наружной полуосевой шестерни. Из-за этого изменяется угловая скорость вращения двух ведущих колес, за счет чего осуществляется плавное вхождение в поворот
Третий режим в работе дифференциального устройства включается при езде по льду или иной скользящей поверхности. Одно из ведущих колес начинает испытывать сопротивление, а второе — нет. Дифференциал в таких случаях заставляет двигаться проскальзывающее колесо с максимальной скоростью, а на второе колесо подача крутящего момента приостанавливается. После прохождения препятствия требуется уравнять подачу энергии на колесную пару, для чего может потребоваться блокировка дифференциала.
Как отмечают специалисты в ГК Favorit Motors, сегодня крупные европейские и американские автопроизводители используют собственные разработки в области дифференциалов. Например, предлагаемые модели автомобилей Cadillac (система Controlled), Chevrolet (дифференциал Positraction) и Ford (механизмы Equa-Lock и Traction-Lok) применяют в трансмиссии исключительно свои модели распределяющих механизмов.
Подборка б/у автомобилей CadillacВиды современных дифференциалов
Это одно из самых конструктивно простых устройств, которое составлено из планетарного редукторного механизма (в плоском исполнении) и схемы со сдвоенными сателлитами, которые при работе сцепляются между собой. Используется косозубое сцепление, которое под большой нагрузкой выдает осевые мощности и передает их на пары сателлитов. Благодаря дополнительному вращению нужного ряда сателлитов при поворотах или пробуксовке на скользкой поверхности удается достигнуть торможения одного колеса и придать энергию другому.
Дифференциал Quaife подразумевает использование сразу пяти пар сателлитов для максимальной надежности сцепления косых зубьев между собой. Это, с одной стороны, позволяет эффективно использовать механизм в самых сложных дорожных условиях. А, с другой стороны, говорит о том, что со временем будет наблюдаться обширный износ всей конструкции в целом.
Тип дифференциального механизма Quaife был запатентован еще в 1965 году. Сегодня он преимущественно используется в гоночных или спортивных автомобилях, а также некоторых моделях переднеприводных машин.
Это довольно старый вид червячного дифференциального устройства, он был изобретен еще в 1950-х годах. На сегодняшний день автопроизводители используют 3 усовершенствованных разновидности дифференциала Torsen, однако все они имеют примерно одинаковый принцип работы. Шестерни, которые расположены на ведущих полуосях, образуют так называемую червячную пару с сателлитами. При этом, что существенно, на каждой полуоси располагаются свои сателлиты, которые парами сцепляются в некоторых положениях с сателлитами другой полуоси.
При движении вперед по прямой червячные пары находятся в остановленном положении, а при движении в повороте они проворачиваются. Очередной проворот по оси обеспечивает изменение угла колеса при поворотах и разворотах. Дифференциал Torsen считается самым мощным и износостойким, он работает при максимальной нагрузке и соотношениях крутящего момента.
- Механизм с дисковой блокировкой
Этот вид дифференциального устройства состоит из симметричного планетарного редукторного механизма, который закреплен на шестеренках конической формы. Шестерни имеют две маленькие муфты той же формы и два диска. Частично диски могут цепляться за саму чашку дифференциала, а частично — соприкасаться со сцеплением, которое работает при воздействии ведомой шестеренки.
Суть блокировки дифференциала заключается в том, что при возрастании механической силы на шестерни появляются вторичные осевые мощности. Дополнительные силы стремятся разъединить стыки между шестернями. В тот момент, когда им это удается, выравнивается скорость каждого из колес в связи с тем, что угловые скорости приобретают одно и то же значение.
Дифференциал с дисковой блокировкой появился еще в конце 1930-х годов, однако после значительной модернизации используется и сегодня — обычно на внедорожниках и спорткарах.
- Дифференциал кулачкового типа
Кулачковый дифференциал может иметь 2 варианта исполнения. Первый подразумевает расположение кулачковой муфты между двумя ведомыми шестеренками. В кулачковом механизме второго типа зубчатых колес нет в принципе – водилом здесь является сепараторное кольца, а функцию сателлитов выполняют «сухари» (специальные клинья). Ведомыми шестернями в этом случае являются кулачковые диски.
Принцип конструкции кулачкового дифференциала второго типа понятен из нижеприведенной схемы, где 1 – это корпус, 2 – обойма, 3 –сухарь, 4 и 5 – полуосевые звездочки. «Сухари» могут располагаться горизонтально (рисунок а) или радиально (рисунок б)
Суть блокировки дифференциального устройства заключается в том, что как только начинает наблюдаться разница между скоростными углами, кулачковая муфта (или кулачковые диски — во втором варианте исполнения) сразу же блокируют дифференциал.
Начальные разработки такого типа механизмов появились в 1940-х годах. В легковых транспортных средствах такой тип дифференциалов сегодня практически не используется. Основная сфера применения кулачкового типа — в военном автомобилестроении.
- Вискомуфта (вязкостная муфта)
Дифференциал конструктивно имеет на одной из ведущих полуосей емкость, наполненную вязкой жидкостью. В ней находятся 2 дисковых блока, первый из которых соединен с ротором, а второй — с другой полуосевой. Соответственно, чем больше будет разница в наборе скорости между колесами, тем больше будет становиться разница и в скорости движениях блоков дисков. Из-за вращения вязкость жидкости увеличивается.
Это самая простая и в то же время бюджетная конструкция дифференциального устройства. По оценкам специалистов ГК Favorit Motors устройство преимущественно устанавливается на городские паркетники, так как в условиях бездорожья вискомуфта не может обеспечить требуемую управляемость и проходимость.
Два типа принудительной блокировки дифференциала
В современных транспортных средствах используется как ручной, так электронный вариант блокировки дифференциала. У каждого из них есть свои преимущества. Ручная блокировка дифференциального механизма осуществляется непосредственно из салона авто. По команде водителя ступорятся вращающиеся шестерни и колеса начинают двигаться в одном темпе.
Такой тип применим перед преодолением разного рода дорожных препятствий в виде глубокого снега, грязи, ям или горок. После прохождения сложных участков можно проводить разблокировку. Традиционно ручная блокировка дифференциального устройства применяется на вездеходных транспортных средствах и внедорожниках.
Если автомобиль снабжен новой системой TRC, то автоматика сама производит электронную блокировку. В том случае, если одно из ведущих колес начинает буксовать, то оно будет слегка подтормаживаться тормозом авто. Удобство такого типа неоспоримо, однако не всегда блокировка будет включаться в нужный момент.
Вне зависимости от того, какой именно тип дифференциального устройства установлен на вашем автомобиле, специалисты ГК Favorit Motors могут предложить диагностику и обслуживание машины с учетом конструктивных особенностей механизма блокировки. Грамотный подход сочетается с опытностью мастеров, а стоимость профессиональных услуг считается одной из самых привлекательных по Москве.
Самые распространенные симптомы неисправности дифференциала – повышенная шумность, посторонний стук и удары, появление подтеков масла. Мастера автосервиса Favorit Motors отмечают, что важно незамедлительно обратиться в техцентр, чтобы устранить проблемы в работе устройства и избежать его дальнейшего разрушения. Какой бы сложной ни была неисправность, мастера сервисного центра Favorit Motors обладают всем необходимым диагностическим оборудованием и огромным опытом работы, что позволяет быстро и качественно устранить поломку. Сотрудники регулярно проходят переобучение в учебных центрах автопроизводителей, что позволяет им выполнять ремонтно-восстановительные работы любой сложности.
что это такое и принцип работы? + Видео
На автомобилях с передним или задним приводом на ведущей оси устанавливается такой узел, как колесный дифференциал, механизма же его блокировки не предусмотрено по понятным причинам. Основная задача данного узла — распределение крутящего момента на колеса ведущей оси. Например на поворотах или во время езды по грунтовым дорогам колеса крутиться с одинаковой скоростью не могут.
Если же вы являетесь владельцем транспортного средства с полным приводом, то помимо колесного дифференциала на кардан устанавливают и межосевой дифференциал с механизмом блокировки. Естественно, у читателей возникает вопрос: зачем нужна блокировка, какую функцию выполняет, какие существуют виды блокировки межосевого дифференциала?
Зачем нужна блокировка межосевого дифференциала и принцип ее работы
Мы уже частично затрагивали данную тему на сайте vodi.su в статье об вязкостной муфте (вискомуфта). Если говорить простыми словами, то межосевой дифференциал необходим для повышения проходимости транспортного средства и включения полного привода.
Принцип его работы довольно прост:
- когда машина едет по нормальной дороге, все тяговое усилие приходится лишь на основную тяговую ось;
- вторая ось посредством отключения механизма блокировки, не входит в сцепление с трансмиссией машины, то есть в данный момент она выступает в качестве ведомой оси;
- как только авто выезжает на бездорожье, где нужно, чтобы работали две оси для повышения проходимости, водитель либо принудительно включает блокировку межосевого дифференциала, либо происходит ее автоматическое подключение.
Когда блокировка включена, обе оси оказываются в жесткой сцепке и вращаются за счет передачи момента вращения на них посредством трансмиссии от двигателя транспортного средства. Так, если установлена вискомуфта, то на дорожном покрытии, где не требуется мощь обеих осей, тяговое усилие поступает лишь на передние или задние колеса. Ну, а когда выезжаете на грунтовую дорогу и начинаются пробуксовки, колеса разных мостов начинают вращаться с разной скоростью, происходит сильное перемешивание дилатантной жидкости, она затвердевает. Тем самым создается жесткая сцепка между мостами и момент вращения поровну распределяется между всеми колесами машины.
Преимущества механизма блокировки межосевого дифференциала:
- существенное повышение проходимости транспортного средства в сложных условиях;
- отключение полного привода автоматически или принудительно, когда в нем нет необходимости;
- более экономное расходование топлива, ведь с подключенным полным приводом двигатель потребляет больше горючего для создания дополнительной тяги.
Блокировка межосевого дифференциала в зависимости от модели автомобиля включается различными способами. На более старых моделях, например УАЗ, НИВА или грузовые авто, необходимо выбрать соответствующую передачу на раздаточной коробке. Если стоит вискомуфта, блокировка происходит автоматически. Ну, а на самых совершенных на сегодняшний момент внедорожниках с муфтой Haldex блокировка контролируется электронным блоком управления. Сигналом же к ее включению является нажатие на педаль газа. Так, если вы желаете эффектно разогнаться с пробуксовкой, то блокировка сразу включится, а отключение произойдет автоматически, когда машина будет двигаться на стабильной скорости.
Разновидности механизмов блокировки межосевого дифференциала
Если говорить про принцип действия, то выделяют несколько основных групп, которые в свою очередь делятся на подгруппы:
- жесткая 100-процентная блокировка;
- дифференциалы с ограниченным проскальзыванием — жесткость сцепки зависит от интенсивности вращения колес разных осей;
- с симметричным или ассиметричным распределением тягового усилия.
Так, вискомуфту, можно отнести к второй и третьей группам одновременно, так как в разных режимах езды может наблюдаться проскальзывание дисков, например на поворотах. Соответственно, тяговое усилие ассиметрично распределяется между осями. В наиболее же сложных условиях, когда одно из колес сильно буксует, то происходит 100-процентная блокировка за счет полного затвердевания жидкости. Если же вы ездите на УАЗ Патриот с раздаткой, то там предусмотрена жесткая блокировка.
Портал vodi.su отмечает, что при включенном полном приводе, особенно на асфальте, происходит быстрый износ резины.
Выделяют также различные конструкции блокировки межосевого дифференциала:
- фрикционная муфта;
- вискомуфта;
- кулачковая муфта;
- блокировка Torsen.
Так, фрикционы работают примерно по той же схеме, что и вискомуфта или сухое сцепление. В нормальном состоянии фрикционные диски не взаимодействуют между собой, но как только начинаются пробуксовки, происходит их зацепление. Муфта Haldex Traction является фрикционной, в ней установлено несколько дисков, которые контролируются электронным блоком управления. Минус данной конструкции — износ дисков и необходимость их замены.
Блокировка Torsen является одной из наиболее совершенных, ее устанавливают на такие авто как Audi Quattro и универсалы Allroad Quattro. Схема довольно сложная: правая и левая полуосевая шестерни с сателлитами, выходные валы. Блокировка обеспечивается за счет разных передаточных чисел и червячной передачи. В нормальных режимах стабильной езды все элементы вращаются с определенным передаточным числом. Но в случае пробуксовки сателлит начинает вращаться в обратном направлении и происходит полная блокировка полуосевой шестерни и момент вращения начинает поступать на ведомую ось. Причем распределение происходит в соотношении 72:25.
На отечественных авто — УАЗ, ГАЗ — устанавливают кулачковый дифференциал повышенного трения. Блокировка происходит за счет звездочек и сухарей, которые при пробуксовке начинают вращаться с разными скоростями, в результате чего возникает сила трения и блокируется дифференциал.
Существуют и другие разработки. Так, современные внедорожники оснащают антипробуксовочной системой TRC, в которой весь контроль осуществляется через ЭБУ. А избежать пробуксовки удается за счет автоматического подтормаживания буксующего колеса. Есть также гидравлические системы, например DPS на автомобилях Хонда, где на заднем редукторе установлены насосы, вращающиеся от карданного вала. А блокировка происходит за счет подключения пакета многодискового сцепления.
У каждой из перечисленных систем существуют свои достоинства и недостатки. Нужно понимать, что езда с включенным полным приводом приводит к скорейшему износу шин, трансмиссии и двигателя. Поэтому полный привод используют лишь там, где он действительно нужен.
Загрузка…Поделиться в социальных сетях
Объяснение систем полного привода
Из августовского выпуска 2016 года
Полноприводные системы быстро распространяются на автомобильном рынке, как и многие другие автомобили Kirk’s Starship Enterprise . Эти системы обещают всепогодную гарантию, а также динамические преимущества на сухой дороге, и многие покупатели автомобилей считают, что они необходимы для любого контрольного списка для нового автомобиля. Но не все системы полного привода созданы равными. При этом мы не можем не сказать, как полноприводные системы распределяют крутящий момент.
Torque, несмотря на свою трудолюбивую репутацию, ленив. Оставленный неуправляемым, как малыши или подростки, он будет разочаровывать, всегда предпочитая путь наименьшего сопротивления. А с автомобильной точки зрения это чаще всего означает вращение покрышек. Не то чтобы мы возражали против раскручивания шин, но поскольку работа двигателя заключается в том, чтобы доставить нас туда, куда мы хотим идти, задействовать его крутящий момент для выполнения этой задачи только прагматично. Таким образом, полный привод, который делит работу по перемещению нас не между двумя колесами, а между четырьмя.В современных полноприводных автомобилях различают прямой крутящий момент, но делать это правильно — значит распределять нужное количество крутящего момента на нужные колеса в нужное время.
Обратите внимание, что мы написали полный привод, а не полный привод. На этих страницах важно различие. По нашему определению, полноприводные автомобили, в основном грузовики, могут блокировать только передний и задний карданные валы, так что каждая ось всегда вращается с одинаковой скоростью. И так они поступают всякий раз, когда управляют всеми четырьмя колесами.Конечно, это немного элементарно, но довольно часто грузовики стремятся решить проблемы. Словно ползать по крутым каменистым тропам. Или поднимать лодки по покрытым мхом спусковым трапам. Или наш любимый — прыжки через машины на залитых пивом аренах.
Если ваши цели более амбициозны — например, поворот, — существуют более эффективные способы разделения крутящего момента на переднюю и заднюю оси, чем простые раздаточные коробки. Один из них — полностью отказаться от механического соединения и запитать одну ось электричеством.Приводя в действие передние колеса с помощью электродвигателя, Porsche 918 Spyder изменил не только наше определение скорости, но и наше определение полного привода. И все же он не единственный в мире мостов с электрическим приводом. На другом конце спектра характеристик находится гибридный кроссовер Toyota RAV4, который приводит в движение задние колеса исключительно с помощью электродвигателя.
Газовые / электрические полноприводные системы, которые все еще находятся в зачаточном состоянии, сильно различаются по стоимости и назначению, а электромобили с электронным мостом являются исключением.Хотя их популярность растет, сегодня в США продаются лишь единицы.
Многие современные полноприводные автомобили используют гораздо более распространенный межосевой дифференциал, который является проверенным средством управления передачей крутящего момента на обе оси. Однако большинство из них представляют собой системы по запросу, основанные на трансмиссии с передним приводом. Ниже приводится более подробный обзор самого популярного оборудования, используемого сегодня полноприводными автомобилями для передачи мощности на землю:
РОЙ РИТЧИ
Открытый дифференциал
Скромный открытый межосевой дифференциал — простой, надежный, дешевый — практически исчез из-за электромеханических альтернатив, которые обеспечивают больший контроль и большую эффективность.Открытый дифференциал, разновидность обычного планетарного ряда автоматических трансмиссий, разделяет один вход крутящего момента (трансмиссию) на два выхода (передняя и задняя оси), но позволяет им вращаться с разной скоростью. Однако открытые дифференциалы не имеют средств ограничения изменения скорости между двумя выходами, поэтому крутящий момент может свободно следовать по пути наименьшего сопротивления. Следовательно, автомобиль может застрять, когда одно колесо будет яростно вращаться, а другие останутся неподвижными.Большинство современных транспортных средств компенсируют это дешевой, но эффективной комбинацией программного обеспечения и существующего оборудования, которое использует тормоза для создания реактивного крутящего момента на проскальзывающем колесе, закрывая путь наименьшего сопротивления и, таким образом, увеличивая крутящий момент, прикладываемый к колесам с большим сцеплением.
Открытые дифференциалы также могут быть объединены с выбираемыми водителем шкафчиками, как в Mercedes-Benz G-class, которые могут блокировать вместе переднюю и заднюю оси, а также левое и правое колеса. Заблокированный дифференциал сродни отсутствию дифференциала вообще, поскольку он представляет собой сплошное звено, соединяющее оси и колеса с трансмиссией.Но трансмиссия будет заедать и раскачиваться, когда автомобиль достигает поверхностей с высоким сцеплением, таких как асфальтированные дороги, где ему необходимо вернуть свои дифференциалы по той причине, по которой они были изобретены: чтобы компенсировать значительную разницу в скорости колес при повороте.
[+] Простой, недорогой
[-] Ограниченный контроль над распределением крутящего момента
Найдено в: Jeep Grand Cherokee Laredo, Mercedes-Benz G-class
Разделение крутящего момента: захватывающая правда
Всегда, когда производители говорят о своих полноприводных системах, всегда болтают о том, куда идет крутящий момент и в какой пропорции.Все это теоретически, основано на предположениях, которые редко бывают верными. Когда пробуксовка колес происходит в реальном мире, распределение крутящего момента в конечном итоге определяется доступным сцеплением с дорогой на каждой шине. Это делает разделение крутящего момента функцией передачи нагрузки и трения о поверхность дороги, поскольку это является следствием конфигурации дифференциала. Когда производитель говорит о разделении крутящего момента 50/50, он предполагает равное сцепление с дорогой на каждой оси, что вряд ли произойдет в любой ситуации, когда вам больше всего нужен полный привод.Аналогичным образом, возможность передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось обычно не упоминает предостережение о том, что противоположная ось должна вращать колеса на поверхности практически без трения. (Муфты по запросу являются исключением из этого правила, так как некоторые из них могут передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось, разъединяя другую.) Поскольку сцепление и распределение веса постоянно меняются, указанное разделение крутящего момента становится практически бессмысленным в реальном мире. . Думайте о разговорах производителей о разделении крутящего момента как о обещаниях кандидатов в президенты: когда наступает реальность, результаты могут отличаться.
РОЙ РИТЧИ
Центральный дифференциал с ограниченным скольжением
Все еще относительно простые, эти пассивные центральные дифференциалы реагируют на изменения крутящего момента — либо на колесах, либо от двигателя — для перенаправления движущей силы двигателя на ось с большим сцеплением. Они все время управляют всеми четырьмя колесами и в своей работе полагаются только на физику, предсказуемого союзника по нашему опыту. Отказ от датчиков, исполнительных механизмов и вмешательства водителя означает, что они являются эффективным способом соединения передней и задней оси, сохраняя при этом возможность изменять распределение крутящего момента между передней и задней частями.Это также означает, что они сохраняют относительно низкую стоимость, вес и сложность. Они бывают нескольких разновидностей:
Вязкостной центральный дифференциал
Эти дифференциалы соединяют передний и задний карданные валы через серию пластин, погруженных в синтетическую жидкость внутри герметичного корпуса. Когда из-за проскальзывания колеса скорость одного вала значительно отличается от скорости другого, свойства жидкости изменяются, позволяя двум валам вращаться с одинаковой скоростью или приближаться к ней.
[+] Недорогой, легкий, плавный ход
[-] Требуется проскальзывание колес для создания силы блокировки
Найдено в: Subaru WRX и Crosstrek с механическими коробками передач
Винтовой центральный дифференциал
Helical limited- дифференциалы скольжения, обычно называемые торговой маркой Torsen, более сложны.В этих устройствах используются тщательно настроенные планетарные шестерни с зубьями, нарезанными по спирали (вспомните ДНК), которые сцепляются или толкают фрикционные диски, чтобы ограничить пробуксовку колес и изменить распределение крутящего момента. Увеличение крутящего момента от двигателя создает большее трение для усиления блокирующего действия. Скорость блокировки этого типа дифференциала определяется углом, под которым срезаются зубья шестерни: более крутые углы обеспечивают большую силу блокировки. При использовании в качестве центральных дифференциалов винтовые дифференциалы повышенного трения часто предназначены для обеспечения неравномерного смещения крутящего момента — эффект определяется соотношением между шестернями, приводящими в движение переднюю и заднюю оси.
[+] Реагирует на изменение крутящего момента от двигателя и проскальзывания колес
[-] Нерегулируемая — сила блокировки определяется углом передачи и приложенным крутящим моментом, требует сопротивления колес для создания эффекта блокировки.
Найдено в: Audi A8, Bentley Continental GT, Land Rover Range Rover Sport
РОЙ РИТЧИ
Центральный дифференциал повышенного трения с электронным управлением
Действуя аналогично пассивным дифференциалам повышенного трения, в них используются электрические или гидравлические приводы (или оба) для включения сцепления, ограничивающего скольжение карданных валов.Основным преимуществом здесь является способность работать независимо от крутящего момента двигателя или трения в колесах. Благодаря входам от ряда датчиков и компьютерных элементов управления, эти дифференциалы предлагают полный диапазон работы от полностью открытого до полностью заблокированного, когда это необходимо, чтобы наилучшим образом соответствовать условиям вождения. В последние годы производители проявили изобретательность в управлении дифференциалами с электронным управлением, добавляя алгоритмы для прогнозирования того, когда будет полезно большее пробуксовывание или когда упреждающее включение сцепления предотвратит пробуксовку колес до того, как это произойдет.Точно так же электронное управление позволяет настраивать поведение межосевого дифференциала в различных режимах движения, что оптимизирует их характеристики для разных поверхностей и разных уровней агрессивности вождения.
[+] Высоко регулируемая
[-] Сложная, дорогая
Найдено в: Subaru WRX STI
РОЙ РИТЧИ
Муфта по требованию
До этого момента мы говорили о системах, которые постоянно приводят в движение все четыре колеса через межосевой дифференциал.Системы по требованию работают по-другому, поскольку они в основном приводят в движение только одну ось, пока муфта не зацепится за противоположную ось для помощи. Здесь обычно используются блоки сцепления, а также зубчатые муфты, называемые зубчатыми колесами. Часто оборудование находится прямо перед вторичной осью, хотя некоторые системы разъединяются с обеих сторон карданного вала для повышения эффективности. Где бы ни находилась муфта, ее задача одна и та же: постепенно задействовать вспомогательную ось по мере необходимости.
Муфта сцепления и пакета увеличивает крутящий момент, передаваемый на вспомогательную ось, за счет увеличения усилия зажима на фрикционных дисках, но в этих системах обычно используется более легкое оборудование, чем в штатных системах, поскольку они приводят в движение только небольшую часть второй оси. времени.По умолчанию работа с приводом на два колеса также повышает эффективность, поэтому системы по требованию стали настолько популярными в наш век строгих правил экономии топлива. Более того, они предлагают большинство преимуществ дифференциалов повышенного трения с электронным управлением, поскольку их можно запрограммировать на передачу крутящего момента на вспомогательную ось до обнаружения пробуксовки.
[+] Повышенная эффективность по сравнению с системами постоянного полного привода
[-] Непостоянный полный привод
Найдено в: Mazda CX-5, Volkswagen Golf R
РОЙ РИТЧИ
Сдвоенные муфты заднего моста по требованию
Эти системы основаны на концепции муфт по запросу со специальным пакетом муфт для левого и правого полуосей заднего моста.На задней оси установлены обычные зубчатые колеса и шестерни, но нет дифференциала. При полностью включенном сцеплении эти системы работают как полноприводные автомобили. Однако, поскольку муфты обеспечивают как быстрое, так и частичное включение, эти системы могут избежать привязки, характерной для полного привода. Постепенное и независимое включение пакетов сцепления имитирует автомобиль с обычными центральным и задним дифференциалами повышенного трения.
Еще одно преимущество систем с двойным сцеплением заключается в том, что векторизация крутящего момента легко достигается путем изменения передаточного числа одной оси.Ford Focus RS, например, использует этот тип системы с главной передачей задней оси, которая на 2,7 процента короче, чем та, которая используется на его передней оси. Эффект — смещение крутящего момента сзади и усиление «толчка» сзади. Каждый раз, когда включаются задние блоки сцепления, задние колеса получают больший крутящий момент и пытаются вращаться быстрее, чем передние колеса. Либо сцепления компенсируют разницу в скорости, либо колеса пробуксовывают. Но желание крутить определенные колеса быстрее создает движущую силу, которая толкает машину сзади.Крутящий момент также можно разделить слева направо по задней оси. Сложите все это вместе, и вы получите режим дрифта Focus RS, и вряд ли можно придумать более убедительный аргумент в пользу полного привода, чем этот.
[+] Собственное смещение крутящего момента влево / вправо, векторизация крутящего момента возможна со смещением передаточного числа
[-] Сильно нагруженные муфты требуют тщательного управления температурой
Найдено в: Acura TLX, Ford Focus RS
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Вот как работает межосевой дифференциал World Rally Car.
Центральным дифференциалом является центральный дифференциал, который сохранился от славной эпохи раллийных гонок Группы B. С его помощью гоночные звери, такие как Audi, Peugeot, Ford и Lancia, боролись за превосходство полноприводных автомобилей на величайших этапах ралли мира.
Потребность в нескольких дифференциалах существует и по сей день, и именно эти механические и электрические биты позволяют водителю WRC правильно вести свой автомобиль в повороте.Вот как работает межосевой дифференциал.
Задний дифференциал находится между задними колесами. Он находится в хвостовой части карданного вала. Впереди у вас есть передний дифференциал, который, как и задний блок, измеряет мощность и крутящий момент слева направо и наоборот. Сразу за передним дифференциалом установлен межосевой дифференциал, который использует механические и электронные сигналы для надлежащего распределения мощности.
Когда машина пытается набрать максимальное сцепление с дорогой, необходимо, чтобы все четыре колеса передавали мощность на землю на совершенно разных уровнях.Центральный дифференциал считывает данные о дроссельной заслонке и угол поворота рулевого колеса, чтобы увидеть, что он должен делать. В этом случае угол поворота минимален, поскольку автомобиль едет прямо, а дроссельная заслонка плоская, поэтому межосевой дифференциал заблокирован, чтобы обеспечить надлежащее распределение мощности.
При приближении к повороту центральный дифференциал блокируется, но когда водитель начинает тормозить и поворачивать, он начинает открываться. Это позволяет автомобилю легче поворачивать, так как полностью заблокированный автомобиль будет сталкиваться с заеданием, когда колесо поворачивается с большим углом поворота.Пройдя вершину поворота, водитель начнет ослаблять угол, одновременно добавляя мощность с помощью дроссельной заслонки. Межосевой дифференциал «узнает», что происходит, и начнет снова блокироваться.
Каким бы разным ни был центральный дифференциал во время гонки, передний и задний тоже могут быть разными. Водитель может предпочесть мягкий передний дифференциал, а не жесткий передний дифференциал. Это позволяет упростить поворот на носу автомобиля, но при выходе из поворота возникнет дефицит сцепления.
Это баланс, который учитывает навыки и потребности водителя, а также рельеф местности.
В чем разница между полным приводом и полным приводом?
Есть ли разница между полным приводом и полным приводом? В приведенном ниже видео с объяснением технических требований сравниваются два варианта привода друг с другом и выявляются некоторые сходства, а также несколько основных различий. Давайте поговорим об этих различиях.
Сходства AWD и 4WD
BMW M5, использованный в видео, предпочитает более распространенную систему полного привода, вместо этого используется вариант с полным приводом, который более преобладает в пикапах и внедорожниках.
Два варианта привода по-прежнему имеют несколько общих черт в своей компоновке. В обоих случаях мощность от двигателя передается на сцепление или гидротрансформатор (в зависимости от того, является ли трансмиссия механической или автоматической).
Оттуда мощность передается на передачу, которая на видео показана фиолетовым цветом. По сути, на этом сходство между полным приводом и полным приводом заканчивается.
AWD и 4WD Различия
В системе полного привода мощность передается от коробки передач на межосевой дифференциал.Затем межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней или задней осью. Эта конкретная система также имеет второй пакет сцепления, который может передавать дополнительный крутящий момент влево или вправо.
Хотя традиционно полноприводные автомобили по умолчанию передают мощность на передние колеса, настройки, доступные с полноприводной системой, практически безграничны.
Система полного привода, с другой стороны, не имеет межосевого дифференциала или второго пакета сцепления.Здесь крутящий момент передается в выбираемую раздаточную коробку. От раздаточной коробки мощность передается непосредственно на задний дифференциал, а также на передний дифференциал.
Основное различие между двумя вариантами привода заключается в том, что вы участвуете в качестве водителя. При полном приводе система сама определяет, куда направить крутящий момент. Но с полным приводом через раздаточную коробку вы можете выбрать, хотите ли вы передавать мощность только на задние колеса или на задние и передние колеса.
AWD Преимущества
Главное преимущество системы полного привода в том, что она отлично работает как на дороге, так и на бездорожье. Причина, по которой он отлично работает на дороге, заключается в том, что компьютер может быстро передавать крутящий момент на ось или колесо с максимальным сцеплением, улучшая прохождение поворотов и ускорение.
Полный привод не так хорош для использования на дороге, потому что раздаточная коробка имеет тенденцию действовать как заблокированный дифференциал. Если передняя и задняя оси имеют разные скорости, раздаточной коробке может быть трудно разделить мощность между каждой осью.
Однако с M5 BMW добавила многодисковое сцепление в раздаточную коробку. Это позволяет различное разделение крутящего момента и переменную скорость на разных осях, что означает, что вы можете обходить углы, не связывая раздаточную коробку.
Еще одним преимуществом этого варианта привода является то, что система находится под контролем. Автомобиль сам определяет, куда направить мощность, в зависимости от тяги, которую он испытывает. Кроме того, если вы хотите отключить передние колеса, вы все равно можете прогореть.
4WD Преимущества
Когда вы выезжаете на бездорожье, проблема заедания раздаточной коробки, которая возникает на асфальте, перестает быть проблемой, поскольку в конечном итоге буксуют шины, а не трансмиссия.
Полный привод также позволяет вам выбирать, куда направлять мощность, давая вам возможность отправлять мощность только на задние колеса, что более эффективно, чем передача мощности на все колеса.
Наконец, хотя у M5 нет этой функции, большинство полноприводных систем включают низкий диапазон для лучших внедорожных характеристик.Выбор этого диапазона пониженной передачи позволяет передавать на колеса гораздо больший крутящий момент, позволяя вам медленно перемещаться по автомобилю через определенные препятствия.
Как работает блокировка центрального дифференциала?
Опубликовано в Безопасное вождениеБлокировка центрального дифференциала применима только к полноприводным (AWD) или постоянным 4WD автомобилям или транспортным средствам, которые могут обеспечить такой тип привода. С частичным приводом 4WD, таким как Patrol или Landcruiser, передние колеса не двигаются, пока водитель не выберет 4H или 4L, а раздаточная коробка не перейдет в 4H или 4L, привод распределяется через раздаточную коробку на основе 50/50 спереди. к задним колесам.
Ваш Toyota 4WD может выглядеть так.
Вождение полноприводного автомобиля неполный рабочий день в режиме 4X4 по твердой поверхности, такой как асфальтированная или битумная дорога, будет означать, что разные скорости и расстояния, пройденные передними и задними колесами, будут действовать точно так же, как и при ручной блокировке дифференциала поперечной оси. заблокирован. Единственный способ повернуть, подняться или спуститься по самому маленькому уклону — это протереть шины и / или толкнуть огромные силы назад через раздаточную коробку, это известно как раздаточная коробка « Wind Up» , и это может повредить раздаточную коробку. очень быстро, так что не делайте этого.В раздаточной коробке с полным приводом в раздаточную коробку встроен центральный дифференциал, чтобы все время отвлекать часть привода на передний или задний дифференциал и при этом позволять им работать на разных скоростях, чтобы вы могли поворачивать или взбираться на холмы и т. открытый дифференциал, но всегда (по необходимости) устройство несколько меньшего размера, чем дифференциал вашей поперечной оси на каждом конце. Узнайте больше об обучении 4WD
Когда центральный дифференциал разблокирован, он часто является открытым дифференциалом, поэтому на самом деле он передает привод только той стороне автомобиля, которая имеет наименьшее тяговое усилие, хотя это может измениться, по сути, полный привод Автомобиль с центральным дифференциалом без блокировки действительно может управлять только одним колесом в любой момент времени (тем, которое имеет наименьшее сцепление с дорогой).Но он может выбрать любой из 4-х из-за характера трех установленных дифференциалов: переднего, заднего и центрального. Неполный 4WD без других блокировок дифференциала будет управлять только одним из двух колес, когда он находится в 2WD, или любыми двумя из четырех колес, если выбран 4WD. Таким образом, полный привод не находится в режиме 4WD, пока не будет заблокирована блокировка центрального дифференциала, точно так же, как неполный полный привод НЕ находится в режиме 4WD, пока вы не выберете 4WD с помощью селектора.
Джеймс Горри ездит на полноприводных автомобилях в NT более 20 лет См. Профиль Джеймса
4WD vs.AWD: В чем разница?
Почему Subaru в некоторых условиях работает лучше, чем Jeep, и наоборот? Ответ в том, как они приводят в движение свои колеса. Даже если все четыре приводятся в движение, то, как к ним поступает мощность — и как это влияет на ваше вождение — сильно различается. В других случаях он может вообще не отличаться. Смущенный? Давайте объясним, как все это работает.
начинается с дифференциала
Когда вы поворачиваете на своем автомобиле, грузовике или полноприводном универсале-внедорожнике, внешние колеса перемещаются дальше, чем внутренние, поэтому им нужно вращаться быстрее.Чтобы обеспечить такую разность скоростей, существует устройство, называемое дифференциалом между колесами на оси. Ваши передние колеса также перемещаются дальше, чем ваши задние колеса, поэтому в автомобиле с полным или полным приводом также требуется дифференциал между передней и задней осями.
Эта система отлично подходит для дороги с хорошим сцеплением. Но вся эта причудливая безаварийность в дорожных условиях с высоким сцеплением мешает, когда вы сталкиваетесь с ситуациями с низким сцеплением, которые вы найдете на бездорожье или в плохую погоду.Видите ли, природа дифференциала состоит в том, чтобы направлять весь крутящий момент двигателя по пути наименьшего сопротивления — шине с наименьшим сцеплением.
Если вы когда-нибудь пробовали проехать по снежному склону, то наверняка замечали это. Когда вы нажимаете на педаль газа, одно колесо вращается свободно, а другое ничего не делает. Чтобы обеспечить сцепление с дорогой в этих условиях, вам нужно заблокировать колеса вместе. И то, как автомобиль это делает, определяет его возможности.
Зачем ездить на всех четырех колесах?
Давайте остановимся на кратком ответе: тяга.При прочих равных четыре колеса имеют вдвое большую тягу, чем два. Конечно, когда мы начали вдаваться в вышесказанное, передать мощность на все четыре колеса довольно сложно.
Как работает полный привод
Благодаря такому дифференциалу между осями автомобиль с полным приводом направит мощность вашего двигателя по пути наименьшего сопротивления — колесу с наименьшим сцеплением. В то время как полноприводный автомобиль может выбирать только между двумя колесами, система полного привода ищет наименьшее сопротивление на всех четырех колесах.
Чтобы противодействовать этому, лучшие автомобили с полным приводом оснащаются межосевым дифференциалом, который содержит сцепление или вязкостный привод. Это распределяет крутящий момент спереди назад, направляя его от вращающегося колеса. Благодаря тому, что хорошие автомобили с полным приводом делают это на лету, автоматически, без какого-либо вмешательства водителя, они могут помочь водителю поддерживать сцепление с дорогой в различных условиях. Полный привод может перейти от сцепления с дорогой (где дифференциалы должны обеспечивать разные скорости движения из стороны в сторону и спереди назад) на скользкий снег, дождь или грязь (где крутящий момент также необходимо распределить между колесами с сцеплением), практически мгновенно.Вот почему полный привод — лучший выбор для большинства водителей и помогает безопасно перемещаться как в ненастную погоду, так и при легком бездорожье. Важным отличием систем полного привода является то, какой крутящий момент они способны распределять — чем больше, тем лучше. Обязательно ищите этот номер при поиске следующей покупки автомобиля.
Как работает полный привод
4WD работает, блокируя переднюю и заднюю оси вместе, распределяя крутящий момент между ними 50:50. Это обеспечивает отличное тяговое усилие, но автомобиль, заблокированный в режиме полного привода, не может безопасно эксплуатироваться на сухом асфальте, поскольку его передняя и задняя оси вынуждены вращаться с одинаковой скоростью.Помимо того, что автомобиль может выйти из-под контроля, это также вызывает большую нагрузку на трансмиссию и может привести к ее повреждению. При заблокированном режиме 4WD транспортному средству требуется пробуксовка колес, чтобы компенсировать разную скорость осей — в режиме 4WD грузовик может найти сцепление с дорогой на рыхлых поверхностях, но для работы также необходимы рыхлые поверхности. Таким образом, вы можете использовать 4WD только по бездорожью или по глубокому снегу.
Чтобы максимально усложнить ситуацию, некоторые автомобили с полным приводом также могут работать с полным приводом. Land Rover Discovery Уэса — отличный тому пример.Во время езды по Голливуду по асфальтированным дорогам у него не будет блокироваться передняя и задняя оси. Если повторить нашу предыдущую тему, это означает, что крутящий момент передается на все четыре колеса, но не распределяется между передней и задней частью. Крутящий момент передается на то из четырех колес, которое имеет наименьшее сцепление с дорогой. Затем, когда он едет по бездорожью в Baja, он блокирует этот межосевой дифференциал, включает 4WD, и мощность равномерно распределяется между передней и задней частями, удваивая тяговое усилие. Благодаря такому расположению автомобиль с постоянным полным приводом может безопасно двигаться по дороге с разблокированным межосевым дифференциалом, а затем перемещаться по рыхлой местности, блокируя этот дифференциал.
В то время как 4WD может равномерно распределять мощность спереди назад, он не может распределять ее из стороны в сторону по оси. Это означает, что в режиме полного привода крутящий момент по-прежнему передается на колесо с наименьшим сцеплением с дорогой на каждой оси. Чтобы исправить это, вам понадобится блокируемый дифференциал, который заставляет оба колеса на оси вращаться с одинаковой скоростью. Это последний кусочек головоломки, позволяющий добиться максимального сцепления с дорогой на бездорожье. При заблокированном межосевом дифференциале и заблокированных дифференциалах на обеих осях крутящий момент распределяется поровну на все четыре колеса.
«Шкафчики» могут работать механическими, электронными или пневматическими средствами. Усовершенствованные внедорожники, такие как Jeep Wrangler Rubicon или Mercedes G-Wagon, в стандартной комплектации оснащены передним и задним шкафчиками, что означает, что они единственные автомобили, действительно способные одновременно управлять всеми четырьмя колесами в условиях низкого сцепления с дорогой. Если в вашем автомобиле нет передних и задних запирающихся шкафчиков, это лучшее вложение, которое вы можете сделать, чтобы добиться большей проходимости по бездорожью. Шкафчики ARB полностью невидимы для вашего автомобиля, пока вы не нажмете переключатель, не включите их и не получите мгновенный захват.
Низкий диапазон увеличивает крутящий момент
Если вы когда-нибудь пытались проехать на машине по бордюру, вы заметили, сколько газа нужно, чтобы перебраться через это простое препятствие. И твоей машине это, наверное, не понравилось. Хотите знать, как внедорожники ползут по гигантским крутым скалам? Это не с большей мощностью, а с пониженной передачей. Передача пониженного диапазона увеличивает крутящий момент двигателя (обычно в два-четыре раза). Это похоже на переключение на бабушку на горном велосипеде — внезапно подъемы требуют гораздо меньше работы.Это также увеличивает эффект торможения двигателем; Низкочастотная передача позволяет спускаться по очень крутой местности без использования тормозов.
Позволяя преодолевать сложную местность на более низких скоростях, передача пониженного диапазона также облегчает преодоление препятствий на передаче, позволяя подвеске поглощать неровности и повышая безопасность. Всегда оставайтесь на малой дальности, если вы едете по крутому бездорожью.
Технология заменяет механические возможности
Внедорожник: возможности вашего автомобиля зависели от полного привода, блокировки дифференциалов и других специальных компонентов.Технологии меняют это. В наши дни люди хотят, чтобы автомобили могли преодолевать Рубиконовую трассу и Нюрбургринг. Контроль тяги делает это возможным.
Кому нужен дорогой, редко используемый блокируемый дифференциал, если можно просто обманом заставить свою систему ABS выполнять ту же работу? Благодаря выборочному срабатыванию тормоза на прялке эта технология имитирует эффект запирающего устройства, направляя крутящий момент на колесо вместе с тягой. В наши дни антипробуксовочная система стала настолько эффективной, что может ловить прялку за 1/100 оборота.Он автоматически предоставляет преимущества шкафчика, и вам не нужно знать, когда его использовать. Единственный недостаток заключается в том, что вы отбираете крутящий момент двигателя, чтобы получить тягу — хорошо, если у вас более чем достаточно крутящего момента, но плохо, если у вас нет передачи, чтобы его найти.
Вы можете использовать левую ногу, чтобы имитировать это. В следующий раз, когда ваш AWD Subaru застрянет, когда одно колесо будет неконтролируемо вращаться, попробуйте тормозить левой ногой, одновременно нажимая педаль газа правой.Это должно направить мощность на колесо, которое имеет сцепление с дорогой, позволяя вам ехать прямо на выезде.
Поправка: Изначально эта история шла под заголовком «Что лучше: 4WD или AWD?» С тех пор мы уточнили статью, чтобы дать более подробное объяснение.
Ведущее фото: Мэтт Скотт
|
Как правильно использовать блокировку дифференциала — 4SITE 4×4 Tires
Блокировка дифференциала (блокировка дифференциала) может придать вашему автомобилю необходимый импульс, когда он попадает в сложную бездорожье. Знание того, как и когда использовать блокировку дифференциала, позволит вам с легкостью преодолевать труднопроходимую местность, помогая получить больше от вашего внедорожника.
Прочтите, чтобы узнать, что такое блокировка дифференциала, почему это важно и как использовать блокировку дифференциала во время вождения.
Что такое Diff Lock?
Четыре колеса вашего 4X4 должны иметь возможность двигаться с разной скоростью, чтобы ваш автомобиль мог эффективно поворачивать повороты. Таким образом, все ведущие мосты — передняя и задняя в полноприводном автомобиле — имеют дифференциал. Этот дифференциал направляет мощность на колесо, которое легче всего вращать, обеспечивая разную мощность для каждого колеса в соответствии с его потребностями.
Автомобили имеют только один дифференциал, но автомобили 4X4 могут иметь до трех дифференциалов — переднего, центрального и заднего.
Блокировка дифференциала удерживает этот дифференциал на месте, заставляя все колеса оси двигаться с одинаковой скоростью. Это обеспечивает равную мощность на всех колесах, что необходимо при движении по труднопроходимой местности.
Почему ваша блокировка дифференциала так важна?
Блокировка дифференциала заставляет все колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от тяги. Это полезно, если вы столкнулись с труднопроходимой местностью, и одно или несколько колес отрываются от земли, поскольку полная мощность остается на других колесах, гарантируя, что вы все еще движетесь в направлении движения.
Например, вы едете по каменистой местности, и одно из ваших колес отрывается от земли. Это может быть колесо, которое обладает наибольшей движущей силой, в результате чего три других колеса изо всех сил пытаются набрать достаточно тяги, чтобы толкнуть автомобиль вперед. Блокировка дифференциала обеспечивает передачу максимальной мощности на все колеса, обеспечивая столь необходимый импульс вашему движению вперед.
Таким образом, блокировка дифференциала обеспечивает противобуксовочную систему и является ключевым компонентом предотвращения пробуксовки колес, что может спасти жизнь в сложных условиях вождения, таких как снег или лед.
Как использовать блокировку дифференциала во время вождения
Во-первых, блокировку дифференциала не следует включать при движении по дороге, если только погодные условия, такие как снег или лед, не требуют дополнительной тяги. Используйте блокировку дифференциала, когда хотите съехать по бездорожью, для езды по труднопроходимой местности, такой как грязь, гравий, грязь или снег. Вам нужно будет включить блокировку дифференциала только тогда, когда вам понадобится дополнительное сцепление, поэтому вы можете использовать его только в течение нескольких минут в каждом приключении по бездорожью.
Есть два типа блокировки дифференциалов — автоматическая и ручная.
Автоматические блокировки дифференциалов срабатывают автоматически при потере сцепления. Блокировка дифференциала отключится, как только будет восстановлено сцепление с дорогой. Некоторые дифференциалы с автоматической блокировкой отключаются только тогда, когда одно колесо начинает вращаться быстрее, чем другие.
Ручная блокировка дифференциала позволяет водителю контролировать ситуацию, позволяя ему решать, когда и нужно ли дополнительное тяговое усилие. Существуют различные типы ручных блокировок дифференциала, большинство из которых включаются переключателем на приборной панели или рычагом переключения передач.Они работают либо со сжатым воздухом, либо с электромагнитом, либо с тросом.
Когда ваш дифференциал заблокирован, ваш автомобиль будет двигаться по прямой, что затрудняет повороты. Слушайте свой автомобиль и не подвергайте его чрезмерной нагрузке, иначе вы можете серьезно повредить оси.
Энтузиасты бездорожья расходятся во мнениях относительно того, какая из трех потенциальных блокировок дифференциала (передняя, задняя или центральная) работает лучше всего, и хотя задний дифференциал с блокировкой кажется предпочтительным, вы найдете свою собственную систему, когда будете выходить на гусеницы. .
После того, как вы освоите блокировку дифференциала, движение по бездорожью станет намного более увлекательным, так как вы сможете преодолевать более сложные трассы и труднопроходимую местность.
Шины 4×4 Оставайтесь в безопасности на бездорожье. Мы рекомендуем всегда иметь при себе запасное колесо и шину, чтобы быть наготове в случае разрыва или прокола. Узнайте больше о нашем ассортименте шин и дисков для 4×4 и узнайте, как легко заказать через Интернет с 4SITE 4X4 Tyres.
Вернуться в блог
.